ミリタリーレシプロエンジン 十六基目 [無断転載禁止]©2ch.net
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戦闘車両、艦艇、そして半世紀前の軍用機などなど
軍用レシプロエンジンを語るスレッドです。
ミリタリーレシプロエンジン 十五基目
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/army/1412598103/ どうせズルする国が出そうだから
規格やサイズも自由にする
そのへんも各国の腕の見せ所かと Sleeve Valve Engine
http://www.italian.桜.ne.jp/bad_toys/engine/engine02.html
14もの気筒のスリーブバルブを作動するカムギアトレインの複雑性と幾何学的配置均整に驚く (6 lゝ、_ .ノ ヽ、__ノ |!/
| ,.' i、 |}
', ,`ー'゙、_ l
\ 、'、v三ツ /
|\ ´ ` , イト、
/ハ ` `二 二´ ´ / |:::ヽ
/::::/ ', : . . : / |:::::::ハヽ
https://twitter.com/ibuki_air
09058644384 潜水艦用ディーゼルエンジンってどうやって振動抑えてるんだろ 振動というより防音だなw
防振装置設備が御座いましょう! 確かに中国側はタービンがソナー感知され放題だった上に
日本側のスターリングエンジンAIPをソナー感知できなくて
ボロ負けしたみたいだからな
金は無駄に有るから賢くなられたら危ない
中国側もスターリングエンジンAIPを採用したり
日本側に先んじて燃料電池を開発しかねない
日本製自動車のEVの分野が白物家電の二の舞になる恐れと相俟ってね
まぁ日本の現場や開発の最前線も安穏とはしていないだろうけど
しかし決して中国海軍は容易く勝てる相手ではない事に注意は必要 世界最大の電池ギガファクトリーは中国だし
電気自動車マジで推してるからなあ
民間の裾野が効いてくる時期になると怖いね 容易く勝つも何も、とっくに絶望的な戦力差がついてるだろうに >>509
偉い人には其れが解らんのdeath!!偉い人に配慮した書き方をせんといかん此の国は
ヨイショに浮かれぇ合いの手に拘泥しぃ遂には妄信へと至りぃ果ては出し抜かれる所か
自ら壊死へと向かうので在ります、富士重工が富士重商に成り下がり不治重症となった
現スバルの様に!!シリンダーヘッドの中のバルブスプリング折損だけでなく
ヒューマンヘッドの中のニューロスプリングも破損しております!! で支那車は三菱製のエンジンを積むw
(。+・`ω・´)キリッw テスラがいい例だが
もう倒産寸前w
結局車作りの下地が無いと無理w
結局まともな電気自動車は
現行の日産だけだってw
(・∀・)ニヤニヤ 振動や雑音を減らすのに回転数を下げたいのだが
スーチャーや排気タービンだとやぶへびーなのだろうか ざっくり言うと各過給方式に各過給方式ごと特有の雑音が加わるし
自然吸気と違って回転数比例近似となりにくい所も悩み所
とまぁ可も無く不可も無い書き方しかできない
但しクロスプレーン式V8に限りバンク排気とする事で
不等長排気脈動音が等長排気脈動音となり静音化する事は言える こんなスレがあったか
ちと疑問に思ってるネタを
なんか火星エンジンで10,000m対応チューンと言うのを見つけたんだが
従来と同じスーパーチャージャー2段でただONのタイミングが4000/7000mなんだな
しかもON時の馬力が通常より落ちてるから恐らくコンプレッサーのパワーは同じで
エンジンに供給される気圧は少し低くなってると思われる
問題はこれがなぜ「10,000m対応」なんだと言うこと ブースト圧同じでも全開高度分の過給器負荷が増えるぶんだけ馬力が下るぞ >>519
それって馬力がグロス表示かネット表示かの話だろ
当時はグロスじゃなかったんじゃないか
もちろんネットならそのとおりだが 航空機エンジンの出力はプロペラ軸出力なので
過給器駆動分が差っ引かれた後の出力になるのだぞ >>520
当時もネット値
っていうか、グロス値を出す方が面倒 >>521,>>522
サンクス
そうかネットなのかそれなら納得がいく
一般的な2段過給機(3,000/5,000mで過給機ON)のエンジンでも8,000mまではなんとかなると言う話を聞いたことがあるが
7,000mで1気圧の供給が可能なら10,000mでも一般的な2段過給機での8,000m相当の気圧は確保できてることになる
Ta152Hの1段目の過給ONが5,000mで3,000m以上での性能がたおちだったことを考えても
4,000mでの1段目ONは妥協点としては結構いい線言ってると思う
手持ちの札のない当時の技術者としてはせいいっぱい考えたんだろうな >>523
なんか多重に誤解というか理解が変じゃないかな?
