架空の車両形式・番台スレ　23次車 [無断転載禁止]©2ch.net

**名無し野電車区** · 2016/12/10(土) 13:31:29.81

前スレ
架空の車両形式・番台スレ　22次車
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1413893718/

**名無し野電車区** · 2017/04/23(日) 03:28:32.43

しなの鉄道 211系3000番台2連

モハ210にクハ210の運転台を移設。
改造工事は富士急向け205系改造で出来映えに実績のあるJRTMが受注、長野総車セにて施工した。

**名無し野電車区** · 2017/04/23(日) 13:01:20.26

クモヤ445
クモヤ145の交直両用バージョン。
1両編成であるが、床下に全ての機器が収まらず一部の機器が床上に突出してしまった。

クモル445・クル444
クモル145の交直両用バージョン。
車体が少し長く、パンタグラフと交流機器をクルの床下に配置したため切り離して運転は不可能。

**名無し野電車区** · 2017/04/23(日) 17:14:39.52

>>207の補足
また、215系のモハ・サハの平屋部分、クモハの運転台後方部分は混雑緩和のためロングシート化された。

**名無し野電車区** · 2017/04/23(日) 21:31:18.02

サロ212-900番台
JR東日本が製造したアルミ車体の2階建て試作車。
在来線でアルミ車体の2階建て車体が前例がなかったため試作した。
しかし強度確保のために構体が分厚くなってしまい1階が狭くなってしまい没となった。
より強度の高い超々ジュラルミンの採用も検討されたが、溶接が難しく航空機のようなリベット工法が必須なのとジュラ電の悪夢再来の懸念から見送られた。

**名無し野電車区** · 2017/04/24(月) 02:08:18.34

JR東日本 C64型機関車

蒸気機関車の外観を模した蓄電池動車であり、実態はただの職用車である。
制御読み替え装置を搭載し、JR東日本の209系以降に投入された電車形式と併結することが可能となっており、
実際のエセSL列車営業運転では客車に偽装したこれら形式の制御車として機能し、
自社の備える電源はスチーム発生などの演出機器用として利用するようになっている。
ボイラーケーシングの内側に、積み込めるだけのリチウムイオンバッテリーを押し込んでみた。
直流区間で架線からの集電も出来るようシングルアーム式パンタグラフを備えるが、
車両基地での充電時や回送時のみ使用する規定とした。
これまでの復元車両とは異なり要はニセモノであるが、乗務員は通常の電気車免許で運転できるものとし、
整備コストを大きく抑えて集客効果とコストダウンの両立を達成した画期的な金儲け車両と自画自賛された。

**名無し野電車区** · 2017/04/27(木) 18:42:54.80

東武550系

神奈川県の東部エリアにおける集客を目的として増備される事になった500系の派生型。
東京メトロ日比谷線・半蔵門線を介して直通運転するため、狭幅車体と操舵台車が採用された。
車体幅は100mm減の2770mmで、通路幅も560mmから460mm（※近鉄22600系並）に削減されている。
直通先だけでなく宇都宮線と館林以北にもリバティが設定されるようになり、特急網の更なる充実が図られた。

**名無し野電車区** · 2017/04/28(金) 17:05:57.10

hage

**名無し野電車区** · 2017/05/01(月) 20:35:26.42

50系500番台
JR西日本で50系客車を和田岬線用に改造したもの。
真ん中にドアが増設されているが、ホームが片側にしかないが将来の播但線転用に備え反対側にも準備工事していた（左右対称にしないと片側だけステップを設けるとバランスが崩れる説もあった）。
座席はオールロングシートである。
床下に小型ディーゼル発電機が搭載され、冬季の暖房使用が可能となった。
キハ35-300番台が投入されると予定通り反対側にドアを増設し播但線に転用され、ラッシュ時に運用されたが、電化開業と共に廃車となった。

