萌える配線・信号・構造物を語る　第8出発 [無断転載禁止]©2ch.net

**名無しでGO!** · 2016/02/22(月) 19:07:41.35

前スレ
萌える配線・信号・構造物を語る　第7出発
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1363672137/

**名無しでGO!** · 2016/02/22(月) 19:20:38.54

２

**名無しでGO!** · 2016/02/22(月) 23:39:17.53

三条京阪

**名無しでGO!** · 2016/02/23(火) 00:04:25.82

四條畷

**名無しでGO!** · 2016/02/23(火) 01:20:42.22

五条！
>>4
駅の場合は四条畷な

**名無しでGO!** · 2016/02/23(火) 01:23:46.76

六本木一丁目

**名無しでGO!** · 2016/02/23(火) 01:33:21.40

初狩駅が好き

**名無しでGO!** · 2016/02/23(火) 06:58:27.74

七光台
八柱

**名無しでGO!** · 2016/02/23(火) 07:29:23.88

九郎原（くろうばる）：篠栗線（福北ゆたか線）
十日市（横浜線）

十一面観音は国宝

･･････　でもってこの辺で。

**名無しでGO!** · 2016/02/23(火) 07:31:38.99

久喜

前スレの第○出発の話に似てるけど、転轍機の「○○イ」「○○ロ」のカタカナ部分もどこまであるのか気になる

**名無しでGO!** · 2016/02/24(水) 17:32:23.86

日本で萌える配線や構造物が連続する区間ってどこかな？

パッと思いつく好きなのは、

・北陸本線南今庄～近江塩津（北陸トンネル、デッドセクション、ループ線、ダイナミック分岐、変態2面5線）
・西武新宿線・拝島線（高田馬場、中井、鷺ノ宮、井荻、上石神井、田無、小平、東村山、所沢、萩山、小川と変態駅だらけ）

の2つ。他におすすめがあれば乗りに行きたいから教えてほしい。

**名無しでGO!** · 2016/02/24(水) 19:39:26.19

板橋はずいぶんきれいになりましたね
ちょっと前まで使ってないポイントやら枕木やらがゴロゴロあったのに

**名無しでGO!** · 2016/02/24(水) 22:01:41.85

東海道線の富士や吉原あたりが好きだな。典型的な貨物と旅客の駅が全盛期の東海道線を彷彿とさせるのが好き

**名無しでGO!** · 2016/02/25(木) 03:35:28.07

山手線じゃないか
いや正確には山手線というより周囲の展開なんだが

**名無しでGO!** · 2016/02/26(金) 18:58:49.49

>>11
西武線といったら廃止の決まった安比奈線も忘れるな

**名無しでGO!** · 2016/02/26(金) 19:35:00.40

>>11
瀬戸大橋線の岡山～茶屋町や福北ゆたか線の長者原駅前後などのような
複線化が完全でなかったり交換可能駅がやたらに近接していたりする区間は
萌えとは正反対のベクトルを持つもやもやした何かを感じる

**名無しでGO!** · 2016/02/26(金) 21:46:14.26

>>16
福北ゆたか線の八木山トンネル前後は急勾配でキハ１０系じゃえらく難儀したところ。
日中には「快速列車」が設定されて、山中の駅は通過だったんだが、博多－新飯塚間の所要時間は各停と同じ！
その辺の非力さで山中に交換設備を多くしたはず。
線路設備としては１５分ヘッドのダイヤが組めるようにしていたが、
地方線安楽死政策が優先されて、１時間以上の間隔で５両編成を走らせるような、バス応援ダイヤが組まれていた。
運賃はバスが２倍だが、１５分ヘッドで走っていて、しかもバスセンター中心の交通網だから、ローカル鉄道には歯が立たなかった。
あれは実に酷い！

**名無しでGO!** · 2016/02/26(金) 21:59:54.65

>>17
日本のモータリゼーションがもう20～30年くらい早く始まっていたら
建設されなかったであろうローカル線は多いと言われているね。
もしそうだったら国鉄赤字の問題も小さかったと。
ただ、新幹線も作られなかったかも知れん。

**名無しでGO!** · 2016/02/26(金) 22:23:12.72

>>18
国鉄赤字の主原因は、法定で国が面倒を見るべきインフラ投資を、
高利の借金で賄ったことで、その利子額とほぼ同額が累積赤字になった。
資金を大きく食ったのは首都圏5方面作戦や新幹線で、
金額としては地方ローカル線は微々たるものだったのが真相。

　その印象を逆転させるトリックが、入金出金比である営業係数の極端な路線を大宣伝して、
極端な勤務実態だけを拾って悪宣伝して国鉄労働者悪者論を拡げて、真の赤字原因を隠した。

高利の利払いは、財投資金のほか銀行業界に多くばらまかれて、
そこから政権党たる自民党に献金されて、自民党収入の3割に及んだ。

国鉄は高利の利払いと、ゼネコンによる高額発注工事の両面から食い物にされ、
国鉄労働者を生け贄とするデマ宣伝で、累積赤字のほとんどを国民につけ回しして、
暴利をむさぼった金融資本に責任を取らせることはなかった。

累積赤字の付け回しに成功すると、たちまちにフル規格新幹線計画を復活させていったのだった。

**名無しでGO!** · 2016/02/26(金) 22:52:35.53

>>17
？？？　長いトンネルを挟んで九郎原が交換駅になったのは電化の時だが・・・
JR化後も柚須・長者原・門松と駅は作ったものの、交換駅になったのは遅れたり・・・
電化直前は博多から篠栗まで、ほぼ等間隔で交換駅が並ぶ中に、
長者原っていう行き違いのできない快速停車駅があったり。

**名無しでGO!** · 2016/02/26(金) 23:00:12.16

スレチ

21 · 2016/02/26(金) 23:06:25.69

おっと失礼、言うまでもないが21は>>20ではないぞ。

長者原はいびつな線形をようやくきれいにできたようで。

**名無しでGO!** · 2016/02/27(土) 04:57:39.75

ほらほら、正月の件をお忘れですかID:8cgs4CRO0はまたアノ人ですよ。

**名無しでGO!** · 2016/02/28(日) 04:37:56.54

>>11
伊勢崎線とかオススメ

**名無しでGO!** · 2016/02/28(日) 11:04:18.67

>>24
「スカイツリーライン」の部分だけでも木造屋根が残り
国鉄臭い配線の春日部とか･･･
高架複々線の区間も、旧国鉄「五方面」を見慣れた目には
結構目新しいかも。

**名無しでGO!** · 2016/02/28(日) 11:24:57.44

西武東武は貨物輸送の名残で国鉄臭い配線多いね
それも近年の改良でどんどん減っていってるが
関西育ちの人間としては私鉄の貨物輸送の名残りに全然馴染みがないわ

**名無しでGO!** · 2016/02/28(日) 13:42:12.56

>>26
確かに、吉野口や桑名はもう遺構は残ってないのかな？

**名無しでGO!** · 2016/02/28(日) 20:27:43.89

>>25
春日部は高架化の計画があるから改良が手付かずなのよね
http://www.city.kasukabe.lg.jp/tetsudou/machi/toshi/rittaikousa/gaiyou.html

