信号・標識・保安設備について語るスレ28
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信通屋さん、信号屋さん、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおねがいします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。
前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ27
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1510331183/
次スレ立てる時は一行目に
!extend:default:vvvvv:1000:512
を入れて名前欄は「旭=1008」を入れること
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured ATACSのような無線閉塞が主流になった時、
CTC区間でも個別の信号扱い所があるような大駅も無線化されるのだろうか？ >>3
停車場の速度制御はD-ATCと同じなんでしょ
単に連動盤をATACSのサーバにつなげばいいのでは？ 解結のある停車場は軌道回路残さざるを得ないよね
というか客貨車はATACS区間に入れるんだろうか？ >>5
保安設備の車上装置は動力車の運転台に搭載するものでしょ。
貨客車の入換は今でも旗振りが乗っているし。 なんか、ﾜｯﾁｮｲ無しスレ立っとるね…。
こっち本スレでよろしくです。
少し懸念というか、余りにも無線とかに頼りすぎて大丈夫なのかなーと。
絶対信号は軌道回路あった方がいいと思うなー。 ID隠して同スレタイでワッチョイなしスレを建てるとか完全に荒らしでしょ
削除依頼していいレベル キキキの親父は思考回路がアレだから すぐに判別出来るのに ワッチョイの有無なんて意味ないのだが >>8-9
セキュリティソフトの例外設定を自力で設定できなかったり
少し前までIDやワッチョイの仕組みを理解してなかったようなヤツが
ID隠してスレ立てとかできんだろ
スレ立て荒らしなのは同意するが ジリリリリを如何に早く切ってキンコンにするかに並々ならぬ情熱を注いでいる運転士は居る >>14
あの釦って押しっぱだと効かないようになってるんだっけ 今はATS-PTになって、昔のSTみたいに、ベルとチャイムないから寂しいな。 地上子の位置に合わせてブレーキとボタンを先に操作するといきなりキンコン 流れがアレなんでちょっと聞きたいんだけど、運管って最近話題のサマータイムに対応してるの？ 航空業界だっけ？指差し喚呼禁止されてるところもあるよね。
安全確認の形骸化に繋がるとして。 確かに無意識での形だけ指差は本当に左右を見ていないという自覚がある。
体で覚えたらむしろ危険な例かもね 結局周りに対する基本動作やってますよアピールだからね
上の人間は離れたとこから見ても一番わかりやすい動作だし、そこで評価するからどうしようもない >>20
航空機くらい確認すべき計器とスイッチが沢山あったら指差喚呼しきれないだろw
でも、声出ししながらキャプテンとコパイロットで確認し合ったりはするよね。 キャプテンと、コーパイの間にジェスチャーでの確認はあるというね。
ハッピーフライトとかでも描いていたね。 >>23
チェックリストと復唱ね。
リストすっ飛ばしてるのに指摘せず、リストと反対の操作してるのに指摘せず墜落というのも多い。
見てないし聞いてないんだろうな。
防氷装置の誤停止やピトー管の詰まりなんかが多いね。 ピトー詰まったらADACや対空速度や高度計もアウトだからねー、怖いよね。 >>21
阪神のY起立もなぜ起立するのかわかってるんだろか？ >>27
チンチン電車だからだろw
他の会社は立たなくても、それが原因で事故を起こすわけでもなく。 >>26
佐賀空港の中華航空はあわや墜落だったな。
機体亀裂修理で長期駐機中、ピトー管に虫が入ってて離陸時異常あったのに離陸強行してフェンスに車輪が激突。
離陸強行したって上空で計器が使えないんだから墜落しててもおかしくなかった。 >>28
阪急阪神山陽の信号システムは機能的には最新だからなw
速度アップと過密ダイヤに対応できないという重大な欠点はあるが。
唯一気になるのはダイヤ乱れや臨時列車の列選装置設定が簡単で随時設定してるのかな？という点。
過去に保線車両が信号冒進や速度超過で脱線してるだろ。
機能的に列選装置解除して青現示システムにできるみたいだから。
こうなると機能的には国鉄以下の最低限の機能になってしまう。 >>30
列選を解除してG現示？ 踏切を早めに遮断して出発進行にしておくなら問題ないかと。
自動信号なのに前方に列車がつかえている状態でGが出るわけないし。
京成の列選もダイヤ乱れが酷い時には最も停車駅が少ない「8」に固定されることがあるよ。
当然、踏切は鳴りっぱなしになるけど「遮断不良」で事故になるよりはずっとマシなわけで。
保線に「列車」扱いの車両を使っているの？ 今どき殆どの私鉄は線路閉鎖かけて機械扱いだと思うが。 >>30
列車選別装置は一般的には踏切の鳴動時間制御のためにあるものだから
未設定なら最速列車扱いが普通だわな
すなわち、通過列車とみなして踏切の鳴動開始遅延制御をしないから
冒進防止のために直前の駅の出発信号機（あるいはそれに相当する信号機）を
停止定位とする制御もしない、よって列車選別装置を設定している場合は
赤信号が現示される個所でも未設定なら青信号が現示されると 阪急阪神山陽の信号は赤がデフォルトで列選装置で走るべき列車が走るべき位置に走るべき速度以下で接近した場合のみ青になるシステム。
仮に保線車両を列選装置で最速達車設定にした場合に発生した信号冒進事故や速度超過事故は説明がつかない。
列選装置を停止して閉塞だけ監視するモードに変更できると考えるのが普通。
ちなみにATS付きの保線車両は営業時間の走行も可能で、線路閉鎖不要です。
運転は予備待機要員の運転士が行います。
終電前に工事場所近くに待機させる場合がよくあります。
過去の事故は始発後車庫へ大急ぎで向かってる途中に起きてますね。 無線(乗務員無線)で特発動作を知らせるって仕組みもいいんだろうけど
閉塞信号機をRにしたほうがより安全なんじゃ・・・
東海はそれやってPT動作頻発してるけどw 私鉄は列車防護に軌道短絡禁止のところ多いがなんで？ >>36
軌道回路による連続制御なので踏切動作に影響しやすい、とか？
(列車防護でそれ気にするかな感はあるが危険側動作をする恐れがある？それは制御子でも同じだが)
あとATSに軌道回路使ってるとこだとマズい、とか？(無信号になるから安全側なきもするけど) >>37
それどころか
列車が進入済みの軌道回路落としても地上子式ならまったく意味ないが
軌道回路式なら即座に無信号→たぶん安全側になるからよっぽど有意義だよなあ、と自己レス。 >>37
連続制御でも
デジタル符号信号によるものなら
列車検知に関わらず電文を変化させればいいのでは
電車燃やした小田急がそれで
異常報知装置の動作に伴うものならば
C-ATSとか
無信号は時代じゃないかなと >>39
列車から見て、軌道回路の送り側で短絡器で軌道短絡すれば
その信号がデジタル変調とかであっても信号が短絡器で遮断されちゃうんで、
信号を受電する列車から見て無信号になるはずなわけで。
列車防護で短絡器使わず何らかの方法で電文を変化させれば、という話では確かにそうなんだけど。 >>41
あ、流れを理解してなかった スマソｗ
軌道短絡器ってないもんなんだね そういや軌道短絡器ってATACS区間に有効なのか？
埼京線、地方線ともに >>43
意味ないでしょ。ATACSの無線経由で非常信号を発報して
対向列車の緊急停車を手配するのでは？
つうか、従来型の防護無線もそういうものだし。 >>43-44
現状でも特殊自動閉塞の区間などでは意味ないしな >>45
そういう区間では駅間1閉塞だからあまり必要なさそうだけど。 信号制御にどんな列車検知を
採用するか考えたらわかるべや？？ 在線検知の基本は軌道回路じゃないの？
他の装置より最優先で軌道回路の情報が扱われるもんだと思ってたが。 >>49
海外だと鉄マクラギを多用してる関係で軌道回路が使えない区間が多いなどの理由で
車輪検出器によるチェックインチェックアウト方式での列車検知の方が主流で
まず軌道回路ありきな日本は結構ガラパゴスな感じだったりする >>50
だから結構な頻度で正面衝突などの重大事故が起こるの？ >>51
ATSそのものが義務化されてないってのも大きい。
異なるATSの7社の車両が乗り入れる区間で、統一できないからと、無ATSにして正面衝突とか、
ATSは補助装置だから、故障しても運転士の注意力で運転継続とか、
恐ろしい運用が平気で行われている。
日本では、様々の事故対策が行われたが、それを要求する桁違いの旅客輸送量があるんで、
世界で断トツに厳しい保安装置が義務付けられてきた歴史がある。
それでもまだ、不完全なATS-S区間が残ってはいるが、諸外国に比べたらマシな状況ではある。 >>52
さすがに現在は少なくともEU圏内ではATP（日本のATS・ATCに相当するもの）の設置は義務化されてる
もっとも、義務化されたと言っても旧東欧圏ではまだ整備途上のところがあるし、
旧西欧圏でもATS-Sx並みの機能しかないATPの区間で160km/h運転しているようなところもまだあるが
衝突事故はたいていは機器故障や入換作業中などでATPを切っていたことに起因してるな >>53
義務化宣言はあっても、未実施があるってのは、実質がまだ義務化じゃ無いってことで。ああややこし(w。将来の義務化というべきか。
斉藤雅男氏のRJ台湾連載でも「ATSが故障した列車はどう扱ったら良いですか」って質問されて、
あわてて「運行禁止」を強く主張。故障多発のスウェーデンか？製のATSを、
安定実績のある日本製ATSに換装させた話が載っていた。
その辺の基本原則が各国でまだまだ不徹底ってことの様だ。
なお、追突大破して農地に埋めちゃった中国新幹線の追突原因は、信号故障は直査閲原因ではなく、
信号故障は分かっていての、代用閉塞による運転で、人間側が扱いを間違えたため。 なんでキ印がワッチョイ付きのスレに書き込んでるんだよ 素人の考えだけどAtacsが軌道回路使用していないのなら、線路が折れちゃった時どうやって検知するのかしら >>59
レール折損を検出するのが信通さんの責務になっているのでしょうか？
本来なら、保線でセンサーなりを設置検出すべきでないのかと
（電化路線なら、帰線電流の問題も有りますが） >>60
レールが破断したときは安全側に動作します
というだけでレール破断を検出できます
というわけじゃないんだよね
事業者でも勘違いしてるのがいるけど
今後は営業列車での常態監視が主流になるのでしょう レール破断しても保線係が短絡ワイヤーつけて仮復旧させちゃう国も多いよな。 誘導信号機って、みたことないんですが
移動禁止合図器なら、使ってるのをよくみます >>64
営業列車の併合を行なう駅の場内信号機に併設されている場合が多いかと。
あと、ホームの途中まで入換信号機で進入させて、そこから誘導信号機で連結位置まで、
という駅ではホームから見ることができるでしょう。 基本に立ち返るにはいい機会。
現業には敬意を表して。
541 名無し野電車区 2018/09/02(日) 17:53:03.93 ID:Si6W/EDi
長良川鉄道、美濃市－大矢間 昔ながら「手信号」で運行
https://www.gifu-np.co.jp/news/20180902/20180902-70653.html 逆に「イレギュラーな取扱いをなくす」と排除する事業者もある訳で そりゃあね、ケースバイケースよ。
盲腸線の末端なんて未だスタフ閉塞で色灯信号機すらないところもあるんだし。 >>65
誘導信号機は本来は本線運転の列車に対して現示するものだと思うけど
入換信号機で進行してきた列車に対して現示するのって
具体的な事例としてはどこでやってるんだろ？
そうでなくても、ホームの途中まで入換信号機で進入させている場合は
一旦停止後はたいていは手旗or無線による誘導だと思うけど >>70
灯列式の場合は場内の防護区間
色灯式の場合は入信の防護区間
誘導信号機がなければ
入換合図によって車両を併合するなりすればいいんでね
信号保安設備は難しく考えちゃうとわからなくなっちゃうゾ >>70
京急の金沢文庫駅3番線（上り本線）は、8両編成の後ろに4両編成を連結する直前の位置に
第三場内信号機と入換信号機があり、双方に対応する誘導信号機がありますね。
場内信号機のものは一般的な灯列式で、入換信号機のものは色灯式（Y単灯）です。
営業列車の併合には前者が、電留線の車両を増結する場合は後者が用いられるようです。
これらの誘導信号機で進む距離はわずか数メートルです。
最近は、JRでも操車の省力化が図られているためか、
入換信号機に設置された誘導信号機はあちこちにあり、検索すると画像がヒットします。
古めの物は灯列式、新しい物は色灯式（Y単灯）が多いみたいですね。 「鉄道信号システムの過去・現在・未来 」講義
2018 年 9 月 15 日(土) 11:00～18:10、B-0563 教室 受講料：10,000(学生 3,000)円
http://www.lrt.co.jp/kogakuin/topi180915.pdf
工学院大学オープンカレッジ鉄道講座 「トピックス講座」
時の話題で臨時的に開講するのが「トピックス講座」。
こういう講座が浸透すると、根拠の薄いヲタのご託宣は次第に勢いを喪う。 >>75
某JRの本社にいるが、一度聞きに行ったが、学界の先生の机上の空論で、何の勉強にもならなかった。
無線式を主張する割りに列車分離の対策が答えられなかったり、実際に展開するには超えなけばならないハードルを理解していない。 曽根さんは純粋な学者でいろいろアレな人だが、
あとの2人は鉄道総研OBじゃない？ 車載組込みシステムフォーラム
演題目 ：「鉄道分野のソフトウェアの状況」
講演者名 ：西日本旅客鉄道株式会社 技術開発部 無線式ＡＴＣ開発 矢田部 俊介 様
https://www.as-if.jp/docs/seminar/skillup-30-2.pdf >>78
開発を直接担当してきた鉄道総研OBの特任教授氏が直接講義してるんだぜ。
前期のはちょっと前に受講したけど、そこでは>>78にいう場面など全く見なかったよ。
受講者は、輸出向けの鉄道のシステム構成が仕事とか、鉄道会社のメンテ系の責任者とか、プロが目立って、
「社員教育」として公費派遣していた会社も有り、ヲタと、純現業が、どちらも非常に少なかった。
講義テーマが現場作業直から離れるほど、鉄道の現業従事者の受講は無くなっていった。
現行の限界、欠点、近未来の話題というのが特に現業の受講者を減らしていた。
受講者外は非公開の名簿が配られて、そこには所属が記載されていて、身分上の勘違い・間違いはほぼ起こらない。
願望の推定で物を言うのは良くない。 >>82
受講者はどんな人かなんてど～でもいい。
講義の内容が実務に役立たないと言っている。
この程度の日本語が理解出来なら、物を言うのはよくない。 ＞84 「役立たない」なんて、そんなこと＞78 の何処にも書いてないが。
多岐にわたる鉄道技術が分野相互に蛸壺化して全体を見ての論議が困難な状況を改善する総論的
講義という位置づけでは、自分の専門だけからみたらソコだけは良く分かってるのは当然の話だろ。
お互いに欠けている他分野の基礎知識を得て、鉄道の全体的な論議がしたいって講座に、
自分の日常業務関連の講義にだけ出て「役立たない」って、そりゃ無茶振りってものだろう。
新幹線総局を作った重要な動機が、そうした蛸壺型の各セクションの非協力・対立を嫌って
未知・未解明の分野の多い新幹線運営でのセクションを超えた相互協力体制確立に在ったとされてるが、
その後の分割民営化を経てもまだ各セクションを超えられない不動の蛸壺体制の指摘も講座には
入っていそう。
職分を超えての改善協力だなんて全面否定の蛸壺主義＝国鉄病に罹ってちゃ出来ないって訳だ＞84 （承前）
土佐くろしお鉄道宿毛駅事故2005/03/02で、ATS-SS速度照査地上子の設置設定がネズミ取り
処罰型で、必要な制動距離を全く採っていないため過速度防御機能が無かったことが判り、
鉄建公団の設計施工だから、国交省にも鉄道の現場にも公式な配置法の基準がないのかもしれないと思った。
その辺の不備・不徹底が在って技術情報が共有できていなかったため、JR東海は自社の解析計算で
過速度転覆懸念箇所全部に過速度ATSを設置済みだったのに、合理的な設置基準を持たなかったJR西では
過速度ATSを111箇所も設置していながら、最も危険度の高いカーブを放置してしまい尼崎事故惨事
2005/04/25に至った。非常に残念。
但し、鉄道講座の講義の水準は低くはなく、電気・電子の設計製作が商売の技系ヲタだから興味のある
半分以上の項目を受講できたが、技術的基礎のないタダのヲタじゃ消化しきれない部分もある水準の講義が主だった。
ヲタ向け、一般向けの日もあって、課題を選んで受ければ良い。
一般向け講座は技術重点の新宿工学院じゃなく、池袋の方の別の講座（塾）に多いと感じた。 >>85
本社の業務は、専門以外にも、運転面、営業面、要員計画などすべての要素を加味して遂行している。
蛸壷？君の指摘は、外部からの事情も知らないヤツの妄想。指摘は全く当てはまらない。 >>88
キ印は都合のいい妄想を前提に難癖つけてるだけだからね
間違いを指摘されれば公開されてないだの現状がおかしいだのだし
コストや工数を指摘されると逃げるし
職分を越えてといいながら信号の理想を語るだけで
他部門の都合など考えていないんだから相手されるわけがない だから対処法としては
グウの音も出せなくして退散させるか
警報鳴動させて相手にしないか >>88
大事故の犠牲がないと、いくら問題が指摘されても改善されなかった経過を見たら、
主たる判定は蛸壺判定。まともな改良案は相手にされない外様だったのが実態なのに、
大事故までは全く無視してきた少数論を、都合良く弁明に使ってるように見えるけどねぇ。
1966年全国鉄展開の国鉄ATSの大欠陥の反省から、
運輸省に一時出向していた、後の電気工作局長石原氏を軸に私鉄ATS機能通達
（「自動列車停止装置の設置について」昭和４２年鉄運第１１号）を出して大きな成果を挙げたが、
石原氏が国鉄に復帰しても、この通達は国鉄への適用を拒否されたままで、
分割民営化時（1987年4月）には、私鉄ATS通達の方を無効化してATS-Sを存続させるほど国鉄JRとして頑迷だった。
中央線東中野追突事故1988/12で、ようやく行政指導が出されて東西国電区間ATSのATS-P換装と
JR東山之内副社長→社長→会長のトップダウン方針で、JR東のみ突出してATS-P換装が進んだが、
それは例外的で、批判渦巻いていて、尼崎事故発生2005/04まではほとんど放置されてきたではないか。
お互いを知って、協力できる点、折り合える点を探していくのは、お互いの知識がないと難しい。
新設、新幹線総局では、何が何でも安定した高速運行を維持させる共通目標で、
新幹線総局として独立させた中の、各セクションとして協力関係が作られていった。
その積極的経験が在来線にはなかなか広がらなかったことの端的な表れが、
人死にがでるまでは改良されない実績ではないのかね。 なお、車上演算式パターンの降雪モードの必要性の論議は、
東急東横線元住吉駅事故調報告には全く欠けていて、再発防止には不足する内容だった。
むろん東急の地上演算式一段制動ATCシステムには降雪モード切換などない。
そこで、降雪モードの必要性を何年も繰り返し述べてきたが、
その都度、非理論的で強烈な反対論で決着できなかった。
そこへ、「D-ATCではとっくに取り入れられている。論議の対象ではない。公開しない。論議に値しない」
と書き込まれたことで、実質の論点が、降雪モードの必要を前提としての、
他社での未採用システムへの適用勧告の必要性に変わったのだが、
その論議そのものを否定しているおかしな主張がされて、ずっと平行線できている。
（強烈だった「降雪モード否定論」はいまだに撤回されていない。安全策の論議にかなり無責任ではないのか？）
降雪モードの必要性については、情報としては国交省、事故調に入ったから、
今後の行政指導や、事故調査には活かされて、車上演算アルゴリズムにも取り入れられるだろうが、
このスレでのやりとりは、他部門同士の協力なんて糞食らえの独善的態度ではないのかねぇ。
鉄道講座開講の紹介に、必死の「行くな！行くな！」は、どういう裏があるんだろうねぇ。
間違ってれば捨てれば良いんだし、妥当なら取り入れれば良い。
それを、必死に行かせないってのは、蛸壺主義の一環なのか？受講してみて総じて面白かったから紹介してるだけなんだが。
>>90
全く無意味なハードディスク領域泥棒は万人に迷惑だから止めるべき。必要な記事は書き込む。経験則からも明らかだろうが！自己満足だけの大アホタレが。 「物事は批判的に吸収すべきこと」の例として、台湾新幹線の駅発着線の分岐を日本式の#18番分岐と
すべきか、欧州連合式の#38番分岐とすべきかという論議が、当時コンサルを務めた斉藤雅男氏の
台湾新幹線連載記事（鉄道ジャーナル誌上）で紹介されて、日本式#18番分岐の優位が述べられ、
欧州式#38番分岐の採用を残念がっていたが、真相はどうなのか？は批判的に読み取る必要がある。
斉藤氏は大変な実績ある方だが、その技術的書物を不磨の大典！経典扱いしては絶対にいけないのだ。
そもそも東海道新幹線が駅ホームへの分岐に#18番分岐を採用した物理的・技術的理由は、
０系新幹線16両編成がフル加速（＝1km/h/s）して分岐の速度制限には達しない値が#18分岐なの
から来ていると思われ、起動加速度を向上させると分岐速度制限に掛かって、
合流分岐の先に列車通過検出コイルを置いて現示アップすることに改めた。
当初の０系1.1km/h/sでも過速度懸念があったが、300系～700系では起動加速度2.4km/h/s前後と
なると、フル加速で速度制限されない分岐としては#28～#30分岐ならOK。西欧式の#38番までは無用。
となると、現状の#18番分岐採用は、土地の高価な駅周辺で安上がりに駅を作るために有効な規格だが、
車両性能をフルに発揮させた加速・減速をして表定速度の高速化を図るものではないことが分かる。
高速化が重視されれば、東海道山陽新幹線の最適分岐は#28番以上と結論が変わる。
大御所斉藤雅男氏の18番分岐最適論とは、違った結論になるのだ。
中国新幹線（高速鉄道）最高速度360km/hに是非是非対抗したい元鉄ヲタ重鎮学者曽根悟先生としては、
元祖日本の新幹線もせめてフル加速で分岐速度制限を受けないものに改めよ！と力説される訳だが、国鉄から定着した#18分岐は微動だにしない。西欧は#38番160km/h制限どころか240km/h分岐というのに･･････。 ジリリリリキキキｷｭｯｷｭガックン
「キキキを知らせる信号を受信しましたので緊急停止いたしました」 その欧州製ポイントが台中駅でしょっちゅう故障してるんだがなぁ 原因はドイツ製で高温多湿の台湾の環境を想定していないからでは？とのこと
インフラ設備はまずは信頼性だろう？ん？ まず分岐器の如何なる部分に不具合が多発しているのかをですな…
可動部か電気通信か構造物の素材か人為かによってもだいぶ変わってくる。 利権の関係で欧州を入れなきゃならなくなった台湾高速がシッチャカメッチャカで
JR関係者が頭を抱えたのは有名な話だよね。 >>96,98
最適分岐番数の話と、信頼性の話は独立。
争点ズラしで論議を逃げている形になるけど良いの？！
我が日本の上越新幹線高崎駅先の北陸新幹線を分岐させる
#38番分岐160km/h制限は目立った故障を聞かないでしょう。
台中駅の#38番分岐がそんなに不安定なら、台湾国鉄旧ATSと同様、
丸ごと信頼性の高い日本製に交換するチャンスではある。
それほどは不安定ではないから騙しだまし使っているのではないかと思われ。
台湾が面倒見切れないと思ってるときに、日本製への更新を持ちかけて商売にするかどうかって問題。
演算式パターンを永年採用しなかったことの国鉄としての公式見解は
「貨物から特急まで様々な減速特性の列車が入り交じって走る国鉄路線には採用できない」というもので、
きっとそう反論してくると思って待ってたんだけど、まるきり争点ズラしで来るとは思わんかった(w。
だがそれはシロートだまし煙巻説明なのは、設置設計に噛む人士ならよくよく分かっていらっしゃる。
機関車列車のあった東武TSPは車上演算式パターンではないか！国鉄公式説明にはウソ、または誤りがある。
区間が固定された減速運動だから V^2＝ＫＬ で規定され（Kは減速定数：7.2×β［km/h/s］）、
旅客基準で言えば、貨物の最高速度を、sqrt(K) に比例させて規定すれば良い。すなわち東武貨物57km/hってのがそれ。
国鉄自身だって同一閉塞で貨物列車を走らせるのに最高速度65km/hに落として旅客と共用で走ってるじゃないか。同じ原理だ！シロートだまし。 設計屋ってのは想定好きで、あ～だこうだと様々試算するもの。
限界速度と過速度ATS設置最適化条件なんて美味しい課題は、JR東海の技術者じゃなくたって
様々解析して限界式を導き出しているはずのもの。
サッサと技術資料にして正式登録、広範周知で実施を待つもの。
それがJR東海でだけ全危険箇所に実施されて、特に高速運行を追及しているJR西で放置されたってのは、
何処で重要情報が詰まってしまったのか？ここをきちんと調べる必要がある。
JR西の設計担当の能力不足があったなんて思ってない。
>>86 の言い分は、尼崎事故発生で事実を以て否定されて居るではないか。 >>100
×> >>86 の言い分は、尼崎事故発生で････････････
○> >>88 の言い分は、尼崎事故発生で事実を以て否定されて居るではないか。 貧祖なHDD使うなよ、ちゃんとパンチテープに記録しとけ >>103
おっ、YACSですな。
武蔵野操車場から流れてきた8インチフロッピーが大量にありましたな。 そういやHDDのシークタイムか何かの違いで障害起こしたCTCがあったね >>96
レッテルはドイツ製だが、下請け製造はたしかルーマニアとか聞いた気がする。
転轍機都制御部を付けて製品出荷したのがドイツかなぁ？
東海道山陽新幹線と言っても、駅分岐付近にカーブがあるとそこは修正して遠くで分岐させてるから、
ソコまで対応すると場所により#38番以上の分岐が最適となる。
対抗する理屈が「僅かな時短のために高額な設備投資はできない」だが、
東海道山陽の系全体としてみたときに、高速追求のレッテル、スローガンは有った方が良いんじゃないのかねぇ？
西欧や中国が上手いのは、最初から高速度試験のできる区間を設定した新線敷設をして、ココで最高速度を出して宣伝。
新幹線より余ほど速いイメージを世界に振りまいて商機としている。日本じゃ琵琶湖岸などごく限られた区間しかない。 >>107
自分でワッチョイなしスレを立てたんだから
責任をもってそっちに書き込めばいいのにねぇ 束労∠○派型攻撃「村八分」発動のようだけど、それは群（むれ）指向のあるヤツには深刻に効いて
「ハブられる」のは大変な恐怖で、学校内恐喝組織の末端の財布にされたり、中には自殺に追い
込まれる被害者も出るのは確かなんだけど、一方では一人で漂っても全然苦にならない層が
2割前後は居て「ハブられてる」こと自体に気付かなかったりして高崎山猿群型の支配
ヒエラルキーには組み込まれないで読書だの一人遊びなどで平気で過ごしてしまう。
教師など上澄み層にそういう独立型が多くて、その層は生徒間での深刻なイジメに気付けない
ことが多いから悲劇になってしまう。だから序列形成支配について学校現場での教員教育で特別に
注入する必要があるのだが、経験主義に任されて系統的なものがないから悲惨な状況が生まれる。
極「左」セクトのリーダーになるようなヤツは多くが独立型で、学業成績だけは超優秀、唯我独尊型が
多くて毎年高競争倍率採用試験を突破して来て各派参謀格勢揃いとなったんだが、一人∠○派だけは一人も
居なかったから、学内恐喝組織同様それなりの人だけ集まって、集団でのカゴメ・リンチの見せしめで
職場支配してるんだなぁ！と理解。職場の威圧支配の緩みとともに「束労」組織崩壊は当然の現象だ。
開発技術系、研究系も、唯我独尊、独立派が多くて「ハブり」イジメは効かない人士ばかり多いというのに、
自分だけ閲覧拒否設定をしたことで、相手に打撃を与えられると思うのは大変な主観主義だなぁと思う。>>107（HD領域泥棒殿）
だって賛否は別として、読むのも勝手、読まないのも勝手、まるきりの反対論だって読みたいのは、
勝手に読むだろが！書かれた内容が気になって実はブラウザで精読してたりして(ww 読む価値の無い長文ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!! >>64
誘導って本線列車同士の併結に使うもんじゃない？
それ以外のパターンって入信なり入標（旗振り付き）なり使えば良いし 名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ e32d-olTC)
キキキキ >>112
入換信号機も防護区間を持っているから、
その中に停車中の車両に連結するためには誘導信号機が必要。
旗振りがいれば必ずしも必要ないが、
近年は省力化のためかJRでも積極的に設置している模様。 >>112
ATS切りたくないねん
操車掛が留置線まで行くの時間かかるねん 歩くな走れ、かつての貨物操車場でダッシュしながら突放貨車に飛び乗っていた百戦錬磨の男達のフィルム映像を見倣いなさい
ということでヨロシク >>116
殉職未亡人のために駅の売店を作ってた時代とは違うんですよ、お爺ちゃん >>120
何らかの形で番線を表わしているのだろうとは思ったが、
賽の目か･･･ 119です。なるほど、言われてみればそうですね。ありがとうございました。 折り返し停車後、乗客も皆ホームを後にしてからもなお運転席で延々と
キンコンキンコン鳴らし続けている運転士さんは一体何なんでしょうか。
時折見かけるけど、別に運行後に安心しててんかん発作を起こしているわけでもないし、
ちゃんと折り返しで動いて行くのだが、私も降りてしまう列の流れの中のため、
いつあのキンコンキンコンを切っているのか見たことはない。
運転士さんが車掌さんと前後を交換する儀式まで居座れば見られるはずではあるけど… そんなの信号スレで聞かれても知らんがな
運営か運転にでも聞いてくれ >>123
ATS-S警報持続状態継続の論理としては、
物理的には先に進める状態で停止信号なのじゃ？
キャブ交換でその心配がごく少なくなって、連動されて止まる。
大昔は駅に止まると、出発が赤でも持続警報をクリアしてた記憶があるけど、
持続警報機能付加の目的としては、目前の信号が赤なら持続するのが本来だと考え直したんだと思うがどうか？ ATS-S(x)の警報機能は、物理的操作としては「2操作クリア」である。
一段目操作は、ブレーキハンドルを「保ち位置」以上に回してから確認ボタンを押す操作で
激しい音の警報ベルが止まり、キンコンキンコンの警報持続音に切り替えられ、
さらにもう一度確認ボタンを押すと警報持続音も止まる、
それぞれの段階に人為的に意味を割り付けているもの。（実際の物理状況とは「停止現示」以外はリンクしていない）
すなわち、解釈次第で、操作には様々のバリエーションが現れるのは当然だった。
細かく言えば、保ち位置で確認ボタンを有効にするのは、全くブレーキが掛からないまま
確認扱いを認めてしまう危険な仕様なのが、中央緩行線東中野事故1988/12/05などで露呈した。
確認扱いの成立条件を、せめて保ち位置ではなくブレーキの効く位置に定めていたら、
意識的な緩解操作が必要になるので、習慣的な無意識の確認操作は定着しにくかったのでは？
習慣化すると突破される可能性はゼロではないが、保ち位置確認操作よりは減るだろう。
現場での「解釈」「規定」次第で異なり、管理局毎、あるいは時期で操作が違っていても不思議はないのだ。>>123
記憶としては折り返しの終点でATS警報が鳴り確認扱いして止めているのしか記憶にないんで、
>>123 が現認した現場か、運転士当人の固有の問題なのかも知れない。
前方赤信号に厳密にリンクさせるのなら妥当な扱いとは言えるが、
一方で「ソコまで必要か？直結制御じゃないのに！」で見解が割れるだろう。 信号・閉塞などの無線化の話に、なんで列車分離対応が単独で絡むのだ？ >>78
軌道回路を持たない特殊自動式系も同じ問題を抱えていて解決が求められている。
特に貨物列車では運転士が列車分離に気付かず長距離を走っていて、
分離に気付いた指令が止めるまで16kmも走ったのが函館本線姫川事故1988/12。
自動ブレーキにより分離すれば前後とも止まるはずが何故か止まれてないのだ。
新幹線以降の電車だと分離検知の引き通し線で止めるが多くなった。
貨物もその検知水準が必要なら分離検知の引き通し線設置が必要で、
無線式信号かどうかとはまるきり関係ないのだ。
この分離検知を「無線式でどうやる？」とでも質問したんじゃないの？
国鉄JRの社員が本業関連でそんな混同をする可能性は高くなくて、
成りすましヲタの公算の方が大。>>78,84 >>131
無線式と列車分離の問題が関係するのが分からないなら、お前はその程度のザコということだ。
所詮は本職には敵わない。 かなうかなわないというより、本人は論理的思考をしているつもりで（例の画像略）なのが ATACSやCBTCになぜ車軸検知器が付いているか、考えれば分かるでしょうに。
それすら分からないのに、本職をオタ呼ばわりとは。
まずは謝罪からだな。 >>133
> 無線式と列車分離の問題が関係するのが
どうぞ誰にも分かる説明を！みな楽しみにROMってるから。
無線信号・閉塞の旗手的に今目立ってるのは、元鉄道総研でその開発に携わってきた中村英夫氏などで、
>>78は、中村英夫氏直接の講義内容を真っ向から否定してしまった。
自称「本職」氏は、その講義内容にどう対抗するのか大いに見もの。
本年中に某ローカル私鉄（３セク）で、低コスト無線式の運用が始まる予定で工事が進められている。 >>135
その対策は、無線にだけ特別に求められるものじゃないでしょうが。
新方式でトラブルを起こすと、保守頑迷の業界で二度と採用できなくなるリスク回避に、安全レベルを上げる措置。
特殊自動式にだって適用して良い内容だが、コスト優先からか？もう無線閉塞化の時期なのか？
いずれにせよ採用の動きはない。 特殊自動閉塞は基本的に単線で続行運転もしないから
遅くとも交換駅に着いた段階では列車分離に気づくのでは？ >>138
それ以前に、列車分離した時点でちぎれた後ろ側も含めてその場で停車するわな >>138
本来は＞139の動作で止まる。その通り。
しかしながら、
函館本線姫川事故1988/12では、酔っ払い居眠り運転で下り坂に掛かり加速、
何個目か（第5カーブ？）の300Rで機関車と後部2両を残して脱線転覆。
機関車はこれに気付かず走行を続けて、線路上に列車が残っている表示に気付いた
指令が信号で停止させ、この間、16kmを走っていた。
函館本線は軌道回路式でCTCに在線情報が送られてだから分離に気付けたが、
16kmの間に生きてる交換駅はあったろう。＞138 も ＞139 も動作しなかった事例で、
DD51が列車分離で止まれなかった原因の公式発表はない。
こういうことがあるから、念のためには独立の「列車分離検出機能」が欲しくなるのは分かる。
しかしそれは無線方式にだけ特別に求められることじゃない。 肥薩線真幸駅について質問があります。
https://youtu.be/PoG_ItQGO3o?t=74
下り列車(矢岳->真幸->吉松)の前面展望動画を見るに、折返線から着発線へ転線を開始する際、信号機等の合図が無い様に見えます。
自分の素人知識では、ここは下り第二場内信号機によって合図するものと思っています。
しかし、折返線から視認できるのは上り第二出発信号機しか見当たりません（参考１の視界の広い動画でも確認）。
運転士は何の合図を確認して発進するのでしょうか？
参考１：折返線への入線
https://youtu.be/5OImr-qzcjc?t=2677
参考２：折返線から上り方への出発
https://youtu.be/KJjn6WdE7qE?t=964
参考３：大畑駅での折返線から着発線への転線（場内信号機と出発信号機の存在が確認できます）
https://youtu.be/s7W-gdBrCpM?t=2298 >>141
ずいぶん前にこのスレ（の過去スレ）に画像が投下されていたが、
下りの第二場内信号機は吉松方本線をはさんだ反対側
（たぶん最初の動画でもまだ右側画面外）の明後日の方向に建植してあるらしい 小田急の踏切動作反応標識ことごとく使用停止になってるけど
法令改正されたの？
相鉄はそんなことないけど >>136
自称本職とか批判しておいて教えを乞うなら、まずは謝罪でしょ。
まあ、日ごろからトンデモ理論をひけらかしているキチガイには問題点が分からないだろうけど。
まずは車軸検知器の存在理由を調べたら？ >>143
法令改正されて設置義務がなくなってからもう30年以上になる
D-ATS-Pの使用開始で遮断不良時はATSのパターンで
自動的に踏切手前で停車するようになったはずなので
それを受けての使用停止かと >>136
あっ、ちなみに某三セクとか言ってる山形鉄道のものは、ある課題があるので、どこでも採用出来ないことは当然知ってるんでしょ？ >>142
ありがとうございます。
https://youtu.be/KJjn6WdE7qE?t=683
注意現示している右上に停止現示の信号機がありました。
こんなところにあるとは... >>147
下り列車では折返線が右へ回り込んでいて、ポイント付近に信号を建てたら先頭からは見通せないからね。
http://www5f.biglobe.ne.jp/~switchback/masaki.htm
真幸駅は開通当初は存在せず、約2年後の開業になる。そのためか距離標は現行の配線に沿って折り返すようになっていないみたい(大畑駅は開通時から存在しており距離標は折り返している)。通常なら植え直して、もとに戻るところに更正点を置くべきだと思うが...
なお、実際の営業キロは折り返した形の設定になっており、吉松駅以降は距離標と営業キロに差が生じている。11:36や16:24に78.4km標が、16:40に78.3km標が確認できる。 上りが折返線の下り停目に止まったらどうなるんですか？ 現代人は、簡単にエンド交換できる短編成の気動車列車をイメージしてしまうけど、
スイッチバックは機関車牽引の長大編成が前提の施設ですからな。 >>152
最近になってまた比較的編成が長い機関車牽引の列車（ななつ星）が時々通るようになったしな 昔は電車や気動車もいちいちエンド交換なんかしないで退行してたけど
ワンマンになったらそういうわけにはいかないもんなあ 信号とは関係ないけど矢岳つながりで…
スイッチバックってこうやるんだね
ttps://minkara.carview.co.jp/userid/1864639/car/1390375/4781815/photo.aspx
てっきり前後両方に運転士が乗って動かしてるもんだと思ってた 後ろに車掌がいればバック運転可
ワンマン運転の場合はその都度エンド交換
だっけか 箱根登山は車掌いるけどエンド交換しているね。
ここは昔から電車なので。 >>157
あそこはスイッチバックの折り返し点がそれぞれ独立した停車場・信号場だから
エンド交換しないと本線上で退行運転する扱いになるのよね
出山～大平台なんかは距離も長いし >>144
主論点は「無線閉塞・信号方式」と「列車分離対応」が、それぞれ独立の重要課題なのに、
＞78 など、無線方式にだけ必要な切り離せない措置と述べている訳で、そんな誤った分類整理には与しない。
説得的説明ができないのは元々誤りだからだが、あべこべに「謝罪しろ！」というのは技術の論議ではなく、
ハッタリで、謀略的な極『左』暴力集団の屁理屈。全く説明できないことに変わりはないのだ。
同様の層別整理・原理的な階層整理不能が前スレの各ATS/ATC採用経過のレス群
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1510331183/945,956,941n
改良された新方式中に前方式中の何が引き継がれ、どんな欠陥が捨てられたかの分析が欠けて
まるで方式名称毎の独立事象であるかの主張がされることで、
「成りすましキモヲタ自白」になってるのだが、いまだに「本職」と強弁。
もし本職なら配属直後で単純作業のみの「人夫」状態でまだ教育されてないとかでなければ当然に分かるもの。
ATS-P照査方式の革命的に優れている点は閉塞に依らず「進入許容距離を車上に与えている」こと。
それにより照査速度を車上演算する方式の合理性が認められて、以降のD-ATC/DS-ATC、ATACS等々に
引き継がれてトレンドになっている。それを各方式独立扱いするなんて文献丸暗記型文系キモヲタ臭丸出し。 >>90
そのハブリを有効にするには、D-ATC以降採用とかの降雪モードの詳細を明らかにするとか、
無線閉塞・信号についてのみ列車分離監視が厳重に求められる理由などを分かるように述べて
キモヲタ成りすまし疑惑を晴らすべし。
記事内容に物理的一貫性がなく文系キモヲタレベルだから匿名BBSでの本職レッテルだけじゃ決着しない。
鉄道界は仲間内では大変協調的で、東日本大震災の新幹線緊急復旧工事に京急虎の子の軌道検測車が一ヶ月半も
貸し出されてその間の京急線の検測は人力で頑張ったって話があるくらいなのに、致命的欠陥のある東急地上
演算式一段制動ATCを放置する「秘匿」など考えがたいのだが。特許絡みなら秘匿より有償公開の方が筋が通る。 同じ極左暴力集団同士でも、千葉動労の方は技術的にまともな見解を出していて、そこに変な煽り情報を足して
見解全体の信用性を落としてしまうとかあるが、少なくとも仕事が分かるヤツが基本原稿を書いていると思われる。
国鉄時代の無茶な速達ダイヤ化方針に、路線の各地点毎の安全速度を執行委員会として布告して、その妥当性から
運転士たちが徹底遵守して、10分遅れ（＝15分速達化）となって、当局がそれを追認、全国の速達化が同様に
見直された故事は、極左派一般の仕事否定の口先とは違って、執行部は仕事内容を知悉していたことになる。
∠○さんはその建前通り仕事否定実践なんだねぇ。山之内秀一郎会長著書の主張を、丸取りして「労働組合として、
昔から一貫して要求していた要求」の「交渉による実現」と大宣伝するなんて、傘下組合員は本なんか読まない！
と「大衆を嘗めきった態度」だとは思ったねぇ。対国労・全動労破壊の先兵として当局側からエサをもらったかと。
鉄道系運動体で独自に技術的見解を出してるのは千葉動労（＝中核派主導）と地下鉄委員会（＝営団地下鉄内の
共産党地区委員会）だけ、というのは大変寂しい。国労・全動労など真面目なとこも頑張って欲しいのだが･･････。
鉄道技研（＝本社支部鉄研分会）から中央執行委員・専門委員を出せる環境にあり、その存在と活動で労働組合の
団結の象徴化できたのに、セクト的利害の反共主義から封じ込めてしまって、他労組組合員から一目も二目も置かれた
ベテラン国労組合員の価値をも見ようともしなかった社民系執行部の消極方針は結局自分の首も絞めてしまった。
>>88 の各部門協力協働が多くの点で事実に反するプロパガンダに過ぎないことは改良・変革の必要性のある
内部部署ほど切実に感じているだろう。そのまま維持なら摩擦を生じないのだから。
「国鉄型ATS」1966/04の失敗に学んだ「私鉄ATS通達」1967/01に関与した後の国鉄電気工作局長石原氏も
欠陥ATS-Sの換装は果たせなかったほど、国鉄は頑迷非協力だった。 赤字ローカル鉄道存続に大幅な費用削減が求められて、そこに安全性は維持した簡易な無線閉塞開発が
様々進められている。特定条件下で採用していれば、その条件に反する場所には使えない。それぞれは当然だ。>>146
工学院大鉄道講座9/15の中村英夫氏の講義で、特に印象に残ったのが「本質制御」の提唱。鉄道運行制御簡易化策。
連動－鎖錠－排他制御が必要な理由のかなりの部分が「複数の操作者の存在」。駅毎とか区間毎に操作者が居る。
操作を中央に一本化できれば排他制御とその関連は廃止できるはず。
帰り情報との照合だけ在れば連動がかなり省略できそう。排他制御も制御コンピュータ内のことになる。
★進入許容距離が一旦与えられれば、電波での接続が不安定になっても即座の非常停止は無用で、
許容距離まではパターン内で進入して良いはず。この考え方から「接続遮断は20秒まで許容する」、
「××ｍ走行まで遮断を許容」といった扱いが可能になり通信設備が簡略化できる。
★駅の出入口で走行許容データを確実に与えられれば、駅間は通信が飛んでも差し支えなかろう、
タブレット交換、特殊自動など、駅出入口だけの信号制御なのと同じこととか、
★携帯電話通信網も災害時を含めた絶対的な優先接続が認められれば（G5規格等）信号系統に採用できる
いまの法規制・行政指導では無線接続の中断は認められない（＝2秒未満とか規制している）が、
進入許容を与えた範囲なら接続中断を認めて安定走行しやすくするのは大いに考えられる。
※
なんちゃって「本職」の無根の評価には惑わされず、自力で学ぶが勝ち。内容の取捨は自分で行えば良いのだから。 >>159
問題点も分かっていないことが、よく分かった。 >>161 追補
かっての労働運動・社会運動は「非合法」扱いで生命に関わる酷い弾圧を受ける中で国民の支持を得て
諸要求実現のためのストライキなどを組織していたので、その活動家は仕事上は一目も二目も置かれる
実力を示していた。日本で最初の運動とされる活版工組合なら活字を拾う速度が並外れているとかで、
仕事上では文句の言いようのない労働者が運動の組織者＝オルグをしていたものだ。
ところが極『左』派の多くの建前は、仕事否定でその価値を認めないというのだが、
実態はウソで、運動の中核・参謀になるような幹部はかっての千葉動労のように当局を出し抜くほど
仕事を知悉していて、その内容で組合員・労働者の支持を繋いでいるセクトが多いのだ。
幹部まで本気で仕事否定で、会社バックのカゴメリンチで職場支配してきたのが束労∠○派だったのか！？
暫くの間、学業成績優先で公募採用試験を行っていた某社で10倍前後の競争率を突破してきた
優秀層に、極『左』派幹部活動家が満遍なく入っていたというのに、∠○派だけは一人も居なかったのは
幹部活動家まで本気で仕事否定だったからではないか？民青同・共産系も極『左』派同様毎年採用されていた。
どうも極『左』セクト幹部たちの支配力維持に、一般労働者への仕事否定が煽られているように見える。謀略の∠○除く。
なお、セクト所属がほぼ正確に分かるのは、権力側・敵側に対してのみ非公然・秘匿が必要だが、
支持を得るべき労働者側には公然で所属を明かしながらオルグする必要があるから。
労働組合無しのブラック企業で工員の山猫ストが頻発する中での労働組合結成の本気の呼びかけを
黙殺する左派など居なかったから、労働組合結成運動段階で所属セクトが皆明らかになってしまった。 だからチンケなハードデスクなんて使うなっての
ちゃんとカセットテープに記録しておけ ハードディスクは振動につおいんだぞ。
なんていったって、初期のiPodの中に入ってたんだぞ。 >>167
GIGABEATのこともたまには思い出してやってください… >>167
そりゃあ名前からして「どれだけハードな使用にも耐えるよ！」と謳ってるもんな！
え、違う？知るか！！ 【お詫び】東横線渋谷駅構内の信号設備故障に伴う運行見合わせについて
http://www.tokyu.co.jp/information/list/Pid=post_101.html
要はリード線脱落らしいけど
何条付けてて何条脱落したのやら。
1本ぐらいだったら不平衡になっても
完全な軌道回路落下までは行かない
と思うんだけど。 それか2次側のケーブル脱落なのかな？
良くわからんけど。 >>81
聴いてきました。
旧国鉄は独自のフェールセーフ思想を持つマイコンチップの開発も手がけていたそうです。そのあたり何か情報お持ちの方はいませんか？ ドイツ鉄道とボンバルディアとタレス（常磐緩行線のCBTC整備の相手先だったところ）による
ETCSレベル3（ATACS相当とされる欧州標準となる予定の無線閉塞システム）の
デモンストレーション走行の動画
https://www.youtube.com/watch?v=FjKnugbmrP4
日本のATACSと違って駅構内以外でも仮想軌道回路を設定するのね >>176
これなら日本の最新ATSの方が実際には列車間隔を詰められそう。
もちろん地上設備を大幅に減らせるメリットは大きいが……
デモ動画みたいな続行運転をやりながら列車分離を確実に検知するには
車軸カウンターを軌道回路並に短い間隔で設ける必要がありそう。 >>177
ETCSだと列車分離時は貫通ブレーキ装備を前提に分離した編成後ろ側も含めてその場で停車するという前提で、
地上設備による列車検知がなくても無線での追跡ができていれば問題ないという考え方
ATACSや小海線で採用予定の無線閉塞も同様だな >>179
列車分離で非常ブレーキがかかったら乗務員が防護無線発報する前提？ ATS-DWってATS-DKやATS-DNと基本は同じ動作なんだろうか?それとも別?
互換性すらないってことはなさそうだけど >>182
ATS-DWはATS-DNと全く同等（ATS-Dxの車上データベース主体型）
もちろん九州内の路線の車上データベースを用意すればATS-DKの区間も走行できる この記事、意味がわからないのだが…
ttp://www.geocities.jp/jrtoukairou/koe/nagoya/2018.09.27nagoya1114.pdf >>184
解釈次第の、ここを言ってるの？
「列車通過時に踏切動作では保安装置としての役割を果たしていません」
厳密な言い方をするのなら、「列車が踏切に掛かる『前』に遮断するべき」なのを、
『時』と書いて解釈の余地を生んでしまい、
「列車がまさに通過しているときに、ようやく遮断竿が降りるのでは危険だ」と言いたいだけだろう。
ビラってのはなるべく誤解の余地のない書き方をすべきだが、
それを縫って漏れてしまうモノも有り前後の関係で主旨を理解する必要あり。 重複スレで出たATC路線の地上信号機だけど、山手線のは横向いてることのほうが多い気がする >>188
重複スレの方にも書かれているけど、機関車牽引の工臨用 停車場間1閉塞だと実質線閉かけるのと変わらない気が
メトロ綾瀬への甲種輸送とかは松戸～綾瀬を線閉してやるらしいし（緩行線に地上信号機がないから） >>190
線閉だと列車じゃなくなるから速度が制限されて、現場迄時間が掛かる 信号喚呼位置再確認標 ってものが存在するみたいなんですが、
どこにあるんでしょうか。
実は偶然とあるサイトで写真は見つけたものの、それだけでは何線なのか分かりませんでした。
高架駅の中継信号の下に付いてました。
実際に肉眼で見た人はいますか？
また前面展望で見た人はいますか？ 京福電鉄 無遮断（無警報）事故で運輸系職員が送検。
踏切制御の訓練で無遮断だって。
踏切制御の訓練って何ぞ？手代？ >>176
常磐緩行線へのCBTC導入を断念したのはATOS対応に
べらぼうにコストが掛かるのが理由らしいけど、
メトロのは予定通りなんかね？ >>195
常磐緩行線で導入を検討されたのはタレス社製で、
同社の運行管理システムと一体で導入するのが前提だった。
丸ノ内線は国産の三菱電機製。 >>198
あれはさ国際市場にも開放しますっていうパフォーマンスで、
コンペで買ったから検討させたけど㍉っていうオチに持って行きたかったのでは？
実際あたっくすで進めたかったのだろうし。 >>199
タレス社の技術だけ欲しかったのが本音だったりして どーなんだろね？
JR総研はATACSに相当自信ありそうだけど >>199
Suicaの時に国内メーカーだけで話を進めたら、無駄にオーバースペックな仕様を要求することで
国外メーカーの参入妨害をしているのではないかと海外から訴訟を起こされたからな
同じことにならないように伏線を張るという目的があったのは間違いないだろう >>202
実際、仙石線や埼京線のは順調そうだね。 京福電鉄課長ら書類送検 踏切遮断棒下りず、事故の疑い
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181019-00000043-asahi-soci
京都市北区の京福電鉄北野線で今年７月、遮断棒の下りていない踏切にタクシーが進入し、普通電車と衝突する
事故があり、京都府警は１９日、京福電鉄の運輸課長（５３）ら社員４人を業務上過失傷害の疑いで書類送検し、
発表した。当時、踏切や信号を手動で操作する訓練中で、遮断棒や警報音が作動していなかった。
北署によると、４人は７月１７日午後１時すぎ、踏切に社員を立たせず、警報音や遮断棒が正常に作動するかの
確認を怠り、衝突事故を招いてタクシー運転手の男性（７４）に６カ月の大けがを負わせた疑いがある。
いずれも「間違いない」と容疑を認めているという。男性は腰の骨が折れ、現在も入院している。
同電鉄によると、指令台で踏切を手動で操作した場合、４秒以内に信号を手動で切り替えないと遮断棒が下りず
警報音も鳴らないが、４人ともこの仕組みを把握していなかった。鉄道部の担当者は「今年中に４秒制限のある
手動システムを修正したい」と説明した。 >>207
まったく意味が分からない。
指令から踏切を手動で操作する意味が分からない。
出発が出せない代用閉塞でならわかるが。 >>198 ほか
> 同社の運行管理システムと一体で導入するのが前提だった。
？不採用理由が「既存の運行管理システムなどとマッチできなかった」って聞いたけど？
途中で変わったのかな？ >>203
土木現場計測では昔から「三菱のシーケンサー」。
ココに集約した現場データを上位のシステムが貰ってたよ。 >>209
「運行管理システムと一体で」というのはタレス側の言い分というか仕様。
向こうがATOSに対応した仕様変更に応じられなかったということでご破算なんでしょ。
一応、かなり詳細な設計まで手を付けていたとは報道されているね。 何もかも未熟で不完全ながらも、一度は採用してしまった以上は
どうにかして円滑に運用できないかを模索する為の試験なんだから当然ながら失敗も想定はしていたはずで、
そう解釈するなら鉄道会社側にも幾何かの落ち度はある。
しかし根本的な原因は、自動車が一時停止義務違反、安全確認義務違反という道路交通法の違反であり、
そこを天秤にかけて、どちらが重たいかを量るのが主な趣旨だろう。
往々にして自動車運転手は慢性的に非合法運転の刑法犯罪を常習しているが、
裁判官もそれに倣い不当な忖度が働けば鉄道会社側の過失が重いと判断される可能性がある。 >>213
ブレーキ故障の可能性を報じられて日本車両の株価が暴落したようだが、
保安装置のトラブルだと話は違うな。
台湾は欧州式じゃなかった？ これブレーキ不緩解の処置を誤ったやつでは…
でもそれなら電気ブレーキは効くよね 切れたのか、切ったのか
この小さな差が物凄く大きな意味を持つ
ちなみに、操作盤のスイッチをハンマーで叩き壊したぐらいでは切れません >>216
日本のはそうだけど、欧米ではATPの互換性がない区画では切る方がデフオだから切れないと困る。 >>217
台湾は50年間にわたる日本統治植民地時代に建前としては「日本国内」扱いで、
周回道路・鉄道網など社会インフラを作っていて、鉄道はもろ鉄道省国鉄型。
中国支配後、一旦は西欧系のATSを設置したが、故障が多く、コンサルを引き受けた斉藤雅男氏が、
「故障したATSでの運行の厳禁」と、「信頼度の高い（日本製）ATSへの換装」を勧めて実現したことで、
すくなくとも「ATPを着ることがデフォ」というのはなくなった。
だからATPを切ったまま違反運行させたヤツの問題。→運転士＆指令か？
※台湾は日清戦争の結果、日本領になったが、当時の清は台湾をまだ実効支配出来て居らず「ケガイの地」と
いわれて、交通網どころか島内の共通言語もなかったから、日本語が公用語になった。
それが日本の敗戦：国民党軍の占領で中国語が公用語に切り替わった。
国民党軍が島民28000人の大虐殺を行った1947年2.28事件に見られるように、植民地の支配者が日本から中国に変わった面が有り、
台湾独立運動の太い背景となっている。国民党軍：反大陸・反腐敗が、現在も続く親日感情のベースになっているのが朝鮮との際だった違い。
（台湾の帰属はポツダム宣言では触れられて居らず、国民党軍の実力占領支配） 安定の最新事情知らずだな＞キ
>>218
現状では日本式のものは運転士の喚呼と中継信号機の現示方式くらいで
あとはもう既にかなりの部分で欧州化が進んでる
例えば主信号機の現示方式は欧州式の非ルートシグナル式（分岐側開通時は点滅する）だし
列車検知も高架化・地下化・別線線増などの大規模改良を実施した区間を中心に
軌道回路から欧州式の車軸カウンタ式に変更されてる
ATPも2006年に>>218が書いてるヤツからETCS Lv1準拠のものへの置き換えが完了済み >>216
https://www.asahi.com/articles/ASLBR2RP4LBRUHBI00S.html
> 地裁の報道官によると、運転士は審理の際、列車の速度を保つ安全装置「自動列車制御システム」の
> スイッチを「自分で切った」と説明。「車両の不調で列車が動かず、発車するために切った」という。 >>221
つくづく難しいものなんだなと痛感する。
仮に運転士の操作で切断するのが可能としても、それが指令による
「断にして運行せよ」なのか、それとも運転士の独断でやっちゃったのかで
責任問題があっちゃらこっちゃら右往左往してしまうので本当に難しい。
ただ救いなのは、今のところ続報が淀みなく公表されている事で、
これまで“埋める”“隠滅を謀る”“際限のない責任転嫁の応酬”など醜い場面ばかり見せられてきたから
大事故こそ痛ましいもので間違いないが、幾分は救われるものがある。 >>221
「運転士は運行中、ブレーキに連動する装置の「気圧が足りない」と連絡していたという。」
って、これが事実ならなATPを切って運転継続じゃなくてマジで打ち切り前途運休を考える事態かと。 >>222
どこで事故が起きたか勘違いしてないか？
責任転嫁はともかく埋めたり証拠隠滅を図ったりはしてないところだぞ livedoorNEWS見たら検察当局が運転士の勾留を申請したみたいね、供述に不自然さがあるとか。
>>224
だからこそ「まだ台湾だっただけ真実に辿り着きやすいのが有難い」という意味だよ。
揶揄がおかしすぎたな、周囲がおかしすぎただけに。
これは日本も害虫が多すぎて他人事ではないんだわ。
国籍不明な活動家により一気にデマが大放出される社会は言論の自由の枠内にはない。 向こうって圧力不足の検知も保安装置に統合してるの？ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO36798130T21C18A0CR0000/
> 裁判所によると、運転士は事故現場から約40キロ手前の地点でATPを切ったといい、
> それ以前から動力系統に異常があったと述べた。
>>225
キ2号？
活動家がどうたらみたいな話はここではしなくていいのよ まぁ、どういう経過で切ったかに焦点がいくんだろうが、
土日だけのヘルプ運転士、速度計見てなかった、体感80km/hだった
国内マスコミは「日本製の鉄道車両、海外で大事故を起こす」って報道のままだろうな。
トヨタ車、飲酒運転で死亡事故を起こすって報道してるようなもんだけど。 >>228
土日以外は「監督」業務らしいから、運転士上がりの運転指令ということかな。
速度計を隠して運転出来ないと動力車操縦免許が取れないとか日本だけなんだろうね。 >>228
最初は車体傾斜機構の不調を疑われたからな。 https://www.jiji.com/jc/article?k=2018102401010
> 自動列車防護装置（ＡＴＰ）は、事故前に正常に作動していたが、運転士が自ら切っていたことが分かった。
> 事故では「ＡＴＰに不具合があった」「本部がＡＴＰを切るように指示した」といった報道があったが、
> 鉄道管理局は「ＡＴＰは正常に作動していた。本部が切るよう指示することは絶対にない」と明確に否定した。
> ＡＴＰは故障以外では作動させたまま走行するのが通常で、切った場合でも本部への連絡が義務付けられているが、
> 運転士はしていなかった。 言った言わないの泥仕合か。
台湾も所詮は中国文化圏なんだな。 言った言わないは 日本でもあること
事故車両を土に埋めちゃう土人国家と一緒にするでない 日本でいうならATS-Px切るようなもんでしょ？
安全装置切って高速走行（15km以上）するのが、まず信じられん。 やっぱ運転記録装置だけでなく映像音声記録装置も必須になってくるんだろな。
指令側も無線の送受信録音装置が求められる。
息苦しさは倍加するだろうが、どんどん小型高性能で廉価になっている限り、仕方ない。 まずは新幹線から、前方映像、コックピット映像、音声だな >>238
指令の無線には、かなり昔から録画装置が入っている。 >>236
台湾の在来線のATPはETCS Lv1準拠で日本のATS-P相当
ちなみに海外では停止信号の通過を防止したり前方の列車への追突を防止したりする装置全般をATPと称する
すなわち日本のATS・ATC・ATACS等は全てATPの一種にあたる 「ATP（日本のATS/ATC相当）」と書けば端的に実態が伝わる。報道側の不適切翻訳。
「故障保安装置じゃ本線上を走らせない」って基本原則はATSかATPかに関係ないだろうが>>220
斉藤雅男氏勧告がその発端なのは変わらん。＆現在情報ＴＨＮＸ！
運転士がこの原則を無視したことが、規則違反と、動力装置不調とは無関係という点で、
二重に間違った判断で転覆事故に至っている。
運転士が通話に気を取られて曲線速度制限手前での減速を失念した点では
福知山線尼崎事故をなぞるモノ。300Rまでそっくりとは！
あと、不足情報は、脱線現場に過速度ATS機能は設置されていたのかどうか。
ATS-PでもATS-Swでも過速度ATS地上子を接地してなければ防げないのだから。 >>249
あの安全軽視のﾊﾞｶﾞ酉がかよ。
信じれんわ。 特殊制限箇所の速度制限標識未設置について
https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/10/page_13316.html
10月25日、一部の箇所において、速度制限標識が設置されなかったことが判明しましたのでお知らせいたします。
お客様にはご心配をおかけしたことをお詫び申し上げます。
1 経緯
2019年春のダイヤ改正で、従来の車両よりも加速度の高い227系が導入されることから、
特殊制限箇所に対して227系専用の速度制限標識を新たに設置したところ、他の車両形式に対する速度制限標識が
設置されていないことが判明しました。
調査の結果、現時点で3線区29カ所において、設置されていないことが判明しました。
※注釈：3線区は紀勢線、和歌山線五条～和歌山駅間、阪和線日根野～和歌山駅間になります。
2 制限速度に対する速度超過
駅を通過する一部列車は特殊制限速度を超過している恐れがありました。
なお、従来の速度で運行していた場合でも、速度超過は最大時速5キロメートルです。
3 原因
過去に速度制限標識の整備を行った際、当該箇所について運転士が指導されている標準的な運転操縦で
制限速度に達しない箇所と認識し、標識は必要ないと考えたためと思われます。 実際制限標識を視認してから速度合わせてるわけじゃないしな >>253
一応、旧運輸族だった石原某爺は、鉄道運転士のことを
標識を見てから速度を調整する簡単なお仕事だと思い込んでいたらしいw ATCの速度現示にしたがって速度を調整する簡単なお仕事だろｗ >>255
今のところ、ATC頼りじゃ秒単位でダイヤに乗るのは不可能だけどね。
ATOになれば可能かな？ 新幹線とかプログラムが大変そう。 >>254
標識を見てから速度を調整って…完全に冒進事故やん。
減速が間に合うてへんがな。 運転士 ATP切ったわ
指令員 ATP切ったら状況良くなったか？
運転士 ATP切ったら速度が出るようになった
指令員 OK！OK
切るまでの流れも予想通りだったな。マスコミも触れなくなったし。 西谷第1場内
10年前は1･2･4の場内ついてたけど
知らん間に閉塞信号機にかわってた >>252
こういうのってこの3線区以外も調べれば出てきそうだけど >>262
制限箇所の全てに標識が建っているわけじゃないからねえ。
カーブ式電鉄の代表である京成は、曲線はこまめに標識が付いているけど
副本線に分岐する箇所の制限速度は標識なしの方が普通だったり。 >>252,262,263
基本の曲線速度制限標識設置規則が、「標準とは異なる制限箇所に設置する」
だったはずで、必要なだけの緩和曲線長を取れなくてカント不足になり
標準より厳しい制限になっているなどのイレギュラー箇所に速度標識を設置する、
すなわち規則通りのところには標識無用だったはず。
福知山線尼崎駅侵入の304R箇所は、緩和曲線長不足で最大カントの105mmを取れず
97mmだったことで、標準の75km/hではなく70km/hに落とされたので、速度制限標70が建っていた。
但し、許容不足カントの大きい特急車なら75km/h可だったから、事故調からその誤りを指摘されている。
これが尼崎事故以降、標準箇所でも表示する方向に変わったのかもしれない。妥当な改良。 阪急京都線の十三も結構な曲線なのに制限標識付いていない JR私鉄を問わず、これまでは設置されていた固定の標識が、特別な高速化や高規格化ではないけども
軌道の大規模修繕が為された後に消えたまま再設置されないなんてのも稀に見るから、
もしかしたら法定の設置基準や設置義務が少々緩めに改定されたりしているのかもしれない。
色灯信号でカバーできたりする場合は敢えて標識立てる必要がなかったりもあるのかも。 設置基準は標準と異なる制限の場合に建てるんだけど、設置箇所の問題等で標省略が増えているんだよね。
あれって建てる毎に税金がかかるって聞いたことがあるけど、本当なのかなぁ？ 阪急の園田カーブもR550なのに特に制限の標識無いね
参考までに京急の平和島付近にカント盛り盛りでR560制限115がある 国鉄法廃止で大幅な規制緩和がされ、全て事業者責任になったからね。 台湾脱線事故の車両に設計ミス 製造元の日本企業が発表
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181101-00000088-asahi-soci
台湾東部の宜蘭県で先月起きた脱線事故で、事故を起こした「プユマ号」をつくった日本車両製造（名古屋市）は１日、
車両の安全装置「自動列車防護装置」に設計ミスがあったと発表した。本来は運転士が装置を切ると、
その情報が運行を管理する指令員に自動で伝わるはずだったが設計ミスが原因で伝わらないようになっていたという。
同社によると、事故から２日後の１０月２３日、運行する台湾鉄道から、安全装置を切った際に自動的に指令に
連絡が入る機能についての調査要請があった。調査の結果、同２９日に設計担当者のミスでこの機能がなかったことが
判明。配線の接続で、仕様書とは異なる部分があったという。 駅間速度＞制限速度なら付いてないところが殆どでは？ >>273
指令はATP開放を把握していた、というか指示していたんじゃなかったら？ >>273
金積まれたのか本当にゲロったのか気になるなあ >>273
設計担当者のミスで済ますつもり？
設計担当者の上司や検査部門は何のために居るの？ 何が何でも日本のせいにしたいのか？
今後のお付き合いとの兼ね合いか？ 車両が納入されたあとに事業者が
試験してなかったということだよね >>273
設計仕様を満たさない「設計ミス」だが、直接の事故原因ではない。
直接原因は300R曲線過速度140km/h←人為的ミス：制動失念←ATP非投入走行：運行規則違反。
このATP非投入状態を指令に通知する機能が、仕様に反して動作してなかったミスで、施工に依るのか？設計に依るのか？
台湾国鉄側がそんな原因歪曲を言い出したら「朝鮮型クレーム」でやってられないが、そんな非知性的反応はなさそうだ。
※尼崎事故後の日本でも、直通予備ブレーキにATS停止が働かない[設計ミス」が上部に伝わって、
現場ではとっくに気付いて是正を上申していたのに、中間段階で放置された、風通しの悪い体制が問題とされた。
直接原因では無いが、安全確保に求められる風通しの良さでは無かった。 >>280
>>258みたいなやりとりが公開されたという報道はガセだったの？
当該運転士自身は指令員兼務だったようだし。 http://udn.com/news/story/7266/3444327
・遠隔監視装置は2010年頃導入
・この遠隔監視装置の誤動作が多発したので、後に導入されたプユマでは未配線のまま納入
設計ミスではなく台鐡の要請で故意にやった感じだが、やり取りの記録なんて残ってなさそうだな
要求仕様と異なる設計なら検査や試運転でバレるし、そこで漏れても実運用ですぐにバレる
ATPの故障頻度は相当高いらしいしな >>282
ということは>>273の「設計ミス」という方が「誤報」だね。
この手の事故では裏を取らない速報合戦になって、失当な記事が流れることが多いモノ。
分かるヤツに相談しながら報道すれば良いのに、
未だにATPの常用訳語がおかしいのは、報道側の暴走が止まってないのだろう。 関係ないけど自動車道路の進入禁止標識ってさ、
鉄道の中継停止からオマージュしたのかなあ。 ヨーロッパやアメリカにあの形の信号機があるとも思えないが 駅構内で信号機倒れる 列車93本が運休 ＪＲ新札幌駅
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20181109/k10011705241000.html
９日昼すぎ、札幌市のＪＲ新札幌駅の構内で、信号機が倒れて線路をふさぎ、合わせて93本の列車が運休しました。
信号機の基礎部分を固定していた８本のボルトがすべて抜けていたということで、ＪＲ北海道は原因を調べています。
９日午後０時40分ごろ、ＪＲ千歳線の新札幌駅の構内で、信号機が倒れて線路をふさいでいるのを
普通列車の運転士が見つけました。
列車はホームの端から100メートル手前で、信号機には衝突せずに止まり、乗客133人にもけがはありませんでしたが、
千歳線は３時間近くにわたって運転を見合わせました。 写真を見る限りでは、下に向かって刺さってるボルトが全部抜けてるように見えるのだが。 設置から38年ってそんな殊更古いわけでもないし、水捌けには問題なさげな場所だし、
今後は目視点検だけでなく、“とりあえず強めに揺すってみる”なんて項目が追加されるのかな？
本当に揺すっただけでも倒れるのがありそうで怖いな 仙台市地下鉄南北線でシステム故障 通勤客ら5万人に影響
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201811/20181112_13054.html
１２日午前６時５０分ごろ、仙台市青葉区の市地下鉄南北線台原－五橋駅間で、
北行き列車の自動運転ができなくなった。北行きは同区間で手動運転に切り替え、時速１５キロで徐行した。
自動運転は午前８時２５分ごろ復旧したが、最大約１時間遅れ、約５万人に影響した。
市交通局によると、仙台駅にある信号保安システムの制御装置の電源が何らかの原因で予備系統も含めて切れ、
自動運転ができなくなった。電源を入れ直して復旧したという。電源が切れた原因を調べている。 東武乗ったら引上線からの入線の速度が速かったんだけど、
あそこの入換って25km/hじゃなくて35km/hなんかな？ 車も電車みたいに制限速度の「車内信号」で「頭打ち」とかできないのかね。
制限速度守る車ほとんどいないけど。 その為には、日本全国の道路の制限速度覚えさせて、更に工事制限とかのも通信でやり取りしてとか、めっちゃ大変そうやな。
後は危険回避の速度アップもあるから、それをどう見るかだな。 >>297
自動車だと改造して保安装置を働かなくさせるバカが出てくるだろ >>297
大型トラックを除けば、制限速度の倍近いところにリミッターは付いてるけどな。
大型トラックは90キロ。 いま乗用車のリミッターってどれくらいだったっけ。
２昔前だと、普通車180km/h、軽自動車140km/hくらいだったような気がしたのだが… キンコン、キンコン♪
ふと思い出したんだけど、
このスレに10月に起きた根府川のやらかしコピペ貼られてないね。 一般車や商用車は全部100km/h頭打ちにしといても現状では問題なかろうに。
一部でやってる110km/h制限の社会実験がどうなるかはオレは道路マニアでないから知らんけど。
パトカーや消防車くらいは300km/hあたりまで出せて欲しいがね。
鉄道の在来線だって特殊な場合を除けば130km/hで頭打っとけば少なくともそれ以上の速度で吹っ飛ぶ事はなくなるだろう。 100でリミットカットしても、一般道で60以上でるなら無意味やろ。
それに、追い越しどうするんだよ。
走行も追い越しも同速なら危険だし、流入での調整も困難てか危ない。 根府川ではない、湯河原だった、、
車関係でヤバいのは最高速度より、逆走、ペダルの踏み間違え 高速道路はどれだけ空いてようが50km/hで巡航しても叱られないよ >>307
それ理論な。実際やってみろ。
東名や新東名でな。危ないぞ。 酔っ払ってやってみた事はある。
つか酔っ払った状態でないと恐ろしくてやれない事でもある。
今はもう運転免許ないから安心してくれたまえ。 >>305
80km/hを90km/hが追い越そうとして大行列してることも多いけどな。 >>311
新東名あるあるだな
こっちは気持ちよく130kで走ってるのに 遵法闘争やれとは言わんが、積極的に非合法活動やれというわけでもない。 日本初の「高速道路」であり、東名など続く高速道路の基準となったる名神高速道の制限速度が、
摂家位置としては120km/hで建設されたが、ユーザーが高速道路走行になれてないからと、
「キープレフト」など基本的な高速道路走行マナーの大宣伝を行うとともに、
本線の法定の制限速度を100km/hとした経過が歴史的に引き継がれてきて、
空いてる時代は120km/h運転が常識化してしまった。
夜の主役、大型トラックまでそうだったから、タコグラフ取付を義務付けて100km/h遵守を監視するようになった。
ところが最近は、交通量も増えたためか、免許を持ってるのにキープレフトを知らないヤツが数多く走ってて、
それを縫って走るようなのが多く現れてる。渋滞にはキープレフトどころじゃないから忘れてるのかも？
再びキープレフト・キャンペーンと、車線利用の取締が必要なのじゃないか？
その辺が一渡りしてからでないと、国際標準準拠の速度制限緩和はできないだろう。 >>314
×> 摂家位置としては････････････
○> 設計値としては120km/hで建設されたが、ユーザーが高速道路走行になれてないからと、 うちのクルマ、キンコン付いてるけど、
105kmだと「キン・・・・コ、ン・・・」が150kmだと「ｷﾝｺﾝｷﾝｺﾝｷﾝｺﾝ｣
って感じで、キンコンのリズムが速度と連動していて、メーター見ないでいいから便利だよ！ >>311-312
新東名はそういうのを防ぐ意味もあって全線3車線にする計画だったのが
どこぞのバカが目先の金をケチって2車線にしてしまったからな
しかも数km程度ではあるが3車線で供用可能状態まで完成したものを
わざわざ2車線に戻した区間があるという
てか、いい加減そろそろスレ違い・・・ 昼の武蔵小杉グモで東海道は停まったが京浜東北は何も言わずに出て行った
状況を把握しているなら東海道も流すべきだし建前を重視するなら京浜東北も停めるべきである
要bug fix >>324
京浜東北線が横須賀線と全く独立した運転系統であることを知らないんだろ。
逆に横浜線が止まれば京浜東北には影響するけど東海道線や横須賀線はまず止まらない。
もちろん東神奈川－横浜間とかで何かあれば全部止まるわけで。 >>326
総武線と常磐線とか、内房線と横須賀線とか、川や海を挟んだ無関係な路線まで届いたりするからなあ。 日本は省電力な発行ダイオードを導入したら、着雪防止のための
電力消費甚だしいヒーターを添え付けたりと本末転倒な事やってるからなぁ。 >>332
ヨーロッパの方が北国だぞ。ロンドンやベルリン北緯50度で樺太の真ん中と同じ。
東京の北緯35度は北アフリカのアルジェと同じくらい。
南国のイメージが強いイタリアが日本の東北地方あたりの緯度になる。 >>332
一部の特殊な環境の事例を上げて、本末転倒と評価するようでは、技術者として失格だな。各論では不適当な箇所もあるが、総論としてはLED化は省エネ、メンテ削減に有用だ。 >>334
ヨーロッパは東北・北海道と違って寒流の影響が少ないので
ロンドン・ベルリンあたりでも氷雪対策はいわき～仙台あたりとおおむね同程度になってる 台湾 特急脱線「整備上の問題」「運転士の技術不足」重なる
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20181126/k10011724451000.html
台湾北東部の宜蘭県で先月21日、８両編成の特急列車が脱線した事故では、乗客18人が死亡し
260人以上がけがをしました。
この事故で調査にあたる当局のチームが26日、初期段階の調査結果を公表しました。
それによりますと、脱線した列車は事故の４時間前にブレーキなどに関係する装置に異常が見つかり、
何度も列車が強制的に止まる不具合が続いていました。
この不具合は脱線の直接の原因となった速度の超過には関係ありませんでしたが、運転士が対応に手間取り、
列車を自動的に制御する安全装置を切ってしまったため、列車が危険な速度のままカーブに入り脱線したということです。
当局は、事故は管理・整備上の問題や運転士の技術不足など複数の要因が重なって対応が遅れた結果、
減速が間に合わずに起きたという見解を示し、今後、より詳細に検証するとしています。
また当局は、脱線した列車で起きていた不具合は同じ型のほかの列車でも見つかっているとして、
運行を担う鉄道当局と日本の車両メーカーに原因の調査を求めるとしています。 >>337
信号系じゃないが、イギリスでは第三軌条の積雪対策が問題になるらしい >>338
エアー不足で圧力下限を切ってしまい非常制動を繰り返したか？！
これをATPの不具合と誤認し、禁断のATO-OFF。
供給弁の不感領域が少なすぎてエアが過大に使われたか、
コンプレッサーの容量不足か。
就航初期には良くあることで、修正しながら使うもの。
あさかぜ20系などでエア不足が起こって、機関車（コンプレッサー）を改修増力してる。
>>334,337
ヨーロッパは北沿岸をメキシコ湾流から続く大規模な暖流：北大西洋海流などが
洗っていて、その分、高緯度でも温暖。
日本の暖流は規模が小さくて日本海側も北海道には届かず、太平洋側は銚子沖までで、
以北は寒流に晒されている。そこがヨーロッパで高緯度に都市がある自然条件の違い。 都5500形は京急線内の試運転でCPが煙を出したことがあったな。
あれも想定外にブレーキを酷使して稼働率が上がりすぎたんだろうか。
その後は手直ししたという噂もなく各社に乗り入れているけど。 >>339
そういえば、アプト式時代の碓氷峠は問題なかったんだろうか。
他の問題の影に隠れてた、ってのもありそうだが。 碓氷など比較的風の弱い谷を往く路線は吹き溜まらない。
エゲレスは吹きっさらしの大平原の丘陵地に何も考えず第三軌条集電やったから
どんな覆いを付けようが吹雪は容赦なく奥まで入り込み、噛む。
つまり、“積もる”と“溜まる”は決定的に異なる現象であり同列には語れない。
都営地下鉄丸ノ内線が雪による集電不良で運休した事はない。 >>344
確かに。
都営地下鉄丸ノ内線なんてないから、
運休しようがないものね。 東京地下鉄(株)の第三軌条路線が地上に顔をだすのは「谷」の部分w 丸ノ内線の信号設備と言えば、CBTC化で地を這う配線が激減するんだな。
地下鉄だからLCXは要るけど、無線の地上アンテナは元々あるし。 なぜ未だにATSの地上子は線路内にあるのか。
別の場所にあった方が効率的ではないか？ >>348
つ 内部線、八王子線、北勢線
「未だに」って変える理由もないし
なにが「効率的」になるのか？
車両限界と建築限界を重ねて見れば
近距離通信できる箇所は限られるが？ >>349
地上子と車上子との距離を最も近くかつ一定に保てるのはレール間だからね。
横や上は車両限界より内側には絶対に設置出来ないし、車両の形状によって距離の変動が大き過ぎる。 >>348
黒部峡谷鉄道も軌間外にATS地上子
＆
線路直下には車軸検出子を置いてるのが、新幹線の過走防止装置の地上子だし
西鉄型の終端駅過走防止装置。
軌間内設置とは限ってないよ。 推測すら出さず重箱の隅をつつくことにばかり精を出す352はマジキチ
それはそうと、>>350に加えて施工の安定性もあるよね
軌道に固定なら風雨で倒れたりしないし、数年前には標識が限界犯してましたなんて事案もあったし 東横線の新型ATCは将来無線技術の活用が示唆されてるな >>352
車軸カウンタ併用で車軸カウンタがレールの両側を挟んでるから軌間外って地上子と関係なくね 特殊狭軌線の場合はレール間のスペースが狭すぎるからレールの外側の直近にしか地上子が置けないって事じゃないの？
元近鉄の三岐鉄道北勢線や四日市あすなろう鉄道なんかは、そうだよね。 京急や京成の旧ATS（1号型ATS）でも西鉄と同じような
レールを挟む位置にある2箇所1組の検知子を速照に使っていたな。
ゲンコツなんて呼ばれていたらしい。
こっちは45km/hと15km/h以外の速度で照査する箇所だけだったけど。 車上子を車体ではなく台車につけたためしはないんだろうか
地上子との距離は一番安定しそうだけど >>361
台車に付けると耐振規格が一桁厳しくなるからね。物作りが難しくなって価格が上がる。
それに地上子の応動特性は結構広いので、そこまでする必要がない。 地上子の位置に方向がないなら真ん中でいいじゃない。 >>364
方向の情報が不必要なことが稀だからな。
ATS-Pは電文中に方向情報が入ってるから真ん中に置いてるけど。 >>356
「示唆」じゃなくて「決定」だろ。
新ATCへの換装は決めている、との情報はあちこちに漏れ伝わっている。
現行地上演算一段制動ATCじゃ、降雪時の速度制限が40km/hになってしまってあまりに非実用的。
もう少し、まともなモノにしたいってことが老朽更新時に特に考えられた。 追伸
「無線」というと、電気屋ほど不確実性を感じるモノで、そんなものに安全の基本を任して良いのかい！？と思ってしまいがちだが、
その不安は、受信側から送り返したモノとの照合で、○秒以上続く不一致を許さず止めることで解消している。
一方、鉄道人の信仰ともなっている軌道回路方式は、列車で電気的に短絡されているかどうかをシステムが確かめることができず、
短絡不良のトラブルを起こしているが、それは危険側のトラブルで、鉄道人たちの信頼感とは相容れない基本的欠陥。
次第にその辺の事情が理解されて、無線式「閉塞」の信頼性が伝わり採用が増えてきている。国外新線はすでに席巻。
そうした経過で、日本でも無線式採用が流れとなりつつある。 駅間まで軌道回路にこだわっているのは国内の頻繁運転線区だけの話だけどねえ。
JRになっても非自動単線区間で助士が通過駅でのタブレット授受する「急行」があった。
海外では幹線でも昔から車軸カウンターを使っているところが多くて
時々甚大事故が起こっていたので、CBTCで保安度が向上したところが多そう。
日本でもJR東がATACSを実用化してくれたから、次の更新でCBTC化する事業者が激増するかと。
国内の各信号メーカーもCBTCシステムを既に輸出しているし。 >>366-367
数年前には車軸発電機は信頼性が低いから車上パターン式は危険、
無線も信号に使うには信頼性が論外、とか言ってたヤツが何をいまさら 「俺の目の黒いうちは『無線閉塞』だなんて絶対認めない！」と公言する「信号界の重鎮」が
あちこちの会社に居らして、まずは此処を鎮めてからじゃないと話が転がらないんだって(w
信号用の交流有極リレー1個10万円の鉄道界に、リレー１個100円の電子界が噛んできてて、
無線化で大幅コストダウンしたところでまだまだボロ儲けっていう客観状況で、
今現在は、かなり強烈な抵抗があったとしても軌道回路城は徐々に落城とみた。 >>370
？全く別人。あたしじゃあない。
その論議は、ヨーロッパ系と日本系の鉄道学者、設計者たちの交流論議で、
ヨーロッパ系のTGVなどは車輪を空転させて走るのが常だから、
車軸発電機は非駆動軸に付けるとか、最近はドプラーレーダーで速度検出するようになった。
JR西も最近の車種にドプラーレーダー速度計を付けて様子を見てるはず。
日本は、空転・滑走は無いのが建前で、その範囲で加速減速して、要所の位置マーカーで補正してるから、
具合良く運行しているが、ヨーロッパ系の鉄道陣からは驚きの目で見られてるのは確か。
だが、それを、あたしが言ったことは無い。初めて紹介する事実だから、敵持ちではやる＞370子の勘違い妄想。
ATS-P（ATS-SP）で国鉄としては初めて採用された「車上演算式速度照査」は非常に優れていて、
冒進を無くする方式。その後のD-ATC、DS-ATC、ATC-NS、ATACS等、ほとんど総てのATS/ATCに引き継がれた、
と、ずっと言っていて、当時紹介されていたが動作状況のよく分からない「パターン式」という言い方は断固避けて、
「位置基準車上演算照査式ATS/ATC＝ATS-P」といった言い方をしてきた。
そのページはズ～～ッとアクセス上位で来ている。 キ2号のほうだったっぽい
あるいは3号が追加された？ 無線の場合って構内だけは、軌道回路残すのかね。
それとも、軌道回路を用いた制御をしないだけで、全線にわたって検知は出来るようにはするの？ >>375
ATACSや小海線で試験中のヤツでは
軌道回路も地上側での列車検知も一切ないのが前提の設計となってる >>374
あたしが書き込んだ3倍以上の「キ」resが出てきて不思議だったんだが、
感じたままの当てずっぽうでHD領域泥棒の「キ」resをしてるってことなんだね(w、
下手な鉄砲も数打ちゃ当たるってか。実に下らない。
中味の記事で行こうよ～。 山陰地方の因美線どころか、首都圏の川越線や相模線も
国鉄民営化前後に電化されるまではタブレットが現役だったからね。
駅長が1日中キャリアを抱えて走り回り「非自動閉塞の限界に挑戦」などと揶揄されていた。
軌道回路バッチリの自動閉塞か、人海戦術の非自動閉塞か、かなり遅くまで両極端だった。
これが、あと18年で首都圏全線ATACS化するというのだから、隔世の感がありますな。 長文のせいで中身が薄っぺらいハードディスク領域泥棒 >>378
房総各線も電化前までは千葉から先がタブレット交換。
元の千葉駅（現東千葉付近）の銚子側ホーム突端に渦巻き状の大きな輪っか受け有ったのを覚えてる。
夏の各停なんて夏期臨時ディーゼル準急の追い越しを待って25分余も止まって、
受け渡しをするダイヤもあった。よくあんな軽業ダイヤが運行できた！と感嘆。
いま提唱されてる「本質制御」：発令箇所一本化で、連動・鎖状を整理簡略化した
無線閉塞が今後の超ローカルを席巻しそう。 >>381
1963年に廃止された旧千葉駅の記憶があるって、どんだけ爺なんだよw その時代、腕木信号の色灯化に一生懸命。
千葉から先、単線だったんで列車増発に駅間に交換のための信号所を置いてたんだが、
旧客なもんで住民が勝手に乗り降りしてしまう。
それが慣習化して、動力近代化政策で試験区間として真っ先にディーゼルカー化されたら、
勝手にDコックを操作して乗り降りしてしまう！
やむを得ず駅に昇格させたって信号所がいくつもある。
都賀も物井もそうした信号所格上げ駅。
犬走りが通勤通学路だってってのは道が未整備だったからフツーの話で、今なら電車が止まってしまうが。 >>384
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20181208/k10011739701000.html
現場の直前に分岐器があるようなので、
分岐器が途中転換したか隙間に氷塊が挟まっていてそれに乗り上げたかして
先頭動力車の後ろ側の台車が本来進行する右側線路ではなく
左側線路に入ってしまったと見たが、どうだろう >>385
基本レールとトングの間に異物介在で転換不能
はあるあるだが、 異物に乗り上げて脱線
はあまりない（自分では初耳）と思うけどなあ >>387
韓国や台湾が欧州式の保安装置を導入するのは
反日感情だけでなく費用的な問題もあるのかね。
日本式のは冗長で無駄に見える物が多いんだろうか。 >>388
単に日本が国内の整備で手一杯だっただけでしょ
台湾に日本製の連動装置が導入されてるのとか知らない？
>冗長で無駄に見える物が多いんだろうか。
そんな理由で失注したら次期受注への教訓として
話題になってそうだけど、なんか一例でもあるの？ コマンダーが複数居る前提で、相互に排他制御を掛ける必要が出てきて「複雑化」している部分を、
線区丸ごとを単一コマンダー制御に纏めて、現場の排他制御を無くする簡易化の試みが
「本質制御」として超ローカル線の換装を中心に考えられている。
単純化で安くなり、」JRが切り捨てた結果の第三セクター維持に貢献。
信号機の交流有極リレー1基10万円対、電子業界のリレー50円100円、1ビット何円？の争いで、
現実に採用されるんじゃないかなぁ。失注ではなくて、今後の維持の話>>388,389
その方式だと丁寧に造っても排他が制御装置内部で済み単純構造化されるが、
密着検知とか、鎖錠とか、現地機器動作直結のステータスは、排せないモノも多いのでは？
「システム」だから、変更に副作用もあり、六軒事故で決めた単線対向側同時進入禁止の詳細動作が絡んで、
信楽高原鐵道の新設信号所の一瞬のステータスが、検知点誤採用で信楽出発にホールドされてといった、
連鎖が怖くて、慎重を要する課題だが、コマンダーが一本化されればリスクは減るし、
走行状態が分からないのを1ビットホールドで、という現行より、無線閉塞系統の常時接続で把握できている方が安定。
開発中のG５携帯は信号回線にも使うことが考慮されてるはず。 なんか大変な状況そう・・・
https://twitter.com/Trainfo_/status/1071612190895960064
とれいんふぉ 首都圏エリア 非公式運行情報など
@Trainfo_
【東海道線 下り線 運転見合わせ】
東海道線は、茅ケ崎駅付近での乗務員急病の影響で、東京～熱海の下り線で運転を見合わせています。
当該列車は、茅ケ崎駅に速度を落とさず進入し、200m超のオーバーランをしています。
交代乗務員の現場到着見込は13:00頃を見込んでいます。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>386
ポイントではないが、こまちが踏切の隙間に詰まった氷塊にフランジ乗り上げて脱線してる >>391
そのアカウント平気でデマ撒くこともあるから注意しろよ >>391
運転士が完全に操縦能力を失って車掌弁かATSで止まったということ？ >>388
前にも書いたが、現在の台湾の在来線の保安装置は欧州式 ＪＲ東海道線、茅ケ崎駅オーバーラン 運転士が体調不良に
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181209-00031783-kana-l14
９日午後０時２５分ごろ、ＪＲ東海道線茅ケ崎駅（神奈川県茅ケ崎市元町）で、籠原発小田原行き
下り普通電車（１５両）がオーバーランして停車した。
ＪＲ東日本横浜支社によると、運転士の体調不良が原因。運転士が「引き続き乗務は可能」と説明したことから、
次の平塚駅まで走行させた後、別の運転士と交代した。 >>397
意識不明とかで車掌が停めたかATSに当たったのかと思ったら、
そこまでじゃなかったんだな。 「最長で１４分“開かずの踏切”絶えない遮断機をくぐる人の波 」って記事に
ＪＲ南武線・平間駅前踏切のことが書いてあって、JRの回答は
「駅に近い踏切はオーバーランの危険を想定しなければならず、
短縮は難しいと説明されたという。また事故や停電などで電車が駅で待機する場合も、
いったん警報を開始すると電車が決められた箇所を通過しないと鳴りやまない構造のため、
長時間の遮断が発生する。」とか。
事実なら、この世の中にあって、ひどいローテクでは？ 鳴り止めも入れないJRは明らかに恣意的にローテク維持 >>399-401
ローテクの問題じゃなくて、システムの機能をフルに引き出す工夫不足の問題。
ATS-P路線なんだから、停車列車には常に踏み切り直前停止のパターンを建てておけば過走は発生しないし、
パターンの余裕も大きいので運転阻害にならない。だからドアを開けるまでは踏切遮断の必要がなくなる。
出発に際してのドア閉直前に踏切を閉めれば、そのステータスでパターンをクリアすれば良く、
踏切の開いている時間は大幅に増える。遮断のトリガーをどう選ぶかが実務上の問題。
駅中間の踏切もアルゴリズムを変更し、
普段はパターンで防御しておき、遮断機が下りて踏切支障なしステータスを得てパターン消去で
安全性が現在より各段に上がる。こっちは近いうち採用の見込み。 >>399
私鉄だと、お前オーバーランしたら踏切に突っ込むだろみたいな駅たまにあるよね >>403
たまにどころかそこら中にあるだろ、私鉄は。
そのくせATSと連携した踏切防護は割と最近始まったところが多い。 >>404
ホーム端が踏切の駅で速度照査してるとは思えないのがいっぱいあるよなw
赤がデフォルトの信号システムならともかくJR同様青がデフォルトのシステムで発車直前に遮断機が降りるところはトップスピードで誤通過したらどうなることやら。 >>407
具体的な事業者や箇所をあげてくれないと
あなたが「速度照査しているとは思えない」と
思ってるだけじゃないか？
無遮断の踏切に進入できるような設計では
認可されないだろ >>408
昔から列車種別によって踏切が作動するタイミングを切替していたのに
近年になってATSやATCを更新してようやく踏切防御と連動するようになった私鉄は多いのでは？ JRでも地方幹線じゃたとえ待避列車であっても直前の踏切は一旦閉じて、停車を確認後に何の列車も通らないままに開き、
「何やねん！」と思わず叫びたくなるいう形態が多いが、
これが最も冒進による踏切事故防止の対策としては安易な形態なんだろうな。
但しこれを超過密路線でやってしまうと運行時間帯はほぼ開かずの踏切になるからめんどくさい装置が必要なだけで。
つか、踏切横断者は警報器遮断機の有無を問わず左右確認しろやハゲ！と根本的な説教をしたくもなるのが人情でもあり… >>407
パターン式速度照査採用前でも、ホームの直後に踏切のある駅では
停車列車に対して出発相当信号が停止定位現示で、
停止寸前に信仰現示に切り替わる扱いをしていた。
地上駅時代の京王線国領駅上りではよく見られた動作。
CTCか？と思ったら、列車選別で現地制御だとのこと。
信号現示毎のATS速度照査があって非常に有効な策だった。 >>411
×> 停止寸前に信仰現示･･････････
○> 停止寸前に進行現示に切り替わる扱いをしていた。 いくら停車列車とは言え､踏切は停車するまで閉めておかないと危なくない？
虫やら落ち葉やら凍結でオーバーランすることもあり得るし
実際､オーバーランなんて日常茶飯事だし､3年に1回くらいは安全側線突っ込んでるし >>413
それは安全余裕次第。何メートル採るか、自然条件に函して制動力何％減少までを想定するか、
>>411 の例では、遮断していた。
が、
パターン式でそれをやれば、実制動力の方がパターンより強いことで安全余裕を採っていて、
短い制動距離で止まった分が安全余裕になるから「冒進のない方式」と言われるのだが、
東急東横線元住吉事故では降雪下で実減速度が想定パターンの1/3に落ちて追突事故になってしまった（事故調発表記録データ図）。
降雪時に、降雪パターン切換が必要なことを示した事故。
「D-ATCでは当初から降雪モードがある」というカキコがあったが、それが本当であれば、踏切にも適用できるだろう。
（このスレのカキコ以外に「D-ATCのパターンに降雪モードがある」という情報が見つけられないし、
某高名信号メーカー開発担当は昨年
「機器的準備は済んでいるが、鉄道事業者が運用ノーハウを決めないので、まだ使えない」
と発言しているので、どちらを信じるべきかで半信半疑。
技術的には採用して当然の措置だが、事業者が腹を決めないと転がらない。
降雪で制動距離3倍化という現実の結果は、従前の経験則では受け容れがたいのかも知れない） 踏切作動灯と色灯信号が明確に分離している私鉄なんかではそれらを連動させる事自体が過剰な措置と見られているのでは？
実際、踏切作動灯が消灯している場合は実質的なR現示であり、いくら色灯信号がG現示であってもそれは無効として停止せねばならない。
国鉄～JRの場合は独立した踏切作動灯そのものが存在しないからどうしようか？という話でしょ？「じゃあ新設しろよ」というのはナシで。
今でも地元の弱小私鉄は構内踏切にすら連動しておらず、対向列車が分岐器を通過しホームに進入した時点で勝手にGが灯る。 >>416
橋上駅舎に車両が刺さった？
機関車が在線しているのに場内進行が出ちゃったのか。 >>415
動作反応灯の確認義務があるかは運規次第でしょ
関東の大手民鉄では撤去する会社もあるくらいだし
そして構内踏切って本当に踏切道？
構内通路なら踏切道ほどの保安は求められないはず >>408
近鉄の瓢箪山、河内松原なんかがそう。
準急が踏切直前の本線に停車。 >>402
＞パターンの余裕も大きいので運転阻害にならない。だからドアを開けるまでは踏切遮断の必要がなくなる。
実際には余裕なんかなくて、もっとブレーキ詰められるのに、だらだら運転してるんだけどな
運転阻害にならないw >>418
構内踏切を、構内通路ではなく駅構内にある踏切(イコール、ホームのすぐ先にある踏切)と勘違いしていると思われ
構内踏切でさえって、構内踏切こそ保安装置なんかいらないわw >>419
京成八幡なんて特急停車駅なのに上下線とも直近に踏切。
しかも出発(相当？)信号機は踏切の向こう側。
ATSのA点票は踏切の手前に建っているので一応パターンで防御されるようだが、
京成のATSが踏切と連携したのはATS更新してしばらくしてから。 >>419
>>422
近鉄も京成も列車選別装置があるでしょ
停車種別に対しては踏切道に進入させないように
制御されてるはず
京成はATS更新で防護できるようになった箇所の
制御を順次見直してるとかじゃないの？ >>423
京成は旧ATSの頃から停車列車でも拠点駅以外では基本的に出発進行で進入するよ。 西鉄の香椎宮前1号とかもノーガードだったな
高架化の仮線切り替えのときに初めて照査が付いた、さすがに下り勾配の先の踏切は危ないと思ったか 京成高砂は、竹ノ塚事故を受けて成田方直近の踏切が自動化された時にまだ1号型ATSだったので
ホームの中程で速照25km/hをかけるようになり、よく引っかかって非常制動一同苦笑いというのがあった。
それもあってか京成高砂駅構内はC-ATSへの更新が一番早かった。その後はパターン制御となりスムーズに進入している。
今から考えると手動踏切時代の保安度って･･･平成に入ってからの話だけど。 トルコ高速鉄道事故は安全系無しでの運行に起因
ttps://news.yahoo.co.jp/byline/dandoyasuharu/20181219-00108223/
まぢ？ 今日茨木下り待避線で貨物が入りきれずダイヤ乱れたが指令のミス？ >>376
埼京線ATACS区間て最早武蔵浦和など連動駅ですら
軌道回路使ってないの？ >>430
凄い！
革命的じゃん
今さらですまんけど >>429
大宮は地下線で独立しているからいいとして、
山貨や車両基地が絡む池袋のATACSとATS-Pの境界はどうなっているんだろう。
かぶりつき動画を見ると入換信号機（標識）が見えるので軌道回路はあるはずだけど、
板橋方から池袋駅構内に入る際は地上の場内信号機なしで出発信号機の手前まで進んでいる。
あと、ホームの途中に例の「♀」みたいな標識があるので軌道回路境界もあるのかな？ >>432
当然ながら池袋と大宮はATACS非搭載車も入ってくるから、軌道回路は残っているよ。 >>432
ATACS以外の保安装置が併設されている個所ではそれ用に軌道回路が整備されていて
ATACSの在線ブロック（駅構内などに設定される仮想軌道回路的なもの）の境界箇所を
軌道回路の境界箇所に揃える設計となってる
>>433
東塩釜もそうね ATACSと地上信号機の両方でホームまで進路構成できるようになっているだけでは？ 435は>>432ね
京王が相模原線だけATC化されていたころ、調布の上り第二場内は相模原線の列車のときだけ消灯していたなんて例も。 >>435
それを実現するために>>434のような設計になっているわけで
在線ブロックは既存の連動装置との連携や分岐器転換中の防護などにも必要なので
連動駅の構内ではATACSのみの場合でも設定されてる >>436
埼京線にはかつて地上信号機のATCバックアップなんてのもありましたな。 >>439
昔、新宿～池袋間がATCバックアップだった。車内信号も当然生きていた。 >>438-440
ATCバックアップはATCとATS（地上信号機）の併設区間で
列車は地上信号機を見て運転するけど信号等の防護はATCでおこなうという方式だな
根岸線は地上設備としては現在でもATCとATSの併設だが
運転取扱上は現在はATCバックアップではなくなってる（ATC運転の列車は地上信号機は見ない）
>>441
>>187-191 >>442
なるへそ。
あれ消灯してるけど使用停止扱いなん？あと検修の保全対象なのかね
普段消灯してて使用するタイミングで点灯、となれば、それだけで機能確認が必要になる気がするけど
LEDじゃなくで電球なら、灯が入った瞬間にﾊﾟﾁﾝｯと全断しそうな気がしなくもないｗ（実際はあっても片断かな？） >>444
444kmのキロ程ポストがある路線って
日本に両手数えるぐらいしかなさそうやね 特急列車の走行中にブレーキが動作した事象の調査結果について
http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/12/page_13587.html
3 概要
12月19日午後4時53分ごろ、特急列車「はまかぜ4号（浜坂駅発、大阪駅行）」は、走行中にブレーキが動作し
停止したことから、運転士は大阪総合指令所に連絡しました。その後、確認を行い、芦屋駅まで速度を落として運転し、
以降の運転を取りやめました。
4 調査結果
・車両を調査した結果、ATS車上子と車体側のATS装置をつなぐコネクタのピンの一部が曲損した状態であることが
判明しました。
・このため、姫路～住吉駅間において、ATS車上子から電力波が送信されず、9カ所の地上子（計2.6キロメートルの範囲）で、
運転士に対するバックアップ装置の一部機能が動作しない状態で走行していたことが判明しました。
・なお、列車の運転については乗務員により適切に行われており、速度超過はなかったことを確認しています。
5 原因
11月6日、米子支社後藤総合車両所において、車両検修時にATS車上子と車体側のATS装置をつなぐコネクタのピンの
一部が正しくはめ込まれていない状態でコネクタを取り付けたことによるものです。 >>446
外国ならATS開放で運転継続だろうな。 しばられるな、というソフトバンクのCMに踏切遮断器が出てくるんだけど、そこにWB3と書かれているのが凄く気になった
しかも両側w >>448
遮断棹と外すと1本だから両側で1組なんだろw >>448
あれはいかんでしょ。さっき初めて録画にて見たけど。あれはいかん。
CM意図はともかくとしても、
遮断かん上げて侵入とか、そんなんCMとはいえ許されん。
大きな施策だと、テレコムがーテレコムがーとかい影響力残しときながら、
こんなCM許すソフトバンク側の国鉄出身幹部は何考えてるんだ 遮断かんじゃなくて、たまたまそこに置いてあったライトセーバーにしか見えないけどな >>442
ATCバックアップといえば東京メトロの車庫構内もそうらしいな そういやJRの線路脇に埋めている光ファイバーって今も通信事業者使ってんの？ 今のソフバンはクラウド流の「何かトラブったらとりあえず再起動」らしいよ
この前のエリクソン障害のときに「とりあえず再起動、ではない障害対応体制を作る」って言ってたから 末期のNECシス建のオンサイト保守みたいだな。アプリケーションサーバをやたら再起動するおじさんがいていて呆然としたわ。 名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ b32d-+dW9)
キキキキ 名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ e12d-e5Zh)
キキキキ 名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 232d-81xu)
ジリジリジリジリキキキキ >>427
アメリカとか単線行き違い信号所でのオーバーラン正面衝突多発してるの見ると
あながちマジ 名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 232d-81xu)
キキキキ >>453
ATCを使用してるとこって
だいたいは入信も速度制御してるべ
メトロの限らず 本番用の信号装置を更新したが訓練用は旧来のままで良いやとしたところ
深夜の訓練後にうっかり落とさず本番用と繋いでしまった為に死んだのが千代田線・霞ヶ関
後に訓練用も最新のものに >>466
信号制御してない区間もあるらしいけどね >>468
だから「だいたい」と書いてあるのでは？ >>471
この人は1月7日の午前8時ころに行方不明になったから、それ以降だよ。 長大隧道の中間あたりの電気室で数日間孤独に野営（隧道内だから野営じゃないが…）してみたいという願望はあったりする こういう奴、現場で遭遇したら警察に突き出していたな
本心はモンキーで◯かち割ってやりたいとこだけど
JR東日本209系1000番台
トタ81編成(元マト81編成)中央本線試運転
https://i.imgur.com/JIXCeIc.jpg
https://i.imgur.com/srbPX3I.jpg 中途半端に知識あるのだろう
ヘビ以外の野生動物は滅多に感電自爆しない 撮った写真は決して公表出来なくなったな。
したら直ちに特定される。 >>480
仙石線や埼京線で実用化されているATACSがベース。
小海線のは和歌山線よりもっと閑散な駅間1閉塞で済むような線区向け。
ところで、地上信号機なんてどこかに書いてある？
車上の表示器をオレンジ色に光らせることで注意信号的な意味を持たせるみたいだが。 >>481
そうか、以前嵯峨野線で試験してたヤツだからATACSベースでいいのか
車上表示もATACSとほぼ同じだしな
地上信号機を使うのは小海線のヤツの方な 詳しい方がいたら教えて頂きたいのですが、ＴＡＳＣを導入している線区で今はホームドアに対してのＴＡＳＣシステムですが、これを踏切に対してＴＡＳＣを応用することは可能ですか？
駅の真横の踏切は誤通過防止のため電車が到着する結構前から踏切を閉めてしまいますが、ＴＡＳＣを導入して踏切と連動させれば踏切が開く時間を増やすことは可能ですか？ 別にTASCでなくともATCでできる
京王辺りがやってなかったか >>484
>>399-426とか読んでみ
TASCがなくても対応してるケースがいくつも挙がってる >>485>>486
ありがとうございます！
費用を考えるとＴＡＳＣを新規で導入するより今あるＤーＡＴＣを採用したほうが良いですね
東武東上線なんですが東武ＤーＡＴＣも踏切との連動はある程度システム改修すると出来るもんなんでしょうか？ >>487
まぁパターンで防護するだけだからな
京王みたいに25まで落とすパターンにしても良いし一気に落としても良い ちなみに京急のホームドアって確かTASC使ってなかったよね? 近年更新されたデジタルATS/ATCは大抵が踏切防御してるでしょ。
導入と同時ではなくて後からというのも多いけど。 >>487
そんなのメーカーに見積もってもらえよw
そもそも一般的にTASCは保安装置ではないんだが
なんでTASCで踏切防護ができると考えたの？ ATCやATSによる防御は踏切や信号機の手前でとにかく停まればよいもの。
TASC（定位置停止装置）は決められた位置にピタリと停めるためのもの。
日本で最初に全面採用されたのはホーム長がギリギリの地下鉄銀座線で
車両更新に合わせてスピードアップした際だな。 踏切防護は踏切の手前で停める事が目的なので定位置停止には使えないしTASCでやらせる事じゃない
ホームドアに対してTASC使うのはホームドアの許容範囲が狭く,万が一ズレた時に停車位置修正してると大きな遅れにつながる為
でも新幹線みたいな停め方をするんならTASCに頼らずともホームドア許容範囲内への停車は可能である >>492
CS-ATCになった際に最高現示が80km/hまで引き上げられたからな 横ちょの建物に無慈悲に突っ込むような安全側線を付けておけば踏切閉鎖時間の短縮はだいぶ加速される。
異常時には容赦なく突撃される方向にある土地建物は間違いなく地価や家賃は相当に安くなるからお買い得ですぞ～♪ >>495
安全側線は踏切防護のために設けるものではないし
そもそも安全側線を設けられるほど踏切が離れていれば
保安装置で防護できる
マニアは事象の表面を眺めて知ったかぶるだけで
保安設備の本質を理解していないんだよなぁ >>488
パターンで落として停車後に踏切鳴動って感じが１番ロスタイムが少ないのかな。
>>491
なかなか一般人だと掛け合ってもらえないと思うから見積もりは厳しそうだね
ＴＡＳＣで定位置に止めれば踏切の安全担保が取れると思ったんだけど、踏切系の保安装置はＡＴＳ、ＡＴＣなんだね そもそも一般人が保安装置の名前出してきたら会社側呆然としそうだけどな
無難に「踏切無くさなくていいから閉鎖時間を短くしてくれ」で良い
そもそも東上線のATCには誤通過防止着いてた筈だが まぁ何か不具合あればすぐ「信号トラブルのため～」とか言って運転見合わせるんだし、
そこから思考が発展しないのも頷ける。 >>498
教えて頂きありがとうございます。
そうすると自治体や鉄道会社に意見を出すとしたら｢ＤーＡＴＣの設定変更による踏切閉鎖時間の短縮について｣という感じのタイトルで意見を書くと良いですかね？
他に、分かりやすくピンと来る文言やタイトルがあれば教えて頂けるとありがたいです。 仮装防護の話もよいが
なんか私鉄だと、踏切の基準鳴動時分のうち
遮断完了から列車到達までの時間を割ってる、もしくはどう考えても考慮されてないとこが多い希ガス
てか鳴動時分って車両それぞれの加速度から計算する必要があるのに
あんなに色んな会社から乗り入れて考慮できるんかと思ったり。 別にATS-Pでもできると思う
うちの近所だと南武線登戸駅のそばに下河原という踏切があるけど、確か中線折り返しの時に踏切は動かなかったように思う。
ホームの先端からじっくり見たわけではないが >>496
でも、踏切防護用の脱線分機器はあったよね >>502
踏切定時間制御は既にSでもPでもあるでそ。
全踏切に入れるかどうかは別問題。 >>502
あと
停止現示の出発、または出発がない場合の進入進路の終端絶縁？から100m離れてれば仮装防護の鳴動はいらないはず。
その踏切が実際に100m離れてるかは知らないけど。 >>500
その設定変更一つに何千万円かかるか考えれば
どんな意見を出しても同じだと思うけど？
議員に働きかけて自治体に全額負担してもらう
くらいまで行けば対応してもらえるかもね >>500
「○○駅近傍の踏切の遮断時間の短縮について」で充分
内容も「ATCの改良で（ｒｙ」とかわざわざ書かずに「信号設備の改良で（ｒｙ」でよい
余計なことを書くとマニアのたわごとと判断されて相手にしてもらえん
>>501
相互乗り入れの場合は乗り入れ協定で各社の車両の加速度・減速度を揃えるのが一般的で
地下鉄が絡む場合を中心に加速度を3.0～3.3km/h/sとすることが多い
また、地上系の非乗り入れ用の車両でも2.0～2.5km/h/sで揃えるのが一般的となってる
最近は地上系でも地下鉄直通車並みとするところも増えてきているが >>507
>相互乗り入れの場合は乗り入れ協定で各社の車両の加速度・減速度を揃えるのが一般的で
ﾍｪｰﾍｪｰﾍｪｰ
( ･∀･)つ〃∩
基本的に統一されてるんだねぇ >>494
地上信号機＋打子式ATSに自動空気ブレーキを基準にしたダイヤだったのが、
いきなり車上信号式ATCに電気指令式ブレーキだからね。 特殊な事例を持って来るなと怒られそうですが、
TASCを駅停車ではなくカーブ区間での速度制限対策に使っている路線は有ります。
https://www.tokyu.co.jp/file/070402_2.pdf >>510
イケタマのアレは18ｍ3両だからじゃなかったんだね >>506
確かに何千万円もかかることを考えると簡単にはいきませんよね。
鉄道会社は詳しく言わなくても、こうすれば踏切の遮断時間が短くなるのは知っているでしょうしね。
自治体の方や一般の人に伝わりやすい提案が必要ですかね。
>>507
分かりやすいタイトルありがとうございます。
あまり詳し過ぎると怪しまれそうなので、うま表現が必要ですね！ご助言ありがとうございます。
質問ばかりで流れを切っていて皆さんすみません。 ×うま表現
○うまい表現
>>506の方もたくさんアドバイスありがとうございます！ >>510-511
東急ATSに任意の速度で自動緩解する速度照査機能がないので
その代用としてTASCを利用しているということかと。 >>510
文章まで読んだ？
脱線の可能性のある箇所はないと書いてあるでしょ
つまり保安装置での対応は不要ということ
だからTASC装置で対応できてる >>514
別に自動緩解しなくてもSxのように制限速度以上で非常でいいような。
速照自体がなかったらそうなんだけど >>515
実際のところPもTASCも仕組み上あんま変わんないようなw
地上子からデジタル電文送って車上で制御するってことで 東急ATSってたしかATS-Bに絶対停止着けた程の代物だし >>518
それだけじゃ例の昭和42年通達だかを満たせないはず。
2段階以上の速照が必須のはず。ただし、当たった場合に一発非常制動でも構わない。
同じくB型車警派生で京三製の1号型ATSは速照45は常用最大→自動緩解だが速照15は一発非常。
大体、曲線での速照なんて尼崎事故以前は特に要注意な箇所だけだった会社の方が多かったし。 >>518-519
東急ATSはレールに添線したループコイルに軌道回路と逆位相の電流を流すことで
ATSのブレーキ動作条件である軌道回路の電源断状態を疑似的に作り出す方式だそうで
ループコイルの長さを変えることで速度照査も可能だそうな 阪急ATSの地上子って、何のためにあるの？
地上子が要らないのがあの方式のメリットだと思ってたのに そういや私鉄の踏切警報機は遮断機が下がると音が小さくなるけどJRは変わらず。
騒音公害考えないかと思う。 >>524
JRでも小さくなるところはある
私鉄とJRの差ではなくメーカーや設置時期の差かと 対向列車が連続で来る場合、1本目の列車が通過した後に
警報音が倍速になるのが京成だけだと知った時の驚愕。 >>522
1号型ATSは軌道電流を0.8秒断（速照45）とか3秒断（速照15）というけど、
実際には添線（ループコイル）で逆位相を流していた模様。
45km/hと15km/h以外で照査する時は2箇所1組の検知子の間隔で調節。
この検知子、京成は特殊な場所にしか設置されなかったけど
京急は注意信号の時に手前のB点で68km/hの照査を掛けるのでそこら中にあった。
東急ATSはこの辺の煩雑さを改良した物なのだと思う。 >>523
ATSではなくて列選の地上子かと。
一部では終端防護にも使われていて、照査速度を超えたら0コードになる。 >>527
一部の文献などでは
逆位相とするとしているが
1号型の使用開始からループコイルはAFSによる列車検知として設けられてるものだよ
R－B間の進入を列車検知して
商用周波数を連続して遮断するだけ >>526
それも、あまり見かけないもののJRにも一応ある >>533
たくさんあるのは>528が言ってる速度照査用じゃないの？
>523が勝手にメリットだと思ってるだけなのを
なんでって問われてもなぁ >>527
> 1号型ATSは軌道電流を0.8秒断（速照45）とか3秒断（速照15）というけど、
> 実際には添線（ループコイル）で逆位相を流していた模様。
？ATS-Bの直下地上子相当の添線軌道回路（１巻ループコイル）と混同してないかい？
1号型ATSは車上の2種類の時素リレーで45km/h制限と15km/h制限を弁別しているんで、
地上の長さが固定長ではそぐわないのだ。ATS-Bじゃ時素リレー1個だ。
先ずY現示信号手前の閉塞に進入すると、
その踏み込みを検知して信号電流を0.8秒間遮断して45km/hを伝え、
R1じゃ3秒断で15km/h制限を伝えてるはず。 >>534数が多すぎるというのは、終端の話じゃなくて、路線全体にって意味
かなりの数の地上子がいろんなところに置いてある。 >>533
スタフ差しに「種別変更時 スタフ抜取 2駅停車扱（途中駅からの場合）」と書いてある。
一般的な連動駅毎ではなくもっと細かく選別しているのでは？ 阪急の地上子は、停車パターン標識の数十メートル先に設置されている。パターン自体は標識直下で発生しているから、何の役割があるのか不明。（位置補正地上子はもっと小型のものが別にあるから、位置補正ではない。）
しかも、停車パターンとは関係ない直線にも地上子があるから、ますますわからない。 >>540
高速パターン発生点直後にあるのは高速パターン発生確認用のものです。
発生指令が点制御で1回きりというのは取りこぼしが不安ということで設置されております。
高速パターン発生中はアイデントラのコードが専用のものに切り替わっていますから、
それをチェックして、変わっていなければ今度はATSコードを出発停止相当に切り替えます。 海水混じりの漏水が滝のように出るので軌道回路頼みのATCの保守に音を上げ、
地上信号機＋地上子式ATSに変更した路線が東京都心のど真ん中にあったような。 現場を知らないマニアの戯言だろ
見た目＝写真映えとかじゃない？ >>544
ATS-Pになったけど、それとて軌道回路頼み。
よって海水うんぬんは関係ないってことだ。 >>544
塩分混じりの漏水で劣化損耗が激しくて設備更新時期が早まったってことが第一。
NEX増発等で輸送力に応じた輸送容量を増やしたい状況が出来て、
ATCより輸送容量の大きいATS-Pに更新したというのが実態じゃないの？
「ATCだからダメ」というのが誤解だろう。
ためらったのが「東京駅で、安全なATCを、レベルを下げたATSに格を落として良いのか！」
というレッテルの問題だったが、実際は安全上の問題はなく、輸送量増強要求が押し切って、
P切換以降は東京駅分割併合のNEXとか、多彩になった。
計画当初3ホーム6線だったのを2ホーム４線で作ったことも輸送等量を逼迫させた。 JR西に導入した車両挙動検知て検知したらTE作動か？ >>480
運行論理と連動制御論理は絶対別にしないと駄目だ！って信痛畑のお上が
頑張ってるから展開遅れてるな
まあコンピータのバグでポイント切り替わったら尼崎の再来なんで結構な事だが
ヨーロッパなら全部コンピータ任せでしかも現実に電車でDな事故発生と言うおおらかさ（？ それにしても鉄道屋の技術屋って皆早死にしそうな顔してるな >>544
アナログATCよりデジタルATCと行きたかったがケチってATSPにしただけでわ？ >>555
その頃はまだD-ATCは開発途上ではなかったかな
地上設備の保守云々とは別に、ATC車上装置の搭載をやめたいとか
ATC非搭載車の東京地下ルート乗り入れを可能にしたいとかいった理由で
ATS-Pにしたという話はどこかで読んだが ヤテもケトも埼京もATS−Pになっちゃえば良かったのにね >>557
埼京線のATC区間はATACSに更新済みでしょ。
首都圏のJRは全部ATACSになることが決まっている。 >>557
今は車上装置が統合型になったり運転台のメーター類が液晶画面に置き換えられたりして
ATACS対応の車上装置ならD-ATCやATS-Pもソフトウェアの改修だけで対応可能となっているなど
車上装置に関しては東京地下ルートのATS-P化をした頃とはまた事情が変化しているからな
私鉄や地下鉄の相互乗り入れでも各社局の保安装置を個別に搭載するケースは
新車だとほぼ皆無になってるしな ほう、三菱電機さんかな
全部ATACSになるんだー、良い青写真だね、へぇー
上手にJR東日本を抱き込んでるね 貨物にとっては「また保安装置の追加対応が必要なのか・・・」迷惑でしかないな ATACSってID振ってない車は入れないけど,一度しか来ない様な臨時列車が走る時どうするの?
もうそういうイベントはやらない路線になるの? >>558
現在形の話じゃない
保安装置更新する際の話
今やったら意味ないってのは分かってる >>559
面倒くさいからE233に合わせて統合型装置を作ったってのが本音だろうけどな JR西の電柱にある黄色地で7と書いてあるのは7両制限解除の意味？ >>566
それじゃなく電柱に掛けてあり数字のみの あー違う、踏切の通し番号表示を橙地にしてる支社があるのか >>572
次乗るときに頑張って撮ってみるよ。
福知山線大阪行乗って425カーブ越えた直後その標識の前で加速したからてっきり速度制限解除と思ってたけど 速度制限解除地点から列車長分進んだ地点に連結両数毎の数字標識があるけど、それとは違う？
中線から出発して本線合流を過ぎて７、10、15とか。
電柱掲示だとエアセクション停止禁止標の後ろ側に３、６、９、１３、１５とかの表示があって、
エアセクションを抜けたことを示してる。 しかしそんなセクション通過目安の標識があったとして、防護発報など外部由来の非常制動では運転士は
編成をとりあえずセクションから逃がすために惰行に切り換え調整するなんてのも無理で為す術がないよな。
まだ抜けていないよということの認識をして勝手な再起動を抑止するためってのが主な目的なんかな？
…そういえばその両数標識が設置される前には確かにあった全列車共通の惰行区間終了の標識を最近見ていないような気がする。
惰行区間開始の地点は全列車同じだからその標識は今もあるね。
期限付きの工事徐行区間など仮設の標識は開始と終了のどちらもあるけども。 ・停止信号による機外停止で変なところに止まらない
・セクション内停止になったときに速やかにパン下げを行わせる
が目的かと >>575
防護無線を受信して非常ブレーキを使用しても途中で緩めてセクションを避けて停止している。
https://youtu.be/rJMG_JFKPK4?t=1155 …色々できるのか
良いことなのか、良くないことなのかはよく分からないが、ありがとう。 >>577
ホントにセクション避ける機能ってあるんだね
初めて見た >>577
電気指令式ブレーキだから許される扱いでしょうね。
電磁直通ブレーキの自動ブレーキ部の非常ブレーキで一旦緩解したらえらいことに。 そもそもセクション設置位置が最悪だな。
こんな駅構内に設けるか？と思う。 >>583
私もそう思った。エアセクションの動画なのに駅？って。
>>582の幕張駅付近は1970～80年代に電車区と一体で全部作り直した箇所なので
理想的な場所に設けることが出来たのでしょう。 基本的に列車が仮に低速であれど動いているのが大前提の区間なら割とどこでも自由でしょ？
なにも駅ホーム部の日常的に列車が停まる位置にエアセクションを置くわけではないし。 >>586
「0番閉塞」が必要な区間だとホームの手前で停まることは普通にあるな。
動画の西明石駅は場内信号機が随分手前でホーム途中は中継信号機だけなので大丈夫だが。 >>587
そういったレアな地点をわざわざ狙って設置されてる例はあるの？ >>583
西明石の場合は複線区間と線路別複々線区間の分岐点なので、どうしても
駅構内の分岐点付近にエアセクションが入らざるをえません。 >>588
https://youtu.be/5WSNh7DH1qc
この市川駅の快速線は15両編成が最短3分間隔で発着し、
ホーム途中に第二場内が設置されていますが、
西明石と同様に第一場内と副本線分岐の間にエアセクションがあります。
第二場内で停止した場合にはギリギリ掛からないような位置？
平行する緩行線は副本線がないためか快速線より東京寄りの
第一閉塞の直近にエアセクションがありホーム手前の第一場内の直近は避けているようです。
連動駅の場合、場内の内方で所定の停止位置より手前に停止するのは
防護無線や特発が発報された場合くらいなので例外的な事態と考えているのでしょうかね。 >>591
首都圏JRは自営送電網から2万Vで受電している変電所が多くて、バックパワーが
小さいから変電所間隔がかなり短くなるから、セクションの設置位置もなかなか
難しいと思うぞ。
京浜東北で架線切った事故も、勾配変化点の関係から運転士が所定のATCブレーキ
で停止する位置よりも手前で止めたのが要因としてあるのではないか、という
話もあるし。
「JR東日本・根岸線で起きた架線垂下による輸送障害の技術的問題点」
鉄道ジャーナル, Vol. 49, No.11, pp. 72-79 >>592
しかも10～15両という長い列車が頻繁に走るという。
従来式の電車線ではツインシンプルカテナリーに太い饋電線2本ですからね。 >>592
直流電化の変電所間隔は直流饋電間隔で規定されて、特別高圧の交流側は設置間隔に関係しないはず。
車載直流変電所たる交流電化では交流変電所が25km～50kmで饋電線だから交流側が関係する。
＆
東京圏は自前の電力だけど、千葉に入ると東電から買ってるよ。
幕張も稲毛も東電の66kV回線から受電してる。海浜幕張もおそらく東電。
稲毛は京成の黒砂変電所と直近で東電の同じ特高回線。
市川がどちらだろうか？下総中山は変電所？饋電区分所？引き込み線が見えず分からん。
狛江調布三鷹を通るJR専用送電線も大昔は22kVだったのが、今は昇圧されて66kVに見えるけどねぇ。
京浜東北浦和の架線熔断は、信号機直前にエアセクションをおいていて、そこに赤信号停止して
エアセクションを短絡し、他列車の電流が流れて過熱熔断。
桜木町の方はATC以外の緊急停止でセクション短絡熔断でしょ。
「ATCは信号手前しか止まらないから、セクション教育は要らない」という誤判断が路線に徹底されていて、
緊急停止でセクションを短絡し、当然の熔断事故になった。 報道もされてる事故の経過も知らないのに長文で首を突っ込むやつ >>594
2007年6月の話をしてるなら、京浜東北線でもないし浦和でもないぞ
その事故の時には閉塞長が長い箇所にエアセクションを移設すれば
簡単に解決できると高説ぶっこいてたヤツいたな
実際には>>590や>>591の動画と同様に移設困難でそこに設置するしかないという箇所だったが >>597
検索すると「宇都宮線のさいたま新都心～大宮間で、」って書いてある記事が多いんだが、
高崎線の大宮～さいたま新都心間だよな？？
なんでみんな平気で嘘を書いているのだろう >>598
大宮以南に「宇都宮線」と「高崎線」の区別ってあったっけ？
列車線と貨物線かと思っていた。 南行は当該列車の列車番号（どちら方面から来たか）で決まるんじゃね >>602
ひょっとして京急空港線の中継信号機の事か？
空港線の地下区間では一般的な丸形の中継信号機は設置できないからそうなったらしい >>603
なるほど
阪神なんば線のことだが確かに普通の中継信号機がつけられないから紫に普通の信号機で
中継信号機にしてるのかもしれない >>604
中継信号機だね。御堂筋線とかでもあるよ >>606
これは一番手前の停止位置まで700mじゃない？ 標識といえば近所の路線にも謎の標識があるんだよな
B5とか300ってやつ
駅手前だから制動開始目安だと思うんだが最近車両が変わったのに残ってるから合ってるか怪しい >>602-605
色灯式中継信号機というヤツだな
>>604が書いている通りで通常の信号機に紫色灯を併設したものを中継信号機として使用してる
阪神はなんば線開業以前にも春日野道の近隣に1箇所だけあったそうで
>>606
これは>>608が書いているのと同様のブレーキ開始位置の目安の看板だな 紫灯添付で中継信号機は大阪メトロの専売特許だと思ってた >>608
なぜか､7､6､4と来て300､200､150なんだよね。6や4から始まるところも多いが 紫燈の用途
・入換標識
・入信識別燈
・転轍機標識(定位 ・架線電源識別標識（直流）…ってまだ使ってるところあるのかな >>606
白地なら残距離だけど黄色地だから編成抜けだったはず 代行レスはここへ
https://rosie.5ch.net/test/read.cgi/operatex/1536306138/856
856 名前： [Φ|(|´|Д|`|)|Φ] BBxed!! 【24.9m】 [sage] 投稿日：2019/01/31(木) 01:06:12.64
よろしくお願いします｡
【スレのURL】https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1533578820/
【名前欄】代行レス
【メール欄】
【本文】↓
紫燈の用途
・入換標識
・入信識別燈
・転轍機標識(定位) >>597
「信号手前19mにセクション脱出標識があって、通常の運転では赤信号50m手前停止だから
15連後部がエア・セクションに掛かって止まってしまい架線熔断に至った」
てのがさいたま新都心の事故だから、
その対策としては
(1)．信号直前など列車の常用的停止位置にはセクションを設けない
(2)．セクション設置位置にはかなり自由度があり＞582,584 の幕張駅快速下り線など
幕張変電所から1kmも先に饋電線を延長してエア・セクション設けてる。
その位置は閉塞信号の直後で、信号で止められてもセクション短絡は起こさない。
熔断事故のリスクを放置するより、止まる可能性の少ない場所に移設した方が賢明。
当時の記事を見つけた。
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0164.htm
>>597氏の誤読・思い込みか、それが繰り返されてるのは悪意の歪曲で、言ってないことを攻撃しての印象操作。
信号で停まる位置にエアセクションを設置してはいけないよ～、ってのが、さいたま新都心架線熔断事故の「教訓」。 紫色は新幹線の地上信号機では意味合いが逆になるって専門誌に載ってたけどどういう事？ スレの流れでは色灯式信号機＋紫灯で中継信号機、という話だったからな。
新幹線のはおむすび型灯列式信号機＋紫灯の話だよね。
在来線では紫灯があるのが入換信号機で、ないのが入換標識。新幹線は逆。
民鉄だと紫灯が一切なくて全て入換信号機の会社の方が多いと思うけど。 そもそも紫って見にくくないか？わざと見えづらい色を選択してるのかと思ったり。
転轍機の矢羽根(？)の上にボワ～ンと光る紫と橙の色灯なんかも。 >>622
石油ランプや白熱灯の黄色がかった光を紫色のレンズに通すと白く見える。
最近はわざわざ電球色のLEDを使ったりしている。 >>599
宇都宮線上りと高崎線上りは大宮駅ではすぐには合流せずにさいたま新都心手前まで分かれていて、ダイヤが乱れていると上野方面行き同士が大宮を同時出発で並走することがしばしば起こる。
当該の信号機はその合流箇所直前にある「高３出」だと思うのだが、対応する宇都宮線の信号が「東３出」となっている。
色々な記事で「宇都宮線の」と目にするが、高崎線から来た列車だからというだけではなく、とにかくそこは実質的にもまだ高崎線なのだ。 ちなみに湘南新宿ライン（貨物線）南行は大宮を出てすぐに宇都宮線と高崎線からのルートが合流する。
上記は上野東京ライン（旅客線）側の話。 でもそこはまだ大宮駅構内なので
「大宮駅以南に宇都宮線と高崎線の区別は無い」 >>561
貨物ATACS対応は無理だからATSP残すだろ >>562
ID振ってないと言うか、ATACS非対応の列車は金輪際進入禁止 >>628
ならうちの職場はどことは言わないがほぼ全ての路線にPが残るな
Pが残るということは固定閉そくも残るのか >>631
貨物は列車分離の検知が安価に出来る対策がまだないからね。
無線式を採用したくても、この壁を乗り越えなければならない。 貨物列車の走る路線にATACS入れるとしても、根岸線みたいに旅客列車はATACS、貨物列車はATS-P+地上信号機になるだろうね。 >>613
進路電源識別標識ならこの前のKY公開で見たが、架線電源はなかったな・・・ >>634
それだと地上設備の軽減にならないから、そもそもATACSを導入するメリットがない。 編成長間違いも怖いな
電車でも後押し救援のときとか大丈夫なの？ >>637
そういう時は収容モードになって、非常運転＋てっ査鎖錠。 >>629
そうじゃなくて,臨時入線の度にID振るのかって事 >>636
それだと湘南新宿ラインの貨物線区間でATACSなんて絶対に無理じゃん >>632
列車分離したら非常ブレーキにより分離した編成前後ともにその場で停車する前提
それができない車両が入線する場合は線路閉鎖の手続きをとる
>>639
ATACS車上装置搭載車は全てIDが振られる
IDが振られていない車両はすなわちATACS非搭載なのでそもそも入線不可 >>632
ブレーキ管に回路仕込むとかダメなんかな。
全車への装備は大変だけど、貨車の数もだいぶ減ったし。 >>639
臨時用のid振るんじゃね
もちろんATACS対応車両であること >>641
そうは言うけど貨物列車（コンテナ列車）は分離して留置したまま走り続けた
事件が往々にしてある
つまり自動閉塞、軌道回路、ATSATCとは切っても切れない中である
よって移動閉塞とは極めて相性が悪い >>646
ダメじゃんw
常時加圧してそれが断たれたらバッテリーで防護無線を発報するとかじゃないと。 >>649
機器搭載のためにまさかのコキフ復活とか EH800のATCってどういう仕組み？
ATC-Lと同様に、予告があってそれに合わせる方式？ やっぱり不測の事態に備えて運転士による運転は継続してもらいたいが、
貨車やコンテナの動向なんてそれこそ個別にGPSやICチップによる管理に委ねるのも有りだろう、ETCをド変態バージョンにするのでも良し。 >>654機関車はATCブレーキがかけられないと思っていたのだけど、EH800は普通のDS ATCなんですか？ E◯3桁形式はセルフラッピングって言うか機関車の中では電子制御でしょ？ >>656
貨車の方のブレーキ制御弁は自動ブレーキそのものだから
一度非常制動をかけてしまうとブレーキ管が込まるまで再制動が利かなくなる。 >>655
機関車単機はATCブレーキ普通に掛かる
問題は貨車側
多分一旦停止して勾配起動だろうが >>646-647
機関車側で断線検知しようよそこはw だからブレーキホースの金具のとこに電気接点を。
２芯でいいんだから。 >>657
再制動以前にBP圧が490kPaになるまで緩解出来ない。 >>661-662
ヤード方式の頃のみたいな1両単位の入換は殆どないんだから
電車のように独立したジャンパでしっかりつないだ方がいいのでか？ >>658となると、パターンに当たったら非常ブレーキですかね。減速の指示がどう出るのか不思議ですね >>661
そのチープな案ですら全車に改造したら予備車含め数億円。 だいたい、北海道の件だけどなんで列車分離しても走り続けたんだろうな…
もしかして途中でブレーキホース繋ぎ忘れてたとか（アワワワ >>665
単なる減速の指示の時は減速一回だしどうにでもなるだろうよ 姫川事故は脱線分離に気付かず居眠りしてて
貨車分離後に自弁ブレーキ管0により急停車。
それで起きて寝惚けたままブレーキ再緩解して発進
結果機関車だけが先行して走行した
うん移動閉塞は絶対に無理だな、自動空気ブレーキ式と
電磁自動空気ブレーキ式は移動閉塞区間には進入禁止だ
機関車と客車貨車のブレーキ方式を根本的に変えないと駄目 解決の目処が立ってるから将来的には全線ATACS移行と言ってるのでは？
従来の閉塞も残さなきゃいけないなら導入意義は半減するわけで
それとも京浜東北とか常磐緩行みたいな電車線限定の話なのかね 甲種輸送は機関車単独だけのブレーキですか？
牽引するものにもよるけど全車制動かけるのはややこしそう 寝惚けたり酔っ払ったりしていれば結構エグいチャレンジも気軽に出来てしまうのが人間の哀しい性（さが）。 機関車のパワーが充分で下り坂なら無理やり動けるってことでわ？ >>671-672
「列車」として本線上を走るには全車両にブレーキが効く貫通ブレーキが必須。
「車両」として移動させる場合は線路閉鎖を掛けて時速45km/hとかに制限される。
京成の新車を旧東急車輌から搬入する際、牽引車代用の電車が電磁直通ブレーキで
新車が電気指令式ブレーキの場合は、被牽引車にブレーキが効かないので実際にそうしていた。
通常の甲種輸送列車の場合は輸送される電車などに貨車と同等の自動ブレーキ制御弁を仮設する。
JR東日本の配給列車の場合は読替装置などを使って電気指令式ブレーキを活かす事が多い。
これも、TIMSやINTEROSなどのデジタル伝送装置を用いている系列では電車側の先頭車と補助電源装置が必要で、
そのためにわざわざクハ－モハ－モハ－クハの編成を捻出し、そこに回送するサハを挟んだりしている。 >>676
単弁の位置によってはブレーキ管圧が低下していても自弁で緩解できるとかなんとか >>670
JR東日本は、具体的な話がでるまで話半分で聞いとくべきだと思う。
規模も大きい訳でやるとなったら体制やら計画上、具体的な話がでてくるのでは。 沿線や利用者に直接的な影響がない場合の試験や実験の段階では、
特に積極的に公言する必要もなければ、特に秘密裏に行うべき類のものでもない。
完成すれば相応のアナウンスはあるし、芳しくなく事業中止ならよくわからないうちに消え去る。 >>660
エアは駄目だけど、電気なら定電流制御で普通に検知できないかな？ 尾灯みたいな装置に尾部のブレーキ管を繋ぐ。装置は、
ブレーキ管からの空気を動力にして発電し内蔵する電池を充電する。
一定以上充電されたら尾灯が点灯する。
ブレーキ管圧力が一定以下になったら防護発報する。
適切な手順でブレーキ管が外されたら何もしない。
あたりでどうだろ。 ブレーキ管圧が低下しても再発進できる機関車側の欠陥を見直したほうが早いわけで
そもそもJR化以降の機関車ならそういう運転操作自体できないはずだが 完全に出来なくしたら、それはそれで別の問題が発生するような… 標識の値段ってどこかにありますか？
知り合いが道路標識の支柱ぶつかったのに上の看板標識まで払わされそうとかおかしいだろしかもめちゃくちゃ高いって言ってるもんで あんたもそいつもおかしい
ここは鉄道のスレ
そして人の物を壊しといて逆ギレするとか >>685
発車前に元空気ダメとブレーキ管の圧を確認するのは基本の基じゃないの？
機関車でもブレーキ管圧計の代わりにツリアイ空気ダメ圧計しかないのってあったっけ？ >>687
あの看板､モロ癒着価格だからなぁ
公安役所御用達の看板屋の知り合いいるけど､たかが看板屋がベンツS600乗り回してるわ 道路脇のガードレール1枚ぶっ壊した事があるが交換費用は5万円だったな。
単独での自損事故だから警察も自治体の土木事務所も関知させず
直で業者に連絡取って直したからか今でもその業者から年賀状が届く。
自動車はもちろん廃車だがそれはそれこれはこれ、そんなに高いイメージはない。
おそらく行政を噛ますと請求額は倍増するのではないかな。 材料費だけな訳無いじゃん。
ものを直すには労務費＋機材使用料掛かる。
たった30分で終わる作業でも
半日＊数人の労務費が必要。 東急の入信って2燈式のと
入
換
のとあるけど違いあるの？ >>687,688,690,693
道路脇の照明灯ポールにぶつかって交換が必要だってことで、請求額を聞いたら400万円！
＞690の言う通り、警察が噛むと無茶苦茶！法外の請求をされる。
あれは警察の天下り引き受けの構造だねぇ。
事故車の片付けだってエラい金を請求され、事故車駐車料も1日1万円以上、
廃車にするのに、後から付けたカーナビやステレオなど業者が丸取りして転売、ボロ儲けだ。
あれも警察癒着のハゲタカ業者だねぇ。
＞693はその業者さんだろ。レッカー移動は毎日やってることで、たいしたコストは掛からない。 警察は国民をカモにして儲ける商売だぜ。岡っ引きの時代からそれは変わらないヨ。
近くに十字路があって、４０ｍ先は鉄道で行き止まりなんだけど、
なぜか行き止まり側の道路を「優先道路」に指定してあって、
それと直交する、他へ繋がって圧倒的に利用の多い道路の方に一時停止標識を付けていて、
一見、優先道路に見える先にパトカーが張っていて一時停止違反で次々検挙、
長らく点数稼ぎをしてた。あれは酷い！
一時停止標識なんか2階の高さで、しかも外側に引き込んで設置していて車からは見落とすようになってる。
あれは絶対に国民の安全確保の優先指定じゃなく、取締ノルマを上げるための警察の罠。
警察こそ強い権力を持ったアウトローだ。法外な標識代金もその流れ。酷すぎ！ なるほどキだ
>>694
ATC路線が「入換」
点灯時は車上に入換現示が表示される 設備更新をポリができる訳ねーじゃん。
そんな道具も持ってない。 信号機メーカーは道路信号システムも作っているところが多いけどね >>683-684
どうなんだろ。
デメリットは想定できるけど、定量的にはわからん。
踏切支障を発見→非常→車が自力で脱出、とかなら
対向や近隣も止まるデメリットは、許容範囲な気もする。 >>703
非常ブレーキを掛けるのは基本的に非常事態だからな。
駅過走だってロケーションによっては踏切事故につながって自動車が対向線路を支障とかあり得るし。 >>700-701
官公庁需要ってのは言い値の高額になりやすい上に、定年天下り先として非常な高額を支払ってるのが問題。
鉄道省や逓信省の流れでの調達にも同じ傾向があって共通にヤバイ。
信号リレー一基10万円とか言われるとボリボリに見えるが、警察はその上を行く。
10cm長そこそこのマイクロ波導波管が一本10万円とかで、どれだけ高級そうに見えるかのメッキ技術が一番重要だとか、
無線閉塞、５G回線流用とか盛んなのは、赤字ローカル第三セクター維持のコストダウン対象として、
現行の信号、連動系機器撤廃を狙ってのこと。
その高価な鉄道用＆道路用信号機器を作って高価で売りまくってる会社が、
自動駐車場機器は妥当な値段で安く出してるからそこら中駐車場ではないか。>>702の指摘通り。 官公庁もソフトウェア事件以降保守も含めた長期的スパンで考えるようになったぞ。
現在のソフトウェアは10年間の保守費用込みの値段での入札。
10年毎に入れ替える前提。
ハードウェアも保守費用が高くつくものは随意契約の逆で随意排除。
審議会で「こういう理由であとで高くつくから入札参加資格与えません、もしくは最安値だったけど次点の業者にします」とやる。 山陽線東向の西川原の少し西にある「試験ブレーキ」の標識があるがなんの時使う？
教習用？ 冬期間使用停止の踏切の機器収容箱からピヨピヨと警報が鳴っているんだけど、どこかに連絡した方がいいの？ >>715
フリーダイヤルの看板のところへどうぞ。 >>715
使用停止時のバカ防止用警報音なら仕方ない。
その音がウルサいというクレームならまああれなんだが、基本的に生活圏内の踏切は冬期使用停止しないだろうな。
ちなみにうちは使用停止でなく遮断竿を引っこ抜くだけ。 つくばエクスプレス、基地内で脱線 車止めにぶつかる
https://www.asahi.com/articles/ASM2X6DRKM2XUTIL05D.html
２８日午後４時１０分ごろ、茨城県つくばみらい市内の「つくばエクスプレス」総合基地で、
安全装置の作動試験をしていた電車（６両編成）が車止めにぶつかり、先頭車両の車輪４軸が脱線した。
乗客はおらず、運転していた係員ら３人にけがはなかった。
運営会社の首都圏新都市鉄道によると、電車は停止位置で止まらなかった場合に自動ブレーキがかかる
「過走防護装置」の点検をしていた。時速２５キロ以下で走行していたところ、止まらずに約２０メートル先の
車止めに衝突したという。同社が詳しい原因を調べている。 60年前、初の電気式ATSだった1号型ATSの実車試験で、
改良前の狭隘な京成上野の地下終端にノーブレーキで突っ込むのは本当に怖かったらしい。
まぁ今と違って車止めの先は壁ではなく改札口だったけど。 >>719
ORSが作動してもブレーキ圧がなくて止まれなかった事故がなかったっけ？
京王吉祥寺だったと記憶してる 踏切の故障表示のやつ最近あまり見なくなった
ただ東武では未だに残ってるしJR東海では別の表現で残されてる
そういえば踏切の故障表示っていつの時代に生み出されたの？
昭和30～40年代の国鉄の本を何度か読んでいるけど故障表示のない踏切もあった 磐越西線の某駅に下1表示の出発信号と某信号場に下2表示の出発信号があります。
磐越西線は単線で、ふたつとも本線と副本線のみの交換設備です。
どう見ても私には同じような構造にしか見えないんですが、
1と2、何が違うんですかね。
頭がいい方教えてください。 某駅と言われても誰もわからん。
質問するなら駅名書きな。 >>723
本線が2番線だったり1番線だったりして副本線が番号で表示してある？
もしそうならもう1つの出発は「下本」かな？ >>726
まあ、てきとーな質問なんだろうな。
構う必要ない。
下本もなく下1とは違和感あるし、若松でもない限り、そんな連動はない、が答だな。 >>719
八高線高麗川駅で、運輸局を乗せた完成検査列車がATS-Pの設計ミスで
安全側線に突っ込んだ事故を思い出すなあ..... JRの場合、出発や場内が複数ある時は信号機の順番を漢数字で、番線を算用数字で
「12二場」（12番線に対する第二場内）みたいに表示しているのが普通だけど、
千葉支社は両方算用数字で「3番2場」（3番線に対する第二場内」、
「2場345」（3･4･5番線に対する第二場内）、「4番1出」（4番線に対する第一出発）
のように表示するのね。 同じ会社でも地域により書き方が違うと例えば貨物運転士は覚えるのが大変だろうな >>732
中央総武緩行線は秋葉原を境に変わるけど運転士は通し乗務だね。
武蔵野線も新松戸が境だけど京葉線まで通しだし。
横須賀総武快速線は基本的に東京で交代するが境界は錦糸町。。 >>730
え？ホント？
番表の記載方は標準で決まっていて、それこそ↑の言う通り、支社またぎの運転士が間違わないようになっているはずだけど。 >>733
中央総武各駅停車は御茶ノ水境界では?
快速は快速線側にホームの無い両国起点だからその後で最初に止まるのは錦糸町になるね
武蔵野線って東所沢に電車区あるのに新松戸なのね >>735
常磐線は国鉄時代から千葉局じゃなかった。 裏1番線みたいなローカル表記もあったりしてこの話題はなかなか奥が深い >>735
今は武蔵野線の車両も千ケヨ所属だよ。
逆に総武線の都心～千葉を走る一般型車両は千葉支社所属ではない。 >>739
乗務員の交代駅の話なんだけど
車両所属とか千葉局とかそっちの話はしてない 総武線の両国－錦糸町が面白い。下りで見ると、
両国駅快速本線（地下トンネル出口）が「快場内」、
両国駅快速地上線が「快一出」で
地下と地上の合流後に「快出発／快二出発」（二行書き）。
次に「電留場」「快一場」の2機並び→「快二場」→「快三場」と漢数字が続く。
緩行線は両国駅ホームはまだ閉塞信号機が続き、錦糸町駅の手前で「快1場」「緩1場」の2機並び、以後「緩2場」→「緩3場」と算用数字が続く。
この「快1場」は緩行線から快速線への転線を示すもので新宿発の特急が通る時以外はR現示。
でも快速線と緩行線の間に設置されていて快速線からハッキリ見える。
快速線の運転士は「快一場」Gを確認し「快1場」Rは無視して進む。
「快一場」と「快1場」は互いに支障する進路を示す信号機なのでなかなか際どい。
JRはやはりルートシグナルなのですねえ。 信号機の番号は漢数字だったのにATCの標識は初めから算用数字だったな
ルートシグナルじゃないからだろうけど、統一しなくていいのかなと当時は思った >>745
もともとATCには閉塞板はなかったからね
あれは会社によって使う/使わないを決めてるらしい
京王のはランプだし >>746
常磐緩行線柏駅上りホーム北千住寄りから「6場」と「出」の標識が見える。
「5場」以下は見当たらないので必要な箇所だけに設置してあるんだろう。
ホームの屋根下の無断後退禁止の「♀」みたいな標識は取手寄りにある。 >>747
いや京王も普通に閉塞境界標識あるよ…すごく小さいけど あーごめん749は>>746
駅間とか停留場にも閉塞番号入りの丸い標識が線路から生えてる
点灯→点滅する白灯は他社と同じ、線路内作業員向けの列車接近表示灯 京王って敷地が建築限界ギリギリっていうイメージがあるけど日中線路内作業できるのか？ >>751
あぁそっちか
時々番号が1つ飛んだりしてたから気にしてなかったけどアレやっぱり閉塞板だったのか >>752
普通にやってるし
大手私鉄では珍しく触車で死人が出てるよ そういえば2.3年前にあったねー
うちの職場にも速報が回ってきたわ
あれはいたたまれなかった 同じく軌道系で敷地が狭い京成も日中にバラストの手入れしてるな >>756
日中の千原線の複線幅単線使用の高架に、トラック乗り入れしてた
あれ監視員なしで走行するんかな >>754
私鉄はあんま触車や待避不良ないんかね？
遅れよくもってくる貨物がないってのは確かに大きいかもしれないが >>758
貨物みたいに半日遅れはないけど乗り入れ先やその競合路線で事故があると波及してダイヤが乱れるのはしょっ中。
京急・京成なんてここ半月位まともに動いた日の方が少ない。 昨日の相葉マナブでレピータを信号機といってたぞ
出発反応標識が信号機なわけねーだろ >>742
総武快速線上り錦糸町→両国はもっと変。
ホーム先端の出発信号機は「快出1」と「緩出」の2機並びだが、「1」は後から付け足したらしく板の色が微妙に違う。
「緩出」は緩行線に転線する新宿方面の特急用。
6本ある留置線にはそれぞれ「0出」から「5出」まであり、出入庫線1本にまとまった所に「快2場」。出入庫線と本線が合流した先に
快
２
３
出
その次に
快
３
４
出
が続く。
その次は両国駅の場内で「快本場」（地下線への進路）と「3番場」（地上ホームへの進路）が並んでいて普通。 >>762
この「快23出」と「快34出」は、本線から数えると「第二出発」と「第三出発」
留置線から数えると「第三出発」と「第四出発」
というのをまとめて表しているらしい。
下り線の両国駅は
快快
出二
発出
発
のように1枚の板に2行で並べて書いてあるのだが。 総武快速がATCだった頃の錦糸町～両国って、新聞輸送の荷電はどうしてたんだろ？ >>764
ATS-P/ATC併設で、両国駅に出入りする列車はATS-Pに従って走ってる。 >>765
総武快速線開業当時はATS-S/ATC併設だったね。
その頃はまだ両国駅長距離ホームに急行や特急の定期列車が出入りしていた。
特に急行型の153/165系は地下線に入れなかったので。
地下トンネル内が地上信号化されるまで両国－錦糸町の駅間は出発から場内まで
地上信号機は1閉塞でその間に快速線の信号機はなかったと思う。
すなわち現在の下り線「快出発／快二出発」や上り線「快２３出」「快３４出」は
ATS-Pにに統一された際に追加で設置されたもの。
これが上り本線第一出発が「快１出」ではなくて「快出」の下に「１」を付け足したような表示に
なっている理由かと。 >>767
横浜場内の信号機立てるスペースがないね。6本も。 >>768
架線ビーム吊り下げの信号機も良く見るから、
それは設置できない理由にはならないよ。 >>769
複々線以上の区間はむしろビームに設置するのがデフォだな。
秋葉原～御茶ノ水あたりなんか地上なのに地下鉄のような背板がない信号機があるし。 架線柱建てる余裕ないからな
それに信号の見間違えの可能性もあるし
本当は片方を車内信号式ATCにでもすれば良いけれど >>770
国鉄時代は電化柱に間借りしたのも多いけど、今は施工標準でやらなくなったね。
新設ではほぼない。 そうなんだ
うちには貨物駅とかに高架のトリカゴがあって登るのが怖いわ >>772
昔と違って現示展開図やATS制御図の
信号機位置が厳密になったから
電力柱は更新で建殖位置が変わることが
あるので使いづらい
単に部署間の連係が悪いだけ
という会社もあるかもしれないけど 全面ATS-Pの祖である京葉線は基本、電力柱架設で、独立の信号柱はごく少ないんだが、
悪影響を生じやすい出発信号相当が停目の180m～200mも先でパターンには絶対当たらないんで、
位置設定はラフでも支障は起こらない。
位置的な余裕の大きい線だから出来たってのはあるが、
衝突防止に特化して考えれば適切な配置だと思った。
総武線は出発信号が近い場所が合って結構当たってたから好対照。 >>775
だって鉄道建設公団施工。
保守のし易さより、コスト最優先。 >>776
？出発信号が停目の先200m前後の位置ってのは、設営も保守も楽だと思うが。
既存線は分岐や踏切の関係で停目の近くに出発信号を持ってくるほかなくて、
正確・厳密に設定してもパターンに当たりやすい。 >>777
違う違う。
停目と出発が離れているのは、将来の最長車両数を見込んでの位置関係。つまり構想の話。
公団施工は、電化柱があるのに近くに信号柱を別に立てるようなことはしない。管理や保守区分が複雑になってもお構いなし。 京葉線は公団施工区間が東京貨物タ～新木場～蘇我であって、東京～新木場間はJR施工だと記憶しているけど、JR施工区間でも信号と電車線は分かれてないの？
あと先行開業した公団施工区間でPを導入したということは、当時保安装置の設計施工はJRが負担したのではないだろうか？
その時やろうと思えば電化柱に信号機を背負わせることをしなくても済んだのでは？ >>780
京葉線は貨物を想定した路線で停車場の有効長がホームよりずっと長いからでしょ。
あと、明かり区間は東京－新木場間を含めて殆どの信号機が電力柱かビームに設置されているけど
列車非常停止警報器や出発時機表示器は別に細い柱を立てて設置してあるね。 >>782
そうそう。元々有効長は長く設計されているから、停目まで長い。保守のためではない。
あと、列停や出発時期はJRになってからの施工だから別付け。 HOME 全国のニュース
列車がホームない線路に誤進入
北海道、２４人乗車できず
3/18 21:59
１８日午後６時５０分ごろ、北海道八雲町本町のＪＲ函館線八雲駅で、長万部発函館行きの普通列車（１両編成）が、運行指令員の操作ミスにより、誤ってホームのない線路に進入した。
ＪＲ北海道によると、２４人が乗車できず、後続の特急列車やタクシーで代替輸送した。
本来はホームのある４番線に入線するはずが、運行管理センター（札幌市）の男性指令員が、誤って待避などに使う２番線に入るよう操作してしまい、列車が誤進入した。
乗客は数人いたが、八雲駅で降車予定の人はいなかった。
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/351029 戦前は、わざと違う進路を構成して機関士が気付くかどうかをみる
「サープライズ（サプライズ）テスト」が抜き打ちで行われていた
労組のない時代ではあったがあまりに危険だとの声が大きくなり廃止された
今は地方幹線といえども本数も線路も少なく進路は固定状態だから油断した
んだろうね
気付いたら金一封ものだったのに残念w >>786
こういうミスっていつも乗ってる乗客は気づけてもいつも運転してる運転士は気づかない事が結構あるよね >>788
踏切通行止めして、列車が来ない時間に警テコ扱えば、それが本物の警報器でも問題ない。
しかし、踏切が故障している、列車くるこないとか
心痛屋的に深くてドキドキする話だなw >>784
これ異線進入は運転士の問題でしょ？
通告出てたら話は別だけど。 >>791
そうだと思います。
異線現示で申告すればいいだけです。 不適切な進路を通告されて従った場合ってどうなるんだっけ…？
こないだの有効長足りない番線に貨物突っ込んだ事例とか。 昔の貨物列車の機関士なら各停車場の有効長やその日の編成長を知らなきゃ
仕事にならなかったけど、今は言われるままに運転するだけで責任はない >>794
それは知らないと仕事にならないのは今でも変わらん
PLANETSの車載端末はあくまでも知っていることをダメ押しで確認するためのツールだし >>794
その時代の「機関士」は今のJR貨物の「運転士」みたいな広域の乗務じゃなかったかと 旅客列車でも編成輌数や停車の必要をウザいほどに喚呼され続けられるのはやっぱりウザすぎるだろうしな。
あんまりしつこく喚呼されすぎてむしろ“空気”になり却って事故を誘発しやしないかと心配してしまうのだ。
ホームや車内の案内放送があまりにしつこ過ぎてむしろ“空気”となり乗客が無意識にスルーしてしまう現象が起こるのも
心理学的には“あまりもウザすぎるものを自然に排除してしまう心理”らしいし。 >>797
一部の私鉄みたいに行路票に「8両」「特急」とかクリップで表示するのが単純だけど有効なような。 外国行ったら停車位置は運転士の気分次第だからなw
ホームからはみ出さないことしか求められてない。
乗客はホーム真ん中で待機して、入線して来るとどこに停まるか凝視。
停まった瞬間にダッシュw
運転士によっては乗客が多い位置目掛けて停車させる人もいればその逆もある。
その場合明らかに嫌がらせだろと思うが。 >>799
オランダやスイスの旧国鉄線などでは両数ごとの停止目標が設置されていてそれに合わせて停めてるけどな
もっとも日本ほどの精度は求められてなくて5m程度のズレは許容されてるが ATOやTASCなしでホームドアに合わせて停めるなんてのは外国の運転士から見たら狂気の沙汰だろうね そもそも行列を作る文化のない国や地域では厳密な停車位置など不要なのだろう。
利用者がアバウトなら管理者や運転士だってアバウトなのだ。
列車が停まってから何処からともなくワラワラと湧いてくるような土地ではそもそも停車時間自体が非常に長かったりする。
遅延時でも｢20秒で扉閉めるからとっとと乗降しやがれ！｣なんて脅迫めいたアナウンスもない。 >>800
アメリカは気分次第だったぞw
カリフォルニアの地下鉄はホーム自体は8両ぐらいに対応してるが、
時間帯で増解結を頻繁にするようで最短2両編成で運転。
この2両編成が曲者。
DC郊外の北東回廊線直通電車も長大ホーム上の停車位置は気分次第だったな。 >>801
イギリスのロンドンの都心部を走るテムズリンク線で今年か来年あたりからATOが導入される予定だが
導入理由が「運転士が手動で停車させていると運転間隔が詰められないから」だそうで
>>803
アメリカは着発線が複数ある駅で列車がどの着発線に発着するかも
当日の操車担当者の気分次第で決定されていたりするからなｗ
空港の地上管制と同様の扱いということだそうだが 日本だと京急横浜駅の6.8両編成がわりとアバウトだった気が… 路面電車は電停が長ければ割といい加減な停車位置だったように記憶しているが、近年特にキチッとしてきたようで何だかつまんない。
鉄道線で割と面白いと思えるのは大井川鐵道井川線かな、棒線駅では 棒線駅ではあまりキチッとしていない感じ、何となく停まって何となく発車して行くイメージ。
長編成になるとそもそもホームないとこまで突き抜けるし停目があるのかどうかもよくわからない。 フレキシブルな停車位置なら59.2以前の黒屋根車時代の解結貨物列車。
連解する貨車の両数によって毎日変わる運主の旗捌きによる停目、機関士は
階段弛め出来ない不自由なK弁を見事に操り運主の白旗にぴったり停車。 >>805
同じ京急でも折り返し駅の品川は厳密だね。空港線関係ではホームドアもあるし。
ホームドアといえばこないだ朝ラッシュに京急蒲田で停止位置修正に失敗して
開口部が80cmくらいしか重ならない状態で開扉しちゃった列車があったww
>>808
お召し列車の運転に指名されたこともある腕自慢の宇田賢吉氏でも
貨物は誤差5m以内で停められれば合格と言い切っていたからねえ。 京急の停車位置修正って無駄だと思う。
ホームからはみ出してなけりゃ車外スピーカーでゴメリンコでいいだろうw >>811
ITVが見えない位置でドア閉めやって、引きずられ事象でもやらかすと車掌が一本取られるから直させる。 扉邪魔なんだよね、グモ志願者はどんどん飛び越えて扉意味なしの風潮を作ってくれ だったら扉突き破って飛び込めば良くね
幅長めのホー厶の端からなら行けるでしょ 最近の可動ホーム柵は車両限界に近すぎると思う
頭出してゲロってたら当たりかねん >>817
逆に列車から離すとホーム上の柱や
階段との間隔が狭くなって車椅子等
が通れないと苦情が出るかも。 >>817
車内からホームにゲロを吐くのか？
ホームの乗客にかかろうがお構い無し？
ホームドアにケチをつけたいだけのこじつけなど
気にする必要などない しかしホームにいてたまたま物凄くゲロ吐きたくなった時にホーム柵があると激しく腹立つかもしれんな。
そんな場面にならないように体調管理はしておくべきだが、やはり不意のウップは誰にでも起こり得る生理現象。
酔っ払いでなくても、たまたまグモに遭遇してたまたま轢断肉を見てしまった時とか そもそも線路上ならゲロってもいいという発想なのか？
そんならゲロり中に列車が来たらそれこそ人身事故だ。
「開放式便所」の時代でさえ駅構内は使用禁止だった。 日比谷線と半蔵門線にもCBTC導入
トントン行くなぁ 単線区間で運転士「通票」忘れ、あわや正面衝突
ttps://www.yomiuri.co.jp/national/20190326-OYT1T50284/
とさでん、事故調査官が現場入り
単線区間で上下の車両接近
ttps://www.saga-s.co.jp/articles/-/354470
あらら、、、 >>825
な ぜ わ ざ わ ざ 接 近 し た >>827
記事読んだ？
それとも日本語分からない？ >>828
つ [鏡]
>前方の上り電車に気付き１４０メートル手前でブレーキをかけて停車。
>その後、安全確認をしながら３７メートルまで接近した。 >>829
あ～、やっぱり。
リンク先一つ読んで、信じきっちゃうタイプか。
技術者なら他の記事や、続報も見なよ。 >>824
東武も興味を示してるって事かね？
東上線ATC化したからATSじゃなきゃダメだとは思ってなさそうだし
意外と新しい物に積極的な面もあるので >>827
たまらんだろ？ たまらん！
_, ,_ ｺﾂﾝ ,_
(； ｀д´)＼／(｀ )
( ⊃┳O ⊂( ヽ
( ⌒) )┃＿ ┃(⌒ ) ) ＿
(( ／￣￣￣｀Ｊ￣￣ ／￣￣し'￣￣￣／＼ ))
￣◎￣○￣◎￣○◎￣○￣◎￣○￣
／☆＼
たまら──ん！ _, ,_ _, ,_ _, ,_ _, ,_ たまらん――！
((Д´≡｀Д)) ((д｀≡´д))
(( ⊃┳O⊂( ヽ))
(( ⌒) ))┃_ ┃((⌒ ) )) ＿
((／￣￣￣｀Ｊ))￣ ／￣￣((し'￣￣￣／＼))
￣◎￣○￣◎￣○◎￣○￣◎￣○￣
こうですか？わかりません＞＜ >>838
この間の重大インシデントかと思ったら
横領じゃん。 実際に衝突した京福の福井までとはいかないけど同じ路線で2度目のインシデントじゃなかったか？ どうなのこれ？
政治家はドヤ顔してるけど、自復してないじゃん
ttps://twitter.com/midori_kawamura/status/1112560605058101248?s=21
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>844
官公庁や大企業に圧力をかけて市民生活を改善させるのが政治家の仕事の一つ ATCとATOは別系統にしなければならない規則だったと思うが、一体化が認められて、パターン付ATS/ATOの類いが漏れなくTASC付になる、既に某鉄道会社が導入を検討中、というウソを
エイプリルフールネタで書こうと思ってるうちに日が変わっていた。 >>846
軌道は車と同じ有視界運転だからそこまで酷いのにはなるわけない >>849
互いに声が届く位置まで前進して直接話をしたということだろうな。
普通鉄道だったら防護無線発報→転動防止措置→対向列車まで運転士が走る
とかなんだろう。
まあ、東京の南の方にATSをデジタル化したらかえって連結作業が遅くなった
という12両編成が120km/hで走る軌道線wがあるらしいが。 >>850
1号型は安全性が指摘されてたししゃーない >>851
でもATSに関連した重大事故は一度もなかったんじゃないか？ >>852
他のATSに比べるとな
それだけ使ってる側が適切に扱ってたって事だ 京急ってアプリでも本線でも在線表示サービスしてるのな。
CTCないのが自慢？なのに、在線状況取得だけの装置だけ入れてるのかな？そうじゃなきゃそんなサービスできないだろうだろうし。
そのために列番割り付けもしなきゃいけないだろうし面倒くさそう
そうかんがえると、結局各駅にPRCは入れてるってこと？ 京急も久里浜線はCTCよ
アプリは列番じゃなくて各駅が押す列選情報を表示してるように見える >>854
入れてるのかな、できないだろう
列番を植え付けなきゃいけないだろうなどと
勝手な想像したあげく面倒くさそうって
なんで鉄オタは知りもしないことを
批評したがるんだろうか >>855
久里浜線のCTCは日本初じゃなかったっけ？ JRでも大規模駅には自前の運転掛が操作していてCTC(に相当するもの)には列車位置が表示されるだけの表示駅とかいうのがあるでしょ 一般論として、指令室に運行表示盤がない通勤線区の輸送指令はひとたび輸送障害が発生すれば
ただただ遅れていく一方のダイヤを記録するので手一杯になってしまう無力な存在だよ。
「あなたの車は平和島で～」と言う前にあなたの車は平和島を出ちゃって品川はパニックだ。
それが実際は運転整理してるんだから京浜急行の司令室には運行表示盤ぐらいある。当然のことだ。
運転整理中は各運転扱い駅ごとに1人割り当てて付きっきりで見てやるぐらいでないとまともに回らない、
それなら普段から各信号扱所で付きっきりで見てるようにした方が人員配置上自然だってだけで、
ただ何も考えずにアナクロにやってるわけじゃない。必要とあらば京急蒲田のようにPTCも使う。 >>860
いいたいことはわかるが
在線表示をセンターに上げれるぐらいの設備を全線にかけて作ってるのに、それにはCTCのコントロール機能はないのは、実に勿体ないというか。
CTCがないってことは、小さな駅でも連動駅なら、運行時間は常時必ず一名以上の運転取扱い者が必要ってことだからな。
それほどまでのコストをかけて、異常時からのダイヤ回復に社運をかけてるなら、まあ理解できなくもないが。 >>861
本職なら施設見学会などもあるだろうに
他社の事情を知らないのなら
余計なことは言いなさるな
日中のパターンダイヤは連動のARCで
対応できるから、付きっきりなわけではない >>863
付きっきりでないにしても要員としては減にできんでしょ。
そもそもARCやらPRCでも、列車乱れでルート設定で支障が出たら、手動介入も必要になるだろうし。
本数多い京急本線なら尚更だろう。
むしろ中途半端な自動化を行った方が事故を起こす引き金になる場合もある。
ちなみに、余計なこと言えなかったら2（5）ちゃんでは何も書けなくなるぞw っていうか、書かんほうがいい。
部外のヲタに要らん知恵付ける必要無いし。 >>864
赤い電車は事故や災害がなくても「混雑による遅れ」が毎日のように発生して乗り入れ先に遅れを持ち込んでますがな 三陸鉄道で場内信号機が進行なのに出発信号機が停止で、駅進入時にATSの警報が鳴ってましたが、
こんなことってあるんですか？ >>869
ATS-Sxでは地上子設置位置が距離で規定されているんで、
それより短い閉塞では当然に起こること。
大都市圏にATS-Sxが残ってた時代はそこら中で起こってたフツーの現象。 >>869
まず、
場内が進行で、出発が停止なのは
二元二位を使い、特殊自動閉塞など中間の信号機がないところであれば、現示は二種類しかないので勿論そうなる。
余談だが、停止距離を稼ぐため場内の手前には遠方信号機が設置されていたはず。
（通常の自動閉塞であれば、進行→注意、もしくは注意→停止になるが。）
ATSについては、-Sxの場合、ロング地上子は信号機の800m手前に設置されているため、
出発から場内までが800m以内の短い構内であれば有り得る。
（>>870さんのいうとおり） ああ、でもこの場合は場内進行だから遠方も進行か。意味ないか。 >>872
遠方信号機は場内信号機の現示だけを反映する従属信号機でしょ。
出発信号機にも対応するのは通過信号機。場内の下に並べて設置する。
YとGしか出ないのは遠方信号機と同じ。
もちろん単線自動閉塞なら通過Yに相当するのは場内YかYY。 >>871
> 遠方信号機が設置されていたはず。
場内信号機の見通し距離が確保されてれば
設置しなくてもいいぞ
JR(国鉄)は設置するのが標準というだけ
三陸鉄道は移管前に設置されたのを残してるかもだけど >>869 etc.
中小私鉄や特定地交線転換三セクで通過列車の設定を考慮していないところだと
駅進入時の信号現示を場内進行出発停止としているケースが結構ある >>873
通過信号機なんてあるのは初耳だわ。
勉強になった。 運転士は考え事…阪神、赤信号で時速８０キロか
https://www.yomiuri.co.jp/national/20190406-OYT1T50147/
５日午前９時２５分頃、大阪市西淀川区の阪神本線千船駅で、停車予定だった甲子園発梅田行き区間急行（６両）が、
制限時速６５キロを超過したまま駅構内に進入し、自動列車停止装置（ＡＴＳ）が作動した。急ブレーキがかかったが、
電車はホームの停止位置を通過し、赤信号を約１５メートル行き過ぎて止まった。
電車はバックしてホームに戻り、乗客約４５０人にけがはなかったが、計４本が部分運休するなど約７５００人に影響した。
阪神電鉄によると、運転士は考え事をしていて、千船駅を通過する急行と勘違いしたといい、
当時、時速８０キロ以上だった可能性がある。ＡＴＳが作動して気づき、自らも非常ブレーキをかけたという。
阪神電鉄は「赤信号を行き過ぎたことを重大に受け止めている。乗務員の基本動作を改めて徹底する」としている。 >>878
これかくと例のひとが来そうでいやだが
私鉄ATSは中間現示照査してるんだけど
間に合わない場合もあるのか。
（勿論、突然現示ダウンしたなら間に合わないだろうが） かといって
点照査なら制限を受けた後、速度アップしたらすり抜けるだろうし
ATSで線区最高速度をどこまで考慮してたかどうかもあるだろうからな。
今回、中間はGで走ってきたが、場内のＹの照査にATSの非常が間に合わなかったってところかな。
今回はただのオーバーランじゃなくて
出発という絶対信号機を冒進しちゃってるからなあ >>879-880
出発停止といっても単に出発のてこを立ててるだけのケースと過走余裕がないケースがあるわけで、
どんなときもガッチガチに照査をかけてたら運転効率が下がって仕方がないので、パターン制御でない
ATSは前者の場合に限り数十～百数十mの冒進を前提にゆるーい照査で済ませてることがほとんどです。
要するに半重複制御ですね。場内警戒とすることで進入可となる点が閉塞信号機のそれとは違いますが。
今回もそういうことでしょう。阪神の場合は60mを半重複の範囲としているようなので15mなら問題なし。 >>881
（ ･∀･）つ〃∩ﾍｪｰﾍｪｰﾍｪｰ
半重複なんてのはうちは馴染みないからなー
ということは、出発からクリアランスポイントまでは勿論60m以上距離取ってるってこと？ >>882
一気に無線系に移行するんじゃないか？
無線のがコストは低いので、あとは閉塞無くすのに抵抗が有るか無いかだな
でも関西私鉄はその辺保守的っぽいが 労働力不足も利いてくるんじゃないかね。
深夜作業主体で重労働だし。 阪神は千船みたいに副本線がある駅構内でも60m以上の過走余裕を持たせてあるという事？
京成は旧ATS時代まで閉塞信号機が半重複式だったけど
絶対信号機は手前から速照45を掛けて当たれば常用最大（駅構内だけは照査開始点の標識があった）、
直前で速照15を掛けて当たれば非常制動だったかと。 >>887
副本線から出発の進路を引いていて過走が許されない時は本線の場内を警戒現示にして出発に対する防護を効かせるけど
単純に本線に列車を停めるだけのときは場内を注意現示にして進入を速めるということかと
ATSよりかは連動の話だけど >>888
そういう場合は場内進行・出発進行にして棒線駅と同じ速度で進入する会社も多いかと。 >>888
それは片鎖錠の話ですね。
ええ、片鎖錠というフレーズがよく出てくる事故はあと１ヶ月と少しでまた周年を迎えますが。 >>889阪神ではそれができていない
阪急はパターン化して進行定位にした >>889
私鉄だと停車駅の過走防止を兼ねて場内注意出発停止にしているところのほうが多い気がする >>894
踏切防護のためATSは出発停止相当でパターンを発生させておいて
信号機はGが出ているという会社もあるな。 在来線の場合、列車が通常進入する位置と信号機の間の距離に制限がないから、
どんなATS/ATCだろうが出発を冒進する可能性は残るわな。
阪神の御影なんか、どんな保安装置でも赤信号の冒進阻止は困難だろう。そこは
連動で担保すべき範囲で。
在来線、と断ったのは、新幹線はATC進路の外方50mに停止限界標識があって、
実際の停目はそれよりさらに外方だから。 >>898
省令とか他社ATSは調べないとわからんが
ATS-P（と、ATCはよくわからんがたぶん）は停止の信号機位置までに停止できるよう停止パターンひくわけで
突然の現示ダウンや滑走しない限りは必ず停止できるようにはなってますよ。
あと私鉄のATSは中間現示も照査してるとのことで、点制御であれ
それを意図的にくぐり抜けしなければ
上記条件を除き停止できる、はず。
で滑走した場合は仮装防護で救う、と。
私鉄見てると、きとんと仮装防護してる気がしないんだけどw 「軌道体質」の私鉄では数メートルしかない申し訳程度の安全側線wのすぐ目の前が民家、
みたいなロケーションは普通にありますな。
その分、ATSの速度照査がガチガチにしてあるんだろうけど、滑走されたらどうにも･･･ 業務用携帯電話を用いれば事足りるんではないのかね？
その昔、快速「海峡」でｽﾊﾌを増結した際、
何やら上手く行かなかった様で、レチ氏が無線交信していたけど
入感不良らしく、「俺の携帯に連絡をくれ」とやっていた。
幸い、連結にまつわる技術的問題は解消されたみたいだったが。 >>902
列車無線だか防護無線だかの不具合らしい。 >>903
携帯だと一斉同報できないからだめじゃろ
IP無線ならともかく 首都圏の超高密度路線とローカル線を一緒くたに論じられてもなあ >>899
信号制御に間隔制御、速度照査は速度制御の概念が取り入れられていて
速度照査の箇所は2箇所以上設けられている
線間の最高速度で注意信号なりにしろ速度超過した場合
停止信号の現示箇所の外方で停車できるはずなんだけど
線形などによってその箇所で変わる最高速度を超過しないとか
ブレーキが作用した場合に自動緩解する運転速度とか
自動緩解したのちに力行したとか
前提を超えてしまうと点制御は穴だらけでは
連続制御になっても
制動距離は最高速度の基準だったり
速度照査しない速度制限区間があったりするとねぇ
運転保安の主体は運転士だもんね >>902
カナロコによると運行システムの不具合となってるから、一瞬OTCかと思ったけど、結局何なのかわからない >>899
停止限界にパターン引いたら、所定停止位置に止まれない場合があるよ、と。
ATS-Pは最後の速度は10km/hで、最後は即時停止で止めるようになっている。
じゃあ、西九条の内回りとか、どこに即時停止置くの、とか。 現実設置のPパターンがどうなってるかは知らないが、
現場用のマニュアルをみる限り、
信号＝閉塞絶縁の手前10mに放物パターンの足が来て、
直下地上子（20m～25m）では、突然０照査となっている。
JR西のP車上子位置は後側台車の直前だから、列車先頭からは約14mと思われ。
放物パターンだけでは冒進が危惧されるが、直下地上子の強制停止でギリギリ収まるのか？？と思った。
※本来であれば、車上装置に取付位置のオフセットを設定して、
列車先端部位置に換算してパターン照査するべきなのだが、
どこをどう読んでも「P車上子位置のオフセット設定はない」と読めてしまう。
蒸気機関車など炭水車の台車に車上子があれば、オフセットは20mにも達する。先台車ならOKだが。
ホントのところはどうなのだろうか？
設定実務の方、実情を教えて！ >>910
まずは今までの愚行を謝罪してからだな。 >>913
あまりに無知すぎて「設定実務」担当の可能性は無い。 >>914
出た！
どこの誰かも分からないのに、無知だと決め付けるその態度が、嫌われている原因なのだよ。 個人特定には至らないまでも
ある程度のプロフィールが判明しているような オーバーラン粉砕撲滅システムはGPSで可能になるか？ 技術スレ、科学スレで、その内容とは無関係の争いを仕掛ける攻撃レスは
10把一絡げでゴミ扱いが相応しい。
まともなスレ住人たちの意思だ。>>913,915-917
※車上子取付オフセットは2種有って、電車用と機関車用で分けている話は有ったが、根拠情報が見つからない。
＆ JR東の電車は運転室直下取付だが、JR西は後ろ側台車直前で取付オフセットが大きく違い、
サンライズで不具合を起こして、JR東方式＝運転室直下取付に改造されている。
「簡易化2値の選択」も一つの考え方ではあるが、低速領域で運転士の感覚とズレを生じて不評だったので、
地上子設置位置をATS-P距離分解能の4mの倍数に修正したり、
個々の車両の取付オフセットを車上装置に設定する方式の方が好ましいのだが･･････。
1986年から32年を経るなかで、実は改善されていても不思議はない。
（高速側は影響なし、遠方側は元々4mの倍数） 技術スレでもないし科学スレでもない
マニアの戯れ言を相手にするスレでもない 施工標準見れば一発なのに、教えを乞うなら態度で示せよ。 >>919
ゴミサイトを移転する頭はついてたんすね
ジオシティーズの閉鎖と共に消えれば良かったものを >>925
気の触れた方にわざわざ絡みに行くのは止めなさい
キチガイと言えば京成の遮断桿切ってる動画見たけど あのジジイ完全にキチガイだな あれ撮影者が居なかったら犯人は逃げ仰せたかねぇ、
渋滞中だし衆人環視の目は多いが、むしろ目が多すぎると｢誰かが通報すんじゃね？｣と無関心モードになる場合もある。 >>927
京成踏切には監視カメラが設置されてるはず。自前画像だと思う。 >>928
各所に俯瞰形の監視カメラがあるのは承知しているけど、今回のノコギリDQNはともかく、数多の
遮断棒切損強硬突破のトラックなんかの特定率や検挙率ってどんなものなのだろうか。 >>929
うちは損害賠償までしていないなあ。
悪質なのは別にして、引っ掛けたのは1万円ぐらいのしゃ断かんで法務課通じて請求しても費用倒れだと。
看板しょってる運送会社は、後の公表されるのを心配して、申告してくるところも多いね。それとて費用請求は手前だから、次は気をつけて、で終わることもある。 そういや地上時代の京成船橋でクレーンのアームだかダンプの荷台だかを
架線に引っかけて切断した当て逃げがあったと思うが
あれは逃げ切ったのかな？ まだ監視カメラが普及していない時代だったし。 御坊駅の脱線事故、ポイントの切り替えミスって報道されているけど、
画面左奥から右手前に入換しようとして操車が入標見落として合図出して、
運転士も入標見落として起動させて可動Ｋ字で本線側に進入したように思う。
https://youtu.be/NeGGJBfsS1A?t=3802 よりによって4.25直前に、無駄に叩かれる事象を作ってしまったね。ご愁傷様。 >>933
心痛的には
途中で復位しても、てっ鎖鎖錠または進路鎖錠がかかってるので
普通なら泣き別れるような途中（錯誤）転換はしない。
手返しだったり、
JR東版の股尾前科がやった、錠鎖解けるとこまで行き過ぎ（→ATS無断復帰）→無断退行したら
ダメだけどね。 何か翌日中の復旧も無理っぽいという噂が…
なに壊したんだよ >>937
工ｴｴｪｪ(´д｀)ｪｪｴｴ工
事故調入り待ちとか？ JR西の運行情報によると20時50分に復旧予定
https://trafficinfo.westjr.co.jp/kinki.html
【きのくに線】 駅で回送車両一部脱線 運転再開見込み ＜第一報 06時54分＞19時25分更新
６時５４分頃、きのくに線：御坊駅で回送車両の一部が脱線したため、きのくに線：印南駅～紀伊由良駅間で
運転を見合わせています。なお運転再開見込みは、２０時５０分頃となる見込みです。 騒音防止の観点から隙間防止の可動部分を設けたのは新幹線が最初
後に金の有る事業者が追い掛ける展開に
構造上の問題が見つかったら結構厄介だぞ >>943
Air Traffic Controle Transponderの略らしい。
地上の二次監視レーダー(SSR)から1030MHzの質問信号パルスを受信すると
自機に指定された識別信号や高度などの情報を1090MHzの応答信号パルスで送り返すものだとか。 >>943-944
航空管制用の機器で、鉄道の信号とは基本的に関係ないものだな 国交省の重大インシデントにも認定されないみたいだから
西が公表しない限り真相は闇の中だな >>948
お、知ってるね
うちも職場に情報きた、ここには書かないけど >>951
何が原因かこれもうわかんねぇな…
設備起因でないことはわかるが
素直に読み取れば、
①扱い所（かCTC）が進路構成を誤った
②運転士が入標（か入信）に開通表示（か現示）が出ていないにも関わらず内方に突っ込んだ
が連鎖した、んだろうなぁ…
だけど、②はともかく①は一体どういうルート構成したんだろうね。
入信じゃなくて入標で本線進出？ルートひいたの？とか。 あとATSとか。入標ってATSなかったっけな。うちはあったような。 どシンプル、完全ピストン、途中駅なし、信号なし踏切なしスタフなし、現有車両一両のみ、ダイヤなし、客あれば逐次運行
まぁ渡し船 >>956
終端に突っ込むんですね、わかります。
車両1両の環状鉄道こそ至高。 >>957
そして曲線で速度超過して外側へ吹っ飛ぶと
完全直線で地球を1周する線形でないとダメだなｗ ディズニーリゾートラインが単線の環状線で一方通行だけど
混雑時には最大4編成が同時に走るからちと違うね。 リゾートラインとは関係ないけどウエスタンリバー鉄道の茂みの中に京三のモーターがあったのにはワロタ 百円玉入れたら8の字の軌匡を一巡してまた原点で停まる遊具も安全装置があるのかどうかも分からないが完全自動運転システムだなぁ。
何か轢いても脱線しても動き続けてそうな気がするがまだ事故の現場は見たことがない。 >>962
NS形の転てつ機どころか、載っている車上装置は、かつての山手線と同じATC6形だからね。
最前列に乗ると、懐かしいチンベルが聞ける。 夢の国は夢が動力なんだから転轍機とかATSとかそんな胃が痛くなるようなもんあるわけないだろ！いい加減にしろ！！ >>966
蒸気機関車にATC6形なんて、ある意味夢の国だな。 腕木式信号機にデジタルATSなんて胸熱。
あ、西部開拓時代ならハイボール式か？ 「勘違い」新快速が彦根駅８００ｍオーバーラン
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190417-00050252-yom-soci
１７日午後１時５０分頃、ＪＲ東海道線の姫路発近江塩津行き上り新快速（１２両）が、
滋賀県彦根市古沢町の彦根駅の停止位置を約８００メートル通過し、踏切上で停車した。
運転士は電車のバックで踏切が故障するのを防ぐため、次の米原駅まで電車を運行した。
乗客約３００人にけがはなかった。彦根で下車する予定だった乗客約９０人は、米原から下り電車で折り返した。
ＪＲ西日本によると、電車が彦根で減速しなかったため、車掌が非常ブレーキをかけた。
運転士は「彦根駅を一つ手前の通過駅と勘違いしていた。眠気もあった」と説明したという。 >>970
私鉄みたいに車掌にブザーを鳴らさせろよ JR西日本はかの大事故からだったか車掌ブザの多用を始めているよ
いきなり発車合図に使い出したから乗ってるこっちもビクッとなったりした。 >>972
>>971が言ってるのは小田急みたいな停車駅手前で車掌が運転士へ向けてブザー鳴らして合図することでしょ？ 同じ磐越西線でも非電化区間だと車掌がボタンを押している
山都で発車直後にホーム上の客が列車に手を触れたらしく
車掌紐を引いたらエンジンが全力で逆回転 東でもディーゼルカーと客車は車掌が合図を出してから発車 >>973
そう。大手私鉄では運転台の停車駅予告装置が「（ピコン）停車です」ってわめき続ける中、
車掌がブザーを鳴らしてきて運転士も確認のブザーを返すのを各駅停車でもやってたりする。
>>974
気動車は半自動ドアがデフォだったので国電時代からブザーで発車合図していた。 Kの製品でも転轍機・遮断機・可動柵・可動式ステップには電動機が入っているけどね >>970
>約８００メートル通過し
車掌、駅通過するまで気付いてなかっただろw >>978-979
保線屋はよくモーターとか言ってた気が。電気転轍機のシンボルが○にＭだったりするからねえ
>>981
ああ、うっかり踏んだ俺が立てなきゃいけなかったのね
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新快速には
次は停車
と運転士に呼びかける装置があるはずだが、スイッチ切ってる運転士もいるらしい。
今回は居眠り説が高いから関係ないかもしれないが 股尾ビデオも作れず、あわよくば揉み消しを謀るような会社ではないですから。 JRは客車列車時代の名残りなのか
運転士と車掌のコミュニケーションが希薄な気がする
私鉄みたいに無線を常時繋いでおいて
車掌「次は○ ○停車、△両です」
運転士「○ ○停車、△両、了解！」
というやりとりを停車駅毎にやれば
居眠り運転も誤通過も防げると思うんだけどね
応答がなければ問答無用で車掌ブレーキ
下手な装置付けるより、そういうアナログなやり方の方が効果的だと思う 労組間対立が根強いから逆に不毛なトラブルの元になるよ 現業ヒエラルキー下層の工務からしてみればざまあみろとしか思えない >>986
南武線の快速って通過駅に接近すると車掌がブザーを鳴らすんだよな。
初めて見た時びっくりしたわ。 南武線快速の通過時ブザー押下は運転士がやってなかった？そもそも何で南武線だけなんだろうね すみません。素朴な疑問なんですが、防護無線ってトンネル内でも受信できるんですか？ >>993
新幹線の列車無線で使っているのと同様のLCXケーブルを線路沿いに敷設することで受信できるようになってる 防護無線が不安なのは会社境界よね
直通とか並走とか >>996
品川や日暮里は私鉄の電車が転落しても
JRの列車に防護無線は発報されないだろうなといつも心配になるw >>997
横浜付近の相鉄や京急、大宮付近の野田線もそうだね
平塚の踏切事故、ツイッターで見たけど走ってる電車の側面に車が突っ込んだの？
踏切の先に車が引きずり込まれたように見えるけどケースが倒壊などしていない
https://twitter.com/ghetchan/status/1119739390480146432?s=21
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>999
前頭に車のドアらしきものが引っ掛かってる画像あり このスレッドは１０００を超えました。
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