C-2/P-1、その派生型を語るスレ量産187号機
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↑次スレを立てる時は、冒頭にこれを2行以上書いて下さい。
次スレは>>950以降で立てれる人が重複防止の為宣言の上で立てる事
又、次スレが立って前スレに次スレ告知が貼られるまでは各自低空飛行にご協力願います
-テンプレまとめwiki-
http://wiki.livedoor.jp/live_doraemon/
※前スレ
C-2/P-1、その派生型を語るスレ量産186号機
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/army/1537713086/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b) 政府専用機としてはガルフストリームなんかのビジネスジェットや737BBJ、A320あたりの小さい機体が流行りだよな
コンビ型ってあんまりなさそうだから南極行きの貨物はC-130Jに任せて人員輸送型になりそう >>231
2機で$300m-$600mならKC-46かA330MRTTのどちらかだろう
763Fには足らないし他では余り過ぎる >>233
ニュージーランド空軍に戦闘機部隊は…
（11機のＴ-6Ｃの為に、ＫＣ入れるとも思えんが…） >>234
C-130Jでは南極まで航続距離がたらないので、KCをいれて大型車両も空輸可能にて選択肢はあるのかもね。
でも、それだったらC-2選ぶよねぇきっと。 C-2は積極的な海外飛行でアピールするしか無い気が。
それこそNZから入間に飛ぶとか、オーストラリアのダーウィン経由なら余裕ではあります。 >>236
フランスエアショーに出品予定…>>168 >>239
海外メーカーが怪情報流すのはF-3関係でイヤというほどみたからなあ 424名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ f361-LWbF)2019/06/16(日) 14:00:55.44ID:rgQJXyt70
C-2 を民間輸送機として輸出、というプランがあったけれども。
であれば、C-2 を民間輸送機のチャーター便として活用する、というのはどうだろね。
自衛官OBをパイロットに雇用して、国策企業として海外から注文を受け付ける。
有事には、自衛隊の輸送機として活用。
民間輸送機に転用するプランでは、こういう需要を見込んでいたそうだけど。
https://business.nikkei.com/atcl/report/15/110879/011800541/
輸送品目としてはコンテナ貨物やトレーラー、航空機エンジンなどが想定され、
特殊大型貨物機というジャンルでは2026年までに世界で約230機（ロシアや中国などを除く）
という市場が見込めるとしていた。
であれば、チャーター便としての需要もあるのでは。輸出するよりは、ハードルが低いはず。
民間機として運用するには、型式証明が必要だろうから、開発当初からそれを
織り込んでおかないといけなかったのだろうけども。 428名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ f361-LWbF)2019/06/16(日) 17:14:17.99ID:rgQJXyt70
An-124は、軍用だけでなく、民間用も目的に開発されてるね。
1992年に、ロシアで型式証明を取得。
ソ連崩壊後に、メーカーのアントノフ自ら、チャーター便事業に乗り出したそうだ。
https://s.webry.info/sp/07836808.at.webry.info/201811/article_17.html
だけでなく、ソ連版スペースシャトルのために開発された An-225 でさえも、
海外での超大型貨物の需要に応えるため、2001年に型式証明を取得。
日本ではMRJが型式証明で苦戦しているけど、「日本の航空当局にとっては、これだけの
大規模な型式証明審査自体が初めて」ということで、日本よりロシアの航空当局のほうが、
型式証明のノウハウを持っているっぽい。
https://toyokeizai.net/articles/-/70085?page=4
An-225 のような特殊機が後付けで型式証明を取得できるなら、C-2でも可能ではないかと
思えるけども。ノウハウの差なのかな。
>>427
>民間機は最初から方便
そうだとしたら、「民間転用はヤルヤル詐欺だった by キヨ」ってことに… 429名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ f361-LWbF)2019/06/16(日) 17:34:47.89ID:rgQJXyt70
C-2の民間転用について、防衛省の資料
https://www.mod.go.jp/j/approach/agenda/meeting/kaihatsukokuki/sonota/pdf/01/005-2.pdf
ランプ扉を持つ民間用のライバル機は、C-130 と、An-124だけらしい。
その中間サイズの機種は存在しない。
A400M の民間参入の可能性はあるが、経済性ではC-2のほうが勝る。
An-124 は、米国や欧州の型式証明は取得していないとの事。
であれば、C-2も輸出は目指さず（米国や欧州の型式証明は取得せず）、
日本でだけ認証取得する選択肢もあるのでは。チャーター便としてなら、
海外でも運用できるのだろうし。 433名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ f361-LWbF)2019/06/16(日) 18:00:07.47ID:rgQJXyt70
>>432
MRJが苦戦しているのは、米国や欧州での認証を目指しているからっぽいよ。
日本の当局が、米国や欧州の審査基準をつかめていないので。
https://toyokeizai.net/articles/-/70085?page=4
FAA、EASAの安全性審査担当者と密接な連携をとり、定期的な共同会議も開いている。
「われわれはこの基準項目についてこう考えるが、FAAの考え方はどうか」といった
議論を交わしたり、彼らから貴重なアドバイスももらっている。
自国だけでの認証なら、ずっと容易になるんではなかろうか。
An-225なんて、一機だけのために型式証明を取得してる。
かなり緩い審査だったのではないかと想像するけども。 >>243
トヨタのラリーチームが、ドイツからケニヤに物資を運ぶのにチャーターしたんだっけ？ 737MAXもメーカーと相当なあなあで審査してたみたいだしな 既存機は優しいんだよね、新規だと厳しい
787とかも相当苦労したし
ボーイングがずっと737を変えないのも色々理由がある 242-245 に貼られた書き込みの主ですけど、急に割り込む形になってすみません。
ところで、A400Mの最大ペイロードについてちょっと質問。
スレ冒頭に貼られているまとめには、「このままではペイロードは30tを割り込み」
となってますよね。
-テンプレまとめwiki-
http://wiki.livedoor.jp/live_doraemon/
清谷スレでも同様の見解になってたんですが、最近に自分が検索してみて、
どうも違うのではないかって書き込んだ所だったんですが。
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/army/1555852945/92-126
エアバスや英空軍の公式サイトでは、37トンになってます。
https://www.airbus.com/defence/a400m.html
https://www.raf.mod.uk/aircraft/atlas-a400m/
就役してから時間も経っているし、初期の計画値のまま更新されていないとも
思えないんですが。
話は飛びますが、東日本大震災での仙台空港での米軍のC-17の運用事例から、
亀裂の入った滑走路における不整地運用能力の必要性の有無についても、
話題にしてます。 >>242
型式証明が取れればOKだが100%無理だから
夢想するな。 >>250
ボンバルディアが魔改造繰り返したのは、その所為か… >>251
そもそも仙台空港に自衛隊のC-130ですら使わなかったから能力以前に不整地運用する意思が全くないのでは？ ソ連だからね、形式を整えられたの出されたらダメとは言えんかったろ～ >>254
https://youtu.be/dfg9QzVhmCM
一応訓練はやってるよ
ただ、未舗装滑走路か不整地＝草地は違うよ、と >251
あくまで設計上は、と思われる＞最大ペイロード37t
まぁよしんば構造的に37tが行けたとして、機体重量が12tばかし当初よりオーバーしているので、単純に燃料が減り、
…1000㎞飛べるかどうか、だった気が。
何時まで経っても変更しないのは、当初から現用機のスペックを載せる気が更々ない、だけの気もします。欧州ならそういうのやらかしてくれるし。
機体重量がバレたのも、正確な値が入力されていたシミュレーターから拾ったから、でしたっけ？
>既存機の型式証明
B737MAXがああいうやらかしをやってくれたから、既存機に対するFAA,EASAの審査基準が多少なりとも変わるんじゃ？
でないと今後売るのが大変になるし。
今まで割とお気楽にエンジン換装をやっていたけど、操縦自動化との相性が今回の墜落の原因の一つみたいだし、
少なくとも重心なんかは厳密に審査されるかもしれん。 >>244
日本の型式証明はFAAに準じるから無理。
そもそも日本単独で型式証明する能力が
国交省に無い。いまMRJでお勉強している。
仮に日本のみの型式証明取ったとしても
相互認証拒否られ飛べるのは日本国内と
海外はジプチの自衛隊基地と他国の軍事基地
に軍用機としてのみだろう。
民間空港では拒否られる。 >>258
An-124は、ロシアの型式証明を取得しているけど、米国や欧州の型式証明は取得していない
のだよね。
「防衛省大型機の民間転用構想について」 川崎重工業株式会社
https://www.mod.go.jp/j/approach/agenda/meeting/kaihatsukokuki/sonota/pdf/01/005-2.pdf
C-17およびAn-124は、FAAおよびEASAのTCは未取得。
TC: Type Certificates （型式証明）
Antonov Cargo & Passenger Aircraft
https://www.airlinerspotter.com/antonov-cargo-passenger-aircraft.htm
The two major An-124 variants are the basic An-124
and the Russian civil certified An-124-100.
けれども、An-124はチャーター便として世界中の民間空港へ飛んでる。
日本の航空法では、海外からのフェリーフライトや、外国航空機の一時的な国内使用では、
日本の耐空証明を不要として、個別に飛行許可を出すんだそうな。
（試験飛行等の許可 - Wikipedia）
耐空証明が不要なので、型式証明も不要になる。
零戦のデモフライトも、この航空法第11条の枠組みで許可されるのだとか。
諸外国の航空法も同様の規定になっているから、An-124がどこへでも飛んでいくのでないかね。 ロシアとヨーロッパで相互認証してるだけ、というのがわからんのかねえ？ >>260
であれば、この記述は不適切だってことになるけども。「EASAのTCは未取得」
ロシアで認証されたというソースはあるけど、欧州で相互認証されたって内容は出てないよ。
ロシアと欧州で相互認証している、というソースはあるかい？
それと、An-225の型式証明。たった一機のチャーター事業のために認証しているので、
もしFAAと同水準の審査をしていたら、そのコストがとうてい割に合わないのでないかね。
FAAよりずっと簡易的な審査をしたのではないか、と考えられるけども。 An-124は軍用機
An-124-100は民間機型、型式証明取ってるのはこちら 例えばMRJであればJCABの日本認証であってFAAでもEASAでもない
そのJCABの認証をFAAやEASAが認めるかである
MRJはJCABの認証がFAAやEASAに認められるかでも苦戦してる、ということ 話は聞かせて貰った！！ＭＲＪを防衛賞が1機50億円で買うに
１万ペリカ！！ じゃあ略してスペジェで
どうしても三文字に収まるいい略しかたないなあ 機体名に会社名が入ってない時点でクソださい。誇りはないのか。 それよりお前ら737MAXの新しい名前を考えようぜ(提案) Paris Air Show 2019 C-2の動画は見つかったがP-1が見つからない
https://www.youtube.com/watch?v=QYu-gt5rJZM MRJを海外へ輸出する場合は、輸出先となるエアラインの登録国で、
型式証明と耐空証明の認証を受けないといけないけど。
MRJを保有する日本のエアラインが、国際路線へMRJを就航させる場合は、
相手国の型式証明と耐空証明は必要なく、日本が発行する型式証明と耐空証明だけで
済むよ。
その根拠がこちら。
http://www.aero.or.jp/web-koku-to-bunka/2013_11/2013_11.html
国際民間航空条約（シカゴ条約）には、耐空証明及び型式証明について、規定しています。
第三十三条には、航空機が登録を受けた国が発給した耐空証明書が、この条約に従って
設定される最低標準と同等又はそれ以上のものである限り、他の締約国も有効と
見なさなければならないと定めています。
冷戦期に、ソ連のTu-95爆撃機を元にしたTu-114旅客機が、国際路線に就航していて、
モスクワ - 東京間をノンストップで飛んでた。（ニューヨーク - モスクワ便もあったとか）
もし、路線の開設にあたって日本の型式証明が必要であったなら、ソ連は当時の
新鋭爆撃機（の派生機種）の詳細なデータを日本に提出しなければいけないけれども。
でも実際は、ソ連が発行した耐空証明と型式証明が、日本でもそのまま有効と認められた
ということでないかい。 同等のものと認められるために苦戦しとるんだろうが？ 「この条約に従って設定される最低標準と同等」だよ。
Tu-114のニューヨーク - モスクワ便で、ソ連の型式証明が、米国の型式証明と同等である必要はなくて。 MRJは輸出を目的としてるから、FAAやEASAの型式証明に認証されることが必要になるやね。
日本は10年前に米国と耐空審査の共通性を促進させる協定を結んでいるから、
C-2の民間機型で、FAAの基準とは異なる型式証明を日本が発行することは、
無理なのかもしれないけども。
https://www.cmi.iis.u-tokyo.ac.jp/event/20181012/20181012_05.pdf
航空の安全に関する相互承認協定（BASA）
航空安全に関して、相手国が行う検査･認証を相互に受け入れることにより、当局による
重複検査等を可能な限り避ける等、お互いの手続きを円滑化するための二国間協定。
BASAの締結にあたっては、相手国の制度等を評価し、双方の制度が同等であることが前提。
米国 ： 平成21年に航空製品の耐空性の分野についてBASAを締結。 https://diamond.jp/articles/amp/62892?page=2&;skin=amp
＞日本のＪＣＡＢと米国のＦＡＡの間ではＢＡＳＡ（相互認証）が締結されているため、形式的には、日本で型式証明を取得すればＭＲＪは米国に輸出可能である。
＞しかし、物事はそう単純ではない。
＞ＭＲＪの407機の受注のうち、その大半の340機を購入する予定なのは米国のエアラインである。
＞そのため、仮にＭＲＪの安全性に欠陥があれば、米国内で問題が起こる可能性の方が大きいといえる。
＞そういう背景もあり、ＦＡＡはＪＣＡＢに十分な審査能力があるかどうかも注視している。
＞つまり、ＭＲＪプロジェクトにおいて試されているのは完成機メーカーである三菱航空機だけでなく、安全性審査を行うＪＣＡＢもなのだ。
＞そのため、ＪＣＡＢでは安全性審査を行う航空機検査官を増員するなど、審査能力を高めるために体制を強化している。
と、言うこと
MHIにしてもKHIにしても安易に型式証明が取れる、と思ってたら思惑違いだったということよ
型式証明取得コストを考えたうえでKHIはC-2民間型を諦めたということ ちなみに引用内に出てくるSSJは
2011年2月3日、ロシア航空当局から「Sukhoi Superjet 100(SSJ100)」の型式証明取得
2012年2月3日、欧州航空安全局 (EASA) から「スーパースホイジェット(SSJ)100、モデルRRJ-95B」の型式証明取得。
同年4月16日、メキシコ民間航空当局から「スーパージェット100(SSJ100)」の型式証明取得。
同年11月22日、インドネシア航空当局から「スホーイ・スーパージェット(SSJ)100、モデルRRJ-95B」の型式証明取得。
同年12月19日、ラオス航空当局から「スホーイ・スーパージェット100(SSJ100)」の型式証明取得
by wiki
と、行ってる では、自分も調べておいたので。
EASAで型式証明が認定されている航空機の機種のリストがあるんだけども。
https://www.easa.europa.eu/document-library/product-certification/type-certificates/easa-product-lists
現在、東側の航空機で認証されているのは、大型機では2機種だけだった。
EASA Product List - Large Aeroplanes
ANTONOV COMPANY An-26
SUKHOI CIVIL AIRCRAFT RRJ-95（スホーイ・スーパージェット100） まあ、KHIがやる気を取りもさん限りチャーター事業なんて夢物語だから諦メロン
そんなんで長々スレ使うな与論島 >>281
名前をYS-11-MRJにすればよかったのに。
YS-11ならFAAの型式証明とってるから改造型式として簡単にとれる >>276
C-2/P-1は今回地上展示のみじゃないの ちなみにEASAの設立2002批准w
An-124-100の型式証明?1992 EASAの2009年の資料
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/NPA%202009-05.pdf
Page 10 of 52
ベーシックレギュレーションでの型式証明を受けておらず、削除された機種
Antonov AN124 「SAS expired （期限切れ）」
Antonov（ウクライナ）の機種は、認証を試みた、あるいは一度は認証されてるようだけども。
IlyushinやTupolev（ロシア）の機種は、「not validated in Europe（認証されていない）」
になってる。 まあ、あまり意味はないわなあ
チャーター事業してんのウクライナの航空会社だし
それを突き詰めても余談も余談、脱線して高速道路に突っ込んだ話じゃね？
何がそうさせてるのかわかんねえけど >ID:7HUkVBJU0
型式証明の議論を始めたのは、君じゃん。
この話の続きするなら、清谷スレに戻ってやろうぜ。
向こうで顔を合わせてるんだから。
スレの皆さん、sage 忘れてました。すみません。 えっキヨスレで型式証明の話なんてそれこそスレ違いじゃんw >>286
正直ヨーロッパの資料とか数字とか最早中国並みに信用出来ないわ。
リーマン以降の銀行の粉飾といいディーゼルの排ガスの件といい。
まあ日本が買うわけでないので正直どうでも良いわ。 >>286
その最近の方のエアバスの比較資料さ、
C-2の事をかなりディスってるだけでなく、注文数が３機だけとか空中給油能力がないとか嘘だらけなんだが。
============================
Designed to answer the specific Japan Air Self-DefenseForce’s requirements
–only 3 aircraft on order
(特定的な日本の航空自衛隊の要求に答えてデザインしました。)
(-注文は３機だけです。)
Fitted with turbofans which are vulnerable to FOD ingestion when operating from unpaved airstrips
(未舗装滑走路で運用するとき、FOD(ホコリ等)の吸入に弱いターボファンを採用。)
A less capable mini C-17A with limited tactical or military capabilities
(戦術または軍事能力に制限がある、低能力なミニC-17A。)
No air-to-air refuelling capabilities
(空中給油能力が無い)
3 October, 2018 (2018年10月3日)
============================ >>286
計画値をそのまま掲載して訂正していないだけでしょ >>296
C-2に空中給油能力は無くね？
ここで言ってるのは受油機能jじゃなくて、タンカーになれるか、って意味だよね。
「only 3 aircraft on order」てのは、単年度(2017年度)発注分だな。ひどい。
PDFではCompetitorsとしてC-2含めて7機種挙げてるけど
A400Mに都合の良い我田引水な評価をしてるよな。 A400Mは凄いやらかしだから
なんとか誤魔化さないとダメなんだろうね 営業用資料なんだろ
ライバルをあげつらうのは当然だろ >>300
そもそもA400Mに空中給油機モデルなんて合ったっけ？
空中給油機として造られてなかったら空中給油なんて出来ないと思うけど エアバス、A400Mの貨物室空中空輸タンクが認証へ
http://www.jwing.net/news/10036
まだ認証試験中だがあるにはあるっぽいぞ ttp://www.defensenews.com/global/europe/2019/05/01/french-air-force-receives-first-tactical-a400m-transport-plane/
ttp://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-new-helicopter-refuelling-trials-to-boo-450430/
↑
ttp://www.ainonline.com/aviation-news/defense/2018-10-18/france-and-spain-team-caracal-refueling-tests エアバス A400M 出典: フリー百科事典『ウィキペディア』
特殊装備 - 空中給油装備
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%90%E3%82%B9_A400M#%E7%89%B9%E6%AE%8A%E8%A3%85%E5%82%99
A400M、ヘリへの空中給油ができるかも？
ttp://komakikiti.seesaa.net/article/439258740.html
8. またヘリコプターへの空中給油能力が…
ttp://aviation-space-business.blogspot.com/2017/06/a400m.html >>306
対応するように改修しなきゃダメだし、空自にその気はないでしょ P-1のパイロンでできんじゃね？というのはどっかで見た マレーシア空軍が、A400MでSu-30戦闘機への空中給油を実施(youtube)
https://www.youtube.com/watch?v=eHDtdRlUcTM
同じく、マレーシア空軍がA400MでFA18Dへの空中給油
https://www.youtube.com/watch?v=VOz0Qv-8LzI
マレーシア空軍のデモフライトで、A400Mから空中給油
https://dayakdaily.com/rmaf-open-day-in-kuching-mesmerises-thousands-of-curious-eyeballs/
エアバスの2018年の資料の最後のページに、空中給油の装備の図解があるんだけども。
空中給油に必要となる機内配管とカメラは、全機の標準装備となっていて。
オプションの給油ポッドだけ装備すれば、標準の機内タンクで空中給油が可能に
なる、ということらしい。
マレーシア空軍は、４機のA400Mと、２セットの給油ポッドを受領。
（2018年2月）
http://www.malaysiandefence.com/aerial-refueling-pods-a400m/
>>305
現在試験中なのは、オプションで機内に増設するタンクでないかな。
>>307
フランスが既に受領した15機は、オプションの給油ポッドを装備すれば
空中給油を実施可能、と書かれてるね。
>>297
2008年の資料にはヘリコプターへの給油機能が書かれてるんだけど、
2018年の資料にはそれがない。2018年の資料は、現在実現の目途が立っている機能だけを
記載するように内容が更新されてるってことだと思う。 すみません、またageてしまった...
2008年の資料14ページにも、2018年の7ページと同様に、ペイロードと航続距離の
グラフが掲載されてた。 A400Mの活動を紹介するマレーシアのテレビ番組で、空中給油のシーン。
https://youtu.be/AOeL3NS2H8s?t=559
新品まっさらのA400Mを、マレーシア空軍向けに塗装する早回し動画。
国籍標識のマスキングや、エンジンなどをカバーする方法が面白かった。
https://www.youtube.com/watch?v=OJDq377jY3c 上記の番組のコクピットのシーンで、おやっと思った所。
タブレット端末が、機長、副機長の席それぞれに設置できるようになってる。
表示されてるのは、カメラの映像だろうか。
https://youtu.be/AOeL3NS2H8s?t=1005
https://youtu.be/AOeL3NS2H8s?t=452
https://youtu.be/AOeL3NS2H8s?t=961
後席（航法士？）の足元には、空路チャートを表示する画面が。 そういやA400M からヘリへの給油ってできるようになったの？ Paris Air Show 2019: Saudi Arabia considering A400M as An-132D fades
ttps://www.janes.com/article/89388/paris-air-show-2019-saudi-arabia-considering-a400m-as-an-132d-fades
サウジアラビヤがA400Mを欲しいって >>317
アラブ人てフランス人に騙されやすいよね
A380を大量導入したエミレーツ航空とか A380に関してはただの成金趣味じゃないかなあ…… 武器は政治で買うもんだ。性能や値段じゃない。C-2はどんなに性能が良くてもそのあたりは０点、比較にならんぞ 軍ヲタは性能だのサポートだの値段だの言って肝心な政治を無視するから何時も的外れな分析になるんだよな 遂に政治マウントか。キヨ類も更に見窄らしくなったな。 C-2って不整地滑走能力ないんでしょ？
要求性能に不整地滑走能力が入ってなかったから省いた、
（そりゃ業者はコスト下げるためにそのとおりにするにきまってる）
みたいなんだけど、その後輸出しようとしたら、不整地滑走能力って
このクラスの輸送機だと、必須だと思うんだよなあ。 C-2には輸出しなければならない理由がそもそも無かった。 最初から輸出出来る設計にしてたらトータルでコスト下がらね でも今年のパリショーにC-2とかを派遣してるくらいなんだから、
うまいこといけば売れればいいなって思ってるのかもなあ。
まあ無理だと思う、 パリエアショー行って川重ブースで聞いてきたけど
引き合いは結構あるって。後は政治判断だけなんだと。
だけど何のリークも無いことからも分かる様に
日本が売りたい国じゃ無い国から話がきてるんだろうね。つまり売らない。まあ売れないでも対して
変わらんかも知れないが。 中国はY-9やY-20があるしいらんでしょ
むしろ中東とか南米の「金払いはいいが透明性に欠ける」とこから掛かってるんじゃないかなあ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
