老朽化した関門トンネル の建設可能性について [無断転載禁止]©2ch.net
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老朽化した関門トンネルの建設可能性について
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%96%A2%E9%96%80%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB_(%E5%B1%B1%E9%99%BD%E6%9C%AC%E7%B7%9A)#.E5.BB.BA.E8.A8.AD
トンネルの維持管理のために、おおむね1 - 2年に1度の坑内調査（外観目視調査、変状調査、打音調査、トンネル断面測定）、年に3回の漏水量調査、
年に1回の関門航路の深浅測量（海の深さの測量）によるトンネル土被り調査、
そしておおむね10年ごとの覆工コンクリートのコア採取による各種試験が実施されている[489]。漏水量は、完成から間もない1944年（昭和19年）では
1,743立方メートル/日あったが、1952年（昭和27年）には2,274立方メートル/日まで増加した後、
2007年（平成19年）には450立方メートル/日程度まで減少している[490]。
これは、地下水位以下に建設されたトンネルとしてはかなり少ないもので、非常に丁寧に施工された結果であると推定されている[490]。
また上り線の方が下り線より漏水量が少なく、先に開通した下り線の結果を受けて上り線では入念な対策が取られた結果だと考えられている[489]。
漏水量の減少は、漏水防止処置が進んだことと、下関側で地上の宅地化が進んだ結果であると推定されている[491]。
湧水中に含まれる海水の量は、1991年（平成3年）時点の調査では、総湧水量が800トン/日程度のうち10パーセント程度の約80トン/日程度であった[491]。
海底トンネルにおいて、コンクリート構造物の管理上問題となるのは、海水からの塩化物イオンの侵入による鉄筋の腐食と
硫酸塩によるコンクリートの化学的腐食であるが、
2009年（平成21年）までの時点では特に大きな変状はなく、コンクリートの圧縮強度にも低下は見られていない[490]。
トンネルは全体として健全な状態にあり、覆工に大規模な補修・補強対策を施す必要性は認められていない[478]。
なお、1993年（平成5年）時点で関門トンネルの施設修繕費用は年1億円程度とされている[480]。 http://news.mynavi.jp/series/trivia/232/
「単線並列」の場合、それぞれの線路を上り専用・下り専用として使えば、複線と同等に使える。
いまの山陽本線下関〜門司間も、普段は「複線」として扱われていて、「じつは単線並列だ」といわれてもピンと来ない。
時代が変わり、輸送手段も多様化した現在、戦時下のような特殊な輸送も行われないだろう。
しかし、単線並列方式はいまでも運用されている。関門トンネルは1942(昭和17)年に下り本線、1944年に上り本線が開通し、
約70年も経過しているため、老朽化が著しいという。
しかし、トンネルは24時間稼働していて、昼間は旅客列車、夜間は貨物列車が走る。長時間に及ぶ工事をしたくても、何時間も列車を停めるわけにはいかない。
そこで単線並列のメリットが生きてくる。日中の3時間ほどに限定して、1本の線路で上下すべての列車を運行し、
その間、もう1本の線路とトンネルの保守工事を実施しているという。
ちなみに、時刻表の上下列車の時刻を比較してみると、12時以降、15時30分頃まで、トンネル内で列車のすれ違いは行われていないとわかる。
この時間帯に、関門トンネルは線路1本で運用することがあるようだ。
関門海峡を渡るトンネルは、在来線用の関門鉄道トンネルの他に、新幹線用の新関門トンネル、国道用の関門国道トンネルがある。
このうち在来線用・国道用のトンネルの老朽化が深刻だ。
そのため、地元自治体を中心に、下関から小倉までの新ルートが構想されている。
あらかじめ短いトンネルをつくって海底に下ろしてつなぎ、水を抜くという最新の工法でトンネルを建設すれば、
従来のシールド工法より低コストで実現可能だという。
将来、道路と鉄道を一体で整備した、新しい関門トンネルができるかもしれない。 しかし、本州と九州を結ぶ道路は、関門国道トンネルと関門橋という２本の老朽化した大動脈だけというお寒い現実しかない。 「トンネルは健全な状態で維持」なのに、「老朽化著しい」ってなってる。
なんで？ かりにトンネルあたらしく掘るとすれば、
・沈埋トンネルで作る
・シールド工法で掘る
どっちがいいの？ ただちに崩壊することはないけど水漏れが激しくなってて
コンクリートがどんどん劣化していくのが間違いないから
ちなみに関門道路トンネルをもう１本作る計画が不要不急と判断されたから
鉄道トンネルに緊急性があると言ってセットで作る構想になった
接続位置が小倉よりも西なので、貨物の運転系統はめちゃくちゃになるな 関門トンネルの場合、比較的軽い旅客輸送だけじゃなく、
重い貨物輸送にも耐えないといけないから
丈夫に作らないといけない 貨物列車の運行に支障が出るとか、安全上の懸念が生じる可能性が高くなります 複線の貨物専用で、寝台特急が復活（サンライズみたいなの）してくれればいい。 海上という意味では関門橋等でも、冬場は結構突風にさらされる。
これは海上の橋の宿命。デンマークとスエーデンの間も、冬は荒れることで有名な海域。
でも、トンネルだと、換気問題があるから、電気自動車に制限するとか必要だし、そんな長いトンネル通りたくないでしょ。 日立造船の最新最大シールドマシン(直径17.5m、毎時3.6m削)でちゃちゃっと掘れないの？今までの3倍の早さで自動補正で掘れるし自動で壁面作るし。 一部で原発関連の地方振興策としての予算を関門トンネル建設に回せば云々の話を持ち出す人がいるようですね。 要するに勾配区間で止まった場合、その状態から再度引き出せる（再発進）かどうか
もちろん、特例をもらえればどうにでもなるけど
青函トンネルはどうすることもできない
増設すれば、それだけカネはかかるし、漏水くみあげポンプ代もかかる 7月16日(土)運転の「まいてつ列車ハチロク3号」号の詳細
http://hexaquarker.com/hachiroku/how_to_ride_3.html
人吉界隈がモデルになってる18禁エロゲー「まいてつ」のシナリオライターによるオフ会イベント。
過去にコトデンと上毛でも団臨やってる関係上、往復運転で3号の扱い。
HM付くか不明ってなってるが、既にくま鉄に送ってあるそうだ。
https://mobile.twitter.com/sin_kou_hyou 在来線が通る関門鉄道トンネルは供用を始めて70年経過しましたが、トンネルの老朽化が進んで新しいトンネルを掘る必要性は出ているのでしょうか。
海水の漏洩によりコンクリートの劣化が進んでいると思いますが。 ◆毎年毎月人口が減少している小樽市が、4月1日から「過疎地域」に指定されることになった。
http://otaru-journal.com/2010/01/0122-4.php
市の人口は、1980(昭和55)年の18万728人から2005(平成17)年の14万2,161人までで3万8,567人減った。このため、減少率が21.34％となり、該当要件の17％以上を超えた。
財政力要件では、2006(平成18)年度から2008(平成20)年度の財政力指数の3ヵ年平均が0.481となり、要件の0.56以下となった。4月1日から指定されることになっている。
道内では、140市町村が指定地域となっているが、函館や釧路などは、周辺町村との合併によって指定された。
小樽市は単独での指定。市によると、10万人以上の市が合併がないのに指定されるケースは珍しいという。
小樽も過疎指定都市だったのかwwwwwwwwwwwwwwwwwww 地質はわかってるしそんなに長いトンネルではないから
NATMでざっくりほればはやいのでは 関門トンネルは戦前製で技術的に未熟だったとか
海水の染み出しは想定外だったようで塩害は車体をステンレスにして解決している
415系鋼製車は塩害で早々に廃車されたという話はないな 西成線「桜島線」（西九条駅-ユニバーサルシティ駅間）
イベント列車運行等起因
関門
は双単線として区分：
>>27
軌間が異なる系統の並行によるもの
大曲駅 - 秋田駅間（秋田新幹線と普通列車で1線ずつ使用）だす 山岳トンネルは湧水が自然に流出するよう片勾配にするか中央部を高く作るが海底トンネルは中央部が低いため大雨でトンネル全体が水没した事故を起こした事がある
平常時でも放置すると海水が溜まって水没するのでポンプで汲み出さないといけない
道路の海底トンネルも万が一火災が発生した時消火活動するとトンネルが水没するため危険物積載車は通行禁止だが関門トンネルはガソリンを積んだタンク車入れたっけ？
青函トンネルはタンク車入線禁止であるどころか冷凍コンテナは遠隔でエンジンのスイッチを切れるやつじゃないと入線禁止 あまりに税金補助額が多すぎると、
財源が不足する。
アイデアしだいでは観光スポットになりうるが、
独法だけはやめろ。 不要と言ってるのは
18乞食、乗りもしねえのに寝台特急とか叫んでるキモヲタ、とにかく楯突きたいガキ
のどれか。 とりあえずは何年かかかるだろうけど、関門橋をもう1本造って、
橋が完成したら、鉄道トンネルを片側づつ全面的補修
(補修中は旅客のみ単線使用、貨物はその期間は船と新関門橋経由のトラックで迂回輸送)
ぐらいな感じかな？国道トンネルの渋滞もひどいし、橋をもう1本造らないとしょうがないでしょう。 >>32
旅客のフォローとして、鉄道トンネルの単線使用中は、新関門橋経由のシャトルバスも運行、というのも追加。 トンネル火災は怖いよ
旭川の手前で漏電火災が起きた時、レールすら熱で曲がってしまったからね
北陸トンネル火災事故を知らぬでもあるまい JR貨物の共用という弊害を解消するためにも第2トンネルは必要
貨物列車を運転する余裕はないよ。貨物は重量の関係で動力集中方式の方が楽に見えるがそうでもないのか？
普通に、新幹線規格で貨物を通せるようにするか、新幹線貨物列車作った方が安上がりで現実的だろ 新関門トンネルは染み出した海水が架線に触れて絶縁破壊を起こさないようトンネルの天井に防水カバーを取り付けてあるがカバーが破損してショートし停電事故になった事がある
青函トンネルはどうなんだ？ 貨物は重量の関係で動力集中方式の方が楽に見えるがそうでもないのか？ 人口減ってるわけで すぐに青函トンネルも不用になる 新幹線用 （標準軌）
貨物列車・在来線用 （狭軌）
ピギーバック用 （広軌）
トンネルが3本あっても良いかも 金があればJR九州も新しい関門トンネル作りたいんじゃないか？
現行のトンネルは絶縁の問題で交流化できないから
新しいトンネルを交流にすれば将来的に運行コストできる。
貨物列車は幡生あたりで機関車交換でいい。 お金があれっても大規模改良工事で済ますんじゃないか 寝台列車は関門専用機関車付け替え、
下関ー小倉の所要時間は可成要した
駅のお弁当も売れた 北陸新幹線開通前のほくほく線とか智頭急行みたいな高規格・高軌道の単線整備で良いんじゃねの？ >>42
トンネル区間を交流1100Vに変更
山陽線は倉敷付近まで交流20kVに変更
複電圧のEH510を新増
瀬野八本松は補機なしで運転
という妄想をしてみる 山陽本線は最初岡山以西を交流電化にする予定だったが
関門トンネルが絶縁距離不足で交流化が不可能だと解ったため
門司まで直流になった。 >>37
ポケモンでピカチュウが川でよく電気ショックでサトシ含む人間を感電させてる描写を見るが実際には川の水は不純物ないから電気通さない
しかし海水は不純物入ってて電気通すから補修作業は命懸け >>51
実験用の純水じゃあるまいし川の水なんて不純物だらけだよ
川の水が電気を通さないと本当に思ってるなら電気柵事故を思い出せ 関門トンネル通ってる時に大地震来たらと思うと恐ろしい 先年に亡くなった大伯父は、戦後シベリアに抑留されたが、当時の事は思い出したくもない辛い記憶のようで、誰もその話を聞いた者はいない。
大正生まれだった祖母から聞いた戦時中の話は、物不足で大変ではあったが楽しいこともいっぱい有った・・・というもの。 橋にすると風の影響を受けそうだが、関門橋はそんなに通行止にならないよな。在来線程度の速度なら問題ないのかな。 日本でも年金が減額されて７０歳からになるのは
時間の問題でしょうね。
下地が出来つつあるのか？スーパーや
飲食店も年金貰いながらの労働者が増えている！
中高年男性でスキルがない人の再就職先を政府は真面目に考えてほしい。
あと一度正社員を離れれば月８万稼げれば良い方だと思う。
生活保護者との不公平の是正と介護の問題も解決してほしい。
今の医療は家族がいれば全て家族にしわ寄せがくるが親の面倒をみれる
余裕が多くの人にない。 単線並列だから片方ずつ拡張工事して交流化すればよさそうだな >>61
それが簡単にできれば苦労はしてないんだよなぁ 人口減ってるわけで すぐにトンネルも不用になる 船で十分 あと50年もすれば、関門トンネル老朽化でトンネル廃止か新トンネルかという話になっているだろう
しかしその頃の日本に新たなトンネルを作る財政的余裕は無いと思う トンネルの在来線排除なんかは横軽廃止と同じ種類の暴挙だろうね ……………………
品川駅を出発して田町駅付近を走行する常磐線E531系
https://www.youtube.com/watch?v=3L5yOkEBuLI
…………………… 仮にもう一本在来線規格で掘ったとしてトンネルまでのアクセスはどうするんだろ？ 貨物専用の単線で、途中緊急避難場所も無しで造るとすれば、建設費用は抑えられそうに思うけど、
なにも一気に全てを海運にシフトさせてしまえというのではなく、 鮮度が最重要な急送品と、それほど急ぐものでもない
一般貨物との住み分けが出来ないかという事なんだわな。
海運でまかなえるものは海運に任せて、鉄道輸送のメリットがあるものに特化して…
というのは理論としては分かるが、これ以上物量が減ったらコストに見合わなくなる恐れもある。 輸送を考慮しても貨物が走れるくらいのダイヤの余裕はできると思う
国鉄は端から新幹線で貨物輸送をやる気はなく、在来線で貨物をやるつもりだった。 健全保守の政治家なんて今の政界に果たしているのだろうか 基本的な基線は
たとえ赤字でも国益の観点から残すでしょ
またそうでなければならない
ただあらゆる営業努力はすべきで
旧国鉄のような放漫経営
ストありきの利用者不在の労使対立は勘弁 案外、将来の貨物輸送の可能性も本気で考慮してたんじゃないだろうか。
今となっては真相は解らんけど。 日本は自民党独裁国家だから。
将来を考えた国造りを計画できないし、できたとしても色んな企業の族議員が口を
出して計画は滅茶苦茶にされる。
赤字空港やら赤字道路やら鉄道やら、シワ寄せは国民に廻って来る。
国民が国政に参加せず無関心が最大原因だろうな。 今後はパスポートの免除も含めて検討して将来的には福岡から釜山までトンネルを開通させてほしい。 下関で上りML九州を待つ間に飯でも食おうと思って駅から大きな建物のある方面にかなり歩いた(高架遊歩道の方向)けど軒並み閉店だった
時刻は20時すぎくらいかな
結局駅地下の古ぼけた食堂で飯にありついたけど他に駅ナカの食べ物屋は開いてないかった(そもそも駅ナカの食堂自体が少ない？)
歩く方向が違ったら繁華街とかあったのかな
自分は小倉派だわ
行き慣れてるのもあるけど
カジュアルな飲食店の充実は小倉な気がする 九州・下関限定だがそれSUNQパスw
乗れないのは長崎〜宮崎、長崎〜鹿児島のバスだけ(行く場合高速基山で乗り換え)。
追加料金必要なのが福岡〜宮崎の夜行バス。
あとは予約制は予約が必要だが、これだけで乗れる。 現在の修繕工事での維持を続けるのが難しくなって本当に必要になれば
代替用の新しいトンネルか橋が建設されるだけだろう
建設工事が比較的容易で需要もあるからこそ、在来線・新幹線・国道と3つ
（人道も含めると4つ）もの海底トンネルと高速道路用の橋が建設されている訳だからな
別線を建設するのは現状では不可能な為に、速度制限やダイヤ設定の自由度などの問題を抱えながらも
在来線と新幹線で同じトンネルを共用するしかない青函とは事情が異なる 国鉄は端から新幹線で貨物輸送をやる気はなく、在来線で貨物をやるつもりだった。 北海道新幹線の増発って 青函トンネルの非常に厳しい安全対策を緩和しないと無理な気がします。 現関門トンネルは積分記号の形になってるが、逆Z字型にすれば現在の入り口とさほど位置を変えずに新トンネルを掘れる。
彦島側では海底に向かって曲線で掘って海峡をほぼ真東に向かって横断して、門司側では一旦山側に抜けて現門司駅構内で九州上陸。
これだと深さも現行より深くできるし、下関駅構内の線路移設という大規模工事をしなくて済む。
門司駅の移設が必要になると思うが、北九州貨物は移設しなくてもいい。 掘り直すのも大変だろうから、
先ずは関門橋をもう1本造って、列車の迂回ルートを確保してから、
現在のトンネルの防水処理を、今後200年は使える仕様に徹底的に行なって(工期1〜2年)
ぐらいじゃないかな？ 橋は無理だね。関門海峡は和布刈の所で山が向き合ってなかったら他は架橋自体が不可能な地形だから。
もし架けるとしたら瀬戸大橋の四国側のような大規模なアプローチが両側に要るのでものすごく工費がかかる。
大型船舶を通せるだけのクリアランスを確保しなきゃならないからね。 >>91
実際掘るとしたら現在の新関門トンネルより長くなるんですかね？ 長すぎて無理だろ
事故対策が難しい
あと10年もすれば、トンネル老朽化でトンネル廃止か新トンネルかという話になっているだろう
しかしその頃の日本に新たなトンネルを作る財政的余裕は無いと思う
また今のままでは、減速を強いられ、大幅な増発も望めません。 旅客はいいとして、物流どうなるんだよ
海運でまかなえるものは海運に任せて、鉄道輸送のメリットがあるものに特化して…
というのは理論としては分かるが、これ以上物量が減ったらコストに見合わなくなる恐れもある。 http://www.sankei.com/region/news/150922/rgn1509220017-n1.html
関門橋、関門トンネル、関門鉄道トンネルの現ルートが、何らかの原因で遮断された場合、九州は文字通り孤島となる。
この経済損失を、九州経済連合会が２２年に行った「関門トンネル・関門橋の交通遮断に伴う経済損失影響に関する報告書」が想定している。
報告書によると、関門橋と関門トンネルが遮断された場合、１年間に約１４兆円の経済損失が発生するとした。
現ルートの遮断は九州のみならず、国内全体に影響が広がる可能性が高い。
http://www.sankei.com/region/news/150923/rgn1509230031-n1.html
昭和３３年に完成した関門国道トンネルは、全長３４６１メートル。
自動車道と人道の２階建て構造で、自動車道の幅はわずかに７・５メートルしかなく、対面通行で大型トラック同士がすれ違うと、
ギリギリの感覚だ。
完成からすでに５７年が経過しており、海底トンネルであるゆえに海水の漏出で損傷が激しい。
抜本的な漏水を阻止することは困難なため、２０〜２２年度は１年間に約１００日間、トンネル全体を止めて改修工事が行われた。
本州と九州の大動脈の補修工事中、１日３万５千台とされる通行車両は、そのまま関門橋に流れていく。
この３カ年の大規模補修工事は、１０年おきに実施する必要がある。年の３分の１近くが不通、という緊急事態が頻繁に起きているといえる。
費用も莫大だ。大規模補修工事費は３年間で計８０億円。大規工事がない年でも、維持管理費だけで年６億円かかる。 http://www.sankei.com/region/news/150923/rgn1509230031-n1.html
他のルートも“寿命”を迎えている。
戦時中の昭和１７年に建設された関門鉄道トンネル（３・６キロ）は、すでに「喜寿」を越えた。
ダイヤ上は上下線であるように見えるが、実は複線ではなく、独立した２本のトンネルにそれぞれ線路が走る構造だ。
ほぼ毎日、正午から３時間程度片側のトンネルを閉鎖し、片側交互通行で運行されている。
トンネル内には毎日、６００トンもの海水や地下水が漏出している。ＪＲ九州は４基のポンプで漏水を排出したうえで、
保守点検を行う必要があるためだ。
関門国道トンネル、関門鉄道トンネルは経年劣化という同じ深刻な事情を抱えているのだ。
加えて関門鉄道トンネルは別の課題も抱える。関門海峡の船の航路の問題だ。
関門海峡は国交省の方針で平成４０年までに、航行部分を現在の推進１２メートルから
１４メートルまで浚渫（しゅんせつ）する。この工事で、大型船の航行が可能になり、
貨物船の積載量が増やせるようになる。博多や神戸港に奪われていた客や貨物を、北九州、下関の港に取り戻すことができる。
ただ、関門鉄道トンネル上部から、海底まではわずか７メートルしかない。
海底をこれ以上浚渫した場合、トンネルへの漏水が増えたり、トンネル自体に損傷が出る危険性がある。
下関北九州道路整備促進期成同盟会などが８月に国土交通省に提出した陳情書は、組織の性格上ではあるが、「鉄道」に触れていない。
関門鉄道トンネルが関門国道トンネルと同様、すでに耐久期限を迎えている以上、新たなルートは道路と鉄道を兼ね備えた施設にすることが望ましい。
下関北九州道路の実現性は高くなる。 橋なら、ここなら吊り橋形式にならざる得ないが、吊り橋は重い列車を通すのが苦手だし、その重量物が高速通過することによる振動もある。
また海上は風が強いので、台風等で運休におちいりやすい。
よって、当時すでに技術的に完成していて、定時運行の点で安定輸送に寄与するトンネルとした。
瀬戸大橋は、6車線の道路と併用建設する時点でトンネル方式を諦めている。振動の問題は技術開発によりほぼ解決。
ただし、台風など強風などの日にはやはり徐行運転を強いられたり、運休におちいりやすい。 http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1307/12/news008.html
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1307/12/news008_2.html
関門鉄道トンネルは何カ月も通行止めにするわけにはいかない。
他の路線の事例では、奥羽本線において山形新幹線に向けた改良工事で長期間の運休があった。
ただし、この区間を走る旅客、貨物の長距離列車は他の路線に迂回できた。
しかし、山陽本線の関門トンネルには迂回路がない。長距離旅客については新幹線を経由してもらえばいいけれど、
貨物列車は止められない。国道トンネルは片側1車線しかなく、各駅停車の乗客をすべてバスに振り替えるわけにもいかない。
では、関門鉄道トンネルの修繕はどうしているか。朝夕のラッシュ時の隙間、午後の3時間ほどを“片側交互通行”として、
ほぼ毎日の点検と修繕を繰り返し、やっとのことで維持している。その苦労は列車ダイヤを見ると分かる。
列車ダイヤは横軸に駅、縦軸に時間を使い、列車の動きを斜めの線で示している。右上がりが上り列車、右下がりが下り列車だ。
駅間で列車の線が交差するとすれ違いとなる。
関門鉄道トンネルがある下関と門司の間を見ると、11時45分ごろに下り普通列車と上り貨物列車がすれ違って以降、
15時45分ごろに普通列車同士がすれ違うまで、すれ違いが起きていない。この時間は線路1本で列車を運行し、
未使用の線路のほうで修繕作業を実施している。関門鉄道トンネルは複線に見えて、実は単線を2つ並べた信号システムになっている。
だからそれぞれの線路を独立して運用できる。
戦時中につくった施設が70年以上も持ちこたえるなんて、地上の建物でも珍しい。日本は建設技術も優れているが、修繕技術だって世界に誇れる。
とはいえ、やはり限界が近づいている。トンネルは常に浸水が起きるので、ポンプで汲み出している。特に海底トンネルは塩水に侵食されるため、
鉄板で覆った部分も腐食する。そろそろ新しいトンネル、または橋が必要だろう。常時すれ違いができたほうがいいにきまっている。
受け皿に制約があったらモーダルシフトどころではない。 http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1307/12/news008_3.html
国道と鉄道の関門トンネルの老朽化については、決して放置されたわけではなかった。
1980年代後半から地元自治体や財界で新ルートの建設構想の声が上がり、1991年には山口県、福岡県、下関市、北九州市などが
関門海峡道路整備促進期成同盟会を設立している。これを受けて、政府は1998年に新道路整備計画五箇年計画を策定。
関門海峡のほか、東京湾口道路、伊勢湾口道路、紀淡連絡道路、豊予海峡道路、島原・天草・長島架橋の構想を進めるとした。
しかし2008年の自民党福田内閣時代に公共事業の見直しが行われ、これらの構想は白紙撤回となってしまった。
関門海峡道路は実績がありつつも老朽化した道路の付け替えに対し、他の道路は新規建設である。それを一緒くたにされてしまった。
当時の決定には疑問が残るし、残された古いトンネルの将来を案じて不安になったことだろう。
かつて構想された関門海峡道路は、現在の関門トンネルがある壇ノ浦―和布刈（めかり）ではなく、もっと西側の彦島福浦―小倉で
計画されているという。高速道路と国道と鉄道を通す計画で、高速道路は北九州都市高速道路の日明IC付近で接続する。
前出の産経新聞によると、関門橋と同じく吊り橋にする場合は2000億円。トンネル方式は1千数百億円とのこと。
トンネルのほうが安いとは驚きだ。実は、新関門ルートで検討されているトンネルは、地下鉄や青函トンネルなどで採用されている
シールド工法（シールドで地山の崩壊を防ぎながら、掘削、推進を行い、トンネルを構築する方法）ではなく、あらかじめ組み上げた
トンネル躯体（くたい）を沈めて連結し、水を抜いて作る沈埋工法だ。同様の工法は首都高速湾岸線などで実績がある。
関門海峡の西隣の洞海湾でも、戸畑と若戸を結ぶトンネルが沈埋工法で作られた。 http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1307/12/news008_4.html
トンネルと吊り橋のどちらがいいか。建設費用で考えるとトンネルになろう。しかしメンテナンスとしてはどうか。
おそらく、浸水、腐食の面ではトンネルのほうがランニングコストが掛かりそうだ。
耐久性については、躯体の外側の鉄板を厚くすれば、100年や200年は耐えられる。
一方、吊り橋のメリットは防災面のメリットが大きい。しかし、台風の影響で通行止めになる可能性を含んでいる。
私としては本四連絡線のように、車窓から関門海峡を眺めたいところだけど、どうもトンネルに分がありそうだ。
かつて関門鉄道トンネルがつくられた経緯は、橋だと艦砲射撃の標的になるという理由だった。冷戦も終わり平和になったとはいえ、
国防面も考慮する必要はある。
それよりも気になる点がある。関門海峡道路建設促進協議会、関連自治体の文書資料を探しても、道路に関する材料ばかりで、
鉄道についての枠組みが見当たらない。道路の促進協議会だから道路に特化しているという理屈は分かる。自治体も管轄できる部分は道路のみであろう。
鉄道に関しては、現在の関門鉄道トンネルを保有するJR九州か、新幹線の新関門トンネルを保有するJR西日本の出番のはずだ。
あるいは鉄道・運輸機構であろうか。しかし、私が探したところでは、これらの名前は新関門ルート構想には出てこなかった。
国道も鉄道も、古いトンネルについて深刻な問題を抱えている。しかしその取り組み方に温度差がある。うがった見方をすれば、
旧建設省と旧運輸省のタテ割りの弊害が、国土交通省になっても残っているのではないか。そうであれば、行政改革とは何だったのかと言いたくなる。
関門鉄道トンネルは限界がきている。代替ルートをつくるにしても早急に着手しなくてはいけない。九州行き寝台特急がなくなり、
長距離旅客需要が新幹線に移ったとしても、地域の旅客輸送や貨物の分野で鉄道の役割は大きい。
現状では貨物列車の増発は不可能で、荷主の要望に沿ったダイヤも組めない。 http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1307/12/news008_5.html
もし鉄道側が独自に新ルートを作るとすれば、他に方法がないわけではない。
山陽新幹線の新下関―小倉間を、青函トンネルのような在来線対応の線路にして貨物列車を運行すればいい。
新幹線の東京―新大阪間は過密だが、広島から小倉まではダイヤにゆとりがある。
貨物列車を1時間に1本走らせられるかもしれないし、夜間に集中して走らせてもいい。
しかし、これで解決できる列車は貨物だけだ。普通列車の運行は難しい。
新ルートから外れる門司地域が衰退してしまう。これが問題だ。
本州と九州をつなぐ事業は、地元自治体だけの便益計算ではダメだ。
国家の骨格づくりとして、国をあげて整備しなくてはいけない。道路交通と鉄道交通のバランスを考慮し、
モーダルシフトによる自動車輸送の減少を視野に入れる必要があるだろう。
ただちに鉄道関係者も関門新ルート計画に合流し、道路関係者と共同で国へ働きかけていくべきだ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
