貨物列車総合60

**名無しでGO!** · 2019/01/01(火) 14:56:14.87

前スレ
貨物列車総合58
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1537165446/
貨物列車総合59
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1539525703/

**名無しでGO!** · 2019/02/05(火) 12:59:54.06

>>278
だから、トラックの隊列輸送が実現されて、鉄道輸送がコスト的にバカ高になったときの話だよ。

高速道路を5台中4台無人で走らせる事か出来るようになると、
高速から出た後の有人走行への引き継ぎや、待ち時間とか含めても、
トラックの輸送コストは3割削減は固いよ。

**名無しでGO!** · 2019/02/05(火) 13:01:31.44

>>278
鉄道コンテナをトラックに積むのが､意外と無駄が多くてデファクトスタンダードが
取れない。それが痛い。
ピギーバックはそれ以上に非効率だが

**名無しでGO!** · 2019/02/05(火) 18:47:28.92

>>280の言っている通り、
コンテナの積み降ろしをするには、誰かがトラックの到着を待ってないといけないし、
列車が遅れたら、トラックが列車を待ってないといけなくて、
待機時間が長いんだよな。
トラックのみの輸送なら、トラックの燃費が悪くても、
労働者の拘束時間が短いのでコストが押さえられる。

しかし、青函トンネルでビギーパックをするのは船で津軽海峡を渡るのと同じではないかな？
ただ、ほとんどの船は北海道→青森じゃなくて、
北海道→関東or関西みたいな長距離香枦園ばかりかもしれないが。
そういうことでいけばビキーパックも効率悪いのかな？

**名無しでGO!** · 2019/02/05(火) 19:16:35.90

>>277
石北貨物の運行期間は・・・

**名無しでGO!** · 2019/02/05(火) 19:24:12.20

積雪がダメなんて北海道では致命的だよ
今日も札幌市内の道路圧雪だし

**名無しでGO!** · 2019/02/05(火) 19:34:26.95

トラックの隊列運行なんか出来る路線が限られる。
大荒れの北海道でやれと。
対面通行の路線、カーブや勾配の多い路線、都市高速は短距離に右に左に出入り口は有る。

出来て、盛岡～圏央道～東名～名神～山陽～九州くらいだろ。

**名無しでGO!** · 2019/02/05(火) 19:38:45.30

>>284
やっても新東名内だけとかだよ

**名無しでGO!** · 2019/02/05(火) 19:40:14.00

>>281
その理屈ならたとえば高速道路の渋滞で自動隊列走行のトラック群が遅れたら
自動運転解除地点に集合しておく現地ドライバー達は本来の到着予定時刻までに
集まっておいてそっから遅れたら遅れるだけ待ちぼうけ食うのでは？
一緒やん…

**名無しでGO!** · 2019/02/05(火) 19:44:03.13

コンテナは一時的に駅に置いておいてもいいのだから、お互いの到着をいちいち待ってタイミングを合わせる必要もないはず
自動運転なんかよりコンテナ積替えの効率化の方がよっぽど簡単と思うんだけどな

**名無しでGO!** · 2019/02/05(火) 20:05:50.51

>>284
そこで出来るようになると、他に利益の出る路線無くね？

**名無しでGO!** · 2019/02/05(火) 21:14:26.44

>>285
バカ猪瀬が肝心な愛知県内を二車線で作ってしまったからムリ

**名無しでGO!** · 2019/02/05(火) 21:31:01.58

国土交通省　トラックの隊列走行について
2022年度以降高速道路（東京～大阪間）での後続無人隊列走行の事業化
だって

**名無しでGO!** · 2019/02/05(火) 23:45:44.07

>>290
一応、１月から実際に高速道路で走らせて実証実験してるから、
それの手応えを反映してのはっぴょうかな？

しかし、東名以外にも名神も自動化か。
名神は1車線が狭かった印象があるけど行けるんだな。
他の高速道路も車線を増やせるようになって足りするから、
工事したりすれば可能なのかな。