**名無し野電車区** · 2017/05/04(木) 22:21:52.18

201系500番台
国鉄が1985年から製造した201系の最終形態。
通称「超軽装車」。
台車がボルスタレス台車のDT50/TR235に変更された。
戸袋窓が廃止されている。
チョッパ装置はGTOチョッパのCH2を採用し、チョッピング速度が高速化して主平滑リアクトルが小型化された。
1987年で製造を終了する予定だったが、東中野事故が発生したため1989年に急遽19両追加製造された（1両欠けてるのは事故の生き残りのクハ201-3を連結したため）。
1989年製造分は戸袋窓と妻窓が廃止され、アンチクライマーを装備して安全性を高めたが、1編成だけクハ201-3を連結しているため編成美が崩れてしまった。
クハ201-3はアンチクライマーを増設したのみで外観が殆ど変わっていない。

**名無し野電車区** · 2017/05/06(土) 16:54:38.64

東武200系

日光・鬼怒川・会津・宇都宮方面の急行用として1990年から1991年にかけて24両が新造された。
先頭車は併結可能な中央貫通方式で、4両編成が200型、2両編成が250型に分類されている。
車体は普通鋼製の裾絞り構造（2870mm）で、ヨーダンパ付きモノリンク式ボルスタレス台車を履いている。
主電動機は6050系と同じTM-63だが、主制御装置には界磁添加励磁制御方式が採用された。
座席間隔はりょうもう用の1800系と変わらないが、リクライニング機構が付いて僅かにグレードアップしている。

1997年から1998年にかけては、乗降扉の移設を伴うバリアフリー対策の工事が実施された。
クハ200-4形とクハ250-2形はトイレの大型多機能化と車椅子スペースが捻出された影響で、
着席定員が60人から50人に減少している（4両編成：264人→254人 2両編成：120人→110人）。

2014年から2015年にかけては10年程度の継続使用を目的としたリニューアルが実施されて、
車外表示器のFC-LED化、車内照明のLED化、PC電源付き座席への交換とフットレストの撤去、
壁紙と床材の張替、公衆無線サービス対応などの修繕が行われた。

100系や1997年から1999年にかけて1800系代替用として導入された300系とのサービス格差が著しいため、
2006年のダイヤ改正における有料急行列車の特急昇格後も利用料金は据え置かれている。
500系が就役した2017年に特急網の再編が行われた際は、近距離区間の通勤特急に抜擢されて、
定期で栗橋以北に入線する機会は喪失したが、野田線や亀戸線（250系のみ）へ乗り入れるようになった、
現在はスカイツリーライナーやアーバンパークライナーとして、
浅草・亀戸～大宮・久喜・南栗橋・運河で運行されている（併結・分割駅は北千住・春日部・東武動物公園）。

**anorak?** · 2017/05/07(日) 13:12:52.92

平行世界
○東京メトロ14000系、都営14-000形、西武7000系
2018年度全線開業の東京都営地下鉄14号用。
当路線は、東京メトロ東西線、JR中央線、東急田園都市線の混雑緩和を目的とし、
経路は、三軒茶屋、代々木上原、初台、都庁前、西武新宿、新宿三丁目、四谷、桜田門、大手町。
大手町から東陽町まで東京メトロ東西線の複々線区間に直通。
西武新宿にて西武新宿線に直通。
建設費削減の為、第三軌条集電(DC750V)、トンネル断面を限界までに縮小、急曲線。
それ故に、第三軌条用集電靴、西武新宿線直通には架線集電と両対応。
狭小トンネル断面に合わせた独特の車体断面で、まるでロンドン地下鉄サーフェス類似の蒲鉾。
１台車１主電動機１動輪軸の自己操舵台車、全車電動車だが実質4M4Tの８両編成。
要求仕様が特殊なので三社共通設計。
国際入札により現代ロテム社が製造する事が決まった。
先頭の意匠は新トングリに酷似。
これに対し落胆、激怒する鉄道汚宅は少なくないそうだ。

**名無し野電車区** · 2017/05/07(日) 21:25:39.05

国鉄Ｏ系新幹線電車・デラックス編成ロット

1975年、山陽新幹線博多開業に伴い登場。
富裕層やＶＩＰの利用を想定し、亡きクロ151や、試作編成961形の３・４号車の客室を反映しており、
豪華な車内設備となっている。

11形
博多方先頭車。客室はクロ151と同様の一人掛けシートが並んでいる。出入口は東京方のみ。
東京方の車端にトイレや洗面所がある。

12形
東京方先頭車。客室はクロ151と同様の一人掛けシートが並んでいる。出入口は博多方のみ。
パンタ付の偶数形式だが、22形と異なり、博多方の車端にトイレや洗面所がある。

15形
従来の０系15形と同一の設備。

16形
従来の０系16形と同一の設備。

17形
全室個室車。961形の６人用個室や、２人用個室寝台が配されている。出入口は東京方のみ。
博多方の車端にバーカウンタ、東京方の車端にトイレや洗面所がある。

18形
全室個室車。961形の６人用個室や、２人用個室寝台が配されている。出入口は博多方のみ。
これもパンタ付の偶数形式だが、博多方の車端にトイレや洗面所がある。

19形
食堂車36形と組む特殊車両で機器類は27形と同一。
車内は、博多方にバーカウンタを儲けたフリースペースとなっている。

36形
従来の０系36形と同一の設備。

編成は以下の８両を基本とし、東京～博多の「つばめ」、東京～新大阪の「はと」として活躍。
どちらも一日一往復の運用であり、「ひかり」「こだま」を利用する一般庶民から羨望の的となっていた。

博多方
11 18 19 36 15 16 17 12

**名無し野電車区** · 2017/05/08(月) 21:40:49.90

BEC229系
JR西日本が開発したバッテリー電車。
227系をベースにリチウムイオンバッテリを搭載。
播但線北部区間に投入。

BEC523系
こちらは521系をベースに交直両用としたもの。
城端線と氷見線に投入。
交直両用としたのは七尾線を越えてのと鉄道穴水駅までの入線を考慮したため。

BEC315系
JR東海が開発した313系ベースのバッテリー電車。
太多線と高山本線岐阜～美濃太田間に投入。

BEC737系
JR北海道が開発した733系ベースのバッテリー電車。
函館本線に投入され、従来は新函館北斗までの「はこだてライナー」を大規模な工事なしで大沼公園まで延長を可能とした。
苗穂運転所配置のものは小樽駅を越えて倶知安駅まで入線可能であり、この車両の投入によりキハ201系は廃車となる予定。

**名無し野電車区** · 2017/05/09(火) 14:22:34.07

えちごトキめき鉄道BECAT819系
大糸線北線をえちごトキめき鉄道に転換する際に投入される蓄電池電車。
ACUME801系ではなく原型であるJR九州のBEC819系をベースとした。
南小谷が直流糸魚川が交流のため本来交直両用にすべき所であるが、コスト上からと
南小谷構内に独立した番線として交流専用の充電架線にすることであえて
20KV60Hzの交流蓄電池電車とした。長野県内が中部電力の60Hzになる点もあった。
基本的に南小谷～糸魚川で使われるが一部は直江津まで直通する。
(その際梶屋敷から再度蓄電池駆動となる)
充電用架線は南小谷と糸魚川に作られるが、直江津と信濃大町にも作られる予定で、
大糸線の信濃大町以北の一部普通列車も蓄電池電車になる。
これにより大糸線はえちごトキめき鉄道大糸線となる。
捻出されるキハ120形は一部は山陰方面へ移動し、2両はひたちなか海浜鉄道に譲渡されると見られる。

**名無し野電車区** · 2017/05/10(水) 01:32:10.64

東武70080系

本線系でも地下鉄直通の着席サービスを実施する運びとなり、
6050系の後継も兼ねて製造された、70000系のＬＣ版

半蔵門線は混雑が激しく、要望が多かったが、東急側でダイヤにゆとりがないことから見送られ、
東急と縁を切ってダイヤが組みやすくなった日比谷線で行われることとなった。
ステアリング台車が導入されたのは、本家の70000系と同様であるが、
南栗橋以北のローカル運用で短編成が組めるよう、3＋4両の分割構造となったうえ、前面は貫通式となっている点が異なる。

通常は南栗橋－中目黒間のＨＴライナーおよび、南栗橋以北のローカル運用でクロス運用され、
それ以外はロングシートで運用されるが、
休日は、中目黒－東武日光間のＨＮライナーにてロングラン運用を行ない、特急を補完する役目を担っている。

**名無し野電車区** · 2017/05/11(木) 19:53:51.37

201系910番台
JR西日本で201系のチョッパ装置を試験的にIGBTチョッパに改造したもの。
チョッパ装置がIGBT素子のWCH100となった。
チョッピング速度が大幅に高速化されたため、主平滑リアクトルは不要となり撤去された。
チョッパ装置から人間の耳に聞こえない超音波を発するようになったため別名「超音波電車」とも呼ばれている。
当初は113系や103系の体質改善リニューアル工事での主制御器交換も念頭に入れていたが、費用が高すぎ没になった。

**名無し野電車区** · 2017/05/12(金) 01:34:07.40

ＪＲ東日本Ｅ521系

近年ＪＲ同士でノウハウを融通しあうケースが増えているが、
これは、男鹿線のＥＶ801系に続いて、ＪＲ西日本が開発した521系を、ＪＲ東日本が導入したもの。
新潟車両センターに配置され、白新・羽越線新潟―酒田および、485系の糸魚川快速の後継として活躍している。
ＪＲ東日本の一般車で初の転換クロスが導入されたことでも知られる。

仙台地区でも、東北仙石ライン（ＨＢ210はデッドスペースが多くて収容力が落ちることから、
石巻・陸羽東線に転用され、同ラインはデッドセクション方式に変更された）および、
黒磯直流化対応として1000番台が導入されたが、こちらは比較的近距離のため、
Ｅ721系に近いセミクロスに変更され、窓割も本来の521系と異なっている。

**名無し野電車区** · 2017/05/13(土) 19:05:02.97

サハ711
国鉄で711系900番台を3両編成化するために導入した付随車。
クモハ711-サハ711-クハ711を組んだ。
しかし見た目的にも走行性能的にもアンバランス（クモハが先頭だと冬季に空転を起こしやすかった、対策としてクモハ711の各軸前後に砂撒き装置を設けるという重装備となり台車がDD51みたいなごつい外観となった）なために早々に先頭車化改造されて連結位置が変更された。

**名無し野電車区** · 2017/05/13(土) 21:42:54.72

JR東日本E353系950番台
E353系量産先行車では空気ばねの制御による車体傾斜機構を搭載していたが、試運転において空気消費量が
想定以上となりとてもじゃないが量産車で使用するのは難しいとの結論に達したため
制御付き自然振り子に変更して再度量産先行車として製造された車両。
量産車におけるモハE353/E352の500番台は960番台、1000番台は970番台、2000番台は980番台に区分された。
制御付き自然振り子による試運転結果は良好だったため、量産は制御付き自然振り子とされた。

なお、量産先行車は一旦9000番台(モハE353/E352の番台区分は1000番台が元番号+8100、2000番台が元番号+7200)に振り直された後、
クモハE353・E352の電装解除・サロE353の普通車格下げ改造・6連2本への編成替え・ATC搭載などの改造を行い
クハE353-5000-モハE353-5000-モハE352-5000-サハE353-5000-モハE353-5100-クハE352-5000の6連2本とされ
大宮車両センターへ転属して185系ATC車を置換え、はまかいじに使用される。

**名無し野電車区** · 2017/05/13(土) 22:43:07.41

キハ22形900番台
JR北海道で札幌圏のラッシュ対策で試験的にキハ22を3ドア化改造したもの。
主に札沼線に投入。
しかし元々エンジンをぶら下げてる上にステップ付きのドアを取り付けたために台枠に補強材を入れる羽目になって重量が増大してしまい、対策としてエンジンをDMF13HS（250PS）に交換したという（横置きエンジンにすることで点検蓋を廃止し補強材を入れる目的もあった）。
強引な改造が災いし1両だけで終わった上に強度が落ちて老朽化が早まり早々に廃車された。

**名無し野電車区** · 2017/05/14(日) 15:19:23.07

キハ47-1100番台
本来北海道地区にはキハ40/48のみで47の配置はなかった。しかし札幌地区の混雑緩和策で
両開き扉のキハ47が求められ作られたもの。
本州用との違いはドア位置がキハ48と同じ位置に両開き扉にしてることと100番台同様の二重窓。
また3ドア化出来るよう予め作ってあること。
20両作られたが元々は10系及びキハ21/22の名目で札幌地区以外に8両は
何故か秋田に配備されて男鹿線で使われ、試験的には新津に配備されて
羽越・磐越西・米坂線でも使われていた。
昭和59年に全車両札幌に集結。それ以降札沼線で使われた。
機関はDML30系を350馬力に出力を下げたものだったためにキハ66/67を除き40系では最強を誇った。
民営化後冷房取り付けと3ドア化によりキハ470-3000-3100番台に改番。
なお改造前は新十津川にも入っていたが改造を機になくなった。
4両編成5本で組成(それ以上はキハ140系を増結)して使われ、札沼線電化まで全うする。
なお東日本大震災時に8両が救援車両として3年間のリースでJR東日本の小牛田に送られ、
仙石線や石巻線などで大活躍している。その後4両は買い上げられて再び新津へ移動した。
現在12両が札幌・旭川に6両ずつ分けられ、札幌は函館線と千歳室蘭線旭川は
富良野線で使われた後根室線用として有名な滝川～釧路の長距離普通にも充当されている。

**名無し野電車区** · 2017/05/14(日) 18:58:50.38

キハ22形1000番台
JR北海道でキハ22に更新工事を施工したもの。
エンジンがDMF13HSに交換された。
ドアがステンレスに交換され、初期車にあったプレスリブが無くなった。
エンジンの熱効率向上で暖房能力低下が見込まれたため、軽油燃焼式の補助暖房装置が取り付けられた。
床板が木張りからリノリウムに交換された。
一部の車両は天井にクールファンが取り付けられた。
一部は札沼線のラッシュ対策でロングシート延長やクロスシートの1+2化も行われている。

**名無し野電車区** · 2017/05/20(土) 09:41:49.80

小田急2000形(史実とは異なる)
1995年に10連2本が登場し、主に準急に使用された　この2本は試作車の要素が強い
その後1997～1999年に複々線化後の運用増で各停に使用される8連10本が登場した　
これらは当初2600形を追加で8連化する予定が予想以上にコストがかかった為、新車導入に変更となったものである
2000年に最終増備車として8連6本が登場し、2600形8連を置き換えた　なおそのうちの1本はVVVFが2666Fから流用されたものを搭載している
これをもって2000形の製造は終了し、3000形に移行した
現在は10連が他の10連と共通運用で、8連は3000形8連や1000形4+4連と共通で運用されている

**名無し野電車区** · 2017/05/20(土) 09:52:07.28

小田急1081F(史実とは異なる)
1993年に登場した10両固定編成で、行き先表示がすべてLED、SIVがIGBT、自動放送搭載、マップ式案内表示機など2000形の試作的要素が強い
また、他の10両固定編成が登場時は千代直対応だったのに対し、この編成だけは新造時から地上線専用となっている　
現在は他の10連と共通で運用されている

小田急1000形セミワイドドア車(1095～1099・1090F)
千代直をすべて10両固定編成にするため、1994年に登場した
機器類などは1000形と同じであるが、ドア幅が1.6ｍに変更され、これにより車端部の窓が戸袋窓のみとなった(運転台直後は1.3ｍのまま)
翌年登場の2000形への橋渡し的な存在となった　なお9本目で番号が1099となったため、10本目は1090と付番されている
現在は1091～1094Fと共に地上線専用に転用されている

**名無し野電車区** · 2017/05/22(月) 00:12:17.19

221系1000番台(史実の奈良新製配置車に相当)
大和路快速用に投入された221系で、環状線内のラッシュに対応して座席が1+2列になっている(後の223系0番台等とは配列が逆)
4連・2連とも13本ずつが奈良電車区に配置され、1989年3～7月に12本、1991年2月に予備車確保のため1本が製造された
現在は4連はそのまま、2連は網干から転入した0番台の中間車を組み込んで4連化されたが、中間の0番台の座席配列が2+2列のままなので先頭車と中間車で座席配列がそろっていない
体質改善後も扉間6列のままである(0番台は4+5列化された)

**名無し野電車区** · 2017/05/25(木) 20:55:54.75

モハ152-800番台
国鉄が製造した153系の低屋根構造車。
155系とは異なり部分低屋根である。
臨時列車として中央本線に入線することを考慮した結果だが、元々勾配が苦手なためわずかしか製造されなかった。
身延線に入線可能なため急行「富士川」で多用された。

**名無し野電車区** · 2017/05/25(木) 22:14:03.67

モハ163＋162－101
サロ163のみが新製されていた163系であるが、最終的に電動車が新製されることはなかった。
しかし165系に車両不足が生じ、急きょ153系の1ユニットが改造される事になり誕生した。
改造内容が検討された結果、当面抑速制御の必要性がないことから取り付け改造が見送られ、
MT54モーターへの換装だけにとどまった為、163系を名乗ることに
なお改造車であり、当初新製予定だった0番台とも設計思想が異なることから、唯一ながら100
番台を名乗ることになった。

**名無し野電車区** · 2017/05/27(土) 07:06:15.81

モハ164+165-600番台
153系のモハ152+153を165系と同じ走行系に改造したもの。
153系としての原車号+600表示としている。
モハ152+153-26 31 35 37 39 44～48 50 53から改造された。
走行系は165系で抑速ブレーキ等付いているが種車の台車はDT32にはせずにそのまま使っている。
低屋根に出来ない(800番台が出来なくなるため)ために主に急行東海用に使われたが、
後に8両はアルプスに転用されたために低屋根にせずPS24に交換して使用された。
モハ152+153-48改造の617が三鷹で波動用に残ったのがJR東日本に残った唯一の153系であった。
モハ164+165-700番台
155系のモハ154+155を165系化したもので2 5 8が改造された。
改造に際し低屋根のままAU13E(モハ164はAU72)化されている。
松本に配備され、アルプスに使われたが老朽化が激しく信越口よりクモハ169+モハ168が
転入すると真っ先に差し替えられて廃車された。

**名無し野電車区** · 2017/05/27(土) 14:14:29.74

215系リニューアル

湘南新宿ライン撤退以後、一般定期運用からも外されて、細々と通勤ライナーメインで活躍してきた215系だが
東海道線は宇都宮・高崎線よりも需要が旺盛で、私鉄の競合区間も多い
(特に小田急が複々線完成でラッシュ時でもロマンスカーが多く走るようになった)
ことから、ラッシュ時の輸送力やサービス確保のため、改良の上続投することとなった。
それに伴い、VVVF化のほか、不人気を補うため1F客室のグレードアップが行われた
（普通車は京急2100のような簡易転クロに変更、グリーン車はシートそのものは同一ながら、シートピッチが拡大されたほか、
各席にコンセントが設置された）
これに伴いシートと窓割は合わなくなったが、もともと眺望がいまひとつなため、割り切ったようである。

**名無し野電車区** · 2017/05/28(日) 19:35:57.46

117系1000番台
JR西日本で117系の主電動機をMT58に交換して120キロ対応化改造したもの。
381系用の高回転型モーターを採用することで120キロ運転を実現した。
しかしその代償でトルクが細く起動加速度が低下してしまった。

**名無し野電車区** · 2017/05/30(火) 16:57:51.36

つくばエクスプレスTX-8000系電車

つくばエクスプレスは開業以来、つくば発着列車用には一部車両にセミクロスシートを備えた、
TX-2000系を使用していたが、利用者の急増による混雑の激化からオールロングシートに改造されることになった。
だが、都内－つくば間の直通利用者や着席通勤志向の利用者からはサービス低下になることから、
つくばエクスプレスでも有料特急を運行することになり、有料特急用として登場した車両。
4両編成で性能はTX-2000系の2次増備車とほぼ同じであるが、車体はアルミ製の有料特急仕様となり、
回転リクライニングシート・モバイル用コンセント・デッキ仕切りなどが設置され、1・3号車には便所・洗面所も設置された。
特急は日中60分ヘッド、夕方30分ヘッドで運行され、途中北千住・守谷に停車する。
なお特急の設定に伴い、快速停車駅には新たに三郷中央・研究学園が追加された。

**名無し野電車区** · 2017/05/31(水) 10:20:26.05

>>238の続き（補足）
また、特急の所要時分は秋葉原－つくばが39分、北千住－つくばでは30分となっている。

**名無し野電車区** · 2017/06/01(木) 23:42:08.76

113系5900番台
JR西日本で113系5000番台の乗り心地を改善すべく台車を空気ばねのWDT21X/WTR62Xに改造したもの。
外観は153系用のDT24にそっくりであるが、空気ばねがダイアフラム式になっている。
乗り心地は大幅に改善されたが、上下の揺れ枕を新製する羽目になり改造に手間が掛かり試作で終わった。

**名無し野電車区** · 2017/06/02(金) 21:30:23.87

京阪2080系
京阪電鉄が製造した昇圧対応スーパーカー。
モーターの端子電圧を300Vとし、永久並列制御（昇圧後は永久直列制御）とすることで昇圧に対応。
昇圧はナイフスイッチの切り替えで簡単に可能であった。
回生ブレーキは回路が複雑化するため搭載されなかった。
当初は阪急3000系のようなおしどり式制御も検討されたが、昇圧すると偶数両編成しか組めないためモーターを変更することにした。
昇圧後もしばらく普通で使用されていたが、少数しか製造されなかったため保守面や運用面で厄介者扱いされ電装解除されて2600系に編入された。

**名無し野電車区** · 2017/06/06(火) 20:14:18.01

405系
国鉄が製造した103系の交直両用バージョン。
103系をベースに交流機器を搭載し、交流区間への入線を可能とした。
10両編成と5両編成があり、ラッシュ時に最大15両編成で運転される。
MGとCPは床下機器の関係上モハに搭載できず、クハに大容量のもの（MGは210kVA）をを搭載することで対処した。
製造費が高かったため少数で製造が中止されてしまった。

**名無し野電車区** · 2017/06/07(水) 19:52:02.23

E511系
JR東日本が開発したE129系・E721系の交直両用バージョン。
E129系をベースに交直両用とした。
黒磯駅のデッドセクション移設対策で導入。
黒磯駅を越えて宇都宮駅や日光駅にも入線可能である。

**名無し野電車区** · 2017/06/10(土) 23:57:40.73

青い森鉄道　キハ100形

近年県境部分の金田一－八戸間の減便がひどく、
地元自治体や沿線高校から再度の運転間隔の短縮が求められていた。
そのため、当該区間を短編成化して、再度増発を行うこととなったが、
単行で走れる交流電車は開発途上であることから、
周辺のＪＲ非電化線と共用する形で、一時期伯備線高梁－新見間で行われたのと同様、
ＤＣの単行運転で実施となった。