>>26
南海とかどうよ？

**名無しでGO!** · 2016/02/28(日) 20:50:39.56

>>26
>>28
天下茶屋は面影無しだけれど和歌山市や木津川には残照が感じられるよ。

**名無しでGO!** · 2016/02/28(日) 22:20:04.52

西の南海、東の東武、と別の意味ではよく言われていたな。

**名無しでGO!** · 2016/03/02(水) 19:41:42.26

>>25
春日部のように、国鉄型配線の片面ホームに地下鉄の車両が入ってくるとギャップがたまらない。
特にメトロ08や東急5000みたいな比較的新しい車両が入ってくるところを、ホーム直結の改札の外側から見ると萌える。

あの辺りは東武動物公園の分岐も変態だし、高架化後の竹ノ塚も変則的でいいね。

**名無しでGO!** · 2016/03/04(金) 10:01:35.62

wikiの略図が古いので修正してみた
編集できる人差替えお願いします。

http://bbs1.airbbs.net/sr3_bbss/3320haisenzu/373_1.png

主な修正点
長岡駅側線路配置
解決線線路数減
安側表記なしに統一
宮内川　車両センターとの連絡線削除

**名無しでGO!** · 2016/03/04(金) 10:02:39.77

>>31
ちなみに信越線　南長岡です

**名無しでGO!** · 2016/03/04(金) 10:03:56.04

ごめん>>32でした
>　>>31
>　ちなみに信越線　南長岡です

**名無しでGO!** · 2016/03/24(木) 22:43:32.79

阪急の石橋駅の本線の両渡りが片渡りに戻ってるのか

**名無しでGO!** · 2016/03/25(金) 02:18:03.98

>>35
そうなの？豊中高架工事中の時に折り返し線が使えなかったから豊中止まりが石橋4号線まで回送される時に作られたシーサスだけど折り返し線が復活してからは錆び錆びだったからなぁ、明日でも見てきますわ

**名無しでGO!** · 2016/03/25(金) 15:24:24.51

2月頭ごろには戻ってたはずだよ

**名無しでGO!** · 2016/04/05(火) 02:37:47.16

>>11
連続するってほどではないが東北新幹線からの車窓で久喜～東鷲宮のあたりが好きだ

**名無しでGO!** · 2016/04/07(木) 09:46:14.32

切り替え方式の変更で黒磯の配線が変わるかどうか

**名無しでGO!** · 2016/04/07(木) 10:39:00.35

>>39
東北線黒磯駅デッドセクション移設を語るスレ12 [無断転載禁止]©2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1456190356/

東北線黒磯駅デッドセクション移設を語るスレ12 [無断転載禁止]©2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1455955946/

東北線黒磯駅デッドセクション移設を語るスレ12立て直し [無断転載禁止]©2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1456329075/

なぜか3つもスレがある。

**名無しでGO!** · 2016/04/20(水) 10:11:07.16

小竹向原もそろそろ完成か
あそこの配線でダンパー線なる存在というか名称を知ったけど
（小竹向原に限らず）営業で待避に使うことってあるのかな

京急川崎の4連の特急が待避してたのも今は昔だしな

**名無しでGO!** · 2016/04/20(水) 10:51:28.84

>>41
東武の北千住も昔話だが･･･
青砥－京成高砂間の複々線は現在も事実上のダンパー線w

**名無しでGO!** · 2016/04/20(水) 20:09:13.23

>>41
小竹向原のダンパー線はラッシュ時の池袋方面への折り返しや夜間留置など
本来のダンパー線の利用方法とは異なる利用が増えてるなｗ

>>42
東武の北千住は現在でも緩行線から3階ホームに上がるスロープ部分が
渡り線を踏まずに1編成収まるようになっていてダンパー線として機能するようになってる

**名無しでGO!** · 2016/04/20(水) 23:47:13.37

>>41>>43
当初の直通計画では西武線・Y線の固定乗り入れで、ダンパー線の最内線は西武・Y線間の
直通中止の際、西武折り返しの引き上げ線として使うものだったのに・・・

**名無しでGO!** · 2016/04/20(水) 23:58:14.37

京急蒲田の5番線裏とか。

あとは南福岡の手前にある大蔵線？誘導で増結するときは便利そう。

**名無しでGO!** · 2016/04/21(木) 02:50:15.06

>>43
東武は和光市もそんな感じだよな
出庫待ちの地下鉄直通をダンパー線に入れて、後続の池袋行き普通が追い抜いていったりすることも稀にある

**名無しでGO!** · 2016/04/21(木) 13:57:10.38

>>46
東武はダンパー線の達人だが、
昔の北千住はダンパー線にホームまであったんだよな。

**名無しでGO!** · 2016/04/21(木) 18:09:26.36

やはり貨物の機回しと関係が？

**名無しでGO!** · 2016/04/21(木) 22:32:05.35

栗橋のJR東武連絡線も機能としてはダンパー線なのよね

>>47
北千住はダンパー線（＝日比谷線と緩行線の接続線）があったのは西新井方（駅と荒川橋梁の間）、
京急蒲田のような感じの待避線＆ホームがあったのは浅草方
ダンパー線にホームが整備されたことはなかったはず

>>48
>>46が書いているようなダイヤ混乱時の遅れ波及の抑制用
貨物列車とはあまり関係ないかと

**名無しでGO!** · 2016/04/21(木) 23:16:23.29

>>46
東上の複々線区間全般がそんな感じですね
メトロ線内で何かあったときや故障して立ち往生は直通打ち切り&直通列車のみ抑止で
とりあえず緩行線に放り込み急行線はダイヤ維持を目指す
あれだけ人身事故が多ければ整理の能力も上がりますわなぁ

**名無しでGO!** · 2016/04/21(木) 23:38:54.87

>>45
便利だったけど、うっかりドア開けて、開けたまま連結作業をやっちゃって、
今は、回送の方が移動して連結に統一されたんじゃなかったっけ？

>>49
大昔の操車場で突放とかやってた時代の貨物列車だと、
貨物ヤードが駅の片側にあって、本線横断が必要な場合とかだと、
ホームの手前に貨物列車用の中線というか、そういうのがある駅も。
とりあえず貨物列車を上下線の間の線路に停車させて、
対向列車が来ないタイミングで本線横断して到着とか。

**名無しでGO!** · 2016/04/22(金) 00:41:01.65

>>51
武蔵野線の越谷貨物にあるね。

**名無しでGO!** · 2016/04/24(日) 11:19:44.95

>>51-52
新座（タ）にもあるでしょ。
ダンパー線でこなせなくなると、東鷲宮みたいにヤード側の本線だけ高架化
なんて荒技に出てくる。

**名無しでGO!** · 2016/04/24(日) 12:44:31.48

>>53
総武線の新小岩も複々線化当初からそうだな。あそこは特に
新小岩以西の本線には機関車が入らなくなることが前提だったし。
亀戸－新小岩間には越中島支線専用の単線（用地は複線分）があり、
それも大がかりなオーバーパスで複々線の本線と立体交差だったり、
貨物様が旅客よりも重視されていた旧国鉄が偲ばれる配線w
新金線の反対側、金町はダンパー線はあるものの長らく本線横断で
新金線に出入りしていたけど、後から常磐線下り本線がオーバーパスで
超えるようになったね。間もなく武蔵野－京葉ルートの貨物化が
実現して使用頻度が激減したのは歴史の皮肉。

