【HND】東京国際空港(羽田)part15【RJTT】
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【速報】羽田空港の駐機スポットの海保機にJALの作業車両が突っ込む。海保機は飛行不能に [271912485]
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>羽田衝突の２日後、駐機スポットで海保機に日航側の車両が接触事故…翼の端に亀裂入る
2024/01/06 14:33
東京・羽田空港で今月４日、駐機していた海上保安庁の飛行機に日本航空側の地上作業用車両が接触し、海保機が一部損傷していたことがわかった。海保機は飛行不能になった。国土交通省などが事故の詳しい状況を調べている。 【タレント】松嶋初音「動物はアクセサリーじゃありません、命です」飛行機にペットを持ち込むべきではないと強く主張 [Egg★]
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ps://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/news/1704541634/ 滑走路上で40秒間停止して何をたっていたんだという指摘をよく聞くけど
離陸前点検やっていたんじゃないの？
離陸前点検は滑走路手前で停止の指示されたときは
停止した場所で行い
誘導路走行中に離陸許可を貰った時は、滑走路に入って停止して行うことが多い。
離陸前点検の項目は下のようなかんじ
PARKING BRAKE .........SET
PITOT STATIC HEATERS .ON
DE-ICE ...............AS REQUIRED
FLIGHT-TAXI SWITCH ...FLIGHT
AUTOPILOT: HDG ...... PRESS 2X TO RESET FD
CAUTION PANEL .........CHECK CLEAR
PFD .................. GA, HDG, ALT SEL SHOWING
TRANSPONDER ...........ON
LANDING LIGHTS ........ON
TAXI LIGHTS ...........OFF
ANTI COLLISION LIGHTS .WHITE
HDG BUG.................RWY HDG 離陸前点検に20秒くらいかかるから、それを終えて、エンジン出力を上げれば
何となく辻褄は合う気がする。
滑走路に入る前に最終着陸コースに飛行機が進入していないのか
目視で確認しないのかという指摘をよく見るけど
夕方の着陸の混雑時の羽田空港の最終着陸コースには3機から4機は
羽田から木更津まで並んでいるから、夜の離陸時に滑走路に入ろうとしても
最終進入コースに何機もランディングライトを付けながら進入しているのは
日常茶飯事。
その中を離陸していかなければならない
遠くから見るとこんな感じ
何機も木更津から羽田まで行列して綺麗に並んで降下している
https://www.youtube.com/watch?v=uXXZhiEtREk No.1, taxi to holding point C5
これを
Cleared For Takeoff
のことと勘違いするパイロットは、たとえNO.1と言われたとしても
ライセンスを持っているパイロットなら一人もいないと思うよ
離陸許可は「Cleared For Takeoff」という文言以外にあり得ない。
これは万国共通
また、Takeoffという単語は「Cleared For Takeoff」というとき以外に
使用してはならない
その他の時は「departure」という言葉などを使用することになっている。
だから誤訳は、ほぼ１００％ありえない。
まだ「さっき何言われったけ？」と言われたことを忘れてしまった可能性の方が現実的にありうる。 事故JAL機コクピット内では停止後3分近く何してたと思う？
あんな非常時でもコクピットドア開けてCAと意思疎通しちゃいけないルールでもあったの？
エンジン停止操作やいろいろあると思うがコクピットに3人いたんだろ？ C滑走路での火災をTowerに通報した航空機の便名を
YouTubeに上がってる動画の殆どが聞き間違えててイライラする
最初に通報したのはD滑走路からの離陸許可が出ていたJAL131な
それに対してTowerは離陸を取り消し、その場で待機するよう指示してる
事故機のJAL516でもなければ、後続機のJAL166でもない
ドヤ顔で間違えて動画のタイトルにしちゃってる奴はホント殺したくなる 自分でHolding Point C5と復唱しておきながら、機長がC滑走路に侵入するのを横で見ていて何も言わず
アプローチセクターの確認も出来ていないのに40秒間ボーッとしていた副操縦士が最大の事故原因 今までの皆の書き込みを見て妄想してみた
羽田空港から能登半島地震災害物資空輸のため新潟空港へ向かうJA722Aは、年始で混雑していた誘導路で数十分、待たされていた
そんななか、海保の指令部からJA722Aに対し新潟への空輸飛行後の新たな作戦について指令無線が入る
（JA722Aの通信士）：機長、指令部から空輸飛行後の新たな作戦指令が部内無線で入っています。津波で行方不明になった人の捜索です。今、回線を繋ぎます
（JA722Aの機長）：分かった。繋いでくれ。副操縦士、ATCの無線を頼む
（JA722Aの副操縦士）：分かりました。やっておきます。
そのようなやりとりの後、管制官との交信を副操縦士に託して、機長は指令部と空輸後の作戦について命令を受ける。
（その間にグランドの管制官とJA722Aとの交信が続く）
GND: JA722A, TOKYO GROUND HOLD SHORT CHARLIE
GND: JA722A CONTINUE CHARLIE 5
GND: JA722A CONTACT TOWER 124.35
（東京タワーと交信開始）
JA722A:TOWER JA722A C.
TWR:JA722A Tokyo TOWER good evening, No.1, taxi to holding point C5.
JA722A:Taxi to holding point C5 JA722A No.1, Thank you.
（ここまでは管制塔との通信は副操縦士のみが担当。他の乗員は指令部から機長に対する命令・部内通信に注意が向いていた）
（数分後、機長への指示が終わり、機長の通信回線がATC無線に切り替わる。）
機長：待たせた。そろそろ離陸か？
副操縦士：（思い出し中。えーっと、さっき、管制塔は離陸許可と言ってったけ？）
副操縦士：はい！「Cleared For Takeoff Runway34 Right」とTWRから来ました。
機長：そうか、よし、いくぞ
滑走路32Rに進入するJA722A。右側を見て最終進入コースをチェックする副操縦士
副操縦士：（何機かファイナルにいるけど、夕方の羽田はいつもこんなもの）
副操縦士：ファイナル・クリア
機長：ランウェイ・クリア
滑走路の中心線に入るJA722A
停止してから離陸前点検を始めるコクピットクルー
副操縦士：Before Takeoff Check
副操縦士：PARKING BRAKE
機長：SET
（以後10項目くらいあるチェック項目のチェックをするクルー）
約30秒後、チェックを終え離陸のためスラストレバーに手をかけたときに。 >>0881
そうかなあ？
筋の通った推理だと思ったんだけどなあ 問題の根は深いよ
グラウンド管制官も今回の異常は気付けなかったことだ
誤進入があっても、タワーから許可もらったんだなとしか理解しないからな
何分後に着陸機があるという重大情報をタワー管制官しか知り得ないってのが諸悪の根源
ターミナルにあるような着陸機の電光掲示板表示くらい管制塔内や滑走路の入り口に設置しとけ >>883
航空に詳しくないからこそそれには同意します
羽田なんだから数分おきに着陸機くるの当然だろ海保のアホとかそんな意見が散見されるけど素人考えからしたらタワーしか知り得ない情報であって今回それが共有されてない以上は勘違いしたら起こるべくして起こった事故としか思えない
海保のミスはあったけどたった一つの認識違いで事故を責め立ててる現状は悲しい 通常単独の要因ではそうそう事故は起きるものではないが
往々にしてあるように今回も複数の要因で起きた
現時点で明らかに違反行為を行ったのは海保機と目されるから
そこはしゃあない グラウンド管制官にも伝説の副機長にも他の離陸待ち機にも見抜けなかった違反ね〜
本当に違反だったのか？ 許可を聞かずに滑走路に入ったらあかんやろ
国交省の出した交信記録の通りなら そんなの言ったってザラに発生してるからな
やり方が根本的におかしいのよ 例えばフェリーに車を乗りこむ際に
フェリーが到着してないのに岸壁から進もうと考えるバカはいない
海に落ちるだけだからな
物理的に入ったら危険なように滑走路周りを作っておかなければならない
跳ね上げ式通路のように、滑走路から出る時は乗り上げてそのままいつでも自由で通れるが
滑走路に入る場合には障害になるようなの >>889
滑走路や誘導路に障害物作れない国際ルール
障害物置くならいちいち閉鎖しなければならないからどこの国でもやってない >>889
フェリーの喩えが悪くね？
第3種踏切ではどうよ？
標識と警報機はあるが遮断器がないタイプ
ガンガン音楽かけてて警報機の音も聞こえず
別のことに気をとられて進入
列車が来てガーン 誤進入対策の会議に海保は不参加
海保が緊急機であり最優先であるから誤進入そのものが存在しないという証拠 タワーの話聞いてなくても良いということにはならない >>893
聞いてるじゃん
だからC5から滑走路に進入した
そしてそれは誤進入ではないお約束 勝手なことではなくC5から飛びたいっつってC5へどうぞNo1って言われたら
それがGoサイン
そこに着陸させたのが今回初のルール違反 滑走路へどうぞじゃなくて入口までどうぞじゃねの
進入許可までそこで止まる前提なら No1っつったから滑走路行くのも当たり前
あとは夜間だから上空ニアミス防止は管制官にしかわからないから情報待ち Radio/Remote 空港では情報官からは「Runway is clear」しか来ない
「Cleared for takeoff」という離陸許可があるのは管制官のいる空港だけ。
今回の事故について海保機の機長の証言をリークしている人は
機長が管制官から、どんな用語を聞いたから「離陸許可」と認識しているのか、知らないんじゃないか。
だから「離陸許可」という日本語だけが独り歩きしている気がする。
航空関係者だったら、実際にどんな言葉を聞いて「離陸許可」と判断したのかと質問すると思うけど、捜査関係者は質問していないような気がする。 事故になってしまった以上当事者に応分の責任が生じてしまいますよね
管制はこの滑走路のコントロールを司っている訳ですし
誤認進入した海保機40％
誤認進入を見落としゴーアラさせなかった管制40％
障害物の現認を見落としたJAL機20％
ってとこではないかと思います 今まで誤進入で事故になっていないし罪でもないし
まして海保の辞書には誤進入という文字は無い エアラインパイロットの知人に質問しても、Radio/Remote 空港以外の
管制官がいる空港では「離陸許可」＝「Cleared for takeoff」以外にはあり得ない。
No.1を離陸許可と勘違いすることなど絶対にあり得ない。
もし、今回に限り「No.1」＝「離陸許可」です。という申し合わせが予め、最初からあったとしても条件反射的に身体が拒否する。
と言っていた。
海保機の機長は報道によれば、機長歴１０００時間以上。
羽田空港をベースにしていた羽田航空基地に２０１９年から所属。
この動画を見てもJA722Aは能登地震当日の緊急性が最も高い時でさえ「Cleared for takeoff」で離陸している。
（01 jan 2024 08:53 UTC １月１日１７：５３）
https://www.youtube.com/watch?v=A1STUzanPZA
航空自衛隊の戦闘機スクランブルの動画を見てもスクランブルでさえも「離陸許可」＝「Cleared for takeoff」になっていた。
https://www.youtube.com/watch?v=fdWZTVATHvA
「No.1」を取り違えたという説はさすがにあり得ないのでは？
それなのに、この説を有力視して、順番を伝えない暫定方針は拙速な判断だったような気もする。 だから滑走路上待機で待ってたんでしょ、「Cleared for takeoff」を
40秒待っても来ず、着陸機に対して減速しろっていう通信聞いてしばらくしてから自己判断でエンジン出力上げた
No1だけで滑走路上待機まで行くの 当該位置に誤進入警報装置があったのか、あったけど機能してたのか、地上管制レーダーを監視してた人は何を見てたのか、疑問点はいくらでも出てくる。 結局何事も無かったかのように人員増と海保の排除成功
確信犯ではないのか 日航機も誤進入続けてやらかしてるじゃないかね
結局事故に至るか否かは管制官次第で確定ｗ フライトレーダー24で羽田を見たりしてるが
管制って楽だと思うよ？なんでミスしたり見逃すのか疑問に思う だよなあ
大チタ3000割れてる
銃剣を突きつけながらな 肉食系ならいいかも
それセンターライン以外ロクな選手が…って言うけどあれ系のスケオタで2000程度と言われたのに
自分もお試しならありかとも思ったけど キンプリも分からんのやが
どんだけ連投するんだろう 若者とかほぼ見てないよねえ？
その位の温度になるからつまらん
昔はファミ通とかファミ通PS2とか競馬はウマ娘か レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