**名無しでGO!** · 2019/02/05(火) 23:53:36.23

>>290
ソースなんだろう？と思って国交相のページ見てみたけど、直近の発表という訳ではないな。

高速道路の自動運転は2020年までに実現する、という目標みたいのもあって、
近々実用化されるとわわかるけど、
いつから身近になるのか分かりにくいな。

**名無しでGO!** · 2019/02/06(水) 07:10:37.69

>>292
ソース
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/keizaisaisei/miraitoshikaigi/dai5/index.html
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/keizaisaisei/miraitoshikaigi/dai5/siryou4.pdf

http://www.mlit.go.jp/common/001178890.pdf

**名無しでGO!** · 2019/02/06(水) 08:06:15.68

>>287
それは便と荷主と荷の中身次第かと思うが
あー、俺はｶﾓの中の人でも荷主の中の人でもないんで
外から見てこうなんじゃないのかな？って思うだけだけどさ

早朝に大都市に着くようにダイヤ組んで佐川ヤマト福通のコンテナ満載で
走ってくる特に高速なやつなんかは
着くなり積み替えて朝の配達出発に間に合わせたいんじゃないかね

あるいは青果などで駅に着いて2-3時間後の市場のせりに間に合わせたいとか

トヨタの自動車部品運んでるやつなんかはどうなんだろ？ JIT？？

列車ダイヤ自体が中途半端な時間に着くようになってるあまり速くないやつや
荷そのものが急ぎでないものなら、半日～数日置いとくかもね

**名無しでGO!** · 2019/02/06(水) 08:39:00.33

>>293
サンクス

**名無しでGO!** · 2019/02/06(水) 08:42:28.39

トラックの隊列走行って、いくつかの疑問がありますが
1.東名・名神限定だとしたら、料金所を出た瞬間以降はどうするのか？そこで後続無人車の運転手が待機？
2.ごく簡単に電波妨害などで作動不能になりそうですが・・・高速のあちこちで止まってしまった無人トラックが放置？(笑)
3.後続無人車の事故の責任の所在はどうなるのか？

鉄道の無人化よりはるかにハードルが高そう

**名無しでGO!** · 2019/02/06(水) 08:50:54.91

>>294が言っていることと、物流の大半は定期便で、数日止まったり、遅れて良い荷物は少ないはず。

**名無しでGO!** · 2019/02/06(水) 09:16:08.20

それに比べれば､鉄道の無人化なんて、20年くらい前からもはやハードル無いしな

**名無しでGO!** · 2019/02/06(水) 10:03:23.20

元々納期に余裕ありまくりな貨物は船便になるしな

**名無しでGO!** · 2019/02/06(水) 10:35:43.27

>>294
トラックと列車が同時に居ない限り積み降ろしもできないかといったらそこは自由度あるってことでしょ

進んで列車の時間にあわせてくる場合の拘束時間程度がそんなに問題？
遅れた場合も言うならトラックだけの場合も同じだし、その佐川ヤマト福通あたりはトラックドライバーの拘束時間を大幅に減らせるメリットもあって鉄道貨物の使っていると思ってたけど

**名無しでGO!** · 2019/02/06(水) 12:40:56.19

大沼脱線　責任者3人　札幌簡裁無罪判決　良かったな
法人としてのｺﾋに罰金100万円　

**名無しでGO!** · 2019/02/06(水) 15:16:55.36

かつて鉄道小荷物輸送を徹底的に刈り取った宅配事業者がまた鉄道利用に触手を伸ばしてるのは皮肉なもんだな。
郵便は姿形は変われどもずっと鉄道輸送との関わりは続いてきているけども。

**名無しでGO!** · 2019/02/06(水) 15:51:53.63

>>298
鉄道会社のやる気が起きないんだから、
実現性のハードルよりも高いハードルがある。

**名無しでGO!** · 2019/02/06(水) 15:59:21.38

>>300
通運会社だって、鉄道貨物使って、コストも労働時間も減るなら鉄道貨物つかうだろ。
他にもSRCの後が続かなかったことなどから察しろよ。

今の鉄道貨物は通運会社の輸送力を越えた荷物を運ぶのが役割。

**名無しでGO!** · 2019/02/06(水) 16:00:52.52

>>304
違うな。「溢れた荷物を運ぶのが役割。」に訂正。

**名無しでGO!** · 2019/02/06(水) 16:54:59.54

専用車を作ることだけが後に続くことだと思ってるあたりがヲタらしい発想だな
福通も西濃も専用列車仕立てるという意味では後追ってるのに

**名無しでGO!** · 2019/02/06(水) 17:24:04.98

専用列車は他の列車より速達性が良いスジがもらえる
輸送障害が発生した時に優先して運行してもらえる
と言った利点がある

一方で編成単位の買い上げ運賃（通常運賃より割増）が必要
いくら優先されても旅客列車以下の優先度なので過信は禁物

これで収益が出せると判断されれば通運会社も頼むのだろう
ただ専用列車が増えすぎると良いスジが無くなったり、優先権の効果を十分に発揮できなくなるから
将来急激に専用列車が増えることはないだろうね

**名無しでGO!** · 2019/02/06(水) 17:39:04.86

＞いくら優先されても旅客列車以下の優先度なので過信は禁物

そうだっけ？

このスレの前スレか前々スレだったかなぁ？ｷｲﾊﾅでしかないけど
ダイヤが乱れた際の優先度って
　特急・他社直通優等旅客＞優先度高貨物＞普通旅客＞優先度低貨物　
なんじゃないっけ…

SRCの場合は性能フル発揮できる区間が限られてて投資に対してリターン
が見合わなかった面もあるんじゃないの
全区間で130km/h出せるとかもうちょい編成長くできるとかってリターン
大きかったら編成増・運用増あったかもしれないが

**名無しでGO!** · 2019/02/06(水) 17:40:33.16

>>304
SRCは最高速度110km/hではダメで130km/hが必要という特殊事情でもなければ、特殊形式かつ輸送力も少ないのでどこでもホイホイ使うようなものでない
ふつうは福山レールエクスプレスやトヨタロングパスみたいに機関車けん引で済む
佐川も増やしたかったけどダイヤが空いてない

**名無しでGO!** · 2019/02/06(水) 17:43:49.61

地面を走る鉄道が無人化できないのは、人間の目じゃないと安全確認が難しい場面がたくさんあるから
ロープウェイはずっと昔から無人だし、新交通が無人なのは全線高架にホームドアで、人や動物の進入がほぼゼロだから

**名無しでGO!** · 2019/02/06(水) 17:46:03.07

それ言ってたら自動車の自動運転なんかもちろんあり得ない

**名無しでGO!** · 2019/02/06(水) 18:22:46.51

>>308
条件によってさまざまだけど某倒壊さんはそれはそれは貨物は最低優先度に
設定されていまして
通勤帯にかかったら2～3時間は動けなくなるし

ただそんな倒壊でもSRCだけは流石に別格のようで
加速度が良いから厳しいスジにも入れやすいのかも

**名無しでGO!** · 2019/02/06(水) 21:39:24.41

検索で出て来た
jr貨物のどこからは、わからん
https://www.jrfreight.co.jp/assets/files/shourei_pdf_04.pdf

**名無しでGO!** · 2019/02/06(水) 23:16:14.92

>>309
福通やトヨタの借り上げ列車はトラックの運転士不足を背景に作られたものであって、
SRCとは成り立ちの原因が違うよ。

トラック運転士の問題が解消されて、モーダルシフト助成金がなくなったら借り上げ列車もやめるから、
従来機関車と貨車の編成を使っている。

鉄道貨物の有用性はSRCがしめすべきだったが、通運会社から見て、トラックとの比較で負けていると判断されたから、後が続かなかった。

**名無しでGO!** · 2019/02/06(水) 23:36:21.85

えっ
今福通やトヨタがやってる借り上げ列車に、2018(H30)年度モーダルシフト助成金
は一切入ってなくない？
この助成金って単年度採択だろ？？
モーダルシフトに取り組み始めた最初の年度に申請して認められたらその年度
に補助金が交付されてそれポッキリじゃなかったっけ

H29年度の採択決定別表見たら、ロンパスのコンテナの空きに佐川が間借りして
宅配便貨物混載してもらうってのが中部運輸局担当で運行経費補助の採択に
なってる？？？？ｵﾓﾛｲ

**名無しでGO!** · 2019/02/06(水) 23:59:08.38

>>314
トラックドライバーはまさに労働者じゃないの？
トラックドライバー不足に効き目があるなら鉄道に労働者の拘束時間を節約する有用性があるってことでは？

＞鉄道貨物の有用性はSRCがしめすべきだったが
あの佐川の特殊な事情限定で示さなければならないルールの意味がわからない

あとトヨタは船から鉄道に切り替えている

**名無しでGO!** · 2019/02/07(木) 08:38:03.24

>>316
上段はいろいろおかしくね？
AだからBである、って書き方だけど、
書いてる内容は違うと思うぞ。

**名無しでGO!** · 2019/02/07(木) 08:53:07.85

釧路の石炭輸送専用鉄道がとうとう具体的な運休と廃止のカウントダウンを始めたようだね。
今朝の大抵の一般紙の経済産業欄には触れられていると思う。

**名無しでGO!** · 2019/02/07(木) 09:35:23.38

既に真横でコンベアが稼働してるんだっけ？

**名無しでGO!** · 2019/02/07(木) 10:25:14.90

北千住を1023に抜ける65PFっていつの間にか消えたんだな

**名無しでGO!** · 2019/02/07(木) 13:00:48.05

>>318
もう数日前に記事が出てた

**名無しでGO!** · 2019/02/07(木) 16:08:04.22

>>316
船は鉄道より輸送キロあたりのCO2排出量が少なくて、トンあたりの運転人員も少なくて済むのに切り換えたのか

**名無しでGO!** · 2019/02/07(木) 16:54:44.37

国交省がモーダルシフト助成金などの助成金算定に用いる基準の
輸送機関別CO2排出原単位（1トンの貨物を1km輸送した時に排出されるCO2の量）
は　トラック240 : 船舶39 : 鉄道21　とされてるよ

http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk2_000016.html

**名無しでGO!** · 2019/02/07(木) 21:51:35.46

船の無人化・電化についてはどうですか？

**名無しでGO!** · 2019/02/07(木) 22:04:09.77

>>318
呑み鉄で見たのを思い出した

**名無しでGO!** · 2019/02/07(木) 22:40:08.95

残念
弘南のラッセル車はここの石炭を使用していた　石炭袋の運搬は電車で

**名無しでGO!** · 2019/02/07(木) 23:49:39.97

>>323
jr貨物が自分達で鉄道貨物はトラックの1/6のCO2排出量だと言っているのに、
それより良いとは、これいかに？

あと、船の方が恋率良いのではないか？

**名無しでGO!** · 2019/02/08(金) 00:00:37.23

なんで船の方が排出量低いと思ってる人が次から次に出てくるんだろ

**名無しでGO!** · 2019/02/08(金) 00:14:22.49

どんな輸送機関でも輸送量によって効率は変わってくる
当然、鉄道なら編成を長くすれば効率は上がる
船も大型化すればするほど効率が良くなる

トラックはどこまで行っても不利だけど、船と鉄道は輸送量によって優劣が逆転する
とくに日本では列車単位が1200tで頭打ちになっているので、超大型のコンテナ船やタンカーには負けてしまう

**名無しでGO!** · 2019/02/08(金) 00:20:33.76

日本では内航海運は鉄道の2倍くらい
外航コンテナ船でやっと日本の貨物列車と同等程度

**名無しでGO!** · 2019/02/08(金) 06:25:45.89

2058ﾚは鶴見にて抑止中

**名無しでGO!** · 2019/02/08(金) 06:49:46.83

2058ﾚが鶴見を出たぞ

**名無しでGO!** · 2019/02/08(金) 07:31:59.82

鶴見下りにブルサン停車中

**名無しでGO!** · 2019/02/08(金) 08:43:27.53

>>329
一回の輸送量に対して効率が変わってくるのはわかっているが、なるほどな。

燃費は悪くても料金は鉄道より安いのは、一回の輸送に関わる労働者の労働時間が短いということなんだろうか？
装置、設備面が安いとは思えないし。

**名無しでGO!** · 2019/02/08(金) 08:44:42.21

>>334
労働時間は関わる労働者の総量のことね。

**名無しでGO!** · 2019/02/08(金) 09:15:05.92

実はCO2も科学的な根拠はかなり薄くて、設定条件をちょっと変えるだけで比率も優劣も簡単にコロコロ変わる
単なる政治の道具だったり投資家のオモチャでしかないのが現実で、それぞれが自分に都合のいいデータが出るように条件の方を変えてる

このスレでも、互いに違う資料を見てるから話が食い違うわけで、ようするに議論の入口が間違ってる

**名無しでGO!** · 2019/02/08(金) 09:31:55.18

>>336
確かになあ。
船も鉄道も設備のライフサイクルまで入れたら、分母がかなり違うからなあ。
正確な比較って難しいね。

**名無しでGO!** · 2019/02/08(金) 09:34:05.38

>>329ｰ330
船の場合は大きさはとても重要な要素だけれど､
速度の影響もハンパなく大きい

**名無しでGO!** · 2019/02/08(金) 09:57:15.19

>>334
実は今のJR貨物が荷主…というかJR貨物としての直の取引相手は
荷主の依頼を受けた通運会社とするのが正確かもしれないが…から
受け取ってる貨物運賃は、貨物列車運行にかかるはずのコスト全体
に対してかなり割安に設定されてる、まあダンピングだな

もしもJR貨物が正直に貨物列車運行にかかるコストそのものに適切な
利益を乗せてまともな運賃を設定したなら、船には全然かなわず、人件費
高騰中のトラックにもあっさり敗れるぐらいお高いものになりかねない

そのダンピング分はもちろんJR貨物の収入を減らしているが
列車走行キロの大半をしめる区間の線路はJR旅客会社等のもので、
保線費用・指令などの地上要員の人件費・（あと電化区間では電気代も？）
のコストをいったんその区間の第一種鉄道事業者である旅客会社等が払い
それに対して第二種鉄道事業者のJR貨物は　アボイダブルコスト　分　のみ
を負担し支払うことで、ダンピング分を第一種事業者に押し付ける構図に
なっている

**名無しでGO!** · 2019/02/08(金) 10:02:02.93

これはべつにJR貨物がズルをしているというわけでもなく、国としてこういう
スキームで国鉄を分割民営化すると決めたことに従ってるだけだし
国の施策として鉄道貨物運賃を意図的に下げることで輸送手段の偏りを防ぎ
バランスをとることもできるし、また荷主である農産物の出荷者や工業製品・
食品飲料などの製造会社も輸送コストが下がってうれしい、それらを最終的に
手にする消費者も販売価格に輸送コストが転嫁されず安く買えてうれしい、
国内生産国内消費の農産物が価格競争力を持てば食料自給率の維持にも
なる、悪いことではない

ダンピングの原資を押し付けられた旅客会社は文句あって当然ではある
ましてJR貨物がこれから株式公開なんぞするっていうんなら……ね

**名無しでGO!** · 2019/02/08(金) 10:12:07.96

長いわ

**名無しでGO!** · 2019/02/08(金) 11:19:48.94

船は経路で燃費が大きく変わるから気象情報を10万で買っても元が取れるらしい

**名無しでGO!** · 2019/02/08(金) 12:56:07.02

>>329
鉄道の場合だけ現実の限界を考慮しながら、内航海運の現実的な輸送単位や港の限界は無視した比較は説得力が無い

**名無しでGO!** · 2019/02/08(金) 13:16:21.31

大型船は一昼夜で数百万円単位の燃料を消費する。

**名無しでGO!** · 2019/02/08(金) 13:28:51.98

>>336
船の方が低排出と言っている資料ってどこかにあるの？

鉄道の方が低排出とするデータの根拠は、資源エネルギー庁のエネルギー統計や国交省の輸送統計からの実績値を元に算出されているので、特に鉄道に都合の良い条件を選んでいるわけではない

**名無しでGO!** · 2019/02/08(金) 15:15:57.01

大型の船舶は緊急時やドック入りでもない限りは滅多に機関を停止させないから稼働率が高ければ高いほど効率は上がるだろう。
これは貨物列車においても貨物自動車においても言える事ではあるけども。

**名無しでGO!** · 2019/02/08(金) 17:45:42.32

>>340
文句だけですめばいいけど、それに耐えられるほどの企業体力がない旅客会社もあるわけで
そろそろスキーム見直ししないといけないかもね

**名無しでGO!** · 2019/02/08(金) 17:47:29.55

船側もトラックに比べて大幅に有利だと言ってるだけで鉄道には及ばない数字を自分で紹介している

太平洋フェリー
http://www.taiheiyo-ferry.co.jp/kamotsu/modalshift/co2.html
＞貨物輸送の方法を転換することにより、鉄道では87%、船舶ならば75%ものＣＯ2排出量を削減することが可能となります。

日本内航海運組合総連合会が自らのHPで示しているグラフ

1トン㌔輸送するのに必要なエネルギー消費量→　鉄道：181　内航海運：535 （キロジュール／㌧㌔）
http://www.naiko-kaiun.or.jp/img/page/about/kankyou/kankyou_img01.jpg
貨物輸送機関の二酸化炭素排出原単位→　鉄道：21　内航海運：39 （g-CO2／㌧㌔）
http://www.naiko-kaiun.or.jp/img/page/about/kankyou/kankyou_img02.jpg

http://www.naiko-kaiun.or.jp/about/about04.php

**名無しでGO!** · 2019/02/08(金) 18:22:55.80

結局2062ﾚはどうなった?

**名無しでGO!** · 2019/02/08(金) 18:53:00.47

>>346
いや……

今のコンテナ船に多いディーゼルエンジンの場合なら
半日以上も停泊するなら航海用の主機は止めるだろ？たぶん

ある程度の規模以上の貨物船なら航海用のほかに発電用の小型
ディーゼルエンジンも併設されてて、停泊中はこっちだけ回すはず
停泊してても燃料を使ってCO2は出すけど、でっかい航海用主機が
回りっぱなしになってるよりはずーっと少なくて済む

**名無しでGO!** · 2019/02/08(金) 18:59:16.92

旧きたかみ
岸壁に接岸してるときはエンジンが回っている

新きたかみ
荷役（船揚げ・積み込み）してるときはエンジン回っている
そのほかはメインエンジンは回っている音はしてない

**名無しでGO!** · 2019/02/09(土) 00:18:44.58

青函連絡船は55分折り返しでも主機は停めてたね
スタートは出航5分前

**名無しでGO!** · 2019/02/09(土) 01:00:20.49

で、5,000tクラスの船舶が東京～苫小牧では燃料費はザックリなんぼになるんですか？

**名無しでGO!** · 2019/02/09(土) 11:14:08.24

>>336
まあ自動車産業が一番アレなのをどこも誤魔化してるからな
CO2より経済だから

**名無しでGO!** · 2019/02/09(土) 11:46:01.72

>>354
結局末端も含めると輸送の大部分は自動車が担ってるから幹線部分だけどうのこうの言ってもどうしようもないしな
トラックで直行するのとトラック輸送を駅までと駅からだけにするのとでどっちが本当に地球に優しいのかはあやしいもんだ

**名無しでGO!** · 2019/02/09(土) 12:01:56.68

地球「46億年のうちの立った数千年ばかりの些細な出来事など別に何とも思っていない」

**名無しでGO!** · 2019/02/09(土) 12:16:11.53

その輸送統計さ、前から思うんだけど、例えば1000トンの荷物を車⇒鉄道⇒車で輸送するとするじゃない
それ、あくまで統計的にの話になるけど、鉄道輸送量は1000トンで車輸送量は2000トンになるんだわ
実際にそれで間違いないんだけど、その数字をもとにシェア調査統計とると、
車は鉄道の２倍運んでるとかになるんだよね

宅急便とかがあちこちから集めてきた荷物を集配センターに集めて仕訳して、
今度は集配センターから貨物駅に運んで、それを鉄道輸送して、下ろしてから集配センターに行って、最後の末端輸送する
そうすると車の輸送量4000トンで鉄道は1000トンになる

こんな状況で『鉄道輸送シェアは20%です』って言われて納得できる？

**名無しでGO!** · 2019/02/09(土) 12:28:20.11

>>357
だから､CO2やインフラ整備根拠のために比較するなら､
輸送トンキロで比較するのが正しい｡
距離はスピードや積み下ろし回数で伸び縮みしたりしないのでね｡

**名無しでGO!** · 2019/02/09(土) 12:45:28.04

>>355
CO2削減量は当然それも考慮して計算する
だから実際企業がモーダルシフトでどれくらいCO2を削減しましたと出している数字にその言いがかりは通用しない

**名無しでGO!** · 2019/02/09(土) 13:34:54.07

>>359
そこまで削減が保証されるのはあくまで補助金もらえるほど公認されてる場合だけだからなあ
今は人手不足で鉄道使ってるケースも増えてきたから、環境的にはそんなにでもない例も多いんじゃないかな
申請したけど却下されたこともあるんだろうし、うまく行く例はあまりないんだろうとは思う

**名無しでGO!** · 2019/02/09(土) 13:37:29.85

そもそも今の時代、二度手間三度手間もしくはそれ以上の手間を要する無駄輸送が多すぎて
それで人足タリネーヨとか嘆かれてもバカじゃねーのかと思ったりもする。
物流業たるもの、需要があれば淡々と運搬するのが本業だし文句言う筋合いでもないのだろうし、
これでも可能な限りの効率化はされているのかもしれないが、途中の経由地で働く身としては、
本当にわざわざ此処を経由させる必要があるのか？といった謎の発着地が記載されている荷も多い。

**名無しでGO!** · 2019/02/09(土) 14:04:50.45

>>360
一体どんなコース想定しているのか知らないけど、鉄道とトラックの排出量の差からそんなことにはまずならない

**名無しでGO!** · 2019/02/09(土) 23:35:08.29

トンキロ計算でシェアが上がるのって海運で、鉄道貨物はそれでも大したことなかったよね確か。
いくら鉄道のメリットを叫んでも線路容量が増やせないんだからモーダルシフトの担い手にはなり得ないと思うんだよね残念ながら。

**名無しでGO!** · 2019/02/09(土) 23:40:19.99

1300トン且つ110キロ運転の研究はしてないのか？
両立できず110キロは1200トンが限界で1300トンは100キロである
それこそ平坦な東海道本線でもEH200必須になりそう

**名無しでGO!** · 2019/02/09(土) 23:54:53.60

>>363
貨物分離しての縦割り分割民営化から4社完全民営化がなった今
日本の鉄道は新幹線と都会の通勤用しか残らない未来が確約されてる
既に東洋の鉄道先進国の座を中国に明け渡したわ

**名無しでGO!** · 2019/02/10(日) 01:47:57.17

>>363
山陽線が死んだら阿鼻叫喚になる程度の大したことなさですな～～～

**名無しでGO!** · 2019/02/10(日) 02:11:45.71

トンキロで見ると完成品よりも石油系とか鉄鋼とかの燃料原材料系の重いやつが前面に出てくるからなぁ
海運でも石油製品、石灰石等、鉄鋼等、セメント、砂利・砂・石材、石炭で7割いってるけど、コンビナートとか重化学工業なんて最初から船で運ぶつもりで海岸にあるしな

**名無しでGO!** · 2019/02/10(日) 02:15:06.07

>>358
荷主のところへ直行する輸送ルートと、仕分けのためにセンター2回、貨物駅2回経由するルートを比較すると
どう考えても後者は距離も時間も増えて効率悪くなりそうに思えるんだよなあ

**名無しでGO!** · 2019/02/10(日) 03:30:12.54

日曜って3076ﾚは走らないよな

**名無しでGO!** · 2019/02/10(日) 06:38:51.01

>>368
トラック便もセンター通るぞ？

**名無しでGO!** · 2019/02/10(日) 08:51:31.69

SRCがずいぶん長いこと鶴見に止まってたみたいだけど何があった？

**名無しでGO!** · 2019/02/10(日) 11:07:53.67

昨夜の東海管内グモじゃね？
5088ﾚも明るい時間に通過と思われたが俺は諦めて銀世界を追った

**名無しでGO!** · 2019/02/10(日) 11:12:08.39

こっちじゃねーの

(8)平成31年2月10日(日)0時44～
　東海道線　川崎貨物駅構内(神奈川県)　輸送障害(遅れ)

収束時間が書かれてないから11時前でまだ絶賛障害継続中？

**名無しでGO!** · 2019/02/10(日) 12:02:37.54

川崎貨物～浜川崎の高架下の倉庫で段ボールが大量に焼ける火災があった
高架橋が熱でやられてる可能性あるから構造物の強度検査が必要

**名無しでGO!** · 2019/02/10(日) 12:59:54.87

50、52、54と優先度高いのから動き出したようだ

**名無しでGO!** · 2019/02/10(日) 16:28:02.18

火事のニュースだし鉄分高めのテレ朝社会部が動くかな

**名無しでGO!** · 2019/02/10(日) 17:17:39.98

西浦和の再来か

**名無しでGO!** · 2019/02/12(火) 07:14:45.05

5032Mも3074ﾚも来ない

**名無しでGO!** · 2019/02/12(火) 07:38:45.79

5032M、鶴見733通過。
この分だと、5086ﾚも派手に遅れそう。