ミリタリーレシプロエンジン 十六基目 [無断転載禁止]©2ch.net
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戦闘車両、艦艇、そして半世紀前の軍用機などなど
軍用レシプロエンジンを語るスレッドです。
ミリタリーレシプロエンジン 十五基目
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/army/1412598103/ 複動2サイクルディーゼルのピストン冷却とかどうなってますの? 2サイクルって、バイクみたいにクランクケースに一旦吸気引き込むタイプかな。
それとも船舶用みたいに過給器でシリンダに直接吸気押し込む奴かな。
後者なら、ピストン裏にオイル噴射できるね。 2サイクルディーゼルだからピストンも熱的に厳しいと思いますよ。
4サイクルガソリンなら、爆発頻度半分だし、燃料リッチで冷やせるけど。 夏だぜ。
まぁ、おまえら、少し気分転換しろ!
お山のオカルト置いとく。
ちょっと気色悪いけど・・・
★山霧の巻くとき(山岳ホラー)★
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上松煌 作
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中国建築歌富裕層息子カジノ通い連日連夜オールTRUMPパーティー(反日飛行機雲農薬散布マスク女問題)駅内マスクオンNACNN向け原文ママニュース >>421
それは無い<クランクケース1次圧縮
Vでそれやるとクランク周りものすごく嵩張るしそもそも過給してるから 2クランクシャフトの対抗エンジンって、なんかメリットあるんですかね? 実効ストロークが倍になるからすごく圧縮上げやすい
スリーブバルブと相性がいいw >>428
なるほど、一発解答ありがとうございます。
確かにポペットバルブじゃあ、サイドバルブになっちゃうしなあ。
じゃあ、高圧縮比が実現できるということで、やっぱりディーゼル向きなんでしょうねえ。 ロータスのオムニボアに採用された揺動バルブなんて手段も有る
スイングアーム形状のバルブが回転と同期しポートの縁で上がり下がりする事により
排気開始タイミングを吸気開始タイミングの後とするデバイス
(但しオムニボアのトピックは燃焼室形状可変式可変圧縮比なんだけどね) >>430
燃焼室形状をどうやって可変するか、説明をしていただければありがたいです。 >>432
おお、サンクス。以前検索した時はまったくヒットしなかったんだけどな。ありがとね。 すっかり寂れたねえ。軍オタの人って、メカあんまり詳しくないんだね。 メカに詳しい人は、荒らしに耐えかねて去っていったのだよ 今そーゆーのはみんなツイッタで吐き出してるんじゃん
匿名掲示版よりそっちの方が承認欲求満たせるべ しかし、最近のF-1のスピードって異常だよね。
スパフランコルシャンとかを走ってる映像とか見ると、ほんとにすっ飛んでる。 F-1がレーサー機にでもなったかと思いきやクルマの方かい クルマ、クルマ。もう、早くて早送りしてるのかと思うくらいだよ。 あれでも運営側はスピードを抑えるためにレギュレーション改定を繰り返してるんだよな 今時のF-1はレギュレーションで頭抑えているんだが?
