ミリタリーレシプロエンジン　十六基目 [無断転載禁止]©2ch.net

**名無し三等兵** · 2016/01/25(月) 14:26:22.94

戦闘車両、艦艇、そして半世紀前の軍用機などなど
軍用レシプロエンジンを語るスレッドです。

ミリタリーレシプロエンジン　十五基目
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/army/1412598103/

**名無し三等兵** · 2019/11/25(月) 11:30:53.64

>>441
早送りしてるかもよ（笑）
最近は何でもアリだからなあ

**名無し三等兵** · 2019/12/08(日) 12:51:36.53

>>715
アレって何？何か知ってる思わせぶりだけ？

**名無し三等兵** · 2019/12/09(月) 22:16:17.44

栄の圧縮比は7.2でマーリンの6.0よりも高い。
これだけで全開高度が何百mか上がるのだろう。
マーリンはそれに加えて水冷、4バルブと全開高度を下げる要因がある。

**名無し三等兵** · 2019/12/09(月) 23:00:10.63

なんでエンジンの圧縮比が全開高度に影響するんだ？

**名無し三等兵** · 2019/12/09(月) 23:23:04.64

マーリンって今の自動車のターボエンジンと同じで過給前提で設計してるんだろ
なら見かけの圧縮比が低いのは当然

**名無し三等兵** · 2019/12/10(火) 00:36:17.38

航研機のエンジンって直噴だったの？

**名無し三等兵** · 2019/12/11(水) 02:38:12.38

低燃費を実現するためにストイキより空気過剰でかつ均一な混合気を作成するために気化器を使ってさらにガソリンを完全に気化させるために気化器から気筒までの距離を長めに取ってあるんではないかな

**名無し三等兵** · 2019/12/12(木) 21:22:43.40

星形空冷エンジンで気筒列と遠心過給機の間を繋ぐ吸気管のところで中間冷却するとか
可能ですかね？

**名無し三等兵** · 2019/12/12(木) 21:44:56.93

できると思うけど無駄に重量が増えそうｗ
マーリンみたいに水冷にしないと気流の流れが悪くて冷えなさそう

**名無し三等兵** · 2019/12/12(木) 22:29:41.54

そう言えば日本のエンジンはターボはなかったがロケット排気をやってたから
一応排気ガスのエネルギーの活用はやってたんだよな

**名無し三等兵** · 2019/12/13(金) 09:25:54.73

>>725

吸気管を二重にして水メタを循環させれば冷えたかも
水メタ冷却器は追加しないといけないだろうが

**名無し三等兵** · 2019/12/13(金) 11:43:23.17

>>725
過給器からの出口を1つに絞って、その先に冷却器を置いて、冷却器から出る口を10数本に分岐させるだけのことやろ

**名無し三等兵** · 2019/12/13(金) 15:50:31.11

>>729
エンジニアリングの世界ではシンプルなものほど評価が高い。

複雑なターボより推力排気管のほうが「サクセスエンジニアリング」と言える

**名無し三等兵** · 2019/12/13(金) 18:44:25.01

>>728
水メタノール冷却器？w
それはちょっと違うだろう

**名無し三等兵** · 2019/12/13(金) 22:54:28.70

>>729
　
過給機のインパラ羽根の外周に円形冷却器を置くのだろう

**名無し三等兵** · 2019/12/14(土) 19:26:22.43

アフリカの動物かw

**名無し三等兵** · 2019/12/16(月) 20:52:20.66

インパラの羽、ユニコーンか

**名無し三等兵** · 2020/02/22(土) 12:13:58.59

最近の自動車の燃費向上ではダウンサイジングエンジンに排気タービン、過給機を装備して
加速時は低速では過給機のみ、高速で過給機にターボを足して過給圧を高めて高速回転で馬力を稼ぎ
巡航条件ではなるべく低速回転を維持して過給圧を高めてトルクを増やしてトラクションを軽減している

そのほかに巡航では4気筒のうち2気筒だけ使用して燃費を減らす技術もある

航空レシプロ発動機の場合、機械過給と排気タービンはすでにあるから
巡航時に気筒数の半分だけ使用して燃費を改善する方法はあるのだろうか
ただ上空の冷気にさらされるシリンダで使用しない気筒は冷却しすぎで
再起動できないとかオイルが冷えて固着する可能性とか怖いかも

**名無し三等兵** · 2020/02/22(土) 13:33:49.76

>最近の自動車の燃費向上ではダウンサイジングエンジンに排気タービン、過給機を装備して
>加速時は低速では過給機のみ、高速で過給機にターボを足して過給圧を高めて高速回転で馬力を稼ぎ

過給機の定義からちょっと調べなおしたほうがいいｗ
過給機は機械式のスーパーチャージャーとターボ・排気タービンがあるけど今の車にスーパーチャージャーもほとんどない
ダウンサイジングターボは圧縮比を高くして低回転1500回転ぐらいからでもターボが働くようなセッティングになってる

**名無し三等兵** · 2020/02/22(土) 13:39:01.33

あ、圧縮比とブースト圧は違うからね

**名無し三等兵** · 2020/02/22(土) 13:47:56.44

>巡航条件ではなるべく低速回転を維持して過給圧を高めて

巡行時に過給圧高くしたらあかんやろ、燃料余計に噴いて燃費わるくなるｗ
巡行時はブーストかからないように走る

**名無し三等兵** · 2020/02/22(土) 15:54:03.94

>>738

フリクションを減らすためには自動車では1000rpmそこそこで回転させる
その回転数でギア比を低くして空気抵抗が結構かかる高速巡航を
維持するためトルクアップするにはある程度は過給しないといけなくね？

**名無し三等兵** · 2020/02/22(土) 15:57:05.75

>>736

VWゴルフTSIなんかは機械過給と排気タービンを組み合わせてなかったか？

**名無し三等兵** · 2020/02/22(土) 18:21:00.09

>>739
普通の日本車の話しとして高速で120位で巡航するのも回転数はもっと高いしブースト圧も正圧にもならない

**名無し三等兵** · 2020/02/22(土) 18:39:26.23

>>740
>>736は「ほとんど」ないと言ってるのであって「全く」ないとは言ってないな
実際ドイツ車は機械式のスーパーチャージャーは結構好きだ
ベンツなんかスーパーチャージャーだけのモデルも存在する

**名無し三等兵** · 2020/02/22(土) 19:17:05.63

オットーサイクルの燃料消費率はスロットル開度≒ポンピングロスで悪化するので
ブーストかけてでもスロットル開いて回転数を下げるほうが
同じ馬力でスロットル閉じて回転数上げるよりも良い
別に最大出力領域のリッチでなく、リーンで回せる範囲でスロットル開けて回転数下げるわけな
自動車でも飛行機でもやってることの理屈は同じ

**名無し三等兵** · 2020/02/22(土) 19:29:00.48

問題はスロットル開度を高めて回転数落としたくても
殆どのエンジンは減速比は固定か、直結だから、ペラの回転数とエンジン回転数は比例で
ペラのピッチの関係で飛行速度に対してペラ回転数はそこまで下げられない≒エンジン回転数も下げられない
最大馬力がガンガン高まってくると出力と回転数と巡航消費でどうバランスさせるかが難しいわけだ
大戦時の戦闘機なんか常用範囲で最高速度の7～8割は楽勝で出ちゃうけど
これよりゆっくり飛ぶと発生馬力は下がるけど燃料消費率が下がらず
時間あたりの消費量は意外と下がらず、結果航続距離も稼げなかったりもある

まあ機体の巡航特性、ペラが許容する回転数の下限、その馬力と回転数で果たせる最善の運転条件は一概に言えないのよという話

**名無し三等兵** · 2020/02/22(土) 21:03:31.37

DB601は燃料消費量が多くて装備機の航続距離が短いのもそれが理由だとはいうなあ
半球型燃焼室でロングストロークな栄の低燃費が光る訳だ

**名無し三等兵** · 2020/02/23(日) 00:35:28.85

>>740
それ初代TSIだけ。後続は「タービン性能の向上によりターボ単段でも十分に低速から
レスポンス良く過給できる様になった」とか宣った排気タービン式過給気だけの簡易版。本来なら
機械駆動→排気駆動アシスト機械駆動→機械駆動アシスト排気駆動→排気駆動
とフレキシブルに移行できるメカニカルアシストターボ過給が実現できてから
「単段でも低速からレスポンス良く過給できる様になった」と言うべきだった｡
（電動アシストターボが良く言われてるが性能を良くしたかったらオーバーランニングクラッチが必要で
そんなオーバーランニングクラッチなんか有るならメカニカルアシストターボが容易に実現でき
電動アシストターボである必要性が無くなり強味も稀薄化する)

**名無し三等兵** · 2020/02/23(日) 00:54:22.42

高速では排気駆動に対する単なる枷となる機械駆動アシストから極自然に解放させられる所でも
ワンウェイクラッチ式オーバーランニングクラッチの役割は有用となる｡

俺としては機械駆動と排気駆動だけでなく再燃焼駆動もスムーズにできれば
もっと高機能かつクリーンな過給機構が実現すると考えている｡
単なるサーマルリアクター機構でもなく単なる再燃焼駆動機構でもなく一人二役の機構とすれば
排ガス浄化しつつ無駄も無い、無駄も無く排ガス浄化もする再燃焼ができると思っている｡
エミッション低減のみならず、触媒前のフィルター前にPMもナノPMもエアロゾル性を極力焼却滅砕したいし
その程度の弱い再燃焼でも十二分に排気駆動アシストや排気駆動のみより高性能化しつつ
再燃焼用燃料投入損失を取り返せる運用上効率向上が得られると
頭ん中お花いっぱいバカじゃねぇのキモい死ね言われる状態ながら思っている｡

**名無し三等兵** · 2020/02/23(日) 02:32:25.22

>>736
ターボは圧縮比を上げるものではありません
全然違いますよwww

過給機つきとNAの圧縮比位比べて見ろよ
ほんと出鱈目だな

高回転にすると燃費悪化するので前の人の説明も全然違います
4ストエンジンの仕組みを無視し過ぎ

**名無し三等兵** · 2020/02/23(日) 02:34:13.08

今のダウンサイジングターボは
あくまで低回転向けのセッティングなので
ピークの馬力は捨ててます
高馬力という訳じゃない

**名無し三等兵** · 2020/02/23(日) 05:16:12.76

戦闘機の航続距離は燃費の問題っちゅーよりほとんどは燃料搭載量の問題だろJK
エンジン設計時に燃費を優先的に考えて作るアホもいない

**名無し三等兵** · 2020/02/23(日) 08:44:17.96

ビル

**名無し三等兵** · 2020/02/23(日) 08:47:48.22

失礼。ビルガンストンの著書だつたかと思うけど、スロットルとブーストのやりよう次第で、エンジンぶっ壊すことも航続距離を倍にする事もできるとあった気がする。

**名無し三等兵** · 2020/02/23(日) 09:02:17.85

P-47の航続距離の問題は
燃料消費量のせい

D型じゃたいした距離飛べない
それでP-51を使わざる得なくなった

**名無し三等兵** · 2020/02/23(日) 12:02:20.04

低燃費の鍵は低回転速度だよなあ
平均ピストン圧を高めにしてフリクションが最小になるようにすれば推進力に回すエネルギー効率が良い
まぁストイキよりずっと薄い空燃比も低燃費に通じるわけだが

**名無し三等兵** · 2020/02/23(日) 12:43:49.41

>>747
再燃焼駆動とは？

**名無し三等兵** · 2020/02/23(日) 13:26:37.37

排気に燃料を噴射してタービンでエネルギー回収することだろうね

**名無し三等兵** · 2020/02/23(日) 14:24:23.92

>>748
今の車のエンジンの話しだって、今人気のスイスポとかの圧縮比や今度でるGRヤリスの圧縮比見てみ

**名無し三等兵** · 2020/02/23(日) 14:26:48.21

>>754
低回転ほど燃費は良いのか？

**名無し三等兵** · 2020/02/23(日) 14:33:49.92

>>757
スイスポ、ヤリスでNAよりターボの方が圧縮比が高いのか？

**名無し三等兵** · 2020/02/23(日) 14:44:19.26

>>757
GRヤリス
圧縮比：10.5

う～ん.......、何が言いたいのかね？

**名無し三等兵** · 2020/02/23(日) 14:44:53.05

くだらない突っ込みすると思うんで昔のターボと比較しての話な
だいぶん乗り継いだから

**名無し三等兵** · 2020/02/23(日) 15:03:02.60

20位前のセリカやシルビアとかのターボって大体8.5とかだろ
1Jが9とか

**名無し三等兵** · 2020/02/23(日) 16:26:38.12

>>762
本当にバカだな
圧縮比が何で上がったと思ってるの

**名無し三等兵** · 2020/02/23(日) 17:10:27.97

圧縮比と圧力比を分けて語ろう。俗に言う高圧縮比ターボは燃料直噴エンジンの筒内気化冷却を活かし
ターボ過給高圧縮比エンジンを実現した物と謳うが、其の謳い文句も謳い主を厳しく問い詰り
現物の蓋を開けさせて白状させて見ると、やはり同じ世代の自然給気エンジンは、もっと高圧縮比だ｡

**名無し三等兵** · 2020/02/23(日) 18:01:57.40

長い間ピクリともしなかったスレでちょとでもマウントできそうな話になると相手を貶し罵りだす
過給エンジン同士で比較して高くなったね　ふーんで済む話だろ
マーリンとか圧縮比６だぞ

**名無し三等兵** · 2020/02/23(日) 22:02:23.51

>>758
巡航等なら必要な馬力は小さいから高回転でスロットル絞るより
低回転でスロットル開くほうが、同じ馬力なら消費量は小さくなる
巡航でストイキやリッチではなくリーンにするのも、スロットルを開く為
同じ馬力・回転数でもストイキでスロットル絞るより、リーンにしてその分スロットル開くほうが消費量は小さい
オットーサイクルはスロットルで絞るのが極めて大きな損失なんだよ

**名無し三等兵** · 2020/02/23(日) 23:35:02.46

リンドバーグがP-38でやって航続距離を伸ばしたのが低回転、高ブーストだっけ
違ったらスマン

**名無し三等兵** · 2020/02/23(日) 23:53:52.89

無知な質問ですまんが
ここで言っているリーンって今のリーンバーンと同じ感覚でいいのか？
ディーゼルターボの場合はどうせ圧縮点火だからがんがん空気だけ増やすようだが
ガソリンターボの場合混合比がとんでもないことになったら燃えないよな

**名無し三等兵** · 2020/02/24(月) 00:22:22.05

WW2機だと馬力狙いの大ブーストセッティング（リッチ）は空燃比で9～10：1あたり
逆に燃費狙いのリーンは18～16：1あたり、ストイキより少し薄いぐらい
試験運転で温度とか排気炎見ながら調整するから、コレと決められるもんでもないし
そもそも混合気分配がかなり怪しいエンジンが多いので、気筒で空燃比が2～3割ばらつくとかあって
まあ簡単な話じゃないってのは日本やアメリカの飛行機の話で散々出てくるわけであるが

**名無し三等兵** · 2020/02/24(月) 02:38:38.59

リッチなのは、燃料冷却することで過負荷運転の際の熱だれを抑えるということなのかな

**名無し三等兵** · 2020/02/24(月) 02:54:43.67

>>769
>日本やアメリカの飛行機の話で散々出てくる

参考までに、そういう話がたっぷり読める本やサイトをぜひ教えてくれ

**名無し三等兵** · 2020/02/24(月) 04:07:20.87

多気筒のバラツキ問題は一般的だね

**名無し三等兵** · 2020/02/24(月) 11:50:11.45

Fuel-air-ratioとエンジンの型番入れてググればずらずら出てくると思うよ
特にV1710はこれで苦労してるから10％ぐらいばらつくとか普通に軍の報告書とか出てくる

**名無し三等兵** · 2020/02/24(月) 11:59:35.22

>>770
リッチにするのは燃料冷却ともう一つは燃焼速度な
適度なリッチは燃焼速度をストイキより高めるんじゃ

**名無し三等兵** · 2020/05/08(金) 00:32:47.19

イギリスのロールスロイス・マーリンエンジンは有名だけど、
ドイツが開発した（試作機含む）レシプロ航空機で、最高時速700Km級に確実に到達したのは、
Bf109K　Ta152H-1　Do335　の3機種
くらいしか知らないが、上記に搭載してた、DB605　Jumo213　DB603　も結構優秀じゃないかと思いました。

**名無し三等兵** · 2020/05/08(金) 00:46:01.73

久しぶりに来たらリッチ基地外の病気が悪化してるな

**名無し三等兵** · 2020/05/09(土) 10:52:43.16

DB601の過給機を改造して3000mで1500馬力出るようにしてキ78は699km時を達成したわけだけど
冷却能力としては高圧水冷もしくはエチレングリコールで30分間1500馬力持続とか可能だったの？

空冷の場合、火星10系から火星20系で潤滑油冷却器の容量を大幅増ししたわけだけど、
日本の発動機の不調は冷却能力不足が主因でいいの？
空冷星型の大馬力化にはフィン間隔を狭めて冷却フィンの面積増大とオイル冷却を組み合わせる
ことでどれくらいまで大馬力かすすめられるんだろうか？
R4360なんかフィンへの水噴射でエアレースに対応したわけだけど

**名無し三等兵** · 2020/05/10(日) 00:22:49.85

一般的にミリタリーの時間が30分なんで、同等ぐらいの負担になるなら間に合う
それとエンジン本体の冷却性能は冷えたほうが良いけど
基本的に発熱量も冷却性能も計算されてる（もちろんその精度が甘い）

計算して間に合うように設計されてるのにちんちんに熱くなるのはノッキングしてるから
ノッキングの初期症状の一つが異常な発熱なのね
だから冷却性能が足りないから不調なんじゃなくて、不調だから熱くなるという流れが基本
もちろん冷却性能が間に合わないという場合もある（ギリギリだしな）けど
大戦末期の日本機の場合はどっちかというと燃料の品質とセッティングの問題のほうが大きいんじゃないかな

**名無し三等兵** · 2020/05/10(日) 16:37:53.46

ブロム&フォス Bv155は、最高時速690Km出たみたいですが、実測値なのか計算値なのか分からないんですけど、
本当にこんなに速度が出たんですか？

**名無し三等兵** · 2020/05/10(日) 16:53:06.64

>>778

DB601の燃費が悪いのは燃料冷却するため濃い空燃比セッティングなんでないの？
ラジエーターの能力が不足気味なの？

**名無し三等兵** · 2020/05/10(日) 18:28:50.90

まともにエンジンが回ってれば一定の割合で出力にも排気にもならずにエンジンを温める熱が発生するから
それを冷やすのがラジエータや空冷フィンの仕事な
燃料冷却するのは異常燃焼やノッキングを抑制するためなので「まともにエンジンを回すため」な

燃料冷却等による異常燃焼抑制が足りなかった場合に発熱という形でラジエータにも負担が来るのであって
ラジエータがどう頑張っても燃料冷却で冷やす部分にはタッチできないから
不足だから燃料冷却が必要かというと、ほぼ完全に無視して良い要素なのよ

**名無し三等兵** · 2020/05/11(月) 00:47:33.98

>>777
研三のエンジンの主な改造点
ブーストアップ
メタノール噴射
オーバーラップ増大
回転数増大
過給器駆動馬力、流体継手の損失の減少
冷却をプレストン冷却に変更
100オクタン燃料使用
排気推力の利用

**名無し三等兵** · 2020/05/11(月) 14:43:50.33

>>782

輸入品のDB601をチューンアップして1500馬力を達成したわけだけど
寿命が相当短くなったわけかなぁ

**名無し三等兵** · 2020/05/12(火) 10:57:18.40

Jumo222を量産してほしかったな。
Ta152H-1に、Jumo222を搭載すれば、最高時速800Km出ると思う。

**名無し三等兵** · 2020/05/16(土) 12:16:35.16

過給システムを含めてのエンジンの性能というのを分かった上で敢えて言えば、日本が独自に高性能な過給システムを開発出来ていればライセンス生産の必要はない。
マーリンの優位性はあの過給システムをコンパクトをまとめることが出来たこと。エンジン本体だけで言えばアリソンも良かったというか、アリソンの方が近代的だった。

**名無し三等兵** · 2020/05/16(土) 19:25:56.29

そういえば、零戦で｢集合排気管から推力排気管にして性能向上｣というのはよく聞く話だけど、
当時は排気干渉を使ったパワーアップというのは知られてなかったのかな？

一定回転数で回すようなエンジンだと、排気干渉の効果がかなり出そうな気がして、
排気推力を使うよりもそっちの効果の方が大きそうな気もするんだが

**名無し三等兵** · 2020/05/16(土) 22:19:56.97

仮に効果がわかっていたとしても、そのために排気管を伸ばして集合させると重量と空気抵抗増大で馬力増が帳消しどころかマイナスになるだろう。

**名無し三等兵** · 2020/05/16(土) 22:41:59.54

集合排気管による排気干渉(脈動)の効果って特定回転域の馬力(ピークパワー)上昇ではなく、
広い回転域におけるトルク・パワーバンド拡大に有るだろ
ピークパワーだけ狙うのだったら単排気管の方が効果的なはず
だから、４輪に較べてパワーバンドの広さを必要としない２輪レーサーでは60年代後半まで単排気のメガフォンマフラーを使っていたし、
ドカティは21世紀に入ってからもMotoGPに単排気メガフォンマフラーを使用していた

**名無し三等兵** · 2020/05/17(日) 01:12:39.49

3000回転で適切な排気管長さってメートル単位だからね
耐熱パイプをメートル単位で10数本も用意して得られる馬力増大と
ぶった切って短いのにして得られる排気推力と、どっちがお得ですかというバカでも分かる話

**名無し三等兵** · 2020/05/17(日) 01:22:35.81

集合排気菅による排気脈動の有効利用の研究が進んだのって、戦後の航空用レシプロエンジンが廃れてからの話でしょ

**名無し三等兵** · 2020/05/17(日) 01:24:26.98

零戦のようなのとフォッケやF8F、5式戦、シーフューリーみたいなのではどうなんだろうね？

**名無し三等兵** · 2020/05/17(日) 01:34:47.79

>>488
其の頃の2輪レーサーは2stで吸気ポートより排気ポートが先に閉まる時代の掃気方式だったから
各気筒毎に単独チャンバーである必要が有ったから当然だろ？貨物用大型船舶の2stとは違う掃気方式｡

**名無し三等兵** · 2020/05/17(日) 01:46:25.43

>>792
当然4st(本田やMV)の話なんだけど

**名無し三等兵** · 2020/05/17(日) 02:17:53.07

そもそもバイクの超高速型エンジンならバルブオーバラップも大きいから
吸い出ししてくれんと吸気入らないし、上手く干渉させないと今度は吹き抜けしちゃうから排気管大事だけど
せいぜい3000回転のエンジンだと排気管でどうこうしても気休めしか変わらん
今どきの普通の自動車なんてそこまで回さないから速攻で集合させて触媒に突っ込ませてよしとしてるよな
単排気管は吸い出ししてくれないけど干渉もしないから、あれはあれで良いのよ

**名無し三等兵** · 2020/05/17(日) 10:30:59.81

日本のエンジンはオーバーラップがほぼゼロだった。ドイツはDB601ではオーバーラップは小さかったが、DB605では大幅に増やされた。

**名無し三等兵** · 2020/05/17(日) 11:52:24.13

DBは気筒内噴射だから
吸排気を大きくオーバーラップさせて掃気しちゃっても燃料捨てなくていいのが優位点よな

**名無し三等兵** · 2020/05/17(日) 22:11:55.93

あれってそもそもオーバーラップ作れるのか？

**名無し三等兵** · 2020/05/18(月) 01:54:58.17

さあ分かりませんね

**名無し三等兵** · 2020/05/18(月) 01:55:11.55

・・・。

**名無し三等兵** · 2020/05/18(月) 01:55:23.66

wniの鈴木里奈の脇くっさ
　　　　　(6 lゝ､●.ﾉ　ヽ､●_ノ |!/
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**名無し三等兵** · 2020/05/19(火) 17:11:37.44

>>785

ライトやP&Wと比較してアリソンはGM出資の小さな会社だったから
平時は設計開発リソースが不足して高性能過給機の自社開発ができなかった
んじゃなかったけ？

**名無し三等兵** · 2020/05/19(火) 20:00:26.48

技術者の数が少なかったのに加えて、当時はターボの方が優位性があるとみなされていた。B-17で実用化され、P-38には排気タービン付きのアリソンV-1710。
また、マーリンがあるからV12に二段二速過給器を組み合わせるのは当然のように見えるが、単発機の機首に収めるのは大変なこと。それを実現したスタンリー・フーカーが素晴らしかった。

**名無し三等兵** · 2020/05/20(水) 11:41:02.51

そもそもアリソン社はレーシングカーエンジンの会社でな
V-1710は29年に開発されたもので、陸軍のハイパーエンジンとリンクはしてるけど本命じゃなかったりの
なんていうか、30年頃にぽっと出てきちゃった謎のエンジンなんだよなｗ
チーフエンジニアはインディアナポリス・スピードウェイでレーシングカーチームやってた人で
大馬力高性能エンジンを作りたいから軍に持ちかけたぐらいのノリなんですわ。

**名無し三等兵** · 2020/05/20(水) 12:38:15.36

>>803
自動車用レーシングエンジンと航空用エンジンって、レシプロエンジンの中でも｢大馬力が欲しい｣以外は
設計思想が対極にありそうなのに、よく一線級のものを作れたな……

**名無し三等兵** · 2020/05/20(水) 15:45:49.08

アリソン社創業者のジェームズ・アリソンって実業家は
インディアナポリス・スピードウェイの創設者で、オーバルでぶっとばすインディ500の創設者なのな
ttps://www.sportscardigest.com/history-of-the-indianapolis-500-part-2/
彼がサーキットを手放すぐらいまでの時代は
V16で4WDでスーパーチャージャーとかのチキチキマシン猛レース時代だったので、まあ飛行機に近いのかも

**名無し三等兵** · 2020/05/20(水) 19:52:37.64

フォードは航空機用のV12エンジンを開発するも、これは採用されなかった。しかし、これを元に戦車用のV8エンジンを開発した。60度バンクでDOHC4バルブだった。
クライスラーは倒立V16エンジンを開発したが、試作機に使われるにとどまった。戦車用としては直6エンジンを5基束ねた30気筒エンジンを開発して、これは採用された。V16エンジンの方はSOHC2バルブで、戦後のヘミの開発に繋がった。

**名無し三等兵** · 2020/05/20(水) 20:12:49.57

WWⅠの頃はリバティエンジン作っていて、その後船舶エンジンやX-4520とか作ってるのな

**名無し三等兵** · 2020/05/20(水) 20:48:28.53

リバティエンジンを空冷化したV-1410とかリバティから出来たallisonV-1650ってのもあるのよ
Vee's　For　Vivtory読めば詳しくわかるけどね

**名無し三等兵** · 2020/05/21(木) 01:27:05.69

>>785
水冷だからパワーアップしても熱処理が楽

**名無し三等兵** · 2020/05/21(木) 11:45:55.17

リバティは山程放出されたからねえ

**名無し三等兵** · 2020/05/21(木) 22:59:50.45

リバティは戦後もいろいろな戦車に積まれてる
クリスティに積んでたから
ＢＴ系にも多数積まれている

WW1だけで1万機位は積まれてるはず
ＷＷ1の時に既に400馬力だしてて生産性もいい

**名無し三等兵** · 2020/05/24(日) 02:35:57.41

>>797
吸気と排気弁を押すロッカーアームの両方をカム山が押してるんでしょ

**名無し三等兵** · 2020/05/28(木) 12:48:37.49

ZC707の系譜の2サイクルディーゼルはもう終焉したのでしょうか？

**名無し三等兵** · 2020/05/28(木) 14:16:32.38

90式戦車で終了じゃね？
そもそも2スト高速ディーゼルという物自体が時代の徒花だし

**名無し三等兵** · 2020/05/29(金) 13:15:15.13

気筒サイドに吸排気穴を開けた２サイクルディーゼルはバルブを省略できて工数や部品を減らせる意義はあったのだろうけど
燃焼効率が悪い。排気バルブを付けたユニフロー2サイクルなら良さげだが
熱負荷を考えると4サイクルの方が良いのかのお？
２サイクルは4サイクルの半分のフリクションで同じ馬力が出るのは有利そうだが

**名無し三等兵** · 2020/05/29(金) 14:26:42.08

2ストは高速化すると吸排気効率が強烈に悪化するんや
膨張力を十分に残してる排ガスを素早く排出するのが苦手
だからユニフロー舶用だって低速大型機関なんよ
遅くすればじっくり吸排気出来るし熱負荷も緩和するので高効率が生きる

小型高出力を求める戦車や魚雷艇だと4ストで過給出来るようになると2ストに拘る方が損になったのが今なんだな

**名無し三等兵** · 2020/05/29(金) 16:26:04.84

2回に1回2ストになる、
3ストエンジンにすればいいとこ取り！