信号・標識・保安設備について語るスレ33
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信通屋さん、信号屋さん、その他節度のある方など、引き続きレスお願いします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。
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https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1631971675/
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を入れて名前欄は「旭=1008」を入れること
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:: EXT was configured 990 名無しでGO! (中止 Sa83-2512) sage 2022/12/25(日) 19:23:20.10 ID:1iVfHcz6aXMAS
東武のt-datcも京三なの？
東武は日本信号 >>4
ありがとう
京王や東武みたいにパターン指示速度をリアタイ表示してるタイプはわざとパターンにブチ当てるような運転は禁止なのかな？ 都交通のD-ATCは使用開始こそ京王より早いが、京王はATSからの工事なので、都交通の入札時にはもう工事は始まっていたし、仕様も決まっていた。
都交通の入札で、27億4000万円で日立が落札したとき、京三と僅差で下回ったのは、優秀な営業がいたんだろう。 京王は尼崎事故を受けた省令への対応で更新じゃないの？ >>8
ATS-Sx相当の速度照査だけならは従来型の私鉄ATSで対応できるかと 関係なかったら申し訳ないんですけど、踏切についてる防犯カメラって、輸送司令で常に見てるんですかね？非常ボタンが付いてないところで異常があった場合、司令が運転士に連絡して止めるとかって事ができる気がします。 常に見てるわけないじゃん
どこの電鉄の話しか知らないけど、沿線にいくつ踏み切りがあると思ってるの？ >>14
付けとけば事故があった時とかに録った映像で検証できるっしょ?
要はそういう事
AIでも付けなきゃ全部は無理ね >>14
>>15
やはりそうですよね。ご回答ありがとうございます！ 踏切にカメラ付けて遠隔で見れるようになったのってここ10年くらいだよね。 たとえ頭を横ちょにひん曲げられても、たとえ被せられたビニールが経年劣化で破れても、落ちぶれても私は入替信号機、あなたに停止の現示を続けます。
https://i.imgur.com/6tELYTc.jpg >>20
使用停止した信号機は真横に向けるけど、微妙な斜めってるね >>11
運行状況ってそのままアイステに流してるわけじゃなかったんだ… 豊橋の場内信号機移設するのか信号機横向きに新設されてた
去年新設した亘り線にも対応してる >>21
キモいコメントのせいで使用停止みたいに見えちゃうけど
切替前かもしれないね
というか、使用停止したらフニを切るでしょ いや、ここに貨物ターミナルが開設されてから一度も使われた事がない側線です。
作ってはみたけれど結局使わなくて使用を取り止めた不運の側線でした。 金町の側線も長らく入標だけ光り続けてたな
ATOSやら電子連動だと不用意に切れなかったり？ 継電でも手続き踏まないと勝手に消したり出来ないでしょ >>29
途切れたレールの手前で白×付けられて虚しく光ってたね 使用停止かければ消す許可得るのは簡単だけど、電子連動で直接制御だと球抜いたり配線外したりすると重故障になっちゃうので簡単に出来ない。
リレー出力だと簡単だけどね。 >>28
切替前という書き方が悪かったね
連動装置は改修して切り替えたけど、設備は使用開始前ということね
>>29
断線検出してるのを切ろうとすると、継電だと配線改修、電子だとデータ変更になるから、工事費が通るまでそのままかな
とは言え、使ってなくても生きてれば保守しないといけないし、面倒だね https://www.yomiuri.co.jp/national/20230105-OYT1T50179/
3cmの鉄片を車輪と誤認したとありますが
もう少し詳しく知りたいのでわかる方お願いします
軌道回路は左右のレール短絡と思っていました 珍しくはないけど今回は記事に鉄片って書いてあるんだから不平衡は違うでしょ
>>36の通りじゃない？ ありがとうございます
絶縁部にまたがって車両が在るとセンサーが判断
左右のレール短絡ではなく
ジョイント前後の事
勉強になりました かつてはチューインガムの銀紙で信号トラブルになった事件もありましたよ。