**名無しでGO!** · 2016/04/24(日) 15:27:38.04

待避線とダンパー線は機能的に似た部分はあるけど使用目的が異なると考えていいの？

**名無しでGO!** · 2016/04/24(日) 19:06:11.27

>>54
新小岩の下り線立体交差は、複線時代からありますよ。

金町の立体交差は、常磐上りです。

**名無しでGO!** · 2016/04/28(木) 02:50:12.53

>>45,51
大蔵線で止めたあとホームで待ってる電車と連結となると進入速度落ちるのも嫌われたんじゃない？
あそこは春日側の分岐が70制限とかだから第一場内減速のまま待避線つっこんで素早く本線あけてその後第二場内警戒でちんたらしてたら止まると同時に特急が追い抜いていく

**名無しでGO!** · 2016/04/28(木) 03:01:54.96

いきなり横やりで失礼します
阪急神戸三宮駅下り第一、第二場内は重複で現示されるのですが
これはどういう意味で重複させてるのでしょうか？意味があるのでしょうか？

**名無しでGO!** · 2016/04/29(金) 01:04:11.03

>>57
正確には制限60だね。

**名無しでGO!** · 2016/04/29(金) 01:18:33.84

当局の指導により、営業車を動かしての連結は新規禁止、既存も極力やめる方向

って京急スレではまことしやかにささやかれていたなw

**名無しでGO!** · 2016/04/29(金) 18:47:55.82

>>60
それって多層立て列車の全面否定だな。

**名無しでGO!** · 2016/04/29(金) 20:11:43.08

>>60
これ以上、新在直通線を作ったらダメってこと？

**名無しでGO!** · 2016/04/29(金) 20:33:19.21

当局ってどこよ

**名無しでGO!** · 2016/04/29(金) 20:43:43.09

噂レベルの話でしょ
実態は京急が自主的に辞めただけだろう

**名無しでGO!** · 2016/05/02(月) 05:24:13.40

東武で思い出したが、越谷駅上り方で急行線と緩行線の間にある僅かな余地を使って保守用車引込み線が作られた時には驚いたもんだ。高架線だし急行線に通過線があって狭いし
北千住地上の下り方引き上げ線も当初は空き地だったところを改造したし、設計上余地を多めに取ってるんだろうか

**名無しでGO!** · 2016/05/02(月) 06:40:46.45

>>65
東武伊勢崎線系統は、旧国鉄の幹線並に敷地が広いよ。
旧国鉄でも亜幹線、例えば線増前の総武本線なんかはもっと
貧弱な作りだった(東武で言えば野田線レベルに近い）。
機回し線を多く持つ春日部にはまだその名残が見られる。

**名無しでGO!** · 2016/05/02(月) 09:37:07.65

春日部って機回し線がたくさんあるの？

**名無しでGO!** · 2016/05/02(月) 10:02:10.92

>>67
機回しというか側線だな。私鉄としてはかなり多いかと。
この図の7番線というのは本来の6番線（側線）で、
元の7番線はホーム拡張で消滅したらしい。

ttps://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Rail_Tracks_map_Tobu_Kasukabe_Station.svg

**名無しでGO!** · 2016/05/05(木) 20:32:21.51

>>53
東武伊勢崎線の竹ノ塚も高架化でそれっぽくなるね。
ただ解せないのは、竹ノ塚までの複々線化の時に、先に下り急行線だけでも
高架化しておけば良かったのにと思う。

**名無しでGO!** · 2016/05/06(金) 02:25:02.87

貨物があったこと忘れてるでしょ

**名無しでGO!** · 2016/05/06(金) 04:04:20.70

>>69
竹ノ塚の構造は複々線化以前、日比谷線直通の開始と西新井電車区の営団への譲渡（竹ノ塚検車区に）で形成されたはずだから、複々線化の頃にはもう手を入れる余地がなかったのでは？大正時代に複々線化を見越して土地を用意してあった区間は西新井までだし
>>70
東武の貨物列車は足が遅いので内側の緩行線を走っていた

**名無しでGO!** · 2016/05/12(木) 01:25:41.64

そういえばTGVには65#って分岐器があるらしいけど、そこを渡ってるところを見てみたいな

**名無しでGO!** · 2016/05/12(木) 12:40:34.55

待避線や側線などの分岐を廃してもただ廃しただけで本線の微妙な曲線だけはそのまま残す妙。
後々の保線の面倒さを考えるなら出来るだけ直線化すればいいのに

**名無しでGO!** · 2016/05/12(木) 13:47:40.58

え？

**名無しでGO!** · 2016/05/13(金) 13:05:12.78

鉄橋の前後にある不自然な曲線は掛け替えの名残かな？

**名無しでGO!** · 2016/05/13(金) 19:55:42.85

>>75
上路式のガーダーとかなら複線間隔そのままでも工事できるだろうけど、
下路式とかトラスだと、複線化でも間隔をとらないといけない場合もあるのでは？

ま、模型でやってみると、それっぽくてカコイイ！ってなるとは思うけど。

**名無しでGO!** · 2016/05/13(金) 20:28:05.08

>>75
それもあるかもしれないけど、橋脚は離すべきで、近接するのはあまり良くないというのを何かで読んだ。

**名無しでGO!** · 2016/05/13(金) 21:53:05.61

路線が開通した年月日と橋梁の架けた年月が違えば架け替えの名残だろうね

**名無しでGO!** · 2016/05/13(金) 22:09:32.82

>>77
荒川のメトロ東西線や京葉線を見たら気絶するぞw
京葉線と平行する湾岸道の一般国道は一番最後の架橋。
特に上り線は既存の首都高と京葉線の間を縫う難工事で
どうして順番を考えなかった？
と批判されていたな。

**名無しでGO!** · 2016/05/13(金) 23:46:41.65

東海道線の富士川の橋梁とかかな…？

上下線が離れているわけではないけど
付け替えを考慮して余分に土地をとってるところもあるね
常磐線の利根川とか阪和線紀ノ川とか

**名無しでGO!** · 2016/05/14(土) 09:04:10.57

>>73
鉄道用土地税の減免と関係あったりするのかね
一時的に線路を撤去しただけの扱いにしておくとか

**名無しでGO!** · 2016/05/14(土) 23:02:14.00

単に路盤が固まるまで減速させるのがめんどいとかそこらへんが理由な気がするけど
路線のキロ数が変わると面倒とかそういうのはどうなんだろ

**名無しでGO!** · 2016/05/14(土) 23:34:20.27

>>77 >>79
一般に河川に橋脚を建てると橋脚の下流側の地盤が水流で削られてしまう洗掘と称する現象が発生し、
洗掘された範囲が隣接する橋脚の下まで拡大してしまうと大変なことになるので、
影響がなくなる距離まで離すのがセオリー
ただ、>>79が書いているような河口近くなどで洗掘されるほどの水流がない箇所なら
橋脚が接近していても問題ない

昔は先人の知恵や模型による実験などから判断するしかなかったので安全マージン確保のために
離す距離が大きかったが、下流側に割石を投入すると洗掘が緩和されることが経験的に判明してきたのと、
コンピュータによる水流解析ができるようになったことなどから、昔よりも距離を近くできるようになってる