最速記録はどれもこれも10年以上前。 それは去年までの話
今年度からは速度向上を目的としたレギュレーション改訂が行われて
いくつかのサーキットでコースレコードが更新されてる
>>439
F1が速いのは加減速とコーナー
直線での最高速度なら市販のブガッティの方が速い インディとかNASCAR見たあとだと
F1の速さってのも大したことねえなとなっちゃうので
興行としての速さ度が袋小路に入ったままなんだよな マシンも洗練され過ぎて逆にまるでメカの魅力がなくなってしまった もちろん、長大な直線があればF−1以上のスピードは出るよね。
シケイン設置前のル・マンなんて、直線でほとんど400km/h出てたし。 どんだけ速くても遠くから望遠レンズで見たって感動しねえんだよな
壁ギリギリを350km/hで突っ走るアメリカのオーバルのほうが「うはあ」て感があるわ そんな話はモタスポ板でやれよ、といっても平均有効圧持ち出してもあっちじゃ理解されないしな。
100オクタンのグループCと102オクタンの80年代ターボF1。
前計算したら予選エンジン予選ブーストで1500馬力とするとターボF1は70kgf/cm^2強でグループCだと30kgf/cm^2台半ばぐらいだから倍違う。
空冷の航空用だと高温にさらされるから変化に敏感な芳香族はイソパラフィン(トリプタンとか)に劣るとかいう話を見たことあるけど水冷で温度が比較的低温で安定している
F1だとかえって性能が出るんだろうな。 1.5リッターで14000rpmで1050馬力のRA167Eと
3.5リッターで9500rpmで1200〜1500馬力のVRH35
どっちも公称吸気圧は2〜2.5barで、まあ大体そんなもんかなぐらいで同程度に思うが ま、F-1だって空力を速度向上側に振れば、インディとかNASCAR並みに最高速は出るでしょ。 完全合成ガソリンか、航空ガソリン程度かって問題も
ターボ全盛時の自動車レースの燃料は怪しかったよね 死人出てたし
レギューションで縛られてなければ、灯油でガスタービン回す方が楽だよ
教科書通りに作ると、コンロッドとかピストンとか激重になるよ
でも現実は違う
内燃機関の教科書は1930年程度な気もする
その先はメーカーの特許技術情報(わかりにくい)を見るがよくわからない
でも、知らないと話にならない R3350ターボコンパウンドやR4360を搭載したDC6やらロッキード コンステレーションの話だと
整備に手間がかかるとか、振動や黒煙とか、大変みたいだったね。
日本で大馬力レシプロの可能性としてはハ50、火星22気筒ならいけそうだったね >>454
ターボコンパウンドのコンパウンドって何の略? >>455
略というよりcompoundという単語が 混ぜる っていみだから
クランクシャフトからのパワーとタービンからのそれを機械的に
足し合わせてるっていうことを表しているんでしょ。 >>454
ところで、なんでハ50は「50」なんだろう?
陸海軍統合呼称では14気筒(火星)がハ32、18気筒がハ42。
同様に
栄がハ35、誉がハ45、
金星がハ33、その18気筒バージョンがハ43……と整っているのに、
なぜハ32系の22気筒バージョンはハ「52」にならなかったんだろうか? >>457
答えて貰ったのにお礼も無しで
質問ばっかとか礼儀の無い奴だな G38をライセンスした際にユモL88、1000馬力を積極的に使った試作機の開発とか計画はなかったのかな
L88単発の攻撃機とか難しいのか? L88は1000馬力もなくて公称800馬力な
んで、そのライセンス権を取得したのが三菱で
三菱はイスパノV12にユンカースの堅牢な構造等を参考にて取り入れて
93式700馬力ことハ2を作ったのだそうな
またG38/92重爆の製造技術を応用して作ったのが93式重爆で
ハ2はその93式重爆用のエンジンであったと
同時期に川崎がBMWを700馬力とかに上げてたし
結局三菱はイスパノが上手く行かずに空冷に走っちゃったから
97/98軽爆撃機は単発爆撃機だが三菱は空冷、川崎はBMWになったと
ユンカース自体が捨ててる旧型エンジンだしな 広廠水冷W18気筒、1180馬力という九五式陸上攻撃機の発動機なんか
もう少し小型の機体にのせれば高性能になりそうだが
航続性能や搭載量を重視したら、いずれにせよバカガラスになるのは仕方ないか
せめて高低ピッチ変換ペラを導入しないと、高性能な機体は無理だし。 >>461
96式中攻、97式大艇で考慮されてないあたりを思うと
あんまし良いエンジンだったわけでもないのではないか レース用エンジンでもW18やW12はキワモノだから無理ゲーだな 2時間だけ動けばいいレースエンジンでもまともに動かない時点であれって話になる W12のネイピア・ライオンってあれキワモノだったのか W型なんかよりH型24気筒とか4列星形28気筒の方が
よっぽどキワモノだろうと思うんだがちゃんと量産されてるよな W12はネイピア以外にも実用機はいくつかあるけど
V8の発展系で流用が効くのが利点だったんだけど
カーチスD12以降の高性能V12が出てくると
前面投影面積が大きく、吸排気管が干渉しやすいバンクがある
カムトレインの本数が1.5倍で、まあイマイチ利点がないもんになってしまったのよな
W18は高性能V12の技術を活用するとも、W12の延長ともいえるけど
結局はWの持つ形状面の欠点を受け継ぐのがな そう言や既存の星型って慣性吸排気知見が充実した後の時代の物が在っても稀有だよね
もし今の燃料噴射技術と併せてタコ足化したらどうなるんだろう
単列星型は勿論、二重列星型もタコ足化は容易だと思う
タコ足吸排気よりもタコ足排気過給の方が良いかな そもそも過給が前提のエンジンでタコ足にする意味があると思ってんのか…
つーかそんなスペースがどこにあると? >>472
吸気側はサージタンクが慣性も脈動も緩和しちゃう(頭でっかちに言うと
それでも一応タコ足ほど良い)がモジュラー化しちゃった方が良いかもね
一方で排気側はそれこそ抜けにしろタービン衝動にしろタコ足ほど良い
す…スペース…タコ足ダウンサイジングとか起きるならスパコン走らせて
タコ足要素と排気量の最適効率点を探るべきかもね
スマート&タイト&内部流動スムーズなタコ足排気管にするとなると…
どうすりゃいいんだろ…砂詰めベンダーで万事解決? 集合排気管にしたのが売ってたりするが
空間がある機体ばかりではないのよね
ttps://www.aircraftspruce.com/catalog/eppages/lycoming_exhuast.php?CHOSEN_LANGUAGE=es 航空機用の低回転エンジンの集合管とか…どんだけ長くなるんだよw 低重心アピールも散々な現実(>>58拝借)
http://i.imgur.com/nJvh6ED.jpg
だが水平対向でも2気筒だけは吸排気口を上下ではなく前後に出来る
http://blog.livedoor.jp/th44yota/archives/32999763.html
そして後方吸気前方排気で吸排気管ともにブロック上方に取り回されるトヨタ水平対向2気筒
http://blog.livedoor.jp/th44yota/archives/32999763.html
ドライサンプ化すれば超々低重心、世界最小バギーのリアエンジン搭載に有効
でもやっぱりリアエンジン搭載でも水平直列2気筒の方が良いのかな?
この軍用2気筒バギーは直列、V型、対向、どれかな?
http://www.whitehouse-orv.jp//defense/mrzr4 2stを選んで良いなら同じフラット2を選ぶにしても
4stボクサー2より2st180゚V2を選びたいなぁ エンジンがどうであれ変速機やデフの位置関係もあるからな
スバルの自動車なんかエンジンがどういうものであってもあれ以上は下げようがないし
色々レイアウトを工夫して下げて設置できるなら普通の列型を寝かせるかV型で十分
水平対向を選ぶ理由は商業的な意味しかない(もちろん市販車ではそれが大事だが バス用エンジンも直立直列かV型が多いし水平エンジンも水平は水平でも水平直列だけだし
V型もほぼ廃版になったしね、バス用の巨大な補機繰りとの兼ね合いで吸排気管も片側に集めたい
直立も水平もローステップバスが増えた世に直列エンジン以外は採用されなくなるわけだね V型や水平対向の二列エンジンは
どういう順番でピストンが動くのがいいのか
イメージがピンとこないな。 4st2気筒以外での低重心解
真の低重心 http://www.chevroletjapan.com/
極低重心 https://autoprove.net/race-event_campaign/wec-2012/118962/2/
トヨタ的最低重心150゚V型feat.初代エスティマ75゚傾斜直列4気筒採用時知見
ポルシェ的最低重心144゚V型feat.V型8-10気筒エンジン開発時獲得知見
(2stが選べれば180゚V型や対向ピストンエンジンが最低重心である事は各社とも公認)
一方、ポルシェのカレラGTが68度V型採用なのに低重心な理由
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2011-09-06
http://minkara.carview.co.jp/smart/userid/166545/blog/36228072/
パワートレイン構成の都合とレイアウトの都合
つまりエンジン単体で考えて良い訳が無かったという事 ミリタリー系で低重心は
T80UDとかに積まれてる
6TDとかの対向ピストン機関
実用化もされてるし、運用実績も豊富 ぶっちゃけ2stなら水平対向ピストンエンジン、水平直列エンジン、180゚V型エンジンどれも最低重心
しかし水平対向シリンダーエンジンは無い、対向気筒間同爆となる為 6TD
ttps://qph.ec.quoracdn.net/main-qimg-b2ef514edd5dfd354ff970ff432e87c4.webp
結局は下に吸排気が必要になるので、あんまし下げられるわけでもない 対向ピストンの強みはエンジン単体じゃない
事実上、ノッキングが起きない特性から
圧縮比と過給機の相性に強みがある 重心の低さで有利だが
なんかv型の方が採用が多い
(開発が容易か?w) >>486
…エンジン本体部分に見て取れる吸排気のブロック内流路・特に吸排気溜まり
及び吸気管は見てとれる
もう一方の排気管はどこだか示してみよう ユニークで個性的なパソコン一台でお金持ちになれるやり方
興味がある人はどうぞ
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
O7C1I どうせズルする国が出そうだから
規格やサイズも自由にする
そのへんも各国の腕の見せ所かと Sleeve Valve Engine
http://www.italian.桜.ne.jp/bad_toys/engine/engine02.html
14もの気筒のスリーブバルブを作動するカムギアトレインの複雑性と幾何学的配置均整に驚く (6 lゝ、_ .ノ ヽ、__ノ |!/
| ,.' i、 |}
', ,`ー'゙、_ l
\ 、'、v三ツ /
|\ ´ ` , イト、
/ハ ` `二 二´ ´ / |:::ヽ
/::::/ ', : . . : / |:::::::ハヽ
https://twitter.com/ibuki_air
09058644384 潜水艦用ディーゼルエンジンってどうやって振動抑えてるんだろ 振動というより防音だなw
防振装置設備が御座いましょう! 確かに中国側はタービンがソナー感知され放題だった上に
日本側のスターリングエンジンAIPをソナー感知できなくて
ボロ負けしたみたいだからな
金は無駄に有るから賢くなられたら危ない
中国側もスターリングエンジンAIPを採用したり
日本側に先んじて燃料電池を開発しかねない
日本製自動車のEVの分野が白物家電の二の舞になる恐れと相俟ってね
まぁ日本の現場や開発の最前線も安穏とはしていないだろうけど
しかし決して中国海軍は容易く勝てる相手ではない事に注意は必要 世界最大の電池ギガファクトリーは中国だし
電気自動車マジで推してるからなあ
民間の裾野が効いてくる時期になると怖いね 容易く勝つも何も、とっくに絶望的な戦力差がついてるだろうに >>509
偉い人には其れが解らんのdeath!!偉い人に配慮した書き方をせんといかん此の国は
ヨイショに浮かれぇ合いの手に拘泥しぃ遂には妄信へと至りぃ果ては出し抜かれる所か
自ら壊死へと向かうので在ります、富士重工が富士重商に成り下がり不治重症となった
現スバルの様に!!シリンダーヘッドの中のバルブスプリング折損だけでなく
ヒューマンヘッドの中のニューロスプリングも破損しております!! で支那車は三菱製のエンジンを積むw
(。+・`ω・´)キリッw テスラがいい例だが
もう倒産寸前w
結局車作りの下地が無いと無理w
結局まともな電気自動車は
現行の日産だけだってw
(・∀・)ニヤニヤ 振動や雑音を減らすのに回転数を下げたいのだが
スーチャーや排気タービンだとやぶへびーなのだろうか ざっくり言うと各過給方式に各過給方式ごと特有の雑音が加わるし
自然吸気と違って回転数比例近似となりにくい所も悩み所
とまぁ可も無く不可も無い書き方しかできない
但しクロスプレーン式V8に限りバンク排気とする事で
不等長排気脈動音が等長排気脈動音となり静音化する事は言える こんなスレがあったか
ちと疑問に思ってるネタを
なんか火星エンジンで10,000m対応チューンと言うのを見つけたんだが
従来と同じスーパーチャージャー2段でただONのタイミングが4000/7000mなんだな
しかもON時の馬力が通常より落ちてるから恐らくコンプレッサーのパワーは同じで
エンジンに供給される気圧は少し低くなってると思われる
問題はこれがなぜ「10,000m対応」なんだと言うこと ブースト圧同じでも全開高度分の過給器負荷が増えるぶんだけ馬力が下るぞ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています