信号・標識・保安設備について語るスレ26 [無断転載禁止]©2ch.net
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!extend:default:vvvvv:1000:512
を入れて名前欄は「旭=1008」を入れること
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured ATOSとの連携設計で詰んだか？
さすがに最小発着間隔をクリアできませんでしたはないだろうし。 >>851
CBTCは地下鉄や日本で言う新交通がメインだから時隔は問題なさそう。
ただ、外国の都市交通みたいに閉じたシステムとは違って
JR首都圏はその先が北海道から九州までつながっているんだよな。 >>852
ロンドンで建設中の（クロスレール）がCBTC採用かつCBTC非採用の
既存路線との相互乗り入れとなる計画
ATACSと同様に保安装置境界部の処理をきちんとすれば問題ない
埼京線ATACSでも池袋・大宮の各駅構内などでATS-Pや
D-ATC（東京総車セ池袋派出（旧池袋電車区）の出入庫線絡み）と混在あるいは
交差する箇所が発生しそうだが、そのへんの処理はどうなるのかしらね エリザベス線（クロスレール）と書こうとしたらなんか消えてた・・・ 酉のATACS 1年でようやく尼-塚でシステム切替完了したそうだけど時間かかりすぎだろ…
尼-宝までやるのにあと何年かかるのって話 ことさらナーバスにならざるを得ない場所だけに、
過度なゆとりを持たせている可能性はあるよね。 >>858
そういう曰く付きの場所から無線閉塞を入れるの？
って話でしょ。 ここのスレはなんだかんだソースのないことばっかだなｗ https://newswitch.jp/p/10679
> ＪＲ東日本は２０２０年の導入を目指してタレスと設計作業を進めていたが、
> 技術課題と費用の面から実現困難と判断した。既存の運行管理システム
> 「ＡＴＯＳ（アトス）」との整合性や鉄道無線で使う周波数の違いなどを
> 克服するには設備投資がかさみ、費用対効果が見込めなかった。
CBTCは連動系や運行管理系まで一体設計するのが基本だから、
タレスから「連動系や運行管理系の機器を全部タレス製で統一しないと
動作を保証できない」とでも言われたのかしらね >>863
嵯峨野線での基礎試験の次の段階として、高密度運転線区での
モニタランの実施を目的に整備してるんじゃないかね
ATS-Pは拠点Pだが整備済み
>>864
JREAの2016年8月号に記事があるようだ
読める環境ないからどこまで詳細が書かれてるかは知らんけど >>864
銀座線・丸ノ内線だけなら閉じた系だからな。 >>861
WTOは免除になったものの国際調達やってますアピールはしないといけないので、とりあえず検討してみて、「頑張ったけどダメだった」って結論だけが欲しかった（結論が先に有った）とかだったりしてな。 >>868
メトロも国と都の折半会社なんだけどな。
資本関係は営団時代とほぼ変わらない。 >>861
その通り。
常磐緩行線は京三の新ATCに更新する予定。 常磐緩行で新システム導入直後の京急や京王みたいな状態になったら暴動が起きるだろw >>871
東なら
埼京線ME形ATC、K5形電子連動、大糸線CTC・PRC装置、東北線低周波MSK軌道回路、ESⅡ形・NS形電気転てつ機 埼京線のME型ATCについては、ATACSの開発が大幅に遅れたものの、諸事情によりATACSを諦めてD-ATCとするわけにもいかず、一方で既存のATC（6型）地上装置の寿命が迫っているのも事実だから、
ATACS切替えまでの“繋ぎ”として更新をKにお願いしたんだっけ？一番安くやってくれそうだからｗ >>865
福知山線は、拠点Pでは整備済みだけどフルP化を工事中。
ATACSの西日本版は、もうすぐプレス発表するんじゃないかな。 西日本だけに、SPARCSのカスタマイズ版になるのかな？
それとも東日本のカスタマイズかな？ 尼崎塚口間のP 4重系になってるとか聞いたことある >>822
着々と進んでいるな
それよりもATACS非搭載車はちゃんと境界で物理的に弾くようになってんだろうな？
ATS切ってATACS区間に進入されたら信楽尼崎真っ青の大事故起きかねんが そういやATACSって長期停電した後の復旧シーケンスって
十分に実地テストされてんの？ >>812
>>811
ATS-Dxにきまってるだろう
駅構内部分でのパターン保護には欠陥がある折り紙付きのやつだ >>803
ケンチャナヨ民族に信通機器は触らせられないな >>517
外国はけっこうイケイケ（日本なら運休） >>886
分岐制限も覚えられない運転士がいるの？
それはともかく
そんなの仕様策定時に言えよって話で
いまさら掲示板で欠陥だと騒がれてもなぁ
ホントに欠陥だと思ったのなら7社協議でも
社内の稟議でも、拡張機能策定時にでも
いいから指摘すればよかったのに 騒いでねーよキ印
ジリジリジリジリ
覚えられないゆとりが尼崎起こしたんだろうが！ ゆとりの方が柔軟性あるぞ、モルタル吹き付けられてないから >>887
でも海外だとLG製の電子連動とかあるらしいよ
どこの国とは言えないけど怖くて乗れない… >>893
フランスとかで特急が脱線して車体がホーム滑走とかなかったっけ >>889
覚えていたけど、工事の都合でその日だけ分岐側と通ることを失念、
という事故はあったわね。国鉄ATSに速照が採用されたきっかけ。
まあ、酔っ払い運転だから問題外だけど。 何で信号の人間って、機器室でも自職場でもそうなんだけど、中に人がいる時入り口のドアを開けっ放しにするんだろう。
一気に人が出入りすることはあるのだろうが、保線、土木、電力職場でいつもドア開け放しにしている所って見たことない。 >>895
エアコンに悪そうだよな。機器室にこもりっきりだと息がつまるんだろうけど >>899
エアコン壊れたら機械に直させればイインダヨ >>896
解錠していることが一目でわかるように→施錠忘れ防止
とか >>902
碍子の破損って言うから、籠原ともろ同じパターンじゃないの。
で、周囲の低圧系に高圧が回り込んで破壊しまくったという？ >>896
機器室の扉閉めて鍵開いてたら中を確認せずに施錠するバカがいるんだよ
中から解錠できない機器室多いし
職場は知らん 親愛なるヒューズの諸君！
君らの仲間達の犠牲により、多くの電子機器が守られてきたことに、心の底から深く感謝を申し上げる。
君らの前世は宝飾品だったかもしれない。あるいは貨幣だったかもしれない。それが形を変えてガラスの中、砂の中に閉じ込められ、いつ焼き切れ、捨て去られるかも知れぬ日々を過ごされてきたこと、筆舌に尽くし難い。
そして本日、無事に使命を全うされ、交換を迎えられた由、心からお慶び申し上げ奉りま…
「アホなこと考えてないで、さっさと取っ替えて帰ろーぜ！」 >>905
経時変化で、飛ぶ電流が次第に減ってくるんだってねぇ。
で、定期交換！ご苦労さんです。
でもNFBには変えられないの？運転室はNFBばかりなのに。 束、また台風翌日故障か
今回はポイント・・・
>>905
ＮＦＢ！ＮＦＢ！ >>908
台風というか、碍子破損による高抵抗地絡事故の翌日？
東鷲宮ってその現場だから･･･雷害みたいに後から後から出てくる。
まさに籠原の悪夢の再来か？ さいたま新都心で急病人救護→システム障害→信号確認(ｲﾏｺｺ) ttp://www.itmedia.co.jp/business/articles/1710/27/news050.html
北さんなんか言われてるゾ >詳しくきけば、線路の配線を設計する人も、信号設備を最適化する人も、大手私鉄やJR東日本のように、限られたリソースを最大限活用して列車を運行できる人もいない。
>信号設備を最適化する人も でも、TOQやKOは信号設備の設計からKに委託しているなんて聞いたことがあるけどどうなのよ？ うちでこんなこと素人さんに書かれたら、あの人だかあの人とかいろんな人が発狂するねw
確かに錯誤現示とか北さん起こしてるけど、そこまで人材が失われてるのかはちょっとどうなんだろう。
在来なんてお荷物だとか言われるが、むしろ在来の方がマンパワーで曲芸をやってるわけで、
昔からの重鎮を覗けば、むしろ隅々までシステム化されてる幹線や首都圏の方がシステム頼りメーカー頼りで人材が劣化してるんじゃないかというイメージがあるんだけどな。 よくありがちな、団塊世代の退職が始まったら技術継承されてなくて
わかる人がいなくなったでござるみたいな感じじゃないかねぇ 民鉄やJR三島会社はそれでもいいが、旧国鉄本社を事実上継承しているJR東日本もそれじゃ、
日本の鉄道文化はアメリカの二の舞だな。 鉄道と電気技術 2017/11号見てみた
メインテーマは 技術継承
確かにkitaさんには・・・ >>907
ヒューズの定期交換もなかなかしてくれませんが、それ以上にNFBの予防保全ってしてくれませんね。
先輩方を責めても仕方無いですが、そもそも寿命がある部位がない、繰り返し使えるって売り文句で普及させちゃったので、あとから実は劣化します、遮断回数も制限があります、とは言えなかったんだろうなと。
まあ、動作確認して、こりゃ交換しないと駄目ですね、と言える分、ヒューズよりマシですが。 >>924
うちの職場ではNFBをトリップした時以外触っちゃいけないことになってる。
昔は増し押し？とかしてたらしいけど、そういうのもしちゃだめ。
でも、訓練線のNFBは数えきれないくらい強制トリップさせてるけど、まだ平気だなw GreenLeaves-R
@GL_Rapid
[埼京線ATACSインプレッション]
・多くの区間で制限速度がアップ
・発車時ブレーキの緩解が二段階化
・信号パターンによって南与野
・戸田公園の停車は滑らかに とにかく速くなったという印象です。 ATC-6に慣れていたせいか、荒ぶっているように感じてしまうほど…（特に快速）
https://twitter.com/GL_Rapid/status/926572846565900288 >>925
某社のフニ形の信号用遮断器だよね
どうもNFBと言われると配電盤の遮断器を
イメージしてしまう
増し押しは、震動のない機器室では不要かもね
うちの機器室はS形（2段式、警報接点付）に
交換中だけど、警報接点の配線が手間だわ
せめてファストンだったらと思うけど
それはそれで誤って抜いて警報を出しそうだな
というか、カタログがWEBで見られるようになってた！ えっ、あれファストンじゃねーの？
110使って配線してたんだが… 疑問に思ったのですが、横取り用の特発ってどんな時に点灯というか点滅するんですか？
保線車両が出入りしてるときずっとですか？ >>929
本線をまともに走れない状態の間ずっとでしょ。 >>928
ファストンだったのか
ハンダで配線されてたから気づかなかった
やっぱり抜けて誤警報しないためかな >>932
埼京線の踏切制御は2019年以降とリリース出てるね。 ATACS首都圏全域で使用開始が2036年予定て！
軌道回路の従来システムよりも低コストというのがメリットの一つだろ？
なんで20年もかかるんだよ。 >>936
お前だけだろ
耐用年数にもよるが20年あったら大抵の機器は更新が一巡するわ >>937
日本の保安装置のシステムで20年しか使われなかった例ってあるか？
C-ATSなんて都営浅草線で一部機能を使い始めてから京成全線が切り替わるまで9年かかっている。
すぐに全線を切り替えた京急はシッチャカメッチャカで慌てて設定変更を余儀なくされた。
スカイライナーが乗り入れる北総線は未だに1号型ATSのままで連動駅構内のみ「拠点C-ATS」だし。
東急も、幹線ではATCを導入している一方で支線区は1号型によく似たATSをまだ使っている。
機器更新とシステム全体の変更を同列には語れないかと。 結局は騙し騙しで大混乱級の大事故起こすまでは使い続けるのよ >>939
一号型は実に優れていて、安全性で問題になることはないよ。
車上演算式ってのは、安全のための余裕を目一杯削って、稠密ダイヤを実現する「合理化策」だから、
前提条件が狂うと、東急東横線元住吉駅追突事故に直結してしまう。
あれは、設定減速度に「降雪モード」を導入しない限り解決できない。 >>942
保安装置のメーカー側はとっくに「降雪モード」採用の準備は追えており、鉄道事業者側の運用条件決定待ち。
まだ、運用ノーハウが確立されてなくて採用できないようだ。
その辺を早く知りたい知的な人は、「降雪モード」を自動「検索ワード」に入れておくこと。 >>944
某重鎮学者の推定だが、
事故当事者の東急は既に、地上線での「地上演算式一段制動ATC」に見切りを付けて、
降雪にも対応できる新システム採用に傾き始めてるって、又聞きしたよ。
安全確保には当然の話である。＠降雪モード。 うろ覚えだが、
何者かがレール表面○○mにわたって油を塗り、そのために列車が滑走に至ったものとして…
といった列車事故の事例があったはず。
｢なんだそれ｣と思った記憶はある ID:G2PqxyNF0
自演失敗で滑っててワロタ
自分に降雪モード採用しとけよ キの時点であぼーんしていたから気付かなかったけど、これはwwwwww レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