今はガム噛んで歩いてる人が殆ど居ないから過去の笑い話ってとこだけど、当時も珍事件として扱われていました。 >>39
> 絶縁部にまたがって車両が在るとセンサーが判断
それは正常動作で、違います。
鉄片・金属片がレールの絶縁部を短絡すると、絶縁より先の区間を短絡して在線誤検知。
特に50/60Hzを信号電流に使う在来線では、１区毎に基準極性を逆転させて、絶縁短絡を検知しやすくしてる。
AFデジタルの新幹線はどうしてるんでしょうねぇ。
車軸検出器での誤検出も有りうるけど、あれは左右両側の対で検出するはずのものだから、
鉄片1個での誤動作じゃ高感度に過ぎてつがうんじゃないの？ 新幹線だとATC/TDで同じ信号を使うんで、アナログ時代は区間毎に周波数を変えていた。
デジタルでは軌道IDで隣接からの漏れ込みを識別できるようになってる。
新幹線は全線複軌条（インピーダンスボンドを使用）だから、片線の絶縁が短絡されても基本的には影響ない。 ああ新幹線のATC地上装置は去年の久喜のイベントで展示されてたな。山陽のやつだったか…忘れたけど。 機体に無理やりぶら下げたミサイルにタブレットでBluetooth接続して目標指示するのがウクライナの戦場らしいぞ
それも飛行中に 西武線全線に無線式列車制御システム導入を目指し、多摩川線で無線式列車制御（CBTC）システムの 実証試験を実施します
https://www.seiburailway.jp/newsroom/news/20230118_cbtc/
多摩川線だけなら大雄山線の地方鉄道向けで良さそうだけど、本線で使う都市部向けってことだよね。 >>47
一瞬、ATS->CTBT化によって、連続制御から点制御に後退させるってことなのかと誤解した。
図がまぎらわしいな。 軌道回路によらない線路破断検知どうするか問題って解決したの？？ >>48
既存のATS地上子を位置補正用に残すんですね。京王ATCと同じか。 >>51
そういえば大江戸も破断検知は方式未検討＆別契約だったって話だね。
あちらは輸送容量向上が主目的だったようだけど西武は何がしたいんだろうか？下手すると安くも済まない気が 踏切定時間用に無線機が付いているから、それ使ってCBTCが出来ればなー、って感じに読めた。 多摩川線をテストベッド化するのは良いがあの車両に改造するのか? レール破断そのものはたまーに起きてるが、脱線に至るケースなんて極めてレアなんだから割りきりゃあいいんだよ レール破断検知はJR東と日信がATACS向けに開発進めてて、それを丸ノ内線でも使うってとこまでは公になってるでしょ
同じ日信なんだから、都営にしろ西武にしろオプションとして同種の機器を示してるんじゃない？ 当面は旧設備の軌道回路を破断検知に使うということか。
将来は安価な検知装置に置き換えたいから開発を始めた、ってとこか。 >>57
既に車上の無線機は設置されてるし、改修してATS車上装置をCBTC対応に取り替えるだけで終わり、なので車両は変える必要がない。
運転台はLED表示器が後付けかな。 >>62-63
西武のATSは最初からパターン式だったし
自動緩解で込め不足リスクがある自動ブレーキ車はとっくに全廃だからな
日本製のCBCTは海外のゴムタイヤAGTでの採用がむしろ多かったから
大江戸線みたいのは得意かと思ってたが鉄輪＋リニア駆動というのはやはり特殊なのか >>64
そうじゃなくて、車上も運管も他社なｒｙａ >>67
つまり、他社側に変更設計を承諾させるのは都交としてもその期間と費用でウニャウニャかな JR西のホーム上非常通報ボタン押したときの警報音は駐車場出庫の警報音と同じ 今回の雪のJR西日本の指令の混乱ぶり見てると
ATOS導入初期のJR東日本の様だ。
雪程度のダイヤ乱れでシステムエラーとはな。
同じ日立製作所だった気が。 https://trafficinfo.westjr.co.jp/sp/kinki.html
【京阪神地区】 運行管理システムトラブル 列車の遅れ
＜第一報 08時00分＞17時30分更新
１月２６日の８時頃から、列車に遅れが発生した際などにダイヤ情報を修正するための機能が一時的に停止し、通常のダイヤに戻すのに時間を要しています。
このため、北陸線・琵琶湖線・ＪＲ京都線・ＪＲ神戸線・山陽線・赤穂線・学研都市線・ＪＲ東西線・ＪＲ宝塚線・湖西線の列車に遅れや運転取り止めがでています。 JR西日本で26日もトラブル “ダイヤ修正”操作集中し、システム一時停止 復旧に時間かかり列車に遅れ
https://news.yahoo.co.jp/articles/f4372a75bb5dcc455b70eacbeaa1c88282302b3b
JR西日本は26日の始発から通常運転とする予定でした。しかし午前6時45分ごろ、琵琶湖線の山科駅で起きた
信号トラブルを皮切りに、隣の大津駅と、山陽線の英賀保駅でも車両トラブルが発生、最大120分の遅れが出ました。
さらに午前8時ごろには、指令所でダイヤの修正を行う際、運行管理システムの操作が集中したことで
システムトラブルも発生しました。一時、機能の一部が使えなくなったため、通常の運転計画に戻すのに
時間がかかっているということです。 近畿日本鉄道とJR東日本は、サステナブルな鉄道経営を目指し、 鉄道技術分野での協力を強化します！
https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/kintetsu_JR-E.pdf
D-ATCは民鉄に広まらなかったけれど、無線式でトップになる、のかな。 >>75
JR東と西武でも協力関係を結んだけど、西武は既存システムを活用したCBTCを入れると発表したわけで
今回も近鉄は別に研究してたみたいだから、同じシステムそのまんま入れるというよりは電文フォーマットを共通化したり試験項目のノウハウを教えたりする程度なのでは？ >>77
西部が多摩川線でやろうとしているCBTCはNだから、東のHのとは少しちがう。東との提携とは関係なく、Nへ実証実験のフィールドを貸すだけなのだろうか？ 日本では本気でCBTC使ってるのATACSだけだよね。
実車に無線機付けて試験するのは各社やってるけど。 >>78
システムが違うのは承知の上で、>>75で言ってる
> D-ATCは民鉄に広まらなかったけれど、無線式でトップになる、のかな。
というところに一石を投じたかったレスなんだ。
ノウハウ面ではトップになれるだろうけど、東のシステムそのまんまを民鉄が入れるわけではない、っていう。 >>79
実用化が進みかけたところで半導体不足とコロナだからね 海外ではCBTCが早く進んでて日本は立ち遅れつつあるからオールジャパンで規格化して単価を下げていく算段なのかな。
Hが買収するタレスをうまく使えないものか？
国内では唯一Kが取り残されている感があるけど、東急と京王がCBTC入れるとしたらKのシステムを国内向けに改修して使用するのか？ H傘下のアンサルドもCBTCの実績結構あるみたいだから
そっちからもいろいろ取り込めるのかな？ 大江戸線がNSのSPARCS
銀座線が三菱CBTCだろ >>84
銀座線車両は丸ノ内線対応でATPつけてるけど、路線としては未だ予定が出てないんじゃない？ そういえば銀座線CS-DATCって結局いつから使い始めたんだろ？ >>82
日本企業のCBTCも海外では結構実績ある。
ただ日本の普通鉄道で要求されるスペックが半端でないんで
結局はJR東みたいなところが自分で使い物になる仕様を作るしかないのかもね。
まぁ今は車両の独自色もかなり薄れてるし
昭和の私鉄型ATSみたいな乱立はしないと信じたい。 >>83
こともあろうに常磐緩行線でご破算になったタレスまで買収しやがったw >>86
＞昭和の私鉄型ATSみたいな乱立はしないと信じたい
メトロ・東急・横高・都営・埼高=CS-ATC(新も含む)
西武=西武式ATS・CS-ATC
東武=T-DATC
相鉄=ATS-P
もはや保安装置のデパートと化した8直。。。。。 ATACSも日立
アンサルドCBTCにタレスCBTCまで
他社から独禁法で訴えられてもよいレベルw 過密の埼京線で実績積んでるから日本ではATACSが1歩リードかな >>90
東急は意外と軌道体質の会社なせいか関東3京と同じ京三 >>86
京三だけで色々作り込んでるみたいだから、今年中くらいには運用開始するんでないかな。 >>94
同じ新CS-ATCのところもあるけど、それにパターン制御を追加した東横線ATC-Pと、デジタル化した南北線CS-DATCが違うってことですかね。 東横線のデジタル化はまた違うのかどうか。いずれは全てメトロ主導のCBTCに統一……されなかったりするのかも。 >>95
まあ統一は無理だろ。
現行でパターン制御のATS/ATCを抱えているところはパターン制御に拘るだろうし。 >>95
現行のATCだと田園都市線と東横線が違うんじゃなかったっけ
南北線のは会社が違うしなんとも言えない 東横線ATCはデジタル化するんだな
既にパターン制御アナログATC持ってるのに贅沢やな 相互直通で車上データベースを持つのは嫌、というのはあるんじゃないかな。 これまでもトラポン付けたとこだけでORPのパターン制御やってるけど、閉塞それぞれでパターン制御できるようになるから先行列車との間隔が詰められるってことですよね。
途中の速度制限も即座に指定の速度に落とすのではなく、何m先までに何km/hまで落とせってのが何処でも出せるようになると。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