**名無しでGO!** · 2016/05/21(土) 22:37:05.86

ees

**名無しでGO!** · 2016/05/24(火) 20:50:54.51

橋梁を少々ずれた位置に架け替えると旧線との距離程が若干変動するが、
実際のところ終点まで律儀に全部の距離標を設置し直すなんて事はしないよな？
よほどドラスティックなバイパス新線置き換えなどで大幅な短縮があるなら変更もするのだろうけど。

**名無しでGO!** · 2016/05/24(火) 21:30:22.41

>>85
普通は距離更新標を建てて終わりだわな
ttp://ed-75.cocolog-nifty.com/.shared/image.html?/photos/uncategorized/photo_57.jpg

**名無しでGO!** · 2016/05/25(水) 01:11:33.65

くっ

**名無しでGO!** · 2016/05/25(水) 21:03:56.70

断キロなんてそこらじゅうあるだろうし。

**名無しでGO!** · 2016/05/25(水) 23:45:12.18

断キロのメインディッシュは
東北線の尾久側と
東北本線の上中里側（京浜東北線、東北貨物線）だと思うな
尾久側が支線に当たるので
断キロになってるって
知らない人多いよね？

**名無しでGO!** · 2016/05/30(月) 20:33:21.03

笠岡駅の中線の神戸側にある。上り本線との間の謎の空間

**名無しでGO!** · 2016/06/01(水) 20:58:28.13

>>90
国鉄時代の配線図では、中線が上り本線に合流する直前
恐らく保守車用だろうが、短い側線が飛び出ている

**名無しでGO!** · 2016/06/05(日) 06:22:04.07

他の側線や地形上の関係だろうが、妙な場所にあったんだな
島式ホームで膨れたスペースの利用はよくあるが

**名無しでGO!** · 2016/06/09(木) 21:39:01.77

今日テレビ朝日の刑事ドラマ見てたら車庫の真横でロケしてたけど
フェンスも無しに草っぱらの場所あるんですね、一度訪問してみたいけど
場所ご存じの方おられませんか？

**名無しでGO!** · 2016/06/10(金) 16:58:31.89

その番組を見てないのでなんともいえないけど
おそらく港湾の専用線だろうと思う…
首都圏だと川崎の湾岸沿い、横浜本牧、千葉の湾岸沿いあたりかな・・・？
でも現役の路線で撮影許可が下りるかどうかを考えると廃線かな

**名無しでGO!** · 2016/06/10(金) 17:26:25.17

>>94
いや、専用線ではないです　後ろにピンク色のラインの
209系が止まってて "杉並区の引き込み線"という設定でした
番組は警視庁・捜査一課長です

**名無しでGO!** · 2016/06/10(金) 19:37:56.24

>>95
同じく番組を見てないので全くのあてずっぽうだが、鉄道敷地内でのロケを受け入れている会社で
209系っぽい車両がいる会社ということだと、りんかい線の八潮の車両基地とか
東急の長津田界隈とかではないかな
車両の帯色はCG処理とか（CMのロケではよくある）

**名無しでGO!** · 2016/06/10(金) 20:12:32.00

>>93
番組見てたけど、新習志野の京葉車両センター構内でロケとばかり思ってた…

**名無しでGO!** · 2016/06/10(金) 21:01:16.93

>>97
そっちの可能性が高いか
209系＝非拡幅車体という先入観で考えてたｗ
確かに京葉区ならピンク色の帯の209系がいるし、構内に草生えてるところも結構あるな

**名無しでGO!** · 2016/06/11(土) 04:30:18.02

新習志野の京葉車両センターの場合
留置線じゃなくて車庫だと考えるとどうだろ？
引き込み線ということなら新習志野からの引き込み線のあたりは
まだ草ボーボーだよね
車庫だと本屋付近になるけど
北東の本屋側はボーボーってほどでもないし、、

35.656598, 140.029690あたりにある転削線の庫の北東側は
草ボーボーだけど、南西の京葉線本線側は
最近ソーラーパネルを敷き詰めてしまったが

**名無しでGO!** · 2016/06/11(土) 12:30:51.27

なるほど、草っぱらって話だけ聞いて
道床から草でも生えているのかと勝手に考えてしまったよ

**名無しでGO!** · 2016/06/11(土) 12:43:43.16

>>100
引き込み線には近い状況のところもある
大崎駅から東京総合車両センターに引き上げる
引き上げ線は道床に結構草生えてる

**名無しでGO!** · 2016/06/11(土) 17:45:11.02

>>101
私鉄の支線とか、本線の道床が雑草だらけとか普通にあるでしょ。
大手の都内路線でも。

**名無しでGO!** · 2016/06/11(土) 18:00:41.19

これの16:20くらいからのシーン
↓↓
https://www.youtube.com/watch?v=ThkKEjQoRYc

**名無しでGO!** · 2016/06/11(土) 19:27:21.62

>>103
千ケヨにしか見えないけど･･･電車の帯の色をCGで
変えてるなんて事がなければ。

**名無しでGO!** · 2016/06/12(日) 02:15:23.28

>>103
エンドクレジットの撮影協力に「東日本旅客鉄道千葉支社」って入ってるよ
42:12あたり

**名無しでGO!** · 2016/06/12(日) 23:12:03.93

>>66
小田急の複々線化の用地買収に延々と時間がかかっていた頃
東武は草加に越谷に北越谷とどんどん複々線を延伸して羨ましかった
東武は敷地の広さのお陰で駅周辺の用地確保が小田急よりも楽だったそうだね

**名無しでGO!** · 2016/06/22(水) 20:39:51.50

昨日のくもじいを録画で見たら、里見の信号扱いやスプリングポイントの転換をやってて面白かった

**名無しでGO!** · 2016/07/06(水) 01:59:15.98

https://goo.gl/maps/y5vXJMQKqjy
欧州の高速線見てるとでかい分岐器が結構あって面白い
この辺は何番使ってるんだろ？

**名無しでGO!** · 2016/07/06(水) 10:22:26.71

>>108
グーグルマップの距離測機能で大まかに測ってみると、
127mで3.3m離れる感じだから、38番くらい？
向こうは低加速の動力集中式を想定した地上設備だから
こんなのばかりだよね。韓国は日本と同じく山国なのに
意地でも日本式を避けて欧州式を採用し、馬鹿でかい分岐器の
保守に手を焼いているとかいないとか・・・

**名無しでGO!** · 2016/07/06(水) 17:17:44.64

全然スレチで申し訳ないんですがここの場所ご存じの方おられたら
教えてもらえませんでしょうか、あといつ頃の画像かも分かれば
↓↓
http://imgur.com/KzRQrSG

**名無しでGO!** · 2016/07/06(水) 17:36:19.82

>>109
https://goo.gl/maps/KBf1Vga6XS22
これは42くらい？だとすると許容速度は180km/hくらいか
やっぱり単線運転想定してるところは違うな
もし新幹線の夜間運転が実現してたら姫路あたりにもこういうのができてたのかな

>>110
ちゃんと画像で調べた？直ぐ出てくるよ

小郡機関区1979年10月だってさ

**名無しでGO!** · 2016/07/06(水) 17:55:59.21

>>111
どうやって調べるの？
グーグルマップは見られないからやめてね

**名無しでGO!** · 2016/07/06(水) 18:46:28.85

>>112
キーワードのかわりに画像で検索するんだよ
こういうスレだと割と使う

**名無しでGO!** · 2016/07/06(水) 20:00:04.20

？

**名無しでGO!** · 2016/07/06(水) 20:08:40.60

つ https://support.google.com/websearch/answer/1325808?hl=ja

**名無しでGO!** · 2016/07/06(水) 20:47:50.09

「このｻｲﾄは安全でない可能性があるため接続できません」

終わります。

**名無しでGO!** · 2016/07/06(水) 21:23:11.28

番数の大きい高速分岐器は、長いトングレールのセッティングとメンテが大変だろうな。
小さいのだと、予め逆反りさせたトングレールを使い、外側のストッパーに押し付けるだけで
済んでるが。

**名無しでGO!** · 2016/07/06(水) 21:34:29.27

>>115
ガラケーの情弱にそれは無理ゲーだろw

**名無しでGO!** · 2016/07/06(水) 23:38:04.40

板違いになっちゃうけど
分岐器探すついでにロンドンからミラノまで追って見てたけど面白いね
郊外の高速新線は分岐も立体交差で曲線も緩い反面、都市部に入ると平面交差多用で曲線も急で
出入庫だとか連絡線とかで特にパリなんかはものすごく複雑になってる感じがする

**名無しでGO!** · 2016/07/07(木) 00:02:13.68

>>119
欧米の大駅は、空港のゲートみたいに直前になって発着番線が
変更される事が珍しくないしね。進路の自由度が高くないと詰む。
日本では空港でさえ直前変更は最近かなり珍しいが･･･

**名無しでGO!** · 2016/07/07(木) 00:27:13.77

なるほどね。そういう事情があるのか
とはいえここまで交差が多いと高頻度運転は難しいよなぁ
そこまで高頻度運転する必要もないんだろうけど

あとユーロトンネルの160km/h規制は青函トンネルの140km/h規制に通ずるモノがある感じがする

**名無しでGO!** · 2016/07/07(木) 01:17:21.01

https://goo.gl/maps/ME7h4MhM89k
度々申し訳ないけど
分岐器の番数って何処を始点・終点に計算したらいいんだ？
これで計算したら90番ってとんでもない数字になったんだが…

**名無しでGO!** · 2016/07/07(木) 02:21:14.25

>>122
私の計算だと62番くらいだな。それでも凄い分岐器だね。
番数はcotθ（tanθの逆数）そのものなので、
トングレールの先端と思われる所を始点としてレールに沿って
適当なところまでの距離を測り、その地点で分岐したレールと
何m離れているかを測りる。前者を後者で距離で割ると出るはず。
大体200mで3.2mくらい離れる感じに見える。
WikipediaによるとTGVには65番が実在するそうなので同じタイプかも。
分岐側でも220km/hで走れるらしい。

**名無しでGO!** · 2016/07/07(木) 02:27:03.46

>>123
>>122はまさにそのTGVの65番だな
LGV北線のフラタン分岐点（ユーロトンネル方面とベルギー方面の分岐点）だ

**名無しでGO!** · 2016/07/07(木) 03:30:34.33

>>123
なるほどサンクス
測り直したら63だった

>>124
そうなのか
さっきまでつべのユーロスター車窓動画見てて結構な速度で通過してるなぁと思ってたけどまさかの200km/h超えだったとは…

**名無しでGO!** · 2016/07/07(木) 03:31:50.69

分岐もあれだがΔ線に萌える

**名無しでGO!** · 2016/07/07(木) 03:43:45.05

上で挙がってるフラタンのパリ-チャネルトンネル線はR2000くらい？
そんな緩い曲線のデルタ線は日本に無いから俺も萌えるわ
機会があったら行ってみたいわ

**名無しでGO!** · 2016/07/07(木) 04:18:03.82

>>123,122
簡易にはフログ角のtanの逆数で近似できるんだが、正式には半角で計算して半分にする。
すなわちフログ角を頂点とする２等辺三角形の高さを底辺で割った値が分岐の番数で、簡易法とは微妙に異なる。

#60なんて鋭角だと許容誤差に入るのかも知れないけど定義は定義。
HO模型では逆にtanの逆数として知られていたものだが、＃４～＃６じゃ目に見える誤差になっていた。

**名無しでGO!** · 2016/07/07(木) 05:27:46.90

今や夢物語だが、山陽と中国・四国横断新幹線のクロスも
デルタ多用のダイヤモンド型で、全方向の直通可能構想があったとか無かったとか
でも結局18番分岐だったりして

**名無しでGO!** · 2016/07/07(木) 05:27:47.45

近江塩津だけで萌え萌えな漏れは幸せ者だ(´ω`)

**名無しでGO!** · 2016/07/07(木) 11:15:58.96

>>129
18番分岐採用の数値的根拠は？と考えると、
東海道新幹線開業時の諸スペックから算出されたもので、
加減速性能向上の現在は、もう少し高速型分岐で駅停車の時間損失を減らした方が有利じゃないかとも思える。
たとえば現状70km/h制限から110km/h制限に対応する分岐とかなら実現性がある。
TGV並の160km/h分岐はコスト高に過ぎるようだが･･････。

ｃｆ．0系新幹線の当初加速度＝1.0km/h/s＝7.2K
有効長400m＋０3長50m＋分岐200m＝650m
加速到達速度＝sqrt（650×7.2）＝68.4km/h　･･････70km/h制限で足りる
この速度だと安い#18番分岐の制限速度内で収まるから採用したのでは？
出発時の70km/h制限がなくて、イキナリ210km/h現示でも速度超過しない。

現在の高速化された新幹線車両の加速度は2.3km/h/s＝16.56Kとされてるから、
到達速度＝sqrt(650×16.56)＝103.7km/h･･････110km/h制限必要。

現状はこれを#18番分岐70km/h制限に抑えて出発するから、尻抜け検出で上位現示220km/hなどに切り替える制御が必要になっている。
#38分岐160km/h制限で合流する台湾新幹線には、出発時の制限現示が無くてもフル加速して差し支えなさそうだ。

**名無しでGO!** · 2016/07/07(木) 13:31:14.44

またアスペがスレを破壊するのか

**名無しでGO!** · 2016/07/07(木) 13:35:25.92

しーー！
見ちゃダメ

**名無しでGO!** · 2016/07/07(木) 15:10:06.53

日本で#65が必要な所といえば高崎くらいか
北陸新幹線の計画はあったものの当時はほぼ高崎停車だったのと五輪の関係で
建設期間に猶予が無かったとかそんな感じで#38が採用されたんだろうけどちょっと残念

**名無しでGO!** · 2016/07/07(木) 19:06:22.46

>>134
当初は高崎駅から分岐地点まで上下線ともに専用の線路を
敷く予定だったが、少しでも建設費を圧縮するため、
平面交差がなく、ダイヤ乱れ時でも線路を共用して問題が少ない
下り線だけ38番分岐器にによる高速分岐に設計変更されたもの。
この38番でも工事中に上越新幹線を3日間運休させたというから、
65番なら運休2週間なんてことになっていたかもしれない。
上り線はいずれにせよ立体交差が必要なのと、各線から到着する
タイミングの微妙なずれで合流待ちが生ずるリスクがあるので
高崎駅まで別線のままとなった。

**名無しでGO!** · 2016/07/07(木) 20:46:25.79

>>135
運休は始発から昼～午後3時頃までの半日運休×3回と記憶してるが
当時の価格で約10億円程度節減できたんだそうな

**名無しでGO!** · 2016/07/08(金) 00:28:45.09

>>134
当時の車両の加速度が低かったんで、160km/h制限はそれほどは影響してないはず。
0系の限流値上昇設定で1.1km/h/s程度、すなわちK=8くらいの加速度が200系だったとすると、
160km/h到達距離＝160^2/8＝3200m余、高速域で若干加速は落ちるからもう少し掛かる。
分岐点までの距離は約4000ｍ。差は800m以下で、当時としてはまぁまぁの設定じゃなかったかと。

分岐側からの合流はさらに70km/h制限が650mほど掛かるから、
(160^－70^2)/8＋650＝3688m･･････あまり変わらない！

どちらにせよ160km/h#38番分岐が大きく支障することはなかったようだ。
当時#65番分岐なんて調達できたの？
#38が製品として上限だったから、台湾も欧州方式採用で#38分岐になったように思っていたが。

**名無しでGO!** · 2016/07/08(金) 02:49:22.37

LGV北線が平成5年、HSL1が平成9年だから当時から使ってるんであればほぼ同時期だね

**名無しでGO!** · 2016/07/08(金) 02:53:10.59

>>137
車両の加速度・減速度（非常ブレーキ除く）はE2系もE7系も同じ、すなわち開業時から現在まで変化はない
細かい計算は知らんけど、下りの高崎通過列車の所要時間への影響は2分程度と査定されてたはず
上りは上越新幹線の通過列車に対して通過線通過で3分増・14番線通過で4分増だったかな

台湾は軌道工事の契約段階ではまだTGVタイプの車両が走る前提となっていて、
単純にTGVと同規格のもの（TGVでは通過線がある駅の複本線への分岐は原則170km/h制限）を
押し付けられただけ

**名無しでGO!** · 2016/07/08(金) 02:56:35.82

>>138
TGVの65番分岐器の採用は1989年（平成元年）開業のLGV大西洋線から

欧米のレールは日本のものとは断面形状が異なるから輸入してもそのままでは使えんのよね

**名無しでGO!** · 2016/07/08(金) 05:04:00.82

何故異なるのか、から始めないとなぁ…
鉄道用レールは国際標準とはなり得ないものなのか？

**名無しでGO!** · 2016/07/08(金) 08:23:19.82

　明治の頃は国際標準だったけど、色々不都合があったからねぇ。
国産化されたら国際標準と合わせる必要がなくなって、理想を追えるようになったし。

**名無しでGO!** · 2016/07/08(金) 12:16:18.44

>>139
> 車両の加速度・減速度（非常ブレーキ除く）はE2系もE7系も同じ、すなわち開業時から現在まで変化はない
　200系の50/60Hz複電源対応車が作られて走ってるくらいだから、
線路設計時には200系の加速度で考えてないか？ってはなし。

> 台湾は軌道工事の契約段階ではまだTGVタイプの車両が走る前提となっていて、
　ね、線路設計時に走っていた200系前提じゃないのかなぁ？
台湾も長野新幹線も計画時に安定的に入手できる分岐が#38番だったのでは？台湾はルーマニア製？

長野新幹線の開業が1998年だから、最新技術を追っていれば1989年供用#65分岐も視野だったろうが、
#38自体が当時の日本の先端技術で開発中のものだったから確実性を考えたら避けられるのは無理ない。
転轍機の動作電圧まで一般定格100/200Vにはない中間的な電圧で動作させていて、実験的な要素の強いものだった様だ。

加速の良い新型が出てくると、その到達可能速度から新たに速度制限設置や、
過走余裕の確保に誤出発防止装置が必要になったりする。
　昨年末の四国の誤出発脱線事故は、軽量大出力の新型気動車に交換したのに、
尻合わせ停車駅に誤出発防止装置を設置してなくて過走し脱線、
国鉄型気動車だったら重くて非力で加速が悪くて支障限界内で停まれていたって、実に検討不十分の抜けた事故だった。

**名無しでGO!** · 2016/07/08(金) 12:33:29.23

ここも次はﾜｯﾁｮｲが必要だな…

**名無しでGO!** · 2016/07/08(金) 19:08:01.20

……………………

田町駅前で実現した上野東京ライン常磐線同士の奇跡的な目の前でのすれ違い

https://www.youtube.com/watch?v=AcumKuiyjgo

……………………

**名無しでGO!** · 2016/07/08(金) 20:05:33.25

>>143
高崎の38番は特注のワンオフ品
既存のスラブ軌道を撤去して設置する必要があるなど施工性との兼ね合いで38番が限界と判断された

成田スカイアクセス線にも38番があるが、分岐側通過列車の横方向への加速度の制約条件が異なる
（高崎は全員着席前提でよい成田は通勤車が通過するので立席を考慮する必要がある）ので
高崎と同じものは使えず新規設計したそうな

**名無しでGO!** · 2016/07/09(土) 00:13:32.44

まあ、日本で2箇所しかなく、使用条件が大きく違うのだから
「汎用品」なんてある訳ないわな。

**名無しでGO!** · 2016/07/09(土) 00:36:11.02

>>146
高崎は全員着席が前提でいいのか？
時期によっては下りで軽井沢まで座れないこともあるのに

**名無しでGO!** · 2016/07/09(土) 01:54:47.51

なるほどな
確かにスラブ軌道上じゃ大変だわ

**名無しでGO!** · 2016/07/09(土) 07:02:44.60

>>148
逆に、京成のアクセス特急（通勤車両）で、成田湯川付近にて
一般人が想像するような「首都圏の混雑」を呈する列車は
そう多くない気もする。

**名無しでGO!** · 2016/07/09(土) 15:31:01.26

実態より原則にこだわる役所仕事だよ

**名無しでGO!** · 2016/07/09(土) 16:26:58.13

>>150
問題はそう多くなくても、イベントやダイヤ乱れなどイレギュラーで
「首都圏の混雑」が発生する可能性があることが問題

イレギュラー時にけが人が出ました。みたいな状況は役所以前に運行事業者が嫌がる

**名無しでGO!** · 2016/07/09(土) 17:02:54.14

新幹線だって年に何回かは首都圏の通勤電車なみの混雑になることもあるだろ

**名無しでGO!** · 2016/07/09(土) 17:13:17.61

要するに通勤電車のほうがよりシビアな基準が適用されるのはおかしい？と言いたいの？？

**名無しでGO!** · 2016/07/09(土) 18:03:27.81

特急車は通路が狭い。

でもスッカイアクセス線の通勤車って120キロ運転だよね？

**名無しでGO!** · 2016/07/09(土) 19:20:29.66

>>155
通勤車は120km/h運転だけど、成田湯川には全部の列車するから、あのポイントを通過するときに120km/h出すことはまずないよ。

**名無しでGO!** · 2016/07/09(土) 19:34:31.87

きっつい分岐に制限速度ギリギリ(チョイ超え)で突っ込んで行く瞬間が好き。

2016/07/10(日) 11:18:03.41

>>157
千葉モノレールの分岐側への進入は、
結構ガツンと来る。
特に県庁前の出発時。

**名無しでGO!** · 2016/07/11(月) 02:05:28.57

欧州とかは高速新線でも普通に地平かつバラスト軌道で柵もなかったりするから日本とは全然違うなぁと思った
日本だと起伏が多いのは確かだが東海道以外はほぼスラブで高架か掘割だよね

**名無しでGO!** · 2016/07/11(月) 07:05:28.56

>>159
　関ヶ原の教訓だな。

**名無しでGO!** · 2016/07/11(月) 13:19:01.84

スレチで申し訳ないですがスラブの軌道狂いは
マルタイで補正出来るもんなんですか？

**名無しでGO!** · 2016/07/11(月) 16:00:27.93

>>159
向こうは蒸気機関車の時代でも営業運転で160km/h以上出していた。
電車や高性能気動車になってからも200km/h未満は「在来線」の速度。
なので、高速新線と在来線の落差は初めから小さかった。
逆に、250km/h以上の超高速をなめてかかっていて危ない気はするね。

**名無しでGO!** · 2016/07/11(月) 17:53:00.08

>>159
事故があっても法令上は鉄道側の過失がゼロになるようになっていて
柵とかなくても鉄道側は責任を負わされることがないというのが日本との大きな違いだな
さすがに踏切の除去はされてるし、最近はスラブ軌道で防音壁つきという路線も増えてるが

>>162
そもそも海外だとTGVベース以外の高速新線は在来線との差があいまいだな
ドイツでは在来線改良高速化区間（ABS）で230～250km/h運転をするようになってるし、
オーストリアでは5年ほど前に230km/h運転対応の新線ができたが
在来線改良で200km/h運転対応になった区間と同列に扱われて
高速新線扱いではなかったりする

**名無しでGO!** · 2016/07/11(月) 21:17:06.98

>>161
なるほど、スラブを破壊して砕石状にして、バラスト軌道に変換するわけだな。

**名無しでGO!** · 2016/07/11(月) 21:49:46.88

その発想はなかったw 目から鱗だわ

**164** · 2016/07/11(月) 21:51:54.72

書いた後に気がついたけど、なんか枕木がなくなってるような気がする。

**名無しでGO!** · 2016/07/11(月) 22:15:40.67

>>164
営団→メトロではスラブ軌道に似た直結軌道をわざわざ
はつってバラスト軌道に敷き替えたね。
もちろん、枕木はある。砕石も新品w

**名無しでGO!** · 2016/07/11(月) 22:25:04.44

スラブ軌道きらい
フローティングラダー軌道すき

**名無しでGO!** · 2016/07/11(月) 23:34:58.86

枕木なんて飾りです

**名無しでGO!** · 2016/07/12(火) 21:21:03.67

>>167
スラブ軌道などに、吸音を目的に砂利を敷く、ってパターンもあるよ
その区間がこれに該当するかどうかは知らないけど

**名無しでGO!** · 2016/07/12(火) 21:33:05.77

>>170
阪神がやってるけど、消音バラストがある関係で、
スラブなのか弾直なのかよくわかんないんだよな。

**名無しでGO!** · 2016/07/12(火) 22:18:24.20

>>171
関東では京葉線。

**名無しでGO!** · 2016/07/13(水) 00:04:41.19

>>170
東京地下鉄の場合は、直結軌道のコンクリートを
ぶっ壊して更地にしてから普通のバラスト軌道にしたはず。
一晩に数十ルずつとかチマチマと進めてた。

**名無しでGO!** · 2016/07/13(水) 04:06:32.93

やはり老朽化対策ですかね…古河とか前橋は黒歴史なんだろうな…

**名無しでGO!** · 2016/07/13(水) 07:18:18.49

営団・メトロのは騒音対策の意味が大きかったかと。
昔の銀座線なんて、直結軌道の上を吊掛駆動の車両が
走ってたからもう、耳をふさぎたくなるレベルだったからね。
電灯は突然消えるし、駅は薄暗いし、子供にとっては全然
乗りたくない代物だったよ、例え鉄ヲタの子でも。

**名無しでGO!** · 2016/07/13(水) 09:36:24.53

最古の地下鉄感あるあの古臭い感じが好きだったけどな

**名無しでGO!** · 2016/07/13(水) 10:47:45.14

小学校低学年の頃、初めて銀座線乗ったときはこわかったよ。
駅着く直前に車内が真っ暗になって非常灯だけになるのが何とも。
3度目くらいからは慣れたけど。
あと、京橋駅なんかリベットだらけの鉄骨がホコリにまみれてむき出しで陰惨だった。

**名無しでGO!** · 2016/07/13(水) 12:53:21.14

>>177
新橋以西だと虎ノ門駅の暗さが格別だったね。
京成の博物館動物園駅といい勝負。マジでお化けが出そうだった。
馬鹿でかいリベットごつごつの鉄骨むき出しは全線共通だったかと。
セクション通過時は、消灯そのものより非常灯のまぶしさが怖かった。
壁面に取り付けてあって、カメラのフラッシュみたいな光量で突然
光ったから･･･

**名無しでGO!** · 2016/07/13(水) 16:42:13.25

S40年代の銀座線は、車両が
編成毎に異なっていて子供心に
も楽しかった。
ドアも両開きあり片開きあり
ドア窓も子供を寄せ付けない
上半分だけのがあったり、
特に中間に連結された制御車には
ボロボロの車両がよくあった。

**名無しでGO!** · 2016/07/13(水) 23:06:03.62

>>179
電装解除された旧型車（1200形か1300形）が
1両入っているのがデフォだった時代が長かったね。

**名無しでGO!** · 2016/07/13(水) 23:14:58.42

>>180
1200形はリベットが目立っていたな。
リベットが打ってある鉄骨の柱に直接ペンキで駅名を表記していた京橋駅には萌えた。

**名無しでGO!** · 2016/07/14(木) 01:06:11.13

リニュ工事で露出した古い看板とか保存したりするんだろうか
大阪環状線の桃谷駅で見つかった古い駅名版は
現地でアクリルケースだかで覆って保存？するみたいだが

**名無しでGO!** · 2016/07/14(木) 02:05:28.01

>>182
桃谷じゃなくて寺田町な（まあ似たようなもん‥でもないかｗ）
あの手のものは結構残ってそうなんだが

**名無しでGO!** · 2016/07/14(木) 10:23:12.76

>>183
すまん
商業施設がオープンする桃谷とごっちゃになってた

**名無しでGO!** · 2016/07/14(木) 11:57:59.53

JRの秋葉原はTX開業・貨物駅廃止・青果市場移転にからんだ
再開発できれいに化粧直ししたけど、壁の下には昭和初期の
構造物がまだ隠れているんだよね。以前はリベット剥き出しも
そうだが「機銃掃射の跡？」みたいな窪みが直接見えてたな。
隣の御茶ノ水もいよいよリニューアルされて1930年代を偲べる
古い駅も減ってくるね。

**名無しでGO!** · 2016/07/14(木) 12:49:43.00

阪和線の美章園とか杉本町は、主要路線とは思えないほど駅の設備が貧弱だよね
高架化された長居や我孫子町とかも、新しく造られた割にホームが狭いし、屋根も低い
阪和線は駅の雰囲気だけなら南武線や仙石線に似てるような気がする

決して悪口ではない

**名無しでGO!** · 2016/07/14(木) 14:06:29.54

>>186
3つとも戦時中の昭和19年に国有化された元私鉄という
共通点がある。

**名無しでGO!** · 2016/07/14(木) 20:36:35.89

それな
南海の方が国鉄っぽい雰囲気

**名無しでGO!** · 2016/07/15(金) 00:13:43.01

その南海も浜寺公園以南の区間も高架化で都市部はどんどん雰囲気は消えていく

**名無しでGO!** · 2016/07/15(金) 09:03:44.69

>>188
蒸気鉄道の時代があった「汽車系」私鉄だからな。
関東だと、東武の北越谷以北がまだまだいい雰囲気。

逆に関東の「三京」（京王・京急・京成）とか関西の阪神・京阪
みたいな「軌道系」私鉄の路面電車的構造物もまた萌える。
京成の青砥、京王の調布、京急蒲田なんかはそういう
軌道体質の狭隘な分岐駅構内を力業で立体交差化してあってそれもよい。
開業した当初は嵐電の帷子ノ辻みたいだったんだと思うと･･･

**名無しでGO!** · 2016/07/25(月) 01:12:26.53

>>190
京王は調布付近も笹塚付近も地下化、高架化されて路面電車的雰囲気は薄まってる。
京成も同様だが、際だって違うのは駅間隔で、JR千葉－稲毛間2駅が
京成千葉中央－稲毛間が5駅と、発祥が路面電車指向だったなごりが見られる。
京王も同様で新宿－調布間15.5kmを途中1駅停車の特急が走ってるがダイヤ上16分で、
60km/hを切っていてけして早くない。

京成が路面電車由来だなぁと思ったのは、JR千葉駅の接続駅が「国鉄千葉駅前駅」として開業されたこと。
今は「京成千葉駅」の名前を譲り受けて、元々の京成千葉駅は千葉中央駅に改称されてるが。

**名無しでGO!** · 2016/07/25(月) 07:10:23.39

>>191
京王も、変電所の空襲で新宿南口陸橋を渡れなくなる前は、
陸橋上の併用軌道に「省電新宿駅前」という駅があったらしい。
結局、陸橋の手前の仮駅をそのまま地下化した形だが。

**名無しでGO!** · 2016/07/25(月) 09:48:05.18

>>192
省「線」新宿駅前駅な。
戦前の京王新宿駅は橋を渡って東口伊勢丹前。
京成千葉駅も旧駅時代は千葉銀行本店と田端百貨店が目の前。
旧市街の一等地だった。
どちらも理由は全く違うが駅が移転して立地が不利になったんだよな。
新宿駅の中央東口通り抜け特例は、その埋め合わせなのか？

**名無しでGO!** · 2016/07/25(月) 12:01:38.39

かつての京王線新宿は国鉄・小田急とノーラッチではなかったか。
品川駅港南口の例を見るに、新しい東西自由通路ができたら新宿の通り抜け特例もやめそう。

**名無しでGO!** · 2016/08/02(火) 16:42:26.38

千葉銀本店は千葉みなとに移転したし、
駅前の支店も最近無くなってしまったな。

**名無しでGO!** · 2016/08/02(火) 17:03:20.56

>>193
>>195
百貨店は「田畑」だな。店舗にいつも泊まり込んでいた田畑社長が
火災で亡くなり、再建も失敗して千葉パルコに。それも今はない。
あの場所は旧京成千葉駅前、かつ旧国鉄千葉駅の駅前通りにも
面していたんだよね。千葉市旧市街のなかでも衰退が目立つ地区。

**名無しでGO!** · 2016/08/02(火) 17:30:16.62

>>193,196
現千葉中央公園が旧京成千葉駅＆ターミナル跡、と言った方が分かりやすい。
現千葉駅前大通の突き当たりの位置。
「戦災復興」を名目に駅の位置を大きく変えたことで繁華街衰退の引き金に。
新駅近くの大規模店に客を取られて、田端も奈良屋も･･････現地資本は皆行き詰まってしまい閉店。

駅周辺の土地っ子に今も言われてるのは、経営が行き詰まっての店舗内での焼身自殺！大変気の毒をした！と。
その大型店の撤退が始まってるのが深刻。旧千葉駅に瀬していた栄町などかなりシャッター通り化して、
従前裏だったピンク産業が表通りに出だしてる。

**名無しでGO!** · 2016/08/02(火) 20:06:33.01

>>197
昭和40年頃代前半には既に893が撃ち合いしてたぞ、
旧国鉄千葉駅前の栄町。堅気の千葉市民は近づけない場所
だったな。千葉市は軍都だったので、鉄道連隊を初めとして
陸軍関係の名残が、昭和の終わり頃までかなり残っていて、
むしろ廃線マニアには垂涎ものだったね。
モノレールも一部は軍用鉄道跡を通っていたりする。

**名無しでGO!** · 2016/08/02(火) 23:22:57.34

>>198
盛り場歓楽街のヤクザ支配は戦後の混乱でどこも同様。新宿、渋谷、池袋･････。ニュースも「人身売買」だらけの時代。
栄町は裏通り歓楽街と、表通り大商店街で様相が違って､県庁前まで続く千葉銀座通りと一体に栄えてた。

鉄道連隊の遺構は今も沢山残ってる。
モノレール千葉公園駅手前には隧道演習構体、千葉公園内池対岸には架橋訓練用橋脚、椿森2町会会館傍には鉄道連隊発祥碑、
横戸台団地周辺道が花見川を越える右岸には迂回線橋脚と防衛トーチカ、
そして、モノレールが総武線を越えたあたりから千葉公園先－野球場東縁-競馬場東縁－以降、「機関車道路」「軽便道路」と
呼ばれる花見川団地にまっすぐ抜ける道が鉄道連隊演習線跡で、習志野市に入ると
「ハミングロード」とよぶ遊歩道として丸丸残って津田沼駅千葉側の下り快速線に繋がっている。

加えて「迂回線」と呼ばれたルートが、御成街道との交差点「広尾十字路」から右にカーブして柏井浄水場を抜け、
横戸台団地外周道のカーブを回って花見川に達し、対岸、下水道局敷地に残る橋脚、トーチカ脇を通り、
名門ゴルフコース「鷹の台カンツリークラブ」を抜け、道を横切って「軽便道路」と呼ばれる小径をぬけ、
花見川団地東の小団地を抜けて、花見川団地から機関車道路に合流。
　道や柵の緩やかなカーブがかっての軽便鉄道跡を彷彿させている。
延べで30km余はあるが、涼しくなってから踏破してみたらどう。
　こないだ7/17に行われた原水爆禁止国民平和大行進で
千葉中央公園から花見川団地まで約10kmのほぼ鉄道連隊線路跡を1日掛けて歩いたが、全16kmの道のりは暑いのなんの死にそう！だから涼しくなってから。
毎年の行進コースになってる。同日で犢橋コースってのが広尾十字路から合流してきたがそれは半日コース。

**名無しでGO!** · 2016/08/03(水) 02:19:18.28

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