ミリタリーレシプロエンジン 十六基目 [無断転載禁止]©2ch.net
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戦闘車両、艦艇、そして半世紀前の軍用機などなど
軍用レシプロエンジンを語るスレッドです。
ミリタリーレシプロエンジン 十五基目
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/army/1412598103/ >>454
ターボコンパウンドのコンパウンドって何の略? >>455
略というよりcompoundという単語が 混ぜる っていみだから
クランクシャフトからのパワーとタービンからのそれを機械的に
足し合わせてるっていうことを表しているんでしょ。 >>454
ところで、なんでハ50は「50」なんだろう?
陸海軍統合呼称では14気筒(火星)がハ32、18気筒がハ42。
同様に
栄がハ35、誉がハ45、
金星がハ33、その18気筒バージョンがハ43……と整っているのに、
なぜハ32系の22気筒バージョンはハ「52」にならなかったんだろうか? >>457
答えて貰ったのにお礼も無しで
質問ばっかとか礼儀の無い奴だな G38をライセンスした際にユモL88、1000馬力を積極的に使った試作機の開発とか計画はなかったのかな
L88単発の攻撃機とか難しいのか? L88は1000馬力もなくて公称800馬力な
んで、そのライセンス権を取得したのが三菱で
三菱はイスパノV12にユンカースの堅牢な構造等を参考にて取り入れて
93式700馬力ことハ2を作ったのだそうな
またG38/92重爆の製造技術を応用して作ったのが93式重爆で
ハ2はその93式重爆用のエンジンであったと
同時期に川崎がBMWを700馬力とかに上げてたし
結局三菱はイスパノが上手く行かずに空冷に走っちゃったから
97/98軽爆撃機は単発爆撃機だが三菱は空冷、川崎はBMWになったと
ユンカース自体が捨ててる旧型エンジンだしな 広廠水冷W18気筒、1180馬力という九五式陸上攻撃機の発動機なんか
もう少し小型の機体にのせれば高性能になりそうだが
航続性能や搭載量を重視したら、いずれにせよバカガラスになるのは仕方ないか
せめて高低ピッチ変換ペラを導入しないと、高性能な機体は無理だし。 >>461
96式中攻、97式大艇で考慮されてないあたりを思うと
あんまし良いエンジンだったわけでもないのではないか レース用エンジンでもW18やW12はキワモノだから無理ゲーだな 2時間だけ動けばいいレースエンジンでもまともに動かない時点であれって話になる W12のネイピア・ライオンってあれキワモノだったのか W型なんかよりH型24気筒とか4列星形28気筒の方が
よっぽどキワモノだろうと思うんだがちゃんと量産されてるよな W12はネイピア以外にも実用機はいくつかあるけど
V8の発展系で流用が効くのが利点だったんだけど
カーチスD12以降の高性能V12が出てくると
前面投影面積が大きく、吸排気管が干渉しやすいバンクがある
カムトレインの本数が1.5倍で、まあイマイチ利点がないもんになってしまったのよな
W18は高性能V12の技術を活用するとも、W12の延長ともいえるけど
結局はWの持つ形状面の欠点を受け継ぐのがな そう言や既存の星型って慣性吸排気知見が充実した後の時代の物が在っても稀有だよね
もし今の燃料噴射技術と併せてタコ足化したらどうなるんだろう
単列星型は勿論、二重列星型もタコ足化は容易だと思う
タコ足吸排気よりもタコ足排気過給の方が良いかな そもそも過給が前提のエンジンでタコ足にする意味があると思ってんのか…
つーかそんなスペースがどこにあると? >>472
吸気側はサージタンクが慣性も脈動も緩和しちゃう(頭でっかちに言うと
それでも一応タコ足ほど良い)がモジュラー化しちゃった方が良いかもね
一方で排気側はそれこそ抜けにしろタービン衝動にしろタコ足ほど良い
す…スペース…タコ足ダウンサイジングとか起きるならスパコン走らせて
タコ足要素と排気量の最適効率点を探るべきかもね
スマート&タイト&内部流動スムーズなタコ足排気管にするとなると…
どうすりゃいいんだろ…砂詰めベンダーで万事解決? 集合排気管にしたのが売ってたりするが
空間がある機体ばかりではないのよね
ttps://www.aircraftspruce.com/catalog/eppages/lycoming_exhuast.php?CHOSEN_LANGUAGE=es 航空機用の低回転エンジンの集合管とか…どんだけ長くなるんだよw 低重心アピールも散々な現実(>>58拝借)
http://i.imgur.com/nJvh6ED.jpg
だが水平対向でも2気筒だけは吸排気口を上下ではなく前後に出来る
http://blog.livedoor.jp/th44yota/archives/32999763.html
そして後方吸気前方排気で吸排気管ともにブロック上方に取り回されるトヨタ水平対向2気筒
http://blog.livedoor.jp/th44yota/archives/32999763.html
ドライサンプ化すれば超々低重心、世界最小バギーのリアエンジン搭載に有効
でもやっぱりリアエンジン搭載でも水平直列2気筒の方が良いのかな?
この軍用2気筒バギーは直列、V型、対向、どれかな?
http://www.whitehouse-orv.jp//defense/mrzr4 2stを選んで良いなら同じフラット2を選ぶにしても
4stボクサー2より2st180゚V2を選びたいなぁ エンジンがどうであれ変速機やデフの位置関係もあるからな
スバルの自動車なんかエンジンがどういうものであってもあれ以上は下げようがないし
色々レイアウトを工夫して下げて設置できるなら普通の列型を寝かせるかV型で十分
水平対向を選ぶ理由は商業的な意味しかない(もちろん市販車ではそれが大事だが バス用エンジンも直立直列かV型が多いし水平エンジンも水平は水平でも水平直列だけだし
V型もほぼ廃版になったしね、バス用の巨大な補機繰りとの兼ね合いで吸排気管も片側に集めたい
直立も水平もローステップバスが増えた世に直列エンジン以外は採用されなくなるわけだね V型や水平対向の二列エンジンは
どういう順番でピストンが動くのがいいのか
イメージがピンとこないな。 4st2気筒以外での低重心解
真の低重心 http://www.chevroletjapan.com/
極低重心 https://autoprove.net/race-event_campaign/wec-2012/118962/2/
トヨタ的最低重心150゚V型feat.初代エスティマ75゚傾斜直列4気筒採用時知見
ポルシェ的最低重心144゚V型feat.V型8-10気筒エンジン開発時獲得知見
(2stが選べれば180゚V型や対向ピストンエンジンが最低重心である事は各社とも公認)
一方、ポルシェのカレラGTが68度V型採用なのに低重心な理由
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2011-09-06
http://minkara.carview.co.jp/smart/userid/166545/blog/36228072/
パワートレイン構成の都合とレイアウトの都合
つまりエンジン単体で考えて良い訳が無かったという事 ミリタリー系で低重心は
T80UDとかに積まれてる
6TDとかの対向ピストン機関
実用化もされてるし、運用実績も豊富 ぶっちゃけ2stなら水平対向ピストンエンジン、水平直列エンジン、180゚V型エンジンどれも最低重心
しかし水平対向シリンダーエンジンは無い、対向気筒間同爆となる為 6TD
ttps://qph.ec.quoracdn.net/main-qimg-b2ef514edd5dfd354ff970ff432e87c4.webp
結局は下に吸排気が必要になるので、あんまし下げられるわけでもない 対向ピストンの強みはエンジン単体じゃない
事実上、ノッキングが起きない特性から
圧縮比と過給機の相性に強みがある 重心の低さで有利だが
なんかv型の方が採用が多い
(開発が容易か?w) >>486
…エンジン本体部分に見て取れる吸排気のブロック内流路・特に吸排気溜まり
及び吸気管は見てとれる
もう一方の排気管はどこだか示してみよう ユニークで個性的なパソコン一台でお金持ちになれるやり方
興味がある人はどうぞ
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
O7C1I どうせズルする国が出そうだから
規格やサイズも自由にする
そのへんも各国の腕の見せ所かと Sleeve Valve Engine
http://www.italian.桜.ne.jp/bad_toys/engine/engine02.html
14もの気筒のスリーブバルブを作動するカムギアトレインの複雑性と幾何学的配置均整に驚く (6 lゝ、_ .ノ ヽ、__ノ |!/
| ,.' i、 |}
', ,`ー'゙、_ l
\ 、'、v三ツ /
|\ ´ ` , イト、
/ハ ` `二 二´ ´ / |:::ヽ
/::::/ ', : . . : / |:::::::ハヽ
https://twitter.com/ibuki_air
09058644384 潜水艦用ディーゼルエンジンってどうやって振動抑えてるんだろ 振動というより防音だなw
防振装置設備が御座いましょう! 確かに中国側はタービンがソナー感知され放題だった上に
日本側のスターリングエンジンAIPをソナー感知できなくて
ボロ負けしたみたいだからな
金は無駄に有るから賢くなられたら危ない
中国側もスターリングエンジンAIPを採用したり
日本側に先んじて燃料電池を開発しかねない
日本製自動車のEVの分野が白物家電の二の舞になる恐れと相俟ってね
まぁ日本の現場や開発の最前線も安穏とはしていないだろうけど
しかし決して中国海軍は容易く勝てる相手ではない事に注意は必要 世界最大の電池ギガファクトリーは中国だし
電気自動車マジで推してるからなあ
民間の裾野が効いてくる時期になると怖いね 容易く勝つも何も、とっくに絶望的な戦力差がついてるだろうに >>509
偉い人には其れが解らんのdeath!!偉い人に配慮した書き方をせんといかん此の国は
ヨイショに浮かれぇ合いの手に拘泥しぃ遂には妄信へと至りぃ果ては出し抜かれる所か
自ら壊死へと向かうので在ります、富士重工が富士重商に成り下がり不治重症となった
現スバルの様に!!シリンダーヘッドの中のバルブスプリング折損だけでなく
ヒューマンヘッドの中のニューロスプリングも破損しております!! で支那車は三菱製のエンジンを積むw
(。+・`ω・´)キリッw テスラがいい例だが
もう倒産寸前w
結局車作りの下地が無いと無理w
結局まともな電気自動車は
現行の日産だけだってw
(・∀・)ニヤニヤ 振動や雑音を減らすのに回転数を下げたいのだが
スーチャーや排気タービンだとやぶへびーなのだろうか ざっくり言うと各過給方式に各過給方式ごと特有の雑音が加わるし
自然吸気と違って回転数比例近似となりにくい所も悩み所
とまぁ可も無く不可も無い書き方しかできない
但しクロスプレーン式V8に限りバンク排気とする事で
不等長排気脈動音が等長排気脈動音となり静音化する事は言える こんなスレがあったか
ちと疑問に思ってるネタを
なんか火星エンジンで10,000m対応チューンと言うのを見つけたんだが
従来と同じスーパーチャージャー2段でただONのタイミングが4000/7000mなんだな
しかもON時の馬力が通常より落ちてるから恐らくコンプレッサーのパワーは同じで
エンジンに供給される気圧は少し低くなってると思われる
問題はこれがなぜ「10,000m対応」なんだと言うこと ブースト圧同じでも全開高度分の過給器負荷が増えるぶんだけ馬力が下るぞ >>519
それって馬力がグロス表示かネット表示かの話だろ
当時はグロスじゃなかったんじゃないか
もちろんネットならそのとおりだが 航空機エンジンの出力はプロペラ軸出力なので
過給器駆動分が差っ引かれた後の出力になるのだぞ >>520
当時もネット値
っていうか、グロス値を出す方が面倒 >>521,>>522
サンクス
そうかネットなのかそれなら納得がいく
一般的な2段過給機(3,000/5,000mで過給機ON)のエンジンでも8,000mまではなんとかなると言う話を聞いたことがあるが
7,000mで1気圧の供給が可能なら10,000mでも一般的な2段過給機での8,000m相当の気圧は確保できてることになる
Ta152Hの1段目の過給ONが5,000mで3,000m以上での性能がたおちだったことを考えても
4,000mでの1段目ONは妥協点としては結構いい線言ってると思う
手持ちの札のない当時の技術者としてはせいいっぱい考えたんだろうな >>523
なんか多重に誤解というか理解が変じゃないかな?
一段でも二段でも全開高度が同じなら、より高高度でも基本的に変わらん
過給器本体の特性で有利不利はあるけど、高高度性能は多段であるかどうかとは本質的には関係ない
あと普通の航空機用エンジンで二段過給器なら、二段目は繋がったままが普通なんで
一段目を接続するのが4000なら、7000は変速するだけじゃないかな。 あと、WW2の機械式二段過給エンジンの全開高度は6000〜7000m前後が普通なんで
7000で変速するのかそこが全開なのか知らんが、そのあたりにツボが来るのは普通だと思うぞ
排気タービン式ならもうちょっと上まで行けるけど、7000mで全開できるなら、1万でもそこそこパワーが出るんじゃね? いや5,000mで1気圧の過給(圧縮率x2)なら10,000mだと0.67気圧になるだろ
だが7,000mで1気圧の過給(圧縮率x2.5くらいか)なら10,000mだと0.8気圧くらいになる
ターボチャージャーと違って機械式のスーパーチャージャーなら上限は決まってるから
過給ONの高度が高いならそれだけ10,000m時点での過給圧が変わるだろ 過給オンてのが何を示すのか良く分からん
WW2の過給器付き航空エンジンは地上の段階で過給入ってて
全開高度は定格の過給圧が保証できる高度って意味だぞ。
つまり地上高度からもう吸気は1気圧じゃなくて1.2とか1.8気圧とかなのな
そして過給器の性能(圧力比)が決まってるから、何メートルで接続しようが圧力比分の過給だ
仮にある過給器の圧力比が3なら、高度1万だった1気圧出来るかどうかで
エンジン側がブースト圧1.5気圧に耐えられるなら全開高度5000とか6000m
エンジンがブースト1.2にしか耐えられないなら全開高度は7000ぐらい
そしてどっちでも高度1万なら吸気圧は1気圧程度で差はない
全開高度より下では出力が下るのは吸気温度の関係や絞り損失
もちろん多段過給器で繋げていったり、過給器を変速させればその分の変化もあるが
基本的に過給器は最初から繋がってるもので
全開高度より下の高度では余ったブーストを捨てるか、その分スロットルを絞る状態で馬力が下るんじゃ 飛行機用レシプロエンジンに関する知識が無いのもあって、使っている用語が滅茶苦茶なのもあるけど、
正直、疑問点が何なのか、何を知りたいのかがさっぱり伝わってこない。
その1万m対応チューン云々が載っている場所でも判れば少しは理解できるのかも知れんが。 >>527
> WW2の過給器付き航空エンジンは地上の段階で過給入ってて
そうなのか?
俺が昔読んだ本では離陸時は加給機は止まっていてそれなりの高度に達したところで動作させるとなってた
2段加給機とは加給機が2つついていて離陸時は両方止まってる->3,000mでひとつ起動->5,000mで2つ起動
強弱切り替え式は3,000mで弱起動->5,000mで強起動となってた >>529
それ、トンデモ本だから。
火星は過給機が1つだけなので1段過給になる。
そしてクランクシャフトと繋がっているので、エンジンが回転すればインペラが回転する。
インペラを止めるにはエンジンを停止するしかない。 仏Farmanの世界初の2段過給エンジンがそんな感じだった気がするが
落としたpdfが見つからん 今回は火星で、過給器の全開高度を変えただけの話みたいだから、2段過給云々は関係ないわな 三菱10ZF機関の機械駆動排気ターボ過給機による過給方式の研究って何だったのか?
常識的に解釈すればターボコンパウンド理念だが字の並びを見るとメカニカルアシストターボ
在る一定回転速度に達すると機械駆動から解放しターボ駆動する様に読んで取れる
これがあれか?整備が日常の自衛隊にあって特に高頻度かつ熟練工限定かつ熟練工でも難儀だった
当時としては珍しい所か明らかに技術未達だったターボ用オーバーランニングクラッチか?
そりゃ次期型はシーケンシャルツインターボに変更される罠 2ストユニフローだから機械式過給器ていうか掃気送風機があるんだろ 過給器の段数と1速2速を混同してるところがあるなw
R2800なんかの2段は後から作動するタイプもある、図解軍用機シリーズを読もう。 >>537
いや確かに思ったよりはるかに知識不足らしいことは良くわかった
とりあえず半年ROMってようと思うw
何か良い資料とかあったら紹介してほしい >>536
栄エンジンか…
零戦の3番目のエンジンも栄エンジンだったことすらつい最近知ったしなあ
その改良型を搭載した隼は結構評判が良かったようだしもったいないことをした
ところで当時の日本のエンジンの使用ガソリンのオクタン価ってどんな感じだったんだろう
誉エンジンが100オクタンと言う無謀な数値だったのは有名だが栄エンジンはどのくらいだったのか
大戦末期の救世主のように言われてる金星62型なんかはどうだったのか >>538
ttp://dl.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/1059419?content
ここらからどうぞ >>538
WW2の日本のエンジンを知る前に、航空レシプロエンジンの基本的な処から押さえるのが良いと思う。
その場合、図書館にあるような戦後〜昭和50年代前半までの航空発動機関係の本が一番かと。
平成に入ってからの本は、レシプロが脇役ですらなくなっている都合上、
真面に取り上げられていないから。
>>541のような戦前戦中の本だと、戦中の技術が載っていなかったりするし、
旧体字・旧仮名遣いでちょっと読み辛い。
現行の本だと、
http://jaea.theshop.jp/items/1248596
位か。
しかしこれは現役航空事業者用のテキストなので、ターゲットが現用軽飛行機用エンジン。
なので、WW2当時の技術という点で見れば物足りない。
昭和30〜40年代発行の版ならまだマシだけど。
少し前なら、
Bill Gunston著
航空ピストンエンジン そのメカニズムと進化
グランプリ出版
ISBN4-87687-192-2
があったな。
今では絶版だけど、置いてある図書館は比較的多いんじゃないか?
ライト兄弟時代以前のものから現用エンジンまで、世界中のを含める都合上、
内容がかなり包括的で細かい所が載っていないし、日本のエンジンに至っては「アメリカのコピー」
の一言で済まされているのがちょっと悲しいけど。 横からだけど…いきなりガチな専門家向けっぽい本で流石だなw
ちゃんと読んで理解出来るかはわからんが俺も買ってみたくなった
ただ入門用ならもっと手近な世界の傑作機とか図解・軍用機シリーズとかで、
好きなヒコーキの発動機まわりのページ読み漁るってとこからでもいいんじゃないの
光人社NF文庫あたりにもなんか初心者向けでわかりやすい良さげなのありそう >>541,>>542
おおいろいろありがとう
まずは読んでみるわ
>>543
実はそのレベルのものなら何冊か持ってるが
エンジンそのものについてはあまり詳しく書いてないんだな >>542
旧字はミリ趣味してると慣れるんで気にしてなかったわw
あと、機械式過給器関連は戦後はあまり見つからんので
結局どっかで戦前戦中の書籍を探す必要が生じるのが辛いんだよな >>544
>実はそのレベルのものなら何冊か持ってるが
あー、そうだったんw
過給器やら何やらネットで調べてると大抵クルマ系の記事の方が多い感じ、それでも十分勉強にはなるんだが >>544
ある程度のレベルまで行った後のWW2日本航空エンジンの纏まった資料となると、俺も欲しい位。
昔の丸メカとか世界の傑作機とか学研本とかにある、特定機種に使用されているエンジンを
ちょっとだけ掘り下げた記事が載っている書籍を集めるしかないのかねぇ。
潮書房・光人社、文林堂、学習研究社・学研パブリッシング、酣燈社・せきれい社、
計4社それぞれが、そうした記事を纏めた本を出して欲しいな。
>>545
541のレベルだと大丈夫なんだけど、戦闘詳報等(ガリ版刷り?手書き、カタカナ書き、句読点濁点なし)とかは正直読み辛い(鮮明な活字なら問題無いけど)。
公文書になると教育勅語とか玉音放送みたいな文体だから、更にキツイ(笑)。 日本のエンジンは敗戦でなくなって三菱エンジン物語とか中島飛行機エンジン史とかわずかになってくるから取説そのものを見るとかになってくる。
最近でたのなら飛燕修復の記録動力編お勧め。
海外は書籍も豊富
マーリンならRolls-Royce Merlin Manual - 1933-50
Merlin in Perspective: The Combat Years
テクニカルイラストが楽しめるThe Merlin 100 Series - The Ultimate Military Development (Historical)
R-2800: Pratt & Whitney's Dependable Masterpiece 、R-4360: Pratt & Whitney's Major Miracleは入所も容易 日本のエンジンの資料は敗戦で焼却してメーカーに人も困ることに
洋書はほかに入所の容易なもので
Vee's for Victory!: The Story of the Allison V-1710 Aircraft Engine 1929-1948
The Engines of Pratt & Whitney: A Technical History
British Piston Aero Engines など まあ素直にAEHSを上から下まで読むのが簡単でいいよ
ttp://www.enginehistory.org
最新記事のこれなんかWW2エンジンのスペックを読むのに実に役立つかと
ttp://www.enginehistory.org/members/articles/ACEnginePerfAnalysisR-R.shtml >>548
>三菱エンジン物語とか中島飛行機エンジン史
それはあくまでエンジン開発等の歴史の本であって、
エンジンの機構とか技術的内容とかは殆ど載っていない >>ID:jtXAuViw
2回も書き込みしないといけないほどの事か?
っていうか、>>548-550で紹介された物は、今の>>544にとっては荷が重かったり
意味が無かったりすると思うぞ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています