ミリタリージェットエンジンを語るスレ 6kN [転載禁止]©2ch.net
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>>68
プロペラ直径があり得ない程大きく信じられない程ゆっくり回転するので
それだけで高効率 F-3スレで騒音を減らしつつ赤外線放射も抑える特許が..
http://astamuse.com/ja/published/JP/No/2013019330
この図からも明らかなように、本実施形態の可変排気ノズル１によれば
、ノッチ１５、２５によって排気口２の径方向内方に外気が導かれるため、
従来の可変排気ノズルに比べて、より排気口２に近い位置での大気と排気ジェットとの混合が促進される。
このように、より排気口２に近い位置で排気ジェットが大気と混合されるので、赤外線放射強度レベルが低減され、
赤外線探知によって機密情報が外部に流出するおそれを低減することができる。
また、上記のように排気ジェットの混合が促進されることにより、排気ジェットの噴出によってもたらされる騒音をも低減することができる。 http://i17.servimg.com/u/f17/15/54/62/79/pd1410.jpg
PD-14、PW1000GやLEAP-Xとほぼ同等の燃費を実現するんや！
とか謳ってるけど本当にそこまでキャッチアップ出来るんやろか。
これ積む予定のMS-21も、737MAXやA320neoよりも省燃費だって言ってるし。
ソ連末期のPS-90やD-18TやD-36あたりとのギャップはそんなに狭くないと思うのだけど…… SiC CMCを使えるのは現在 GE サフラン（この2社は合弁でCFMを作ってる） それとIHIだけ。
CMCは現在低圧タービンに使うのが実用レベル LEAPエンジンもこのレベル。
CMCを使うとファンを大きくして高バイパスエンジンにしても軽く出来る。
だからGE系以外の低圧部の注文はIHIに殺到するだろう。 宇部興産はこれに合わせて2020年から2025年にかけて量産工場を立ち上げる
高圧部の競争にも負けないよう勧めてほしい。 ただ民間エンジンの高圧部はエンジンメーカーが手放さないだろう。
http://www.aero.jaxa.jp/publication/magazine/pdf/fp_no02_high.pdf
PW1100Gの型式証明は日本が手続きをやる（やった？）らしいね。 ☆ エンジン開発から見えてきた第六世代戦闘機の性能要求水準
Next Generation Engine Work Points to Future U.S. Fighter Designs
USNI News By: Dave Majumdar
Published: June 23, 2014
http://aviation-space-business.blogspot.jp/2014/06/blog-post_24.html
http://news.usni.org/2014/06/23/next-generation-engine-work-points-future-u-s-fighter-designs
A first look at the next generation
http://www.geaviation.com/military/engines/adaptive-cycle/
先頭のOverview Video にバイパス比を変える所が有る。
高圧部にもCMCを使うつもりの様にもうかがえる。
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P&WはADVENTから落とされている。 CMC技術が無いからIHIを頼らざるを得なくなるだろう。 GE Aviation launches new turboprop engine
http://bikeshop.geaviation.com/ge-aviation-launches-new-turboprop-engine/
GEが20%省燃費になった新型ターボプロップエンジンを開発したんだって もろにPT6A対抗ですな。
1960年代のエンジンに向かって新開発のをぶつけたら、
そりゃ2割省燃費になったって何の不思議もないけれど。 高バイパス化が進めば、ターボプロップみたいに可変ピッチのファンになったりするのかな？ RRが可変ピッチでギアードファン、バイパス比15、総圧力比70のやつを研究中
目標2025年 日本の重工メーカーも、いつまでも下請けばかりやってなくて
こういうことをやらないと、うだつがあがらない。 動翼でもだ
どうせならタービン動翼も全部可変ピッチにして
Mach2以上ではスカスカにして
あちこちのスレにコピペられたMach3を実現するような
ターボファン→ラムジェット可変を実現しろ 素晴らしい論文集だがそれも結構前の時期のものだったりｗ
タービン入口温度1650℃で試験しているものが多いな
で、その中にCMCで試験しているのがボツボツとあって
それが現在メインになりつつあるのかなと >>85
>で、その中にCMCで試験しているのがボツボツとあって
この分野は、経産・文科・防衛の分業協力がうまく行っているなぁ。
受注するメーカーが2-3社の同じ人なのだろうなぁ。
最初のカスタマーが当面は防衛省だけなので、流れがスムーズだ。
1800℃の戦闘機用試作エンジンができてから、
発電用など民生分野へのプッシュもできるね。
民間航空機エンジンでも高圧部で何か世界シェア取れないものかな。 >>86 GEも高圧部はシュラウドどまりだから動翼に苦労してるんだろうな。
多分普通のCMCのやり方では応力に耐えきれないんだろう。
IHIがクラレと組んで3次元織物にしてるけどあれが主流になるのかな？ かっちりした形を作るのが難しそうな気もするが。
高圧部動翼を作れたらかなりシェアを取れるだろうな。 特にGE以外はCMC系は遅れてるし。
SWCNT単層カーボンナノチューブを入れ込んだら強くなりそうだけどな。 >>87 宇部興産のSAチラノヘックスが気になる。
チラノ繊維を並べて固めたような感じなんだけど素材なのか製品なのか良くわからない。
http://www.upilex.jp/catalog/pdf/tyranno_hex_sa.pdf
耐熱性では、一番あるみたい。 >>87
前スレ >>960のNASAのpdfを見ると、三次元織りは熱活性が小さい領域では確かに強度出るけど高温、長時間側だと微妙？て感じだ。
温度一定として傾きが大きいってことは応力のひずみ速度感受性が大きいってことになるけど、やっぱり繊維間の滑りが問題になるんかな。
CNT/SiCとか、昔のCf/SiCを思い出すな…。C/SiC系は高温酸化特性ひどすぎるから、カーボン系は無理でしょー。
>>88
それ面白いね。前スレ>>960のNASAの試験片とLMPで比較してみたけど、割りといい勝負してた。
適当に値読んで作ったから参考程度で
http://i.imgur.com/8Lv5Fl0.png >>88 ＞SA-チラノヘックスは従来のSiC系複合材料に比較して200℃以上高い耐クリープ特性を示します。
高温疲労特性も同じ200℃の差
この従来のSiC系複合材料と言うのはハイニカロン
熱伝導率も鉄以上でNiに近い。
まるで、ブレードにターゲットを合わせたような素晴らしい特性じゃない？
ここまで素晴らしい特性なのにどうして実物作成したデータが出てこないんだろう？
宇部興産は2020年から量産工場でチラノ繊維を年200トン生産開始、2025年までに250トンに増やす計画をしている。
その頃にエンジン量産が始まるかららしい。
ちなみにハイニカロンの方は、現在年10トン位
GEにアメリカでのライセンス生産を許可したみたいだね。 日本カーボン、サフランも資本参加するみたい。
平成２７年１０月２８日 日本カーボン株式会社
炭化ケイ素連続繊維事業の米国展開について
https://www.carbon.co.jp/topics/upload_pdf/topic_151028_01.pdf
今般、弊社の子会社 NGS アドバンストファイバー株式会社（本社：富山県、出資比率：日本カーボン 50％、ＧＥ社 25％、サフラン社 25％、代表取締役社長：武田道夫
、以下「NGS」）は、米国においてＧＥが建設を予定している炭化ケイ素連続繊維の量産工場（建設予定地：米国アラバマ州ハンツビル（HUNTSVILLE, AL）
、以下「本繊維工場」）に対し、本年 12 月末をもって製造ライセンスを供与する運びとなりましたのでお知らせいたします。
今後、航空機エンジン用途を中心に急速に拡大するＣＭＣ(*1)の需要を背景に、弊社グループは炭化ケイ素連続繊維の事業拡大を目指しており
、すでに NGS は富山県において世界最大規模の炭化ケイ素連続繊維量産のための工場建設に着手しておりますが
、今般、NGS の能力補強と事業のグローバル展開を目的として、ＧＥ社の主導により米国初の炭化ケイ素連続繊維の工場が建設されることとなりました(*2)。
なお工場稼働後に、弊社およびサフラン社は本事業に資本参加することが予定されており、将来的には NGS と同様に、パートナー３社による共同運営を展開してまいります。
(*2)本繊維工場の稼働予定は 2019 年 4 月。 東芝も粉末供給式の金属用3Dプリンタに手を出すみたいだしね。
案外に溶接困難な金属ほど3Dプリンタが普及するかと。 3Dプリンタも、金属の種類によっては、大気中じゃなく、窒素やアルゴン雰囲気中でやらないといけなかったりする
ロシアでは、特殊な軍需品の製造には、不活性ガス雰囲気中で溶接する人が酸素マスクつけて
やってた気がするよ つか真空中での溶接とかありますし。
交流アルゴン溶接がホビーレベルでまで浸透しています、日本の一部は。ｗ
東芝だののインコネルあたりを扱う3Dプリンタは、当然の顔して不活性ガス雰囲気での形成をオプションで用意すると思いますよ
（標準装備かも） 現在開発中のCMC利用のガスタービン技術が
電力自由化を追い風にしてくれるといいんだがなあ
東京ガスだか大阪ガスだかが高効率のガスタービンを導入してくれるのを望む！ おまえのことなど誰も見とらん
自意識過剰って知っとるかい Aviation Weekの本文は見たけど、コメントまでご丁寧に訳してｗ＞99の先
ホント日本の航空開発って知られていないんだな、と。P-1がほぼ全部日本の部品で出来ているって理解されるのは何時の日やらｗ このスレ自体がシナ畜の情報収集目的で立てられたんだろ？ だいじょ〜ぶ
AMD64とか任天堂64にフリーセックスといったキーワードで閲覧NGになる >>98
ガスタービンのCMC採用は恐らく燃焼器ぐらいだろうよ
タービンブレードへの採用はコスト的に不利 CMC部材の製造コストは高いからね 技術盗むんだったらイギリス、アメリカ、フランス、ロシアから盗むだろ
フランスやイギリスからだったら民需として技術協力してくれそうだしロシアもあの経済だから売れるものは売るだろうしわざわざ後進国の日本のエンジン盗むのはねー 現状でもガスタービンコンバインド発電だと熱効率６０％とか驚異的なんだよね…
しかも東日本大震災で自社の原発の復活がやや暫く無理と悟った東京電力が恐ろしいペースで設備を整えたという…
で、CMCはあと10年くらいでタービン静翼には採用されると思いますよ。
動翼はもう少し掛かるかも知れないけど、いずれ実現されるという。ガチで実用化試験していますので。 CMCの問題点は脆いことだ
所詮セラミック、行き過ぎると危うい Aviation Weekの記事で、HPSエンジンの計画スタート時にタービンベーンをCMC製とする案が
IHIで検討されたが金属製（ニッケル基単結晶合金）に変更されたとの記述があるね。
まだ少し時間が掛かりそうね。 >>110
セラミックスの靭性向上のために強化繊維入れたんだゾ
ニッケル基超合金に比べればまぁ小さいけどね
タービン以外にもミキサーノズルでもCMC使うつもりらしいから気長に待ちますよ 国外に対しては戦闘機エンジンとして有意な警告を与え
国内に対しては国家を動かす電力を大量に発生する
外に強く内に優しい
まさに日本の伝統の金太郎的なマッチョリズム ……………………
常磐線特急ひたち/ときわの利用者数の考察（2016年1月）
https://www.youtube.com/watch?v=HtXzZlnY5pw
…………………… NHK総合 2016年2月12日（金） 19時30分〜19時55分
特報首都圏「大空に挑んだ技術者たち 航空機エンジン開発30年」
いますぐテレビつけろ http://www.nhk.or.jp/tokuho/program/160212.html
ホンダが開発した小型ジェット機が世界を驚かせた
エンジンまで手がけたのは民間機では世界初の偉業
スタートは３０年前失敗の日々が続いた･･･
「いつか大空へ」技術者たちは諦めなかった
本田宗一郎から始まった飛行機作りの夢
去年１２月、自動車メーカー・ホンダが開発した小型ジェット機「ホンダジェット」の販売が始まりました。すでに１００件を超える予約が入るほどの人気ぶりです。
この飛行機は世界の航空機産業に衝撃を与えました。
ホンダが軽量・コンパクトで高性能のジェットエンジンまで開発した点でした。
機体とエンジンを同じ会社が作ることは、民間機では世界初のことでした。
たび重なるプロジェクトの危機や、巨大メーカーとの競争に対して、技術者たちはどのように立ち向かい、完成にこぎつけたのでしょうか。
埼玉・和光市の研究所を舞台に、理想のエンジンを求め続けた技術者たちの知られざる３０年の挑戦を描きます。 >>117 中身のないヒデエ番組だった。
結局燃焼器の孔だけかよって、自慢の遠心コンプレッサ言わないのかよって
まあ流行りだから言えないか。
GEに泣きついたくせにってIHIが怒りそうな内容だったな。 なんで日本のマスコミってホンダ信者が多いんだろ、ホント。
そはいいつつ、ホンダジェットの大きさだと離島向けエアタクシーに丁度良いから、うまいこと田舎に安価に運用させれないかね？ そんな離島向けエアタクシーが成立するなら、既にキングエアあたりでバンバン飛んでると思うんです 離島向け言い出すのは大抵現実知らないお子様だけだからな。
現実知ってたらそんな寝言言えない。 HF120と、エンジン名にHONDAのHがついているのがブランドメーカーの証し
重工メーカーのできなかったことだ 実際そのイメージで飛行機売れるわけなんだから
結構馬鹿ならんわな
その上はっきりと燃費というメリット打ち出してるし 火力発電用の複合発電は、既に燃料電池含めた3段複合になると言う可能性が指摘されている
ただそれだとガスタービン自体の入り口温度はむしろ下がるんじゃないかと
>>121
左翼はトヨタアンチでホンダ信者
松下アンチでソニー信者
重工メーカーなんて日帝残滓は論外
これが団塊とその下くらいのイメージでしょ。
シェアトップって事もあるけど、下請けいじめだ―と叩かれるのはいつもトヨタだし
ま、国内工場どんどん閉鎖した本田日産はいじめる下請けもいないし
タカタなんかホンダ系列だけどそれを報道するメディアは少数
トヨタ系列で不祥事が出るならトヨタと絡めて叩かれるのは必定だけど タカタの問題、報道メディア少ないか？ ホンダソニー（これに何故かサントリーが入る）信者が団塊近辺に異様に多いのは心底同意するとしてｗ >>126
つ 究極の高効率火力発電−SOFC(固体酸化物形燃料電池)トリプルコンバインドサイクルシステム
ttp://www.mhi.co.jp/technology/review/pdf/483/483016.pdf
燃料電池の燃やし残しを更に燃焼器で燃やすから、TITに関して別に下がる理由は無いぞ。 >>127
そのあとにあったVWの不正の闇が深すぎて
タカタの話がかすんでしまった
所詮故意じゃない欠陥の問題だからなあ 下請け叩きの話で面白いのが、そういう批判を受けてコストダウン要請、つまり値引き要求を見送った話
他社は普通に値引き要求してたってオチまで付いてくるんだよなｗ
つまり、他社もやってるどころか他社ももっとひどかったｗ
そんな中で自社だけいい子しても何のメリットもないよね、ということで値引き要求再開しますた
>>128
燃やし残しと言うより、ガスタービンにも別途燃料供給しているようにしか
その模式図では見えんが 名古屋（小牧空港＝旧名古屋国際空港でMRJ製造拠点日本のトゥールーズになった航空機ファン聖地）、富士山静岡、福岡、松本を拠点に
現在では黒字を維持し、全国14都市を結ぶ優良リージョナルエアラインです。
☆機材 エンブラエル ERJ-170（76席）3機 ERJ-175（84席）6機
- 1号機 ERJ-170 ドリームレッド
- 7号機 ERJ-175 イエロー
- 8号機 ERJ-175 ティーグリーン
- 9号機 ERJ-175 ゴールド
ー10号機 ERJ−175 シルバー（2016年3月受領地球一周となるフェリーフライト中）
☆就航先
- 静岡⇔鹿児島 週3便
- 静岡⇔福岡 3便（7月から4便）
- 静岡⇔札幌 週4便
- 松本⇔福岡 2便
- 松本⇔札幌 1便
-名古屋小牧⇔福岡 5便
-名古屋小牧⇔熊本 3便
-名古屋小牧⇔花巻 3便
-名古屋小牧⇔青森 3便
-名古屋小牧⇔新潟 1便
-名古屋小牧⇔高知 1便
-名古屋小牧⇔山形 1便
-名古屋小牧⇔北九州 2便
-名古屋小牧⇔出雲 1便
-福岡⇔新潟 1便
公式サイト 「FDA」で検索、ついに自社保有機が10機に到達した堅実な超優良会社です、皆さんもカラフルな小型機見つけたら ふじどりーむさんやなぁておもうてください。
ちょっと前まで中部開港後はのどかでまったりとERJがカラフルにフワフワ発着する国内線空港になってたが、
今ではMRJやら心神さんやら航空機製造産業の聖地みたいになっちゃって、全国からファンが押し寄せて「元国際線ビルを利用した商業施設は黒字爆増中で日本人航空機機体ヲタが爆買い中ｗ」、
またこれが本来の空軍基地業務と併せて試験やらなんやらてんやわんやの名古屋空港から中部空港に初進出するとの話だが、就航地は ・・・佐渡・・・・とか対馬とか・・意表をついてあのへん（西日本離島：バニラエアが奄美大島線で大成功した）がおもろいやろｗ どう考えても愛知県は重要な県、次に神戸や横浜と大阪かな。航空機関連製造業としては。室蘭は戦前の構想通りに正式な第五軍港に格上げ指定したほうがいいよな。
てかさ。このまま原油安が原因で元々力馬鹿のエンジン産業の ソ帝残滓 の使い減らし以外は中身のないロシア経済死んだら豊原市を買い戻そうな、それか武力奪還。南千島みたいに直接返還要求はしてないが、
コルサコフとユジノサハリンスク（沖の海馬島も）含める南樺太一帯と北千島（北海道属島であった現在の北方領土以北の千島：占守島まで）日本政府は「所属未確定地」として宣言してて露国崩壊など権力空白の際は国際法上奪い返せるようにしてある。 ジェットファンエンジンの直径と全長と推力との関係だが
近似値アプローチ手法として単純過ぎる方程式にしてみたが
予混合2段燃焼器区画1370mmを追加してはたしてそのまま
F5なみ性能比26.33を達成出来るのかなぁ。
F7-IHI-20 1400mm×4070mm×26.33÷1000÷1000＝150.0kN
PW1517G 1422mm×3800mm×14.07÷1000÷1000＝76.0kN
F7-IHI-10 1400mm×2700mm×15.88÷1000÷1000＝60.0kN
593-610-14-28 1212mm×7112mm×19.63÷1000÷1000＝169.2kN
D30KU157 1420mm×4836mm×22.14÷1000÷1000＝152.0kN
F119 1168mm×5160mm×25.89÷1000÷1000＝156.0kN
F135 1300mm×5590mm×26.33÷1000÷1000＝191.3kN
F5-IHI-10 620mm×3007mm×26.33÷1000÷1000＝49.0kN
NK12 1420mm×6000mm×28.76÷1000÷1000＝245.0kN >>138
バイパス比を考慮して割り引く式でも作った方が良くないかなあ？って考えている F-3スレの拝借
ひび割れ・キズを自ら再生 先端素材の開発続々
航空機や車向け
http://www.nikkei.com/article/DGXLASGG11H25_Z20C16A3MM0000/
>現在のエンジンはニッケル合金だが、セラミックスはより軽く、置き換えれば燃費を約15％低減できる。
エンジンに求められる高温高圧にも耐えるが、金属に比べてひび割れが生じやすいことが問題になっていた。
>国内の航空機部品メーカーと共同でエンジンの試作を進め、2025年ごろに燃焼試験を実施。
実用化につなげる考え 将来的には、パルスデトネーションエンジンが航空機の主流エンジンになって、
ガスタービン航空機はレシプロ航空機のように過去の遺物になってしまうのかな。 >>141
あれってエンジン全長がやたら長くなるなあ 重量増加に効率定価で燃費が向上とか何かの魔法なの？ >>144
これが割とマジで研究されてる
JAXAとかでもやってるし、米や欧州でも次世代旅客機の案にある
超高バイパスターボファンの変形と考えてほしい
減速機でファンの回転数を落としつつタービンの回転数を確保するギヤードターボファンの減速機の代わりに、
一旦電気に変換することでファンとコアエンジンを機械的に分離させるというのかな
電気に変換することでコアエンジンの数に対しファンの数を増やすこともできるしレイアウトも自由度が上がるのがメリット
BWB形式だと胴体上に電動ファンをヨコ一列に置きまくり、
エンジンそのものは翼端に設置するという案もあったはず
電気への変換でロスが生まれるけども、他のメリットで帳消しにできると考えられてる模様 高バイパスエンジンは重量増加によるデメリットが顕在化してそろそろ限界なんだがな･･･。
エネルギー伝達方式を変えてもその問題は根本的には解決できんぞ。
デザインレイアウトの自由化とかの話ならそれはまた燃費とは別の話。 >>149
艦艇でもそうだが、レイアウトの自由度が上がると機体設計においてより空力的に優れた配置とすることもできるので
それで効率が上がることも念頭に置かないと
例えば機体上にファンをヨコ一列に並べることで境界層流を吸わせて空気抵抗軽減に寄与させる、ということも考えられているとか 空気抵抗減れば燃費良くなるのでは
単体としてではなくシステムとして改善すればそれでいいので レイアウトの話に乗ったのが間違い。高バイパスエンジンのデメリットのほうに焦点を合わせたほうが良かった。 引っ込みがつかないもなにも
何のために各国で研究してるのか
日本だけならいつものNALの残党のやることだからで済むけど
NASAやらエアバスやらも電動航空機を研究してるわけでな
そりゃ電源系の重量増や変換ロスでメリット帳消しになるんじゃねーのとは思わなくもないが
それでも各国が研究してるからには勝算があるんだろうさ
俺らみたいな素人が気にしてることくらい検討済みだろうよ
JAXAはなんかガスタービンと燃料電池の複合発電系で高効率発電してクラスタファン電気駆動とかわけ分からんことやってたが
まあJAXAだしな
>>154
米の試算だったか、ガスタービン発電電動ファン式の旅客機については騒音軽減のほか燃費改善などの運航経費改善が見込める代わり、
その試算では巡航速度が低下していた記憶がある
超高バイパスだとそのあたりから国際線向け航空機とかには向かなくなるかもな >>155
そういうの主張したいならpdfでも張りながら議論しような >>157
否定的というわけじゃないけど、新しいこというならソースくれよん >>158
ボクチンに汚点を残した「燃費」の2文字が憎いと言ってもいいんだよ 電動化があり得ないと思う奴がいることにビックリ
発動機は一定回転での巡航運転が最も燃費が良くなるってんで
出力調整の機微やエネルギー回生可能な電動機を推進機関とし
発動機は液体燃料と電力変換の役割のみに徹するというのは
自動車のシリーズハイブリッド/レンジエクステンダーEVでも艦船の統合電気推進でも同じ
まぁ航空機は重量増の影響が大きすぎるんでまだ実証飛行レベルの技術だが >>160
まあ、日本人の航空宇宙の知見が最先端ではないのは確実だしな。
ジェットエンジンなんてほぼ欧米が取り仕切ってるし。 巨大なガスタービンで発電して
巨大なモーターで廻すのか
ところで使うのは磁石の多極モーターであって、超音波パルスモーターとか変なもんは使わんよなｗ
超音波モーターは小さなデバイス向けだし
>>155
＞巡航速度が低下していた記憶がある
機体の目的如何では使えるのかなあ
現行のMach0.8以上が求められるジェット航空路線では使えないが
UAVで長時間滞空するようなのには良かったり？ >>162
民間向け旅客機でも比較的速度の影響の低い国内線などでなら充分メリットがあると思われ
上昇と下降の頻度が高いのなら、ハイブリッド車と同じく電動航空機にとっては価値が高いかと
ハイブリッド車も高速道路をひたすら走り続けるより、ストップ&ゴーをひたすら繰り返すような走りのほうが、
既存形式車両との燃費差は大きくなりやすい
>>163
http://www.aero.jaxa.jp/publication/column/0241.html
エアブレーキも兼ねて回生はやる
まあ回生エネルギーって言い方はしないだろうが X-2やっと初飛行か
しかし現状のXF5のパワーでは、空虚9.7tと言われるX-2を他の戦闘機並みの機動性で飛ばすには
僅かながら不足？な感も伺えた
とはいっても、F-2とまあ並んで同じような動きはしてたかもなあ？とも思えたが
F-2はミリタリー推力でX-2はABを使ってたって言う人もいるからなあｗ 視認出来る範囲で、フェリーで速度比較して何したいんだろ、という気は＞X-2うんたら。
XF5も過去に上がっているスペックで、ほぼ改良はしていないのかな。ここで無理する必要も無いけど。
一方で試験機なんだから燃焼温度をあげたエンジンのテストベッド的な使い方も期待。 JAXA、極超音速エンジンでマッハ4飛行状態のアフターバーナー燃焼に成功 配信日：2016/04/22 22:55
http://flyteam.jp/news/article/62604 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
