北陸新幹線”延伸で話題の「敦賀駅」に不満が殺到…「中京・関西住民はかえって不便に」
敦賀間が開業した。これで東京駅から北陸4県の県庁所在地の駅まで新幹線一本で直通できるようになり、関東地方から北陸4県へのアクセスが飛躍的に向上した。福井県はこれを100年に一度のチャンスと見込み、積極的な観光PRを仕掛けている。首都圏の駅では、福井県の観光ポスターを見ない日がないくらいである。
その一方で、中京・関西エリアの人々からは嘆き節が聞こえる。北陸は文化的にも経済的にも、中京・関西エリアとの結びつきが強い地域である。これらの地域からは、直通の特急列車「サンダーバード」や「しらさぎ」で乗り換えなしでアクセスできた。ところが、これからは名古屋駅、岐阜駅、京都駅、大阪駅から福井や金沢方面にアクセスする際、敦賀駅で必ず乗り換えが必要になる。
2014年に北陸新幹線の長野〜金沢間が開業した際、富山駅に向かう時は金沢駅で乗り換えが必要になった。ところが、これからは富山駅だけでなく、金沢駅、福井駅に向かう際にも、一様に敦賀駅での乗り換えが生じるのだ。しかも、それが面倒なのである。駅の1階から3階までをエスカレーターで上り下りしなければならない。大阪駅で駅弁を買って、車内でビール片手にくつろぎ、うとうとしていたら金沢駅に到着……という旅ができなくなるのである。
それでも、時間短縮効果が劇的に高いのならまだ理解できる。しかし、大阪〜福井間の所要時間は最大でたったの3分の短縮効果しかない。大阪〜金沢間は最大22分、大阪〜富山間は最大29分。名古屋〜金沢間は最大16分と、こちらも絶妙な数字である。さらに、大阪〜金沢間の料金は1620円高くなってしまう。時間短縮がわずかで、料金も高くなり、そのうえ面倒臭い乗り換えが発生する。中京・関西エリアの利用者から不満しか上がらないのは、当然である。
筆者は先日、名古屋から金沢に向かう用事があった。せっかくなので敦賀駅前のホテルで一泊し、敦賀駅の様子をレポートしながら、今回の乗り換えの何が問題なのかを検証してみたい。
全文https://news.yahoo.co.jp/articles/aad9fabd5bba156e83d187f261cab160b7b277ee >>465
>それと若江線なんていらんよ
>敦賀で乗り換えればいい
現状は
京都・新大阪―(湖西線・一部サンダーバード)―近江今津―(バス)―上中・小浜なんだが
これが
京都・新大阪―(北陸新幹線)―近江今津―(若江線特急わかさ)―上中・小浜
京都・新大阪―(湖西・若江線直通新快速)―上中・小浜
になったらそれだけでも短縮効果は高い。
もっとも東小浜―(北陸新幹線)―京都で作ったら、
近江今津―(バス)―上中・小浜は乗客絞られるがな。 関西と若狭小浜との速達性向上なんてどうでもいいんだよ 舞鶴若狭道開業で小浜線利用者減少済
更に舞鶴若狭道4車線化で小浜線利用者減少が懸念されます >>476
新幹線新小浜駅を利用する人はどれぐらいいるのでしょうか？ 1．湖西フル敦賀―近江今津先行開業
メリット
・敦賀―マキノ高原―近江中庄の湖西在来新線と近江今津―上中の若江線も開業済みで京都以遠の在来線とのダイヤ一元化で敦賀以遠3セク無し
・敦賀―近江今津の距離・時間が短縮される
・近江今津で北陸新幹線と京都・大阪方面の特急サンダーバード、北陸新幹線と小浜・西舞鶴方面の特急わかさとの対面接続が可能になる
デメリット
・この時点では米原・名古屋方面は敦賀乗換のまま
・比良颪により近江今津で足止め確定
2．小浜大津京都フル敦賀―東小浜―堅田or比叡山坂本先行開業
メリット
・比良颪が回避出来る
デメリット
・この時点では米原・名古屋方面は敦賀乗換のまま
・北陸新幹線地下ホーム―在来線高架ホームでの乗換になる
・運行都合により敦賀―近江今津・東小浜が3セク化される
この2択だと？ まず北陸新幹線で越前たけふ駅へ
越前たけふ駅から高速バスで名古屋へ
関西離れが進みそう 地域格差是正と利便性を維持する為に整備新幹線着工条件として
JRは平行在来線と在来線特急を維持する事
この条件ならJRは整備新幹線着工を拒否する
そうなれば整備新幹線着工せずに済む 奥の方が先行でできてしまうのがそもそもあかんのでは。
今の長崎駅やかつて新八代-西鹿児島もそうでしたが >>483
特急どころか並行在来線自体をロクに維持出来ない区間に新幹線は無駄だな
新幹線は高速化より輸送力強化の要素が大きい列車
東海道・山陽新幹線は東海道・山陽本線の特急・急行が大混雑してたから建設された路線だし >>488
東北、上越もダイヤがパンクして新幹線建設された
現代なら在来線特急は振り子式でスピードUP出来る
以上在来線で十分なんだよね 湖西線でローカル需要があるのはせいぜい近江今津まで
以北も新快速はかなりの乗客がいるが、それはほとんどが敦賀まで乗り通すんだろ
となるとサンダバ撤退後の近江今津〜近江塩津は貨物と新快速以外は不要だし、その貨物と新快速にしても長浜経由にできる。
強風による運行の不安定性を考慮したら近江今津〜近江塩津って要らなくね？ 小浜京都ルートより北陸中京新幹線の方が優先度は高い >>493
敦賀が過去に大阪まで新快速を走らせたいとJR西日本に
要望を出して交流区間を敦賀の一つ先の駅との間に
デットセクションを移したはず、それで敦賀もアーバンネットワーク
区間に入った >>495
それは知ってるよ
ただ、敦賀と関西を結ぶなら長浜経由でも実現できるわけで
短絡ルートではあるが強風のため安定感がない湖西ルート
遠回りではあるが強風の影響が少ない長浜ルート
敦賀としてはどちらがよいのか？ >>496
天候に左右されないなら長浜ルートでしょ >>497
なら湖西線は廃止になっても（敦賀としては）かまわないよね？ >>498
そうはいかないのよ、滋賀県が反対している ここからが勝負ときだ
もし量が足りないと危険だろう 下手すると西九州、北陸新幹線延伸もこのままで終わる
難しいよ >>499
滋賀県としても近江今津〜近江塩津ってそれほど大切かねえ？
新幹線云々は抜きにしても >>502
無くせば其の分だけ琵琶湖線に負担が増すからだろ 北陸から湖西線廻りで関西に行く日本海縦貫の貨物列車が
米原廻りに為れば其の分琵琶湖線(東海道本線米原以西)を走るから >>505
…そんなの現状の設備で対応できるんじゃ？
というか現状でも強風のときに長浜経由に臨時で切り替えてるわけだし 高速バスは運転士の運転手と乗客6人とも手を振ったりピースしたり燃やすの少し嫌悪感あった >>501
敦賀や武雄温泉止まりでも問題無いわ
計画中止の事業や未成線なんて普通に存在してるわけだし
貨物新幹線（東海道ルート）とか札幌冬季五輪（2度目の誘致）とかが良い例
むしろ、意地でも延伸させろとか気味悪い・意地汚いにも程がある 意地汚いとかいう問題か？
小浜京都でつくらなければ整備新幹線計画は決して完了しないし
そうするといつまでも基本計画は整備計画格上げしないし
そしていつまでも大阪には東海道（といつの日かリニア）しか来なくて
大阪が西日本の拠点性を喪失して
単なる一地方都市に成り下がる
と
まあそれでええかもな
大阪にはお似合いだわ 要は大阪は地方からのストローを増やすことができずに
大阪は東京にストローされっぱなしの状況が更に酷くなる
と
小浜京都が進まんのは大阪の自殺点みたいなもんよ あと湖西線のクソ度カス度が注目浴びてるが
それより罪重いのは京阪神在来線の方
現に今日も止まってる 米原ルート…東海が拒否
小浜ルート…京都が拒否
湖西ルート…強風が問題
舞鶴ルート…遠回りすぎ
ならばこれはどうなのか？
敦賀から小浜を通り、そこから南下するが、京都駅を目指すのではなく、亀岡(または馬堀か保津峡)を経由して新大阪を目指す
大阪府内は北大阪急行及び御堂筋線に並行する形で 東海道新幹線の北陸新幹線に乗り入れは誰も否定していない >>514
ダイヤ的に可能なのか？
システム的に可能なのか？
新大阪のホーム容量は問題ないのか？ >>513
北陸からの客の半分は京都、残り半分は大阪に用がある
ただでさえ混雑している亀岡京都間に更に多数の北陸客が乗れると思うか？ >>516
京都の単線さえどうにかなれば嵯峨野線の輸送力増強は容易では？
増発というより増結でいいんだけどね >>513
小浜亀岡ルートだと彩都に車両基地作ってそこ止まりな気がするが
(その先は新大阪駅地下ホームまで千里NT含む大阪市街地を大深度地下で貫くことになるので)
小浜大津京都ルートだと？ >>519
彩都のような僻地がターミナルになるわけがない 