一段でも二段でも全開高度が同じなら、より高高度でも基本的に変わらん
過給器本体の特性で有利不利はあるけど、高高度性能は多段であるかどうかとは本質的には関係ない
あと普通の航空機用エンジンで二段過給器なら、二段目は繋がったままが普通なんで
一段目を接続するのが4000なら、7000は変速するだけじゃないかな。 あと、WW2の機械式二段過給エンジンの全開高度は6000〜7000m前後が普通なんで
7000で変速するのかそこが全開なのか知らんが、そのあたりにツボが来るのは普通だと思うぞ
排気タービン式ならもうちょっと上まで行けるけど、7000mで全開できるなら、1万でもそこそこパワーが出るんじゃね? いや5,000mで1気圧の過給(圧縮率x2)なら10,000mだと0.67気圧になるだろ
だが7,000mで1気圧の過給(圧縮率x2.5くらいか)なら10,000mだと0.8気圧くらいになる
ターボチャージャーと違って機械式のスーパーチャージャーなら上限は決まってるから
過給ONの高度が高いならそれだけ10,000m時点での過給圧が変わるだろ 過給オンてのが何を示すのか良く分からん
WW2の過給器付き航空エンジンは地上の段階で過給入ってて
全開高度は定格の過給圧が保証できる高度って意味だぞ。
つまり地上高度からもう吸気は1気圧じゃなくて1.2とか1.8気圧とかなのな
そして過給器の性能(圧力比)が決まってるから、何メートルで接続しようが圧力比分の過給だ
仮にある過給器の圧力比が3なら、高度1万だった1気圧出来るかどうかで
エンジン側がブースト圧1.5気圧に耐えられるなら全開高度5000とか6000m
エンジンがブースト1.2にしか耐えられないなら全開高度は7000ぐらい
そしてどっちでも高度1万なら吸気圧は1気圧程度で差はない
全開高度より下では出力が下るのは吸気温度の関係や絞り損失
もちろん多段過給器で繋げていったり、過給器を変速させればその分の変化もあるが
基本的に過給器は最初から繋がってるもので
全開高度より下の高度では余ったブーストを捨てるか、その分スロットルを絞る状態で馬力が下るんじゃ 飛行機用レシプロエンジンに関する知識が無いのもあって、使っている用語が滅茶苦茶なのもあるけど、
正直、疑問点が何なのか、何を知りたいのかがさっぱり伝わってこない。
その1万m対応チューン云々が載っている場所でも判れば少しは理解できるのかも知れんが。 >>527
> WW2の過給器付き航空エンジンは地上の段階で過給入ってて
そうなのか?
俺が昔読んだ本では離陸時は加給機は止まっていてそれなりの高度に達したところで動作させるとなってた
2段加給機とは加給機が2つついていて離陸時は両方止まってる->3,000mでひとつ起動->5,000mで2つ起動
強弱切り替え式は3,000mで弱起動->5,000mで強起動となってた >>529
それ、トンデモ本だから。
火星は過給機が1つだけなので1段過給になる。
そしてクランクシャフトと繋がっているので、エンジンが回転すればインペラが回転する。
インペラを止めるにはエンジンを停止するしかない。 仏Farmanの世界初の2段過給エンジンがそんな感じだった気がするが
落としたpdfが見つからん 今回は火星で、過給器の全開高度を変えただけの話みたいだから、2段過給云々は関係ないわな 三菱10ZF機関の機械駆動排気ターボ過給機による過給方式の研究って何だったのか?
常識的に解釈すればターボコンパウンド理念だが字の並びを見るとメカニカルアシストターボ
在る一定回転速度に達すると機械駆動から解放しターボ駆動する様に読んで取れる
これがあれか?整備が日常の自衛隊にあって特に高頻度かつ熟練工限定かつ熟練工でも難儀だった
当時としては珍しい所か明らかに技術未達だったターボ用オーバーランニングクラッチか?
そりゃ次期型はシーケンシャルツインターボに変更される罠 2ストユニフローだから機械式過給器ていうか掃気送風機があるんだろ 過給器の段数と1速2速を混同してるところがあるなw
R2800なんかの2段は後から作動するタイプもある、図解軍用機シリーズを読もう。 >>537
いや確かに思ったよりはるかに知識不足らしいことは良くわかった
とりあえず半年ROMってようと思うw
何か良い資料とかあったら紹介してほしい >>536
栄エンジンか…
零戦の3番目のエンジンも栄エンジンだったことすらつい最近知ったしなあ
その改良型を搭載した隼は結構評判が良かったようだしもったいないことをした
ところで当時の日本のエンジンの使用ガソリンのオクタン価ってどんな感じだったんだろう
誉エンジンが100オクタンと言う無謀な数値だったのは有名だが栄エンジンはどのくらいだったのか
大戦末期の救世主のように言われてる金星62型なんかはどうだったのか >>538
ttp://dl.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/1059419?content
ここらからどうぞ >>538
WW2の日本のエンジンを知る前に、航空レシプロエンジンの基本的な処から押さえるのが良いと思う。
その場合、図書館にあるような戦後〜昭和50年代前半までの航空発動機関係の本が一番かと。
平成に入ってからの本は、レシプロが脇役ですらなくなっている都合上、
真面に取り上げられていないから。
>>541のような戦前戦中の本だと、戦中の技術が載っていなかったりするし、
旧体字・旧仮名遣いでちょっと読み辛い。
現行の本だと、
http://jaea.theshop.jp/items/1248596
位か。
しかしこれは現役航空事業者用のテキストなので、ターゲットが現用軽飛行機用エンジン。
なので、WW2当時の技術という点で見れば物足りない。
昭和30〜40年代発行の版ならまだマシだけど。
少し前なら、
Bill Gunston著
航空ピストンエンジン そのメカニズムと進化
グランプリ出版
ISBN4-87687-192-2
があったな。
今では絶版だけど、置いてある図書館は比較的多いんじゃないか?
ライト兄弟時代以前のものから現用エンジンまで、世界中のを含める都合上、
内容がかなり包括的で細かい所が載っていないし、日本のエンジンに至っては「アメリカのコピー」
の一言で済まされているのがちょっと悲しいけど。 横からだけど…いきなりガチな専門家向けっぽい本で流石だなw
ちゃんと読んで理解出来るかはわからんが俺も買ってみたくなった
ただ入門用ならもっと手近な世界の傑作機とか図解・軍用機シリーズとかで、
好きなヒコーキの発動機まわりのページ読み漁るってとこからでもいいんじゃないの
光人社NF文庫あたりにもなんか初心者向けでわかりやすい良さげなのありそう >>541,>>542
おおいろいろありがとう
まずは読んでみるわ
>>543
実はそのレベルのものなら何冊か持ってるが
エンジンそのものについてはあまり詳しく書いてないんだな >>542
旧字はミリ趣味してると慣れるんで気にしてなかったわw
あと、機械式過給器関連は戦後はあまり見つからんので
結局どっかで戦前戦中の書籍を探す必要が生じるのが辛いんだよな >>544
>実はそのレベルのものなら何冊か持ってるが
あー、そうだったんw
過給器やら何やらネットで調べてると大抵クルマ系の記事の方が多い感じ、それでも十分勉強にはなるんだが >>544
ある程度のレベルまで行った後のWW2日本航空エンジンの纏まった資料となると、俺も欲しい位。
昔の丸メカとか世界の傑作機とか学研本とかにある、特定機種に使用されているエンジンを
ちょっとだけ掘り下げた記事が載っている書籍を集めるしかないのかねぇ。
潮書房・光人社、文林堂、学習研究社・学研パブリッシング、酣燈社・せきれい社、
計4社それぞれが、そうした記事を纏めた本を出して欲しいな。
>>545
541のレベルだと大丈夫なんだけど、戦闘詳報等(ガリ版刷り?手書き、カタカナ書き、句読点濁点なし)とかは正直読み辛い(鮮明な活字なら問題無いけど)。
公文書になると教育勅語とか玉音放送みたいな文体だから、更にキツイ(笑)。 日本のエンジンは敗戦でなくなって三菱エンジン物語とか中島飛行機エンジン史とかわずかになってくるから取説そのものを見るとかになってくる。
最近でたのなら飛燕修復の記録動力編お勧め。
海外は書籍も豊富
マーリンならRolls-Royce Merlin Manual - 1933-50
Merlin in Perspective: The Combat Years
テクニカルイラストが楽しめるThe Merlin 100 Series - The Ultimate Military Development (Historical)
R-2800: Pratt & Whitney's Dependable Masterpiece 、R-4360: Pratt & Whitney's Major Miracleは入所も容易 日本のエンジンの資料は敗戦で焼却してメーカーに人も困ることに
洋書はほかに入所の容易なもので
Vee's for Victory!: The Story of the Allison V-1710 Aircraft Engine 1929-1948
The Engines of Pratt & Whitney: A Technical History
British Piston Aero Engines など まあ素直にAEHSを上から下まで読むのが簡単でいいよ
ttp://www.enginehistory.org
最新記事のこれなんかWW2エンジンのスペックを読むのに実に役立つかと
ttp://www.enginehistory.org/members/articles/ACEnginePerfAnalysisR-R.shtml >>548
>三菱エンジン物語とか中島飛行機エンジン史
それはあくまでエンジン開発等の歴史の本であって、
エンジンの機構とか技術的内容とかは殆ど載っていない >>ID:jtXAuViw
2回も書き込みしないといけないほどの事か?
