>>56
まず、過去の傾向から新車製造による通勤型の代替を年20両、特急型の代替を
年8両でかつ通勤型と特急型の同時製造は無いと仮定して、新車に代替する
必要がある車両は通勤型が約120両、特急型は12000系が噂されている泉北線
移籍が行われる場合は36両、行わない場合は28両となる。

単純計算だとこれだけで10年程度かかるが、実際は2000系運用の置き換えと
一部の支線転用改造、さらに9000系更新の間の本線の予備車確保が必要で、
高野線でも6200系の更新工事が全車終わるまでは廃車する余裕など無い。

となると、2000系運用置き換えで＋1〜2年、9000系の更新を年12両行うと
しても＋3年、6200系更新で9000系と同ペースとしても＋4年。代替車両の
置き換え年数は、あえて12000系の泉北ライナー転用が無いという>>56に
有利な条件で計算しているから、もし転用なら＋1年となる。

これで20年コースになるし、これは最初に書いた新造ペースを守れる前提で
かつ更新工事も前提通りだったらという話だから、もしペースが落ちたら
当然もっと遅れる。詰めようと思ったら、今の南海としては厳しいペースで
新造＆更新工事を強いられるし、出来たとしても次回車両置き換え時に結局
また同じ事が繰り返される。これが20年ぐらい持たせる必要がある根拠。

言っておくが、VVVF化をしてまで持たせろと言っているわけではないぞ。
抵抗制御のままで構わないと思っているし、そんな中でも高野線の平均
車齢を少しでも低くするための案が>>47というわけ。