【堀内重人】鉄道界の特徴ある人 第6話【阿部等】
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>>490
鉄ヲタ火病のコピペ投下で精神勝利wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww 八川方面から横田高校（横田中学も）への通学需要は奥出雲交通バスで間に合ってる。
落合〜横田に木次線通学列車を増発する意味なし。 ＞＞489
また、意味のない活性化案を出して、地元がやる気を出せばウイラートレインが引き受けてくれるとか、妄想を言い出しそうな予感。 文句あるならかわりの活性化策を出せば？
自称評論家はおまえのことなんだよ >>489
マウンティングしに行って相手さんにボコられるに一票。 堀内 重人
三江線は廃止になったが、木次線は、予断を許さない状況とは言え、鉄道として存続しています。
その決定的な違いとなったのは、沿線住民の熱意です。木次線沿線は、木次線を活性化することに積極的です。
三江線の沿線には、これがありませんでした。
ただ観光列車「奥出雲おろち」も、車両の老朽化が進んでいるため、代替車両を用意する必要があります。
そうしなければ、「奥出雲おろち」で使用する車両の耐用年数が来た際、JR西日本は木次線の「廃止届」を出す可能性が否定できません。
女子鉄を取り込む企画でも良いし、グルメ列車でも良いのです。外部から、利用者を呼び込んで需要を作り出す試みが不可欠です。
それ以外に、木次〜米子間を結ぶ快速列車の設定も重要です。木次線は出雲地方に属しますが、地元の皆様方の頑張りが、重要です。
この活動を継続すると同時に、更に磨きをかけて下さい。 湟野安治
奥出雲おろち号は木次線沿線の観光シンボルとして定着していますので、次の世代の観光列車もやはりトロッコ列車として欲しいと思います。
現在の車両は定員が少なく、観光バス2台分の需要にも対応出来ない状況ですので運行経費を抑えながらも定員を増やすような方法が取れれば良いと思います。
備後落合、三井野原、出雲横田、出雲三成、木次から観光バスに乗り継ぐツアーも多いので、
これらの駅で地元の産品の買い物の出来るような仕組みが取れると、鉄道が地元の経済に良い影響を与える事を多くの人に認識してもらえるのでは無いかと思います。
堀内 重人
「奥出雲おろち」の代替は、キハ40系気動車を改造して、対応するのが良いでしょう。昔に比べ、エンジンの強馬力化が進んでいます。
キハ58・キハ28を使用した急行「ちどり」であっても、33‰の勾配を登りましたから、技術的に問題はないでしょう。
「いさぶろう・しんぺい」のような感じの列車で、良いのではないでしょうか。 片寄聡士
1エンジンのキハ28は、2エンジンであったキハ58とペアであったので、木次線の33%勾配をなんとか登り切りました。
それでも28には相当負荷がかかっており、33%の勾配には不向きとされてきました。
私はキハ120を改造する方が乗務員訓練の費用が抑制される上、苦労する事もなく運用ができます。
幸い、木次には3両ほど鋼製車(200番代)がおり、こちらを全て改造する方がベストだと思います。
実際、乗務員も後継車は最低限の訓練で済むような車両がいいと仰っておられましたから・・・
堀内 重人
片寄さん＞キハ120系気動車は、ローカル向きに設計されており、イベント用として使用するには、全員着席を前提とすることから、定員が確保しづらいですね。
JR九州の「いさぶろう・しんぺい」のように、定員を確保出来るキハ40系気動車が妥当ですね。
少々走行性能が劣っても、イベント列車は速達性が要求されないため、問題は少ないと思います。 この人は絶対に自説を曲げたくないんだな。
まあ深名線の一件といい、評論家とか学者と名乗れる人種では絶対にないな。 >>494
その前に学生にすらバカにされてる現状をどうにかしろ >>499
それ以前に社会人としてどうなのよ？
ってレベルだよな。 トロッコの種車は何がいい？って熱く語ってるところを見ると、やっぱり鉄ヲタの域を出ない人なんだな
それこそ法律とか予算とかについて論じなきゃ >>503
種車がなんであれトロッコに改造しようと思えばできる
問題はそこまで投資して回収できるか、できなけりゃ投資する有形無形の効果をキチンと説明して決裁権者にクビを縦に振らせる策を考えにゃあならん 堀内はトロッコ列車よりよくあるクルーズ列車がご希望なんじゃないの？ そのうちトロッコに寝台付けたらいいとか言いそう（棒 最低でも国鉄車両ベースじゃなければ駄目みたいだし。 >>504
補助しようにも、消滅可能性自治体に住む人たちに限って、他所の人ばかり
税金を使って、自分たちには税金を使ってくれないと言い出すからな。
だから若い人も意欲ある会社も入ってこず、ますます消滅可能性が高まるだけなのだが。 無能の烙印を押された自称コンサルタント、誰からも相手にされなくなって見事な極左に成り果てました
ttp://twitter.com/Light_Rail
これじゃあJR東にいられなくなるわけだよなあ >>509
あれ？JR東日本は革マルに支配された反日極左()集団という設定はどこ行っちゃったの？ネトウヨちゃん？wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww 小田急｢複々線後｣の新ダイヤは十分ではない 東洋経済オンライン
ttp://toyokeizai.net/articles/-/216535
この記事への感想がこちら
・小田急複々線化に関して腐るほどツイートしてるオイラが「小田急｢複々線後｣の新ダイヤは十分ではない」なる記事が出てるのは以前から知ってたんだけど、これ書いてる人の名前見てもう読む気が起きないし実際読んでないｗ
・もう読んだ人のツイート見てるとやはりお察しって感じらしいしね。
・案の定阿部等でもう草
・また馬鹿な鉄道記事だと思ったら阿部等か
・阿部等とかいう炎上商法乱用兄貴が小田急界隈に爆撃仕掛けてきてTLが荒れている。。
・安定の阿部等。ロマンスカー廃止して特別車両付けろって主張するのは大体は小田急のことをわかってないイメージ。
・また阿部等か。しかもいつものワンパターンの主張しか書いてないし。
・執筆者の阿部等でそっ閉じしたんだけど、サッカークラスタ方面の方に分かりやすく言うとお杉とかキムコ的な扱いw
・また阿部等か。読む気にもならん
・阿部等さんから分かる事は、鉄道に関する無茶苦茶な要望をする人に現場を知らない鉄オタだろうが、鉄道会社の中の人であろうが実は一切関係ないってところですかね・・・。
・真面目に読んで、なんだかトンデモなことを書いてるな…と思ったら、最後に署名が。読んで損した「阿部等」
・阿部某さんが筆者という時点でお察し（n回目
・「朝ピーク上りにもロマンスカーが運行し着席サービスを」って、マジで言ってるんだろうか（溜息
・寝言は寝て言え
・筆者見たらいつもの阿部某で納得でした( ´_ゝ｀) >>511
それは絶賛大量脱退キャンペーン中の東労組のことだろ
コイツは元総合職だぞ ・なんで、鉄ちゃんってあんな妄想癖があるんだろう…
・到底出来そうにないことをできると思い込んじゃってるのがまた（´ω｀）
・この人の説はいつも机上の理想論。
・＞ネットを追うと意外に不満の声が多く改善策を考えてみた → 失笑(。´'∀'｀｡)y━~~
・ぼくのかんがえた（ry
・またあなたかってオチwぼくのかんがえたさいきょうのおだきゅうせん
・筆者名見た時点で嫌な予感はしてたけど、案の定「ぼくがんがえたさいきょうのだいや」的なアレすぎた
・タイトルの傾向でなんとなーく雑な内容っぽいなとか判断出来るよーになってきた気がするｗ
・あぁ・・・(察し)
・2つ隣の駅に行くのに乗り換え必須(しかも朝ラッシュ時)って…。本当に交通の専門家かね。
・阿部等氏は、色物空想論者で食ってくつもりならともかく、真剣に輸送改善をやりたいんならJR東に戻るなり鉄道総研に行くなり、輸送計画を一から勉強して現実とフィットさせる方策を身に着けたら良いんじゃないかなあ。氏のJR時代の経歴で全く欠けてる部分だし。
・現状「絶対壊れないので鉄オタが安心して殴れるサンドバッグ」にしかなってないですね。阿部さん自身は本人のtwitterRTの傾向見てると「俺の提案が採用されないのは政治が悪い」って思ってそうですけど...
・彼の保全経験活かして…という記事も見かけたことがないですね、そういえば。どこかで書いているのかもしれませんが。
・大雪混乱の記事で、長野での保線経験からするとどんどん列車を走らせればレールに雪は積もらないからダイヤは乱れないという、保線で一体何やってたんですか？というのがありました。
・あ、そういえばたしかにそんなものもありましたね…結局お察しくださいということですか、、、 ・このダイヤ案って全員が新宿なり大手町で下車するのが前提になっているけど、実際の流動ってそんなものじゃないのは誰だってわかること。
・やったぜ！我が読売ランド前が急行停車駅に格上げされてるぜ。安定の軽便鉄道氏。新百合ケ丘まで線路増設って土地が無い津久井道沿いでどうやれと…まあ他の案もアレだが
・朝ラッシュ時に本厚木始発各停新百合ヶ丘とか、どうしたらそんな発想が出てくるのか謎…
・この千鳥急行、よく見たら新百合ヶ丘〜新宿の所要時間が現行ラッシュ時の快速急行とほぼ同じなんですが、停車駅4〜5駅増えて同じとはいかに･･･
・この人は下北沢、代々木上原通過みたいな極端な千鳥停車をディアドラしてくるから難儀
・読んだ。著書の中身をそのまま展開してるいつもの阿部等だった。全駅の乗降人員が均等ならともかく実際はそんなこと有り得ないので機械的に停車駅を割り振れるわけがない。隣接駅へ行く列車が流動によらず8分毎なのも破綻してるし
・この千鳥式3パタン急行、登戸通過が上原通過になりその列車だけ使い勝手が悪くなる問題が。確か井の頭線ネタの時も明大前と下北沢通過が同じ列車だったですよね。
・で、新百合の東西でパタンが違うので、この例の外側に「多摩線から来る登戸も上原も止まらない優等」という最低の列車が隠されているという...そういうのには知恵回るんですよね、阿部等 @Light_Rail さん。
・千鳥式ってこの手のことを言う人の好きなパターンだよね。古くは川島何某とか。しかも機械的に主要駅までその対象にして、各電車ごとの混雑率がどうなることやら。
・あれは行き先がみんな同じで途中駅の規模にあまり差がないときに効果が出るんですよね。真っ先に西武が優等に採用したのにはちゃんと理由があるわけで。
・停車列車が間引かれる途中駅相互の往来（下手をすると３本に1本しか止まらない移動も生じる）を考えてない愚案ですね。全ての乗客は新宿に向かうわけではないことを考慮しないとホームに人が溢れますね。 ・この案の千鳥停車は乗降客数がどの駅も同程度なら効果があるが、登戸、下北、上原に行くための乗換が他駅で発生して混乱するし、新宿の折返時分が確保できそうにない。
・あと、千代田線直通が上原通過って斬新だね。どこで乗務員交代させる気か知らんけど。
・「特別車両と一般車両を併結し、ロマンスカーの単独運行をやめることを提案する」のはいいけど、最大7両しか入れない箱根湯本にどうやって乗り入れるの？
・いまさらもう一度分割編成だらけにするの？小田急が育ててきたロマンスカーの観光演出は維持できるの？
・着席有料化は紙のきっぷでは着席できないこと、着席に追加料金が必要なこと、この施策で守られる人（優先席のような）がいないことにより差別的取扱として民事裁判を起こされたら勝てないという弁護士見解を聞いたことがあるので、あまり良い案ではないと思う。
・遊園?新百合の3線化は、地平では無理なことは現地を見れば分かる話で、複々線化の半分以下の事業費だなんて絵に描いた餅以前の問題。
・喜多見車両基地の収容力の問題もあり、結局オフピークに無駄な回送を増やすことになる。
・総じて、いつもの阿部等氏のいつもの机上の空論。やはり町田での講演はスルーして正解だったようです。
・前回の記事は「アンタホントに元鉄道会社の社員？」と言いたくなるような、鉄道のイロハのイもわかっていない、議論以前の空論に呆れてました。
・そんなツッコみに顔洗って出直したような記事に「ほぉ?」とは思ったのですが、やはりダイヤ案自体は総スカンみたいですね・・。
・問題点は降車が集中する駅でも完全千鳥停車という点でして、緩急接続の乗換を必要以上に発生させてしまいます。阪神や西武ではこういうやり方にしてないという… >>513
総合職様でも入社式終わった後に半強制で東労組に加入させられてた
今は拒否して別の組合に入ることもできるらしいけどな >>517
それは十分わかった上で>>513を書いている
極左を隠さないようなヤツが管理職になるような可能性は皆無 言っておくが阿部某は分割民営化後の昭和63年に初めて採用になった総合職の1期生の一人だ
一般職は平成3年まで採用がなく、早い段階で管理職になってもらう前提の採用な
既に同期では現在役員になった者もいる
だが本人は通常のステップではありえない経歴を短期間で転々とし、出世も遅れに遅れて入社17年目の
管理職ではない副課長のときに退職しているわけだ ん〜阿部等の場合、リサーチはいいんだよ。
京浜東北線の架線柱倒壊事故の時の話はすごい的確だったし。
問題はそこからの分析力が絶望にない。そこが自分の弱点だと自覚してるなら他の人に
見せてちゃんと書き直せたら3倍はいい内容が書けるのにと。実に勿体無いね。
昔の話すれば蒲蒲線の話でもせっかく現場の写真まで撮って説明してる。だったら高架の
高さがどれくらいでそのまま伸ばして京浜東北・東海道線を超えられるか分かりそうなものだし
不明なら現地知ってる人に写真見せるだけで即答で無理って言ってくれたのに。
そこで無理な点を最低限の費用で施設を維持しながら改造出来る、とか、それが無理だから
地下化はしょうがないね、だけど、池上線やJRへの接続が不便にならない案はあるとか書いたら
よかったのだ。区役所の構体ぶち抜いて線路通すなんて
「え？アニメの見過ぎですか？」みたいな記事など書けるはずもなかったのだ。 >>520
元々は保線屋だからな
専門分野外のことに口出すなとは言わないけどアテクシファシストの小池と組んで総二階建ての車両を言い出した時はぶっ飛んだわ
車体のかさが大きくなる→軸重増える→軌道や橋梁、高架橋に影響出るということが何で想像できないんでしょうかねえ…？ >>518
これは極左とは言わんだろ。
俺はすごい奴なのに、俺を重用するどころか放逐するとは何事だ！
世の中が悪い！周囲はみんなバカだ！
みたいなやつ。
こういった奴は左翼組織だって持て余すし、内部抗争の原因になりかねないから
出来れば入れたくないのだが、そういう奴に限って寄ってきてしまうのだな、これが。 アテクシのブレーンは誰もおかしいと言わなかったのか
止めないといけないレベルだろう ちょいちょい黒歴史をageてくるチャレンジャー氏
明らかに狙ってやってるよねこれ >>525
しかも、それについた最初のコメントが黒猫の、
>その前に堀内さん自身も一緒に動かないと、やりましょうと声かけるだけでは
>前に進まないように思うのですがいかがですか。
だったという。 >>524
ブレーンの中に国交省の役人とか鉄道会社の実務レベルに精通した切れ者がいなかったんだろうな
まぁ阿部案の多層車両では軸重の問題やら地上構造物の問題をクリアできても転覆限界速度が著しく低くなるから風が吹いたらすぐ運休、カーブではほとんど歩くのと変わらん速度で走行せざるを得ないと実用の域には到底たどり着かないレベル >>525
堀内自身は黒歴史だとは思っていなくて、邑南町での講演の時からずっと助言提言をしてきた三江線の、沿線のやる気の無さの象徴だと思っているのではないかと。 本人は一生懸命やってるわけだから温かく見守りましょう。
テレビ・ラジオ出演もされてる、講演会もされてるってことはそれなりに認められてるってことですし。
学会などにも出席され、鉄道事業者からも一目置かれ、論文や書籍も精力的に執筆されている。 運輸評論家で食ってるのだから、ある意味プロフェッショナルだよな。 >>530
本当に運輸評論家一本でやってるのかは気になるところだがな 阿部某はdisり、堀内某は全力で擁護する ID:0xBNkVIZ0
どうみてもポストマンです
524 名前：名無しでGO![] 投稿日：2018/04/24(火) 00:30:11.55 ID:0xBNkVIZ0
アテクシのブレーンは誰もおかしいと言わなかったのか
止めないといけないレベルだろう
529 名前：名無しでGO![] 投稿日：2018/04/24(火) 15:02:31.01 ID:0xBNkVIZ0
本人は一生懸命やってるわけだから温かく見守りましょう。
テレビ・ラジオ出演もされてる、講演会もされてるってことはそれなりに認められてるってことですし。
学会などにも出席され、鉄道事業者からも一目置かれ、論文や書籍も精力的に執筆されている。 堀内 重人
2016年12月25日
12/23は、江津市駅前のパレットで、三江線の存続を諦めない市民グループである「三江線の未来を考える会」で、講演させてもらいました。
江津市は、三江線の存続に対する意欲は無く、邑南町に至っては「JR西日本の廃止届提出は正しい。バス化しかない」という状況下で講演したため、
私自身も正直言いまして「ウイラートレインによる運行」や「最悪でも休止という方法がある」という手段を、皆様方に提示することで精一杯であったところは否めません。
Ikeda氏から、「協賛金やクラウドファンディングでは資金が集まらない」という指摘がありましたが、これは集まるか集まらないかではなく、「やってみる」しか、方法が無いと思います。
ウイラートレインは、「弊社は三江線を運行するノウハウはある。だが地元が鉄道を必要とし、存続させようとする意欲を示せ」と言っています。
協賛金を募ったり、クラウドファンディングやサポーターを募集する行為は、資金が集まるか否かよりも、HPなどで募集を掛けたりしますから、
ウイラートレインの村瀬社長の目にも留まります。
ウイラートレインは、地元と一緒に地域づくりをしたいのです。それゆえ「三江線の損失を補填したりするための財源作りをしている」という意思表示が不可欠です。 Ikedaさん、批判するのは結構ですが、きちんと対案も出して下さい。対案の無い批判では、何も前進しません。
写真は、加藤氏の講演ですが、駅構内に若手の上手い料理人に店を開いてもらったり、江の川は風光明媚であるため、「川下りの船の運行」を提案されています。
料理人を誘致するということは、料理を作るという行為は知的生産活動ですから、考え方が前向きでなければ出来ません。地域に活力をもたらします。
後は、芸術家でも良いと思います。要するにクリエーティブな人材に、空き民家などを提供して、半年でも良いので住んでもらうことから始める必要があります。
江の川の船による川下りですが、量よりも「実施出来るか否か」は、検討して見る必要があります。何もしなければ、前に進みません。
壁にぶつかったら、「どうすればクリアできるのか」と考えるようになります。
三江線を含めた地域づくりには、「特効薬」は残念ながらありません。少しづつですが、積み上げて行くしか、方法はありません。
Ikedaさん、備後落合から参加されましたが、芸備線の三次〜新見間や木次線も、三江線が廃止されるようなことになれば、「廃止」が検討されます。
備後地区の公共交通と街づくりのため、仮称RACDA備後を立ち上げて欲しいです。備後地区の人が、頑張らないと活性化しません。
最後ですが、「三江線の未来を考える会」の主宰の小幡さん。クラウドファンディングやサポーターを募るためのHPを立ち上げて下さい。
「幾ら資金が集まるか」よりも、トライすることが重要です。もう残されている時間がありませんから、先ずは実行だと思います。 加藤 好啓
その前に堀内さん自身も一緒に動かないと、やりましょうと声かけるだけでは前に進まないように思うのですがいかがですか。
市川岳志
私、三江線守り隊の市川もお手伝いしたいです！反対・敵対勢力はいますが……
それよりも何よりも地元・沿線自治体の無作為、ことなかれ主義は可部線の二の舞になります。 堀内 重人
加藤さん、最終的に地元の人が本気にならないと前へ進まないでしょう。私達は、知恵を出したり、相談に乗るなどしか、出来ないかもしれません。
加藤 好啓
私もそれは同じですが、少なくとも我々が前向きに動く姿勢を示さないと地元も動かないと思いますがいかがですか？
本気にさせる、神輿に乗せるのもリーダーの役目ではないでしょうか。
堀内 重人
私は、最悪でも「休止」に
する方法を考えるようにします。先日の宿題だと思います。 尾辻 賢栄
今回のフォーラムは必要な手段だとは思っております。
しかしながら地元住民の活動が遅く見える点と初めから諦めて自分の殻に閉じこもっているようにしか最近は見えません。
この活動が数年前から始まっているのに、活動の意味が地域に浸透していかない点は当初から携わってきた者としては残念に思っております。m(_ _)m 尾辻 賢栄
素人の考えですが、JR側が鉄道事業者法２８条２項で廃止を請求しているのであるならば、
自治体は同法の６５条と６５条の２項に各当する行政手続法第１３条２項にある条文で協議が伸ばせる可能性があると思う今日です。
加藤 好啓
既に聴聞が行われ、平成30年3月30日で廃止が確認されていますから、さらに事情が変わったことを利害関係人が申し立てないと難しいと思われますね。
尾辻 賢栄
加藤さん＞問題点はご指摘の通りに利害関係者が申し立てを行うことが重要なんですよ。
物事に１００％同意ということはまずないですから、そこが協議見直しのポイントになる可能性が高くなります。
加藤 好啓
自治体が申し立てをしないと難しいのでは、それとその場合は、きちんと財源であるとかも示さないと難しいと思いますが、その辺はどう考えていますか。
ただ、廃止反対だけでは利害関係人の申し立てが合理的であるとは考えないことになると思われます。
尾辻 賢栄
本来ならばここで話をする前に自治体が加藤さんが話されていることを数年前から行ってきていれば、
公聴会で反対意見を述べられてきたと思いますが、いかんせんこの状況です。
財源問題もありますが、見直しで廃線休止に持ち込むには代替え道路の未整備地区がまだ残っている。
冬季に積雪によるバス運行が未透視にくいなどの理由を挙げて再度国土交通省に提出して再公聴をしていただくしか今は出来ない時期です。 堀内 重人
尾辻さん＞この場合、自治体にやる気があるかどうかが、鍵になりそうな気がします。 堀内 重人
皆様＞国土交通省に確認しました。「廃止届」を鉄道事業者が提出した場合、
地元住民が鉄道存続への熱意が強い場合、「休止」にすることも可能であるとのことでした。
ただ三江線に関しては、JR西日本は全く鉄道事業を継続する意思が無いため、
地元が鉄道の存続を望んだ場合、他の事業者が事業を継承する形になるのではないか、ということでした。
加藤 好啓
国交省の見解は、それでよいとして、ウィラートレインが経営に参画する意思を会社が表明しないと前に進まないと思います。
現状では、地方自治体もバス化容認の中でどうしてその回答を出すのでしょうか。
それを示せなかった私も同罪ですが。
やはり、その辺りをきちんと示さないと意味が無いと思います。
現時点では、島根県、広島県が全額赤字補填すると言った言質を取った上でウィラートレインにお願いします。
運営してください。
それなら、JR西日本も休止に応ずると思います。
かなり、非現実的な話ですが、法令を冷静に解釈すればそうなります。 堀内 重人
少しずつで良いから、出来ることをヤルしかないでしょう。
「三江線を守る会」の方々が、クラウドファンディングで三江線を維持するための資金集めをインターネットで行うことは、ウイラートレインの村瀬社長の目にも留まり、注目するとは思います。
Nire Ikeda
三江線を守る会というのは99年頃に設立された団体の事でしょうか。
他団体の名称が突然に出てきたうえに、「やる気がない」ような批判をされる方もいてかなり驚いて発言をみています。
堀内 重人
Ikedaさん＞設立時期は、その頃だったと思います。活動が停滞していたりしたため、そういう印象を持たれたのでしょう。
協賛金やクラウドファンディングを実施するには、ここが窓口にならなければならない旨を、ここに所属する江津市の市会議員の先生に、伝えましたす。
Nire Ikeda
ご丁寧にありがとうございます。
三江線を守る会との連携がとれない限りは、ウィラーによる運行も不可能ということですね。
三江線を守る会がクラウドファンディングや協賛金の募集を取りまとめてくれる為に、何をするとよいのかが次の課題となるのでしょうか。
合同の勉強会のようなものは必要になりますか？ 加藤 好啓
三江線を守る会の方へのアプローチはされているのですか？
いきなり、ここでこうすべきだ的に書かれても、多分「守る会」の方たちも困惑していると思うのですが。
少なくとも、代表者に一言お声がけして本来であればそうした人を23日にお呼びすべきだったのではないでしょうか。
堀内 重人
シンポジュームが終わってから、そこに所属する市議会議員の先生と、電話でお話ししています。12/23のシンポジュームには、その先生も参加されていました。
シンポジュームの運営に関しては、私達は講演する立場であることから、資料の作成などの準備もあります。出席者の勧誘を行うだけの心のゆとりはありません。
出席者の勧誘に関しては、「三江線の未来を考える会」の主宰などの仕事だと思います。 加藤 好啓
いえ。むしろだからこそもっと真摯に意見を聞いて相談に乗るべきではないのでしょうか。
むしろ、私たちは講演する立場だといスタンスでは当然のことながら地元の人の賛同も得られないと思うのですが、
私は公務員時代から問題は現場にあり、現場を知らずに政策を語るなということを信条としてきました。
故に、こうした問題が発生した場合はまず現場に何度も足を運びそこで、直接自分の目で感じたことを伝えていく、
たとえそれが未熟なものであってもそれをすることで多くの共感を得ることが出来るし、さらに大きな力になっていくと私は考えております。
私の考え方が間違っているのかもしれませんが、本気で何とか地方を何としてあげようと思うのであれば、
実際に自らが足を運ぶのが最良の方法と信じております。
多分、この辺の議論は埋まらないと思うのでこれ以上は申し上げませんが、私の信条は「現場主義である」これだけを書かせていただきたいと思います。
なお、こちらへの書き込みに関しましても控えさせていただきますね。 尾辻 賢栄
「三江線を守る会」が本当にやる気が有れば、資金調達方法はいくらでもあると私は思います。
私が一番この種の回答が書いてある本は故城山三郎氏の「盲人重役」に書いてある状況と同じだと考えております。是非一読して頂きたいです。
湟野安治
三江線では、公的には活性化協議会などが増便実験や利用促進活動をしてきました。
木次線でも奥出雲おろち号の運転や、木次線を活用した観光など新しい取組を始めるなど、ローカル線を守る為の地域の活動が見られるようになってきました。
逆に、利用者の少ないローカル線でこういった取組をしていない路線や地域にあっては、
JRが「鉄道が地域に必要とされていないのではないか」などの思いを持つのではないかと心配しています。
中国山地のローカル線は、全ての路線が存続の危機に有ると地元の方も認識して、活性化活動に取り組んでいかないといけないのだと思っています。 どこかのFBがこれを逆説的に証明してますな
ttp://twitter.com/genkuroki/status/980875251671121920
＞黒木玄 Gen Kuroki @genkuroki ※
＞私が「ネット」に関わり始めてすぐに気付いたことは
＞
＞雑談もできない場所には難しくて面白い話をできる人達も集まらなくなる
＞
＞ということ。話題を限定せずにすむ場所を作ってうまく維持するだけでみんな急激に賢くなる。
＞話題が限定されていないからどこまでも難しい話もできる。
＞自分と同レベルの人とだけ世間話をしていても仕方ないので、是非、自分の知らないことを知っている人や、
＞より賢い人の話を聞けるようにすべきだと、学生には言っているのですが、彼らは果たして、どこまで役立てていることやら。
＞少なくとも私には非常に意義有る物となっているのですが。
※日本の数学者。東北大学理学部数学科助教。
ttp://www.math.tohoku.ac.jp/people/kuroki.html 三江線が廃止になって話題も減ってホッとしているのかもしれないね。 >>531
会社に、自称超一流コンサルタントが自分自身で営業に来た時には驚いた。
反社会勢力に対応する部署の人が対応していた。 運輸評論家は、鉄道会社の本社に押しかけたりはしないのか？ >>550
常識があるからお手紙を書いて要望してる。
アポなしで押しかけてたら頭のおかしい人だろう。
懇談会などに足を運んで接触しようとしているが、有名なのか煙たがられてる。
とはいえ会社勤めをしていたこともあって一応常識がある。 堀内重人堀内重人氏がまたFacebookでむちゃくちゃな主張をしている ＞とはいえ会社勤めをしていたこともあって一応常識がある。
ここ笑うところですよね？
社会人としての常識があれば >>2-10 みたいな悪評など書かれるはずがないんですが いつもの阿部某の新作
東京臨海部の貧弱交通はロープウェーが救う 〜地下鉄より短時間で移動でき､建設費も安い〜
ttp://toyokeizai.net/articles/-/217942
ttp://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180427-00217942-toyo-bus_all
案の定SNSもニュースサイトのコメントも酷評の嵐、ただいまTwitterでは本人が必死に反論中w ・また妄想を撒き散らかしているわけ？阿部等は。
・保守作業どうすんだ( ﾟ∀ﾟ)・∵.
・東洋経済は、車両もホームも2階建ってトンデモ・プランを小池百合子に吹き込んだ阿部等を尚も押しと。利権か？と言いたくもなる^^;
・どうにも「ぼくのかんがえたべんりなのりもの」感が強く臭うなぁ。大勢の人数が乗り降りするのにかかる時間とかが全然考慮されてないから、いける様に見えてしまう。
・ありえねぇ。景色は最高だろうけど、強風ですぐに止まる交通って、通勤通学に使えないぞ。
・実現したら面白いけど、古いタイプじゃなくても臨海エリアの強風や雷には弱いと思うよ。
・というか…たぶんロープウェーの駅を道路上に作れない気もする…なんだかんだでロープウェーの途中駅はモノレール並みの設備が必要だし
・全体的には悪くないと読み進めてたが、中央分離帯に支柱を建てるって、数寄屋橋から三原橋まで中央分離帯は無いので道路拡幅しないとね。
・あと「定員50人のゴンドラを12秒おき」でずっこけた。その大きさのゴンドラでは循環式は無理。結局いつもの阿部氏だった。
・その規模だとスカイレールの方がいい気もしますが、筆者は存在自体気付いてないでしょうね。ロープウェイよりは構造物大きい上、海を越える（支柱が必要）なのでムリ・・？
・国内最大と思われる自動循環式フニテルですら18人が限度
・箱根や蔵王すな。一方で交走式は100人超えの搬器になってるので、50人乗りはいかにも中途半端……
・スパン500m、速度6m/s、間隔12sだと最大7ゴンドラ350人、ひとり60kgとして乗客だけで21トン。ワイヤーを箱根ロープウェイ並の100トンで引っ張るとしても30mくらいたわむ計算になります。
・前にツッコミ↑入れたことあるけど、阿部等さん @Light_Rail からは返事なかったなあ。
・せいぜ出来て既存フニテル18人乗りを30秒間隔発車が限度かなー、と思うなど。あと停車、通過を分ける方法が浮かばない
・個人的見解では、ロープウェーは、連結バス構想以上に、筋が悪いと思います。アイデア大会で優勝できても、実運用には耐えられないでしょう。
・50人を12秒で乗り降りさせるのは大変ですよ！ @tmhk0
ありえねぇ。景色は最高だろうけど、強風ですぐに止まる交通って、通勤通学に使えないぞ。
↓
阿部 等 @Light_Rail
腕１本でなく腕２本でロープをつかむイメージのフニテルが開発されてから、秒速30ｍ未満の風まで運行できるようになったことをインタビューで答えています。
↓
@tmhk0
そこは読んだ上でこっちも書いています。その秒速30mを採用した谷川岳ロープウェーで昨年１・２月に16日も運休しているんですよ。雪もあってのことでしょうが多すぎです。
@donguri_120
？な気がしますが。ゆりかもめ延伸、BRTをさらに推進の方が現実的かなぁ
↓
阿部 等 @Light_Rail
ゆりかもめはロープウェイより走行路・駅ともに重厚で車線を減らすこととなり、ＢＲＴは交差点の多い晴海通りには適しません。
@1manken
やってみなはれ
↓
阿部 等 @Light_Rail
地下鉄の８分の１の事業費で実現でき、利便性はむしろ上です。やりたいです。 絵空事だという自覚全くなし
@kanageohis1964
どうにも「ぼくのかんがえたべんりなのりもの」感が強く臭うなぁ。大勢の人数が乗り降りするのにかかる時間とかが全然考慮されてないから、いける様に見えてしまう。机上の空論。
↓
阿部 等 @Light_Rail
スキーをよくやった世代は実体験していますが、キャビンは乗降場ではロープを離し、多数が連続してゆっくり移動します。短時間で乗降できる必要はありません。
↓
@kanageohis1964
そんなのは私も知っていますが、都市部の、観光地などとは比較にならない乗降客の流れの中では焼け石に水でしょうに、何を無理をしようとしているのですかね。
@Shada026
途中で屈曲部のあるロープウェイも乗ったけど大げさなんだよな。都市部ならスカイレールの方がいい
↓
阿部 等 @Light_Rail
スカイレールは、ロープを桁に置換えたイメージですね。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Skyrail-car.jpg …
新交通システムやモノレールよりは軽便で、ロープウェイよりは重厚です。晴海通りに、道路車線数を減らさずに導入するには、ロープウェイの方が向いていると思います。 どうやっての反論がことごとく思い付きw
@setotaka5746
ロープウェイの知識はほとんどないが、そんなメリットだらけならなぜ日本では、そのほとんどが観光用・特定時期の稼動が前提なのだろう。デメリットなければとっくに普及してる気が。
↓
阿部 等 @Light_Rail
日本で最初の鉄道開業は1872年、イギリスに遅れること47年、国別では40番目でした。後発国でありながら、東京の鉄道は質・量ともに世界一になりました。
都市交通としてのロープウェーの導入は世界各国で進んでおり、日本は既に後進国です。導入に向けて今すぐに動き出すべきです。
@setotaka5746
まあ「ロープウェイを日常の公共交通に」という柔軟な発想はよしとしよう。
ただそうなると「シーズンオフ」は一切ない。ロープウェイのメンテナンス知識には疎いが、観光用なら２月の平日などがあるが、日常の足が「ロープ取り替えのため数日間運休」は、利用者は頭痛いだろうな・・。
↓
@setotaka5746
まあそんな大胆な運休は何年に一度だろうけど、瀬野のスカイレールでも「大規模メンテのため運休、適宜ワゴンタクシーを出します」を見たことがある。あそこならそれで何とかなるだろうが、東京臨海地区で「違う機関を」か・・？
↓
阿部 等 @Light_Rail
本文に「１駅間毎の独立制御」と書いたように、初期投資が若干高くなっても、メンテがしやすいように工夫します。 失敗の許されないプロジェクトと単なる思いつきの区別すら全く付いてないコンサルタントになんていったい誰が力を貸すんですかね？
@setotaka5746
ですよねー。スキー場のリフトは６秒に一便くらいかと思いますが、その倍程度の間隔で５０人の乗車が終わるわけないでしょうに・・(^◇^;)
↓
阿部 等 @Light_Rail
キャビンは乗降場ではロープを離し、多数が連続してゆっくり移動します。短時間で乗降できる必要はありません。何秒停車させるかは自由に設定できます。
@sabie_momochi
東洋経済は、車両もホームも2階建ってトンデモ・プランを小池百合子に吹き込んだ阿部等を尚も押しと。利権か？と言いたくもなる^^;
↓
阿部 等 @Light_Rail
「車両もホームも２階建てはトンデモ・プラン」と決めつける根拠をお示し下さい。
小田急が、営業を継続しながら、昭和30年代に新宿駅を２層化し、昭和50年代にそのホームを延伸した偉業を考えるなら、各駅のホーム２層化工事は決して難しくありません。車両は工場で製造するだけです。
@maruyamasannnnn
こういう新しいアイデアが実現するのがめちゃくちゃ遅い日本。デメリットに関して良く調べてないから分からないけど実現しないだろうな
↓
阿部 等 @Light_Rail
「よく分からないけど、できないだろう」との思い込みをしないことが実現の第一歩です。何事も、「できない」と断言するには、よく分かる努力が不可欠ではないでしょうか。 全く答えになってないw
@neo27_zbn05554
風の対策はどうするんでしょうか。
↓
阿部 等 @Light_Rail
本文にある通り、腕１本でなく腕２本でロープをつかむイメージのフニテルが開発されてから、秒速30ｍ未満の風まで運行できるようになりました。 いやー堀内より阿部の方がおもしれーwwwwwwww もしトラブルで止まった時、乗客のレスキューはどうするのだろうか？ 堀内にしろ、阿部にしろ、いつも利用者軽視なんだよな。 本人の無能さを端的に証明してるツイート
ttp://twitter.com/Light_Rail/status/989874712154071042
阿部 等 @Light_Rail
「車両もホームも２階建てはトンデモ・プラン」と決めつける根拠をお示し下さい。
小田急が、営業を継続しながら、昭和30年代に新宿駅を２層化し、昭和50年代にそのホームを延伸した偉業を考えるなら、
各駅のホーム２層化工事は決して難しくありません。車両は工場で製造するだけです。
From: Light_Rail at: 2018/04/27 23:31:37 >>554
いや都市ゴンドラはシンガポール・ケーブルカー(という名前のセントーサ島行きゴンドラ)と
いう前例があり、それほど荒唐無稽じゃない。MRTの接続点でもあるシンガポールWTCビルを
経由してセントーサ島に行けるので(いないとは思うが)ビジネスで、という言い分もできる。
いまやゴンドラにエアコンも付けられるから(きらら博の時に開発された)、アトラクション
だろ、とか苦行でゴンドラ使えという時代じゃない。
ただ、沿線の住人に配慮して窓をスイッチで半透明にするとか書いてるが(愛・地球博の
ロープウェイでも参考にした？）、そんなもん必要なく軽量化するため側面のガラスは廃止で
いいじゃないかと。景色が楽しめない？なら前後にかぶりつくかモニタつけて眺めてろとでも
言えと。
>>563
利用者っつーか、ハードにしか興味ないから、人間の行動を含めたソフトウェアの提案が
出来ないんでしょ。人間はロボットのように動くものだと思ってるみたいで、だからドア
閉めたらすぐ走れるとか言ってるし。 >>566
鉄道に関する技術上の基準を定める省令に抵触するから窓は廃止できないだろうぜ >>566
セントーサ島に行ったことがあるが、島にわたる主たる交通手段はセントーサエクスプレスというモノレール、ついでMRTの駅から徒歩、
バスやタクシーがメジャーで、ゴンドラは料金激高で完全にアトラクション扱いだったんですが
ttp://aoitrip.jp/sentosa-access
＞シンガポールケーブルカー（Singapore Cable Car）はシンガポール本島の山マウントフェーバーからハーバーフロント、
＞インビア山を結ぶロープウェイです。
＞単純に移動手段というよりはシンガポールとセントーサ島の眺望を楽しめるアトラクションとしての意味合いが強いです。
ttp://aoitrip.jp/singapore-cable-car
ttp://ryokoukankou.com/singapore/sightseeing-sentosa-singapore-cable-car.html
ttp://ryokoukankou.com/singapore/access-sentosa-boardwalk.html
ttp://ryokoukankou.com/singapore/sentosa-map.jpg
徒歩 無料、約10分
バス 1ドル
モノレール 4ドル ← 輸送力が足りず乗車待ちが頻繁に発生
タクシー 2〜6ドル
ロープウェイ 往復13ドル モノレールでは行けるのが遊園地入り口までだからねえ。
昔山のところを走ってたモノレールもそうだが小型輸送のレベルは超えてない気がする。
ゴンドラは俺が初めて乗ったのはまだ20世紀で、そのときですらセントーサ島は
観光地でしかなかったな。まだモノレールはなく橋すら一般車通行禁止だった時で、
マーライオンタワーは出来たばかりで有名じゃなく、港の所のマーライオンが残念
観光地で有名だったころだけど。
だから、20年以上前からずっと維持されてきて、って点で話見てもらったら。 ttp://twitter.com/Light_Rail/status/989869676212535296
@koutsu_machi
世界各国で都市交通としてロープウェーを導入している都市を列挙してください
@hatimaki_kuroda
ロープウェイってロープの強力な横張力で無理やり持ち上げる設備ですから、大量に運ぼうとするとめちゃくちゃたわむので高度取らないとないと下の道路や運河にぶつかると思いますよ。
https://twitter.com/hatimaki_kuroda/status/649439250945957888
ロンドンのロープウェイ、高頻度運転とはいえゴンドラ8人乗り、高度90mですよね。
@kaorurmpom
循環式で50人乗りの大型搬器は他国を含めて存在しないようですが、開発すれば良いと思ってらっしゃるのか、支柱の強度やロープの垂れ下がりに対応できるのか、その辺はどうなんでしょう。
@ma_komaba
なるほど。
・バリアフリー対策（静止状態での乗降）
・大量輸送（15秒間隔）
・急行運転
に対応するには、分岐器の開発が必須になりそうですね。高速かつ高信頼なものを作るには課題が多そうです。
ラッシュ時は各駅・急行の二種、それ以外は行先指定で途中1停車までとかでできたら面白そうですね。 これだけ喰いつかれてさぞや本人も大満足でしょうな
ttps://twitter.com/Light_Rail/status/989874712154071042
@kaorurmpom
建築限界に収まらないという指摘に対し、阿部氏はリニアモーター駆動と架線レスで低床化と答えていたが、車両も駅もペラペラの
中床で強度が保てるか、ホームの空頭はどう確保するか、何より投資額に見合う効果なのか、はっきり示されていませんね。
@TMiyawaki1
突然のリプライ失礼します。それと、架線集電車と鉄輪式リニアモーターカーが営業運転で同じ線路を走れるのでしょうか?
既存路線を鉄輪式リニアモーターカーにしようとすると必ず過渡期が発生しますが、車両とホームに段差が生じませんか?
@IPPAN_SHIMINN
車両は…「だけ」。まぁ、随分簡単に言ってくれちゃって。
@ykmrn1
30年代50年代新宿駅周辺はがらんどうですね
工事用地が取れるくらいには
あとその工場で作る｢だけ｣ってのが死ぬほどめんどくさいんですがね @type82gotoh
小田急新宿駅のような二層化と、車両の完全二階建て化による鉄道設備の改良が、工事量にどれくらい「差がない」のかをお示しいただきたく。
当方、設備改良に関してはド素人でして、知見を持った方の理論的なご説明をお聞きしたく。
@Ryo8_helloween
「車両も2階建て」とはおそらく215系のような車両を造ることを仰ってるのでしょうが、それが今までにどのような経緯を歩んできたかお調べになれば、その構想の是非がおわかりになるでしょう。
@aim120d
返信先: @Ryo8_helloweenさん
1階と2階が独立していますので不可能という点を除けば全く問題ありません
@hatimaki_kuroda
返信先: @Light_Railさん
線を別に掘るのと違って、車両の高さを倍にするとトンネルやら陸橋やらにつっかかりますが。
@MRKM_kreuzungen
1点ご意見をお伺い致したく。
1995年12月、当時の環境庁が在来線騒音に関する指針を出しており、新設時は昼間60dB以下の夜間55dB以下、大規模改良時は騒音レベルを現状より改善、としています。
2階建てホームとセットで使用するような大型の鉄道車両で、この指針をクリアできるとお考えでしょうか。 @derinative
2層化と二階建て案って違ったような…。本人の頭の中じゃどうなっているのか。
@D9015Tulyar
通勤電車オール2階建てなら多くのパリ近郊路線で実現している。1列車当たりの収容力は大きくなるが、ドア数が減る上に通路が狭くなるため、乗り降りに時間がかかり人の流れは圧倒的に悪くなり非効率的。
パリ近郊では3ドア2階建ても存在するが、人の流れは良くなる反面ある程度収容力は犠牲になるかと
@aim120d
その…この人が仰っているのは「完全な2階建て」つまり普通の電車の車体を2つ縦に重ねたようなものなのです…
@D9015Tulyar
ドアからプラットフォームまで完全に2層になるやつですね。そりゃ失笑もんです(失笑)
@aim120d
私としてはそこまでする財力と技術があるくらいなら新規路線造りまくったほうがネットワークとしてはよほど強化されると思っていますw
@D9015Tulyar
京急の複々線化の必要性に関しては少々疑問なところもありますが、速度も向上させつつ輸送密度も上げられるので、東京近郊で輸送力向上となればまず複々線化が選択肢になるでしょうね。 @natoriumu1023
(RT)「車両は工場で製造するだけです。」 “だけ” #とは
@natoriumu1023
突っ込みどころしかなくて逆にどっから言ったらいいのか()
@natoriumu1023
一応お猿さんでもわかるように自分のツイートに説明しておきますと、車両を製造する「だけ」も何も、お話されているような全面2階建て
車両なんてのは世界中探しても例が無く製造すること自体が相当な困難なので。何が「だけ」じゃっていうのがまずある
@natoriumu1023
何でこんな幼稚なこと説明せにゃあかんのや…
こんなんがコンサル会社経営者で都知事諮問とかアホらしくて涙が出、出ますよ…
@TechnoTreasure
山手線を全線重層化するのと全線総二階建てにするのでは意味が全然違う。はっきり言って重層化の方が遥かに簡単。
@boutomo
上と下の両方のドアに異物が挟まっていないという合図をどうやって送るのかって突っ込みたくなります。
JR東には関係ない話でありそうですが… @st2459
駅のみならず立体交差部分の問題もありますが、検修設備の大幅改修や重量増に伴う保線費用の増大も考えてるんですかね
上には架線が有りますが第三軌条か気動車、はたまた架線フリーにでもするんですか？そんなんだからとんでもプランなんて言われるんですよ
@EF_510_514
ホームも大概だけど、実際は列車も大概な気がする。2階建てで1階も２階も4ドアだろ？自重耐えられるんか？
@st2459
重心めちゃくちゃ上がるから曲線通過速度すごく下がるぞ
@Amoon_Kisaragi
皆がﾏﾕﾂﾊﾞな思いを抱いているのは、例えば2層構造にしてカーブ通過できるのか。カント増で対応するなら低速時倒れない角度は何度か。
2階に乗客が残り1階の乗客が先に降り重心が高くなった際、カーブ通過時の安全は担保されるのか、などなどのプロの視点の具体策が全く見えないからでは？
@Amoon_Kisaragi
プロが設計してもさまざまな理由で消えていった量産機なんていくらでもある訳で、造りゃあいいじゃんなんて軽軽に発言するのは、なんというか現場で頑張ってる方に随分と失礼ではないかなあ……
@Amoon_Kisaragi
じゃあ倒れないように全幅広げますってなら、その最適解は？ 低床化するなら台車は重量増に対して耐えられるのか、1階部分の客室確保のため低床連接路面車みたいな構造にする？
それ山手線の0→100km/hの加減速で毎日酷使できる代物なのか？ とか、言えばきりない。 @mori7804
まぁ、とんでもプランを発想する奴はとんでもプランであることに気が付かない事の典型例よねww
@kokutetsu235
一部の駅や区間を既存の規格で拡張するのはともかく、あらゆる設備を倍の高さに対応させるのには途方もない労力と工期、そして金がかかることを想像するのは難く無いだろうにw
@train_sim
狭軌の電車の高さが二倍になって速度を落とさずに走るためにはどれだけ線形を弄る必要があるのか計算して薄い本にまとめたらウケそう( ?ω? )
@train_sim
タイトルは 「 お見積書 株式会社ライトレール様 」 とかでどうでしょうｗ
@e854_chichibuji
財源はどうするのw
例えば中央線のグリーン車増結を挙げてもホーム延伸の難航からあれほど遅れているのに
@hifu_trains
規格まるごと作り変えるガバプランだ
明石海峡大橋の道路下に線路敷くようなもんじゃん @kinkinipponntet
小田急新宿は二層化でも車両は通常のもの
そっちのプランは各駅の二層化かつ車両も二層化(各階にドアがあるオールダブルデッカー)
電化済路線では送電設備を新たに作り直し カーブなどでの脱線のリスクが上がり カントをキツくしたりRを広げる
工事をしないとダメやから簡単に考えても無理
@kinkinipponntet
とりあえずNで車両を2つ重ねて既製品の架線柱を立てた線路で走らせてみてほしさある
絶対に架線柱の横のヤツに当たるし トンネルがあるなら絶対に上が当たる
考えはいいんやけど それを実際に既存路線で行動するのは金銭面的に無理
新規路線なら新幹線以上の企画ならいけるはず
@kinkinipponntet
既存施設としてトンネル(架線はシンプルカナテリーの設定)を用意
そこに既存車(左側)と小池式二階建て車(右側)を走らせる
既存車は余裕でパンタを上げて通過できるが 小池式二階建て車は集電器が当たって通過できない
そのため 既存施設での小池式二階建て車の走行は不可
ttp://pbs.twimg.com/media/Db2cUpoV4AAT1Kd.jpg @emq_emukyu
ホーム二階層にすることと車輌を新規に完全二階建てにすることを何故同列に語れるのか……素人かよ……
@kinkinipponntet
鉄オタ以下の知識でインフラ(鉄道多め)の会社やってるとか恐ろしさあるで
@kinkinipponntet
駅の二層化(種別によって分ける)と車両の二層化(五重塔方式)を同じ扱いにする
という暴論をさも可能なように言う奴がインフラ関連の仕事してる
というのにめちゃくちゃたまげてる
@kikuike_A9map
煽り耐性ゼロの上建築に関する知識もないと来た。どうしようもない。
@Grenechaff
煽り耐性ゼロで草
@TMiyawaki1
それとこれとは全く別だと思うのですが‥‥。 >>565のツイートに対する反論が止まらない
@cavour_skinhead
まずは、お金さえあれば実行が可能なものとして、トンネル工事と橋の設計費、工事費をお考えください。
次に、今のレール幅で橋の上で横風を受けても絶対に転倒しない２階建て車両を作ることができれば、世界の流体力学を変えることができます。
ノーベル賞だって夢じゃありません。健闘を祈ります。
@ryuushuu_s
元鉄道員とも思えないくらいとんでもないこと言う奴居るんだな
２層化工事→地下に作っただけだから営業に影響もなし
ホーム延伸→こちらもあくまで線路沿いだから容易に出来た
二階建て→架線工事含め全てに影響する、あと全部二階建てにすると車両重量が変わるから軌道工事もある
@ryuushuu_s
自称鉄道コンサルタントとか自称鉄道ジャーナリストってだいたい言うことトンチンカンで的外れ、現場をさも知ってるような口ぶりとなかなかイカれた連中多いよね
@hirosegawara765
よくこんな妄想しかできないのに鉄道会社の社長になろうと思ったな @YdHpn
トンネルやら陸橋やら架線やら片っ端からから変えないといけない
そんなことも想像できんのか
@hatimaki_kuroda
線を別に掘るのと違って、車両の高さを倍にするとトンネルやら陸橋やらにつっかかりますが。
@lovetoqLV290
車両の高さやホームを2倍にするのなら、その車両が通れるスペースを確保するのは至極当然の事ですよね。
鉄道にはトンネルや架線に立体交差などの設備がありますが、通れるようにするなら大規模改修工事が必要です。
この4枚の写真を見てそれでも出来るというのなら、証拠品や資料を見せて下さい。
ttp://pbs.twimg.com/media/Db6EOLqU8AAEHkH.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/Db6EOLhVAAAwvEc.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/Db6EOLqU0AEf7Pl.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/Db6EOLQV0AALbJ8.jpg
@kurodango3
費用とかそういう根拠出さねえからトンデモ呼ばわりされるんだろうに。
人口減確実なのにそこまでの積極投資をする会社があるんですかね。
ひたすら人口が増えていた時代の事例を持ち出すのは違和感しかない。 @hodaka1984
本当にJRの社員だったのか？
@ryuushuu_s
あれじゃないです？動労に出入りしていて実質社員扱いみたいな感じだったみたいな()
@hodaka1984
そんな程度のやつだったのですかね。政治と絡んでいますしね。
@ryuushuu_s
まぁ、ろくな奴じゃないのは確かですな
自称鉄道コンサルタントとか自称鉄道ジャーナリストのさも鉄道知ってますって感じはだいたいろくな奴じゃないです(令三庫の本を見つつ)
@hcmine
過去の駅工事を出すという事は、やはり既存路線でやる気か。ならばとんでもない構想だ。
オーバーパスする道路など、駅以外にも色々と課題がある。二階建の電車をどの区間に走らせるとして、各問題への現実的対策まで示して頂きたい。 ＞車両は工場で製造するだけです。
これだけ端的に絵空事だってのが分かる文もないわな 一方で堀内はGSEに乗ったのをドヤ顔で自慢
もはや大きな子供そのもの 山手線の混雑を緩和するなら、トンデモ空想二階建て車両導入ではなく、
E235系の15両化の方が医院で内科医。
ホームや電留線の延伸用地確保は大変だが、阿倍センセ案よりは百倍マシだろ。 そこはあくまで趣味の投稿なんじゃない
マニアを馬鹿にしていたから微妙だけど 阿部 等 @Light_Rail
運転時隔・搬器定員・スパン長・引っ張り力・鉄塔高さ等は、具体設計の中で最適な組合せとします。ロープウェイを
どれだけ贅沢設計にしても、競合相手である地下鉄の事業費2500億円を上回ることは想像できません。
ttp://twitter.com/Light_Rail/status/990591065307598853 From: Light_Rail at: 2018/04/29 22:58:08
@hatimaki_kuroda
物理法則を曲げるくらいの構造にするんですから、レインボーブリッジ並みの1000億円/500mかけたって作れるかわかりません。
想像じゃなく具体的な数値を出してみてください。
無理せず、江東区長案のように全線高度数十mにするほうがマシではないでしょうか。あるいはロープで吊るのを諦めるか。
阿部 等 @Light_Rail
フニテルが運転中止となる秒速30ｍはとてつもない突風で、大都市部では台風の直撃時しかあり得ず、多くても年に数時間×数日
でしょう。それも風の通り道となる隅田川を渡る箇所のみのケースがほとんどで、その間約400ｍだけを運休としても徒歩で移動でき、
交通システムとしての機能は維持できます。
https://twitter.com/Light_Rail/status/990592747202461697 From: Light_Rail at: 2018/04/29 23:04:49
@tmhk0
吹き抜ける部分の風の強さだけを問題視しているようですが、風向きの急激な変化も揺れの原因に当然なります。タワーマンションが
林立する臨海部ではいわゆるビル風の発生も考えられ、複雑な風の通り道となります。例えば、秒速20mであってもそれが真逆に
突然変われば耐風限界値を超えますよ。 阿部 等 @Light_Rail
都心から臨海部の最遠方でも10km以下で、都心から50kmくらいまでの利用者が集まる放射幹線のようなピーク１時間10万人といった人数にはなりません。
500ｍ離れた信号のほとんどない環状２号線の便利なＢＲＴと２枚看板とする前提であり、駅で捌ききれない利用者が集中するとは予測されません。
ttp://twitter.com/Light_Rail/status/990594650888060930 From: Light_Rail at: 2018/04/29 23:12:01
@hatimaki_kuroda
コミックマーケット...(まあ普通の人はコミケ知らないか)
@VsZx6lXiaUmWte9
コミケ…ううん、なんでもないです
@harukaze2231
ロンドン行った時も、しょっちゅう風で止まってたよ。通勤には使えないんじゃね？
阿部 等 @Light_Rail
ロンドンのロープウェイがどういった運転規制かまでは調べられていませんが、晴海通りに秒速30ｍ以上の突風が吹いて運転中止となることはほとんどないと予測します。
ttp://twitter.com/Light_Rail/status/990595148517003266 From: Light_Rail at: 2018/04/29 23:14:22
@harukaze2231
→こんな記事もありますよ ttp://www.standard.co.uk/news/transport/emirates-air-line-cable-car-closed-354-times-in-just-two-and-a-half-years-figures-reveal-10119265.html 阿部 等 @Light_Rail
駅停車部の最小運転時隔はゴンドラ（搬器）長さ÷駅での移動速度、例えば2.4ｍ÷0.2ｍ/ｓ＝12秒です。
駅の停車時間は（ホーム長さ−ゴンドラ長さ）÷駅での移動速度、例えば（12.4−2.4）÷0.2ｍ/ｓ＝50秒です。乗車部のホームをゴンドラと同速で動かせば静止状態での乗降になります。
ttp://twitter.com/Light_Rail/status/990597728618008581 From: Light_Rail at: 2018/04/29 23:24:37
阿部 等 @Light_Rail
営業線での総２階建て車両導入は、各駅ホームの２階建て化＋車両製造＋線路の地上一次鉄輪式リニア化or架線の第三軌条化です。
２つ目は線路外で、３つ目は日々の夜間間合でできます。１つ目は小田急新宿駅２層化と難易度の差はないということです。
ttp://twitter.com/Light_Rail/status/990598864594857986 From: Light_Rail at: 2018/04/29 23:29:08
@kaorurmpom
仮設足場2段みたいな寸法のホームを作るのと駅線路全体の2層化とは比較対象として不適当でしょう。リニア&サードレールは夜業でできるにしても新車はどこに置いとくんですか。
プロジェクトのイメージを詭弁で誤魔化すのは技術者として不誠実にも程がある。
@forestwing777
あと、常磐線取手・つくばエクスプレス守谷以遠は直流電化ができないですけど、第三軌条で交流流すおつもりですか？と。
@kaorurmpom
流すんじゃないですかね……。直流でも踏切をどうすんだ、線路のすぐ脇に道路があるとこなんかいくらでもあるが安全性は担保できるのか、なーんも考えてなさそうです。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