っていうか、>>548-550で紹介された物は、今の>>544にとっては荷が重かったり
意味が無かったりすると思うぞ 手に入りやすい本を紹介しただけで、そんなことは余計なお世話だと思う >>554
スマホの戻ると誤タッチで2回目は誤爆だからw >>535
掃気ポンプ併設ではなくマジでオーバーランニングクラッチ駆動の掃気ポンプ兼務式だったらしい
メンテナンスサイクルが長いタービン用オーバーランニングクラッチは割と新しい技術
そんな物をメンテナンスサイクルが短い時代に採用してたとは鬼設計だな 栄発動器復刻の次にハ40とか金星60とか出て欲しいなー >>539
100オクタンとはどういう物かが分かってない予感、、、 >>560
誉エンジンは試運転用のガソリンの入手すらやばかったと聞いてるが
当然現場には一滴もない
そんなものを前提に設計/製造することが無謀ではないと?
>>540の言う91オクタンガソリンならなんとか入手できたようだが
栄エンジンや金星エンジンが実力を発揮できたわけだ そういや引越し前の神田の交通博物館には誉エンジンの実物が展示されてたんだよな
見とけば良かった… >>561
それは昭和16年までの日本と16年以降の日本のガソリン事情を知らんからで
16年8月までは石油禁輸になってなくて、普通に100オクタンガソリンが入手できたんだよ
現場にないのは禁輸を食らったからで、設計試作段階ではそんな国際情勢の変化を考慮してないってだけのことよ そういう部分も含めて開発計画を進める政策・指導が本来必要なんだけどねえ
南方油田獲っても結局ロクに精製出来ないとか本土へ運べもしないとか、ようするに完全に戦略負け やっぱりオクタン価だけ上げれば全て上手く行くと思ってる感じだな
つうかエンジンの話より戦争の話が好きなら他所に行けよ 南方油田のはブタン系天然ガスから工業イソオクタンにして95〜100相当というもので
日本にある一般的な精製技術原油を直留して4エチル鉛(だいたい上限が95前後)とは作りからして異なるし特性も違う
精製技術がないのは当然で、当時は天然ガスの輸入とか基本的にないから
ブチル・ブタン系の揮発系ガス油田を所有してない限り、知識としては知ってても実際の設備なんか日本にあるわけがない
それに燃料の性状変化による問題は日本の専売特許じゃないからな
米軍機は試験した北米燃料と、欧州で入手できる燃料、太平洋で入手できる燃料で、オクタン価は同じでも性状が違ったそうな
北米で合わせると戦場に合わないし、戦場を移動すると合わない。
性状変化に寄る分配特性の悪化でオーバーリッチでバルブが詰まるんだそうな。
当時のエンジンと燃料とはそういうモノ オクタン価の高いガソリンを入れると全開高度は下がる。 >>566
石炭から合成ガソリン作れば良かったんだよ。航空燃料限定の生産量なら可能だった FTやLGで作るガソリンはオクタン価70前後なんじゃ
しょぼい原油から直留したガソリンでも原油性状次第だが同等のオクタン価になる
そして90とか100とかそれ以上のオクタン価のガソリンは
イソパラフィン系炭化水素や芳香族炭化水素を別途混合する必要がある
そういうのが必要なだけ作れるなら、日本はハイオク燃料に困らなかったよw 独逸じゃ大戦中は石炭から合成したガソリンや軽油・灯油が
主流だったけど石炭から合成されたガソリンはオクタン価が低く
軽油はセタン価が高いという特徴があった ドイツはオクタン価の測定法が使うエンジンからして日米のそれと違うんで数値が比較にならん
まあ、現物採集して米英の研究所で測ったのがあるから、それでなんとかなるが
傾向としては同じオクタン価でもドイツ製ガソリンの方がブースト耐性が高い 「ガソリンスタンドを変えると性能が変わる」ってカーオタの世迷いごとじゃなくてマジだったのか…
燃料はさっぱり分からん 今、国内のレギュラーでそんなことあるのか?
当時は各国バラバラの規格だったから理解できるけど リサーチ法は試験エンジン(CFRエンジン)を600pmで回して
耐えられる圧縮比が100オクタン(イソオクタン):0オクタン(Nヘプタン)比のどれと相当するかで判定する
だから使うエンジンが違えば微妙に結果が変わってくる
そしてエンジン同じだけど、900rpmで、点火時期や温度をいじって行うのがモーター法(航空リーンもコレ)MON
MONはRONよりかなり低いオクタン価(イソオクタンが100なのはどっちも同じ)になる傾向がある
米軍機なんかにある100以上のパフォーマンスナンバーで100/130とかってなってる右側の130は
航空過給での条件計測でスーパーチャジャーという名称で計測条件があって
CFRを1800rpmで回して吸気温度はMONより低め、エンジン温は高めという、燃料リッチでブーストした時に似た条件で計測
100/130は航空リーン・モーター法・MONで100相当、過給・航空リッチでなら130相当ですということね
日本軍のはRON、今のJISもRON
だけど国や組織ではMONはRON+MONのAKIだったりするし
実際のエンジンに使った場合に同じような結果になるとも限らないんよ >>578
子供の頃はあそこのスタンドはガソリン薄めて売ってるとか普通に言ってた(笑) 今でもアメリカの自動車用ガソリンのオクタン価はRONじゃなくて、AKIで、同じ数値でも異なるそうな。 スタンドによってガソリンの質が変わらないなんてのは、精製から全て
国内でやってる島国の日本位だわ
ガソリンで輸入したり、陸続きで他所の国のガソリンが幾らでも入って
来れたりする国だと、運が悪いと粗悪なのに当たっちゃう
ノックセンサー装着が一般化する前とか、同じエンジンなのに輸出仕様の
方が最大出力が小さいとかざらにあった
80年代後半のルマンでワークスほぼ全滅、途中で燃調見直したポルシェが
辛勝ってのは市販燃料の所為じゃなかったか? ダカール・ラリーでは燃料を主催者がキャンプで配布するんだが、エンジン
不調以前に燃料フィルターが「詰まって」パワーダウンという恐ろしい事態もw
サービスの伴走車(サブサハラ仕様の市販車)から燃料フィルター付け替えて
走ったとか。レーシングエンジンにどんな燃料食わせたんだか。 プーレンメカニクスシミュレータってゲームでマーリン整備が出来る、夢のようなゲームじゃないかw >>582
Cカー時代のル・マン24時間耐久でも燃料が原因のフィルター詰まりが結構出てたぞ
こっちなんか全チーム同じガソリン(主催者が用意する)を使ってたんだが
チーム側が普段使ってる燃料と大きく違ったと言うことなんだろうな 栄発動機二〇型取扱説明書ってキンドル版も出たのか
かさばるから電書出るならそっちで良かったかなー >>584
事前に燃料手に入れてテストできないのか?
ぶっつけ本番とか恐ろしいな >>586
アメリカは日本と違ってアバウトだからな。
日本人ならオフィシャルから提供された燃料に問題があるなんて思いつかないよ >>587
問題云々以前に燃料による性能差が予測されるなら
事前に手に入れてセッティング変えたりなんだリ準備が必要だろうに・・・ 本番ていうか、練習走行や予選があるから、そこでセッティング出すんだよ
競技によっては主催が用意する燃料は近隣の給油所から燃料を調達する市販ガソリンなので
燃料が予想以上にアレで以下略な逸話は日米独の主要チームどこでも見受けられる世界戦では定番の話 >>587
なんでル・マンやパリダカでアメリカになんの?w >>590
ル・マンはスティーブマックイーンが出てたからアメリカだろ じゃあ「大脱走」のドイツ軍の捕虜収容所もアメリカにあるのかw >>592
あれはアメリカのハリウッドで撮影した映画だよ。現実と映画をごっちゃにするなよ るマンで思い出したが嗚呼ロータリーがアルミでも良くなる上に滑油が排気管へ掻き捨てられなくなるだけでなく
吸排気ポート縁で必然的に起こる油膜切れ部で泡沫霧散揮発し混合気に混ざる事が無しなら
世界的に無給油長距離巡航飛行向けに採用されるのに…
アルミ→膨張率的にドラッグ競技用途以外ではクリアランス管理上、ザル
滑油排気→整備的にも航空機排気規制採用国事情的にも環境的にも敵
滑油ポート縁発散→結局は滑油排気
母ちゃん…ポート縁堤防シール開発してくれよ…そうすれば
ロータリーだけでなくレシプロ2stだって復活するしロータリー2stだって新開発されるのに… ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています