【新車】横浜市営地下鉄 26【導入決定!】 [無断転載禁止]©2ch.net
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横浜市営地下鉄ブルーライン・グリーンラインについて語りましょう。
□開業済みの区間
ブルーライン 湘南台～あざみ野 40.4km
グリーンライン 中山～日吉 13.1km
□横浜市交通局公式
http://www.city.yokohama.lg.jp/koutuu/
□横浜市交通局Twitter
https://twitter.com/yokohama_koutuu
■前スレ
【快速】横浜市営地下鉄 25【増発なるか】
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1461719790/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured こんな興味深い記事もある
タワマンから研究施設まで多彩、巨大再開発の大先輩「新川崎」に日吉が学ぶこと
http://hiyosi.net/2016/02/24/shin_kawasaki/
日吉と鹿島田もともとは同じ日吉村の地域だったようだし、実は新川崎への接続って「市域の一体化」に適ってるのでは？
あの川崎市でさえ横浜市と協力して、市境をまたぐ交通網を整備する方針に変わってきたのに
そこは横浜市だから、そこは川崎市だから、で片付けるのはちと古いと思うな >>413
3セクにしてしまえば解決でしょそこは。 いつになるか分からない延伸の話より
来月デビューするV形の話をしようぜ グリーン延伸、日吉ー新川崎ー下末吉ー鶴見でよくね？
答申どおり日吉ー鶴見を結ぶし、新川崎も通る。鶴見と新川崎の両方取り。
東急は反対するだろうけどな。目黒線の客をごっそり横須賀線に持ってかれるから。 鶴見に東部方面線(相鉄本線・いずみ野線⇔湘南新宿ライン)を
止まるようにする話はどうなってるのかねぇ。
ホーム新設になるから難しいだろうが。 >>414
それを言ったら上永谷から先の旧鎌倉郡… >>409
そもそも川崎市は市営地下鉄の事業廃止したくらいだしもうあの辺りに新線作る気無いでしょ
相手側に全くやる気が無いのに横浜市側が何を言っても無駄
大師線川崎大師駅以西も首都高も結局頓挫してるし
新百合ヶ丘延伸はあくまでも南武線矢向周辺との取引でやるだけだし >>413
つ>>380
湘南台のところは藤沢都市計画都市高速鉄道1号線だから横浜市が勝手に廃止できないだろ
新百合ヶ丘延伸は上に書いたが南武線武蔵小杉～尻手の連続立体に矢向(横浜市域)がちょろっと含まれてるから >>410
便利に作らない、ってあたりが横浜市営だよなｗ また川崎市民が暴れてるのか
新川崎なんて鶴見以上に何もないし乗り換え一回で羽田空港にも行けない
始発電車もないし横浜市民へのメリットは皆無 >>426
あんま変わらんやんｗ
まぁJR鶴見と京急鶴見の間が一番いいな。 >>420
品鶴線ホーム設置よりは用地確保しやすいって理由で、鶴見区が働きかけてるみたいだけど
シブチンで有名なJR東だからハイ分かりましたとはならなさそうだな
公費負担を引き出せるだけ引き出せるまで引っ張りそう >>427
というかエア急は京浜東北への対抗策でしょ。 >>425
鹿島田からなら羽田まで一回乗り換えで行けなくもないのでは？
川崎の乗り換え時に地下街長く歩かなければばらないが… 鶴見も新川崎もあかんな
日吉～生麦～大黒ふ頭～本牧～根岸～上大岡
～東戸塚～二俣川～中山でよろしく 日吉から鶴見ってもの凄い角度で曲がらないと横浜市内では収まらないと思う
急カーブで慶応の山を曲がって日吉の次の駅を港北区内に作っても人があまり住んでないとこ
むしろ矢上川の向こう川崎市の越路や江川、南加瀬のほうがはるかに人口密度が高い
鶴見に辿り着くのも駒岡～下末吉～三角～鶴見ルートに一本化できるのかも不透明 >>433
二期区間川崎大師～京急川崎は去年事業休止したろ
競馬場のところは将来の高速出入口に向けて道路も広げたけど金が無くて結局手がつけられなくなった
http://www.city.kawasaki.jp/530/page/0000018287.html 教えて頂きたいのですが、グリーンライン中山始発は朝の8時ちょっと過ぎくらいでは
1本待てば座れる程度の混雑でしょうか？ >>436
ラッシュ時、突き当たりの中山では先発と次発の両方がホームに停車してるから
次発の方を敢えて選べば余裕だと思う。 川崎を通そうにも、どこを通るのか決めなきゃならない川崎市が放ったらかしにするから決まらないんだろ？
日吉自動車学校からちょっと北にいったあたりが最初の駅でいいよ。 日吉ー日吉7丁目ー駒岡ー北寺尾ー鶴見か
末吉橋周辺は地下鉄工事なんかしたら大渋滞になって収拾付かないから
最短ルートがいいだろう >>439
だから新川崎まで1駅延伸して終わりが一番安全
川崎駅まで延伸したいなら南回りでも北回りでもお好きにどうぞってことで >>441
新川崎と鹿島田の間に設置で良かろう、
川崎いくなら南武線に乗り換えれば良いし。 >>442
まあそれが一番の安全策かもね
鹿島田は快速も止まるし >>431
グリーンラインとの乗り換えも含めて１回ってことでしょ
新川崎なら羽田空港への直通列車がない限り乗り換え１回にはならない
まあ横浜市も川崎市も周辺でバスを運行する東急もグリーンラインを川崎に延伸したいなんて
一言も言ってないから、やりたければ自費で新線として作るしかないね。 沿線から羽田空港行くならリムジンバスで充分だろ？北線も開通した事だし
別に無理して空港アクセス線にする必要はない
川崎駅エリアへのアクセス改善目的なら、延伸距離も短い鹿島田（ついでに新川崎も引っ掛け）が最適解
重複路線を川崎まで引くなど無駄の極み
それをやろうとしてたのが川崎市だけど、結果は尻手、もとい知っての通り そうだね。川崎市民には市バスで十分だから横浜市営スレからは出ていってね。 新川崎はどう考えても横浜市民へのメリットがない
新川崎1回乗り換えで行ける主要駅は全て鶴見1回乗換でも行けるからね
無理やり別駅の鹿島田をカウントに入れたところで立川と羽田空港なら羽田空港のほうが拠点性や重要性は上 鶴見からでは新日本橋にも錦糸町にも船橋にも鎌倉にも横須賀にも溝の口にも府中本町にも行けないよ。
羽田空港にいくなら横浜北線経由の空港バスが便利だよ。 日吉キャンパスの下って、何か面倒な物が埋まってそう 新川崎に出た方がはるかに利便性があるよ
鶴見も新川崎も単に通過点で最終目的地は都心山手線内が圧倒的なんだから
鶴見より新川崎のほうが至近で速達性もある
駒岡や末吉ですら鶴見より川崎に向かいたがるのもそれが理由
鶴見に行きたいわけではない >>450
＞新川崎はどう考えても横浜市民へのメリットがない
川崎行くには日吉と武蔵小杉で乗り換える必要があるけど、定期客でもなければ
「細かく乗り継ぐくらいなら、そのまま渋谷新宿に行った方が…」となるのが一般的だろう
ところが鹿島田なら一回乗り換え、しかも南武線は快速も止まるときたら
勤務地のある定期客が喜ぶのはもちろん、ラゾーナやヨドバシがある分
買い物客も一気に川崎が視野に入ってくる
＞無理やり別駅の鹿島田をカウントに入れたところで
そりゃこの2駅を乗り継ごうとすると骨の折れる話だけど
皆おそらく、両駅間にグリーンラインの駅を置く前提で話をしてると思う
両駅間の直線距離は250m、グリーンラインのホーム長が100mちょっとだから
両端に階段作って、改札～乗換コンコースという形でそれぞれの駅に繋げば
別駅とは言えないくらいに近くなるよ >>459
それって十分面倒なやつじゃね？
あと慶應のあたりは数年前に弥生時代の遺跡が出土しなかったっけ
センター南北のそばには大塚歳勝土遺跡があるけどそれと似たようなのがあるはず
横浜がほとんど海だった時代に港北・都筑エリアは陸地だったからね >>461
港北区内も殆どが海際
新吉田の貝塚バス停がある付近が海岸 >>460
広告がチョビチョビ変わってるのには気づいた 仮に民営化したら無駄な老害パス廃止し、今以上に
高額な値段となり車内が空くな 空気読まずにPiTaPa導入してハマチカマイスタイルとか始めたら笑える 維新とか名の付く連中に一切市政を任せるな
透析患者は命を失うぞ >>466
そう言う奴に限って年寄りになると、
近頃の若いものは年寄りを大事にしろという。
これは古代エジプトから続いている法則w 横浜市営が民営化したら
わざわざ不便に作られているんだから、遠からず破綻する >>475
相鉄に買い取られたら真っ先に快速廃止だな >>478
東急だったらほぼ終日全線急行運転やってくれそう。 知恵袋などを見ると、グリーンラインの延伸は難しいみたいた事ばかり書いてありますよね？？実際どうなんでしょうか >>481
このご時世、新線計画が容易に進展するところのほうが稀では… >>481
計画は固いが優先順位が低いのでやらんだけ
俺の近くの道なんて５０年以上前に計画されても
いまだ開通すらしてねえわ 天谷大橋の少し先はちょこちょこ弄ってるみたいだけど ぜんぜん話題になってないので今日知ったが
あざみ野駅入口の下りエスカレーターでき上がってたんだね >>491
やっぱり感動しちゃうよね
革新的に便利だわ >>476を見て思ったけど、横浜市営地下鉄の車両ってマイナーチェンジばかりだね。
やはり末尾のアルファベットだけでなく型番も変わるほどのメジャーチェンジとなると、
懐事情にも市民の声にも運用のやりくりにも面倒なんだろうか >>476
この「八」「切」って上大岡の測線にあるやつと一緒で昔よく見たな、開業時から遺る遺構みたいだな、とまじまじ見たら「八」じゃなくて「入」なんだな。 断路器の入切表示なんて会社ごとに色を出すようなもんでもないし
メーカーのをそのまま使ってるんでしょ 関内～伊勢佐木間の隧道だけど、ちょうどカーブの部分がかなり老朽化してるね。なんかヤバそう。 修繕ついでに待避線を整備してほしいという下心が見えます… まあ退避線整備するなら伊勢佐木か関内しかなさそうだしね 岸根公園てJR貨物線旅客化にあわせて新駅作れなかったのかね
せっかく交差してるのに勿体ない >>503
JR東日本って請願駅以外作らないから
建設費の9割は横浜市に請求書が来るぞ 下町トイレ改修完了 横浜とほぼ同じデザイン
ただ男女の位置が入れ替わった。全線で統一しているのかは不明。 ホテルの大欲情みたいに時間ごとに男女を入れ換えたりして 欲情しなくてもいいから快速運転区間の停車駅くらいはトイレリフォームしてくれ
新幹線から降りた観光客が失望してしまう >>450、>>456
一期として日吉～北加瀬～新川崎の2.5kmを作るのが横浜市、川崎市双方に一番メリットがあるな
新川崎経由のほうが、日吉以北客は都内品川方面に対して15分は速いので
距離が短いので建設費が安いので、横浜市は1駅分1km、川崎市は1.5kmの負担で済み実現可能性が高い
市境の北加瀬か新川崎を上下2段ホームにする等で、
横浜市営地下鉄（鶴見～北加瀬/新川崎～日吉～グリーンライン方面）
川崎市営地下鉄（大師線方面～川崎～北加瀬/新川崎～武蔵小杉～新百合ヶ丘方面）
双方に対面接続、X字状に相互乗り入れ（川崎市が多摩線直通を諦めればだが）できるように準備工事をした接続駅にする
規格の問題は接続駅を新川崎にすれば対面接続だけでほぼすべての問題を解決できる
あとは必要になれば
川崎市は
新川崎～小向～河原町～川崎間3.8km
新川崎～武蔵小杉～新百合ヶ丘
横浜市は
北加瀬～鶴見間6km
をそれぞれ作ればいい >>450、>>456
川崎市は、単独では経営が成り立ちにくい川崎口の自前の地下鉄を作りやすくなる
次の段階として当面は
新川崎～小向～河原町～川崎間3.8kmを作り、北加瀬～日吉～グリーンライン方面とで
1本の鉄道のように運営するのが一番効率は良い
3.8kmの新川崎～川崎延伸は距離も短いので実現可能性が高い
武蔵小杉～新百合ヶ丘間は川崎口ができれば実現可能性が高まるのでメリットは大きい
横浜市は、時期が来て予算がつけられれば独自に鶴見方面を作ればいいだけなので、
計画を放棄したことにはならないし、日吉以北の客を新川崎に誘導できる一番うまみのある区間から作るので、
合意形成をしやすい
新川崎→品川14分
鶴見→品川19分＋10分程度（日吉以北客の鶴見経由の地下鉄乗車時間の新川崎経由に対する増分） >>509
一旦新川崎・鹿島田につなげて将来の蒲田か西馬込方面への延伸の含みを持たせ
そこからスイッチバック的に南加瀬・下末吉・鶴見に降りる
これだと港北NTの都心方面への通勤通学客のルート分散になるし
南加瀬や下末吉周辺の住民の利便性も高まる
日吉から横浜市内に固執して鶴見に下っても沿線住民はバス便減少で駅近く以外は恩恵はないし日吉から鶴見に行く奴もほとんどいない
鶴見と新川崎間は鶴見線と同規格で相互乗り入れでもいい >>509-511
JR「横須賀線の輸送力が限界なのに儲からない通勤客を押し付けられても困るよ」 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