当初は、新世代の電気式ＤＣの導入も検討されたが、
単行で走れる交流電車の開発が進み次第そちらに移行するのを鑑みて
暫定的な位置づけで、ＪＲからキハ100を譲受することとなった
（他線に電気式ＤＣを導入し、そこから捻出された車両を譲受している）。
電車と同様のモーリーを描いた外装に変更されたが、大湊線用の同系列と
共通運用(ＪＲ車が二戸まで入線したり、青い森車が大湊まで入線する)となっており、
自社で内燃免許を確保するのは手間がかかることから、
乗務員はＪＲに委託している。
一方でそのバランスをとるため、青い森701系が乗務員ごと弘前まで運転することとなった。

**名無し野電車区** · 2017/06/11(日) 00:08:43.94

青い森鉄道485系

絶賛増加中のインバウンドに、海外鉄道ファンも増えている状況を鑑みて、
「高度成長時代の日本」をテーマにＩＧＲの協力を得て、
旧東北線時代の特急を再現すべく、ＪＲのE657系をベースに、旧国鉄の485系を模して造られたもの。
山口線のオハ35系と違って、車体断面など主要部分はE657系のままであるが、
日本人のみならず、自国が豊かでなかった頃の日本の鉄道を体験できることから、
なかなかアジア人鉄ヲタにうけているようである。

なお、経営の厳しい青い森でこのサービスを行うにはハードルが高いことから、
同系は鉄道文化財団の関連会社であるRHCS（RAILWAY　HISTORICAL　CONTENTS　SERVICE）の
保有とされ、そこから青い森に委託という手法が取られている。
（東武博物館の8111Fと似たようなもの）

**名無し野電車区** · 2017/06/11(日) 01:35:11.39

伊予鉄道2700系電車
郊外電車用の700系電車の更新を目的に東武20070系電車の譲渡改造を行ったもの。
走行機器は制御機器を3000系電車同様東洋電機製造製2レベルIGBTに更新し、750/600Vでの運用とするため2387x・2587x・2687xの
各車両を電装解除したほかは種車の機器を流用した。
種車車号2187x-2287x-2387xの3両で組むA編成3本、2687x-2787x-2887xの3両で組むB編成2本、2487x-2587xの2両で組むC編成2本が改造され、
2187x・2887x以外の先頭車は廃車となる20050系から運転台関係機器を移設した。
車号は以下のように整理されている。
東武時代2A87D→伊予鉄27AD　

また、今回の改造で不要となった電気品は整備の上610系のVVVF化に使用されている。
(その結果、伊予鉄郊外電車は京王・TXに次いで全車VVVFとなった)

**名無し野電車区** · 2017/06/11(日) 13:34:05.65

阪急2100系2650形
阪急電鉄で宝塚線を高速化した際に最高速度80キロしか出ない2100系はダイヤ構成上の足かせとなるため、泣く泣く電装解除。
番号は原番号+550となった。
2000・3000・3100・5000系に組み込まれた。

**名無し野電車区** · 2017/06/14(水) 19:32:43.60

E657系1000番台
JR東日本が製造したE657系の4両編成バージョン。
4両編成に短縮し、先頭車はE353系と同等の貫通型とした。
片方の先頭車が半室グリーン車である。
いわき～仙台間の特急用に投入。
常磐線北部復旧までの間は暫定的に一部の「ときわ」で運転する。
2本繋げた8両編成や、10両編成と併結して14両編成での運転も可能。

**名無し野電車区** · 2017/06/17(土) 18:12:00.12

119系1000番台
国鉄で「するがシャトル」に投入された119系の歯車比を5.63に変更したもの。
119系は加速重視型で高速運転が苦手で、100km/h到達に2分以上を要したため歯車比を変更し高速性能の改善を図った。
改造の副次的効果で113系や115系と併結可能となったが、KE76×3のジャンパ連結器を増設したため前面がごつい外観となってしまった（お化けジャンパを用いる案も検討されたが没になった）。
211系6000番台が投入されると歯車比を戻したうえで0番台に復元され飯田線に戻ったが、KE76×3が残ったためすぐ見分けがついた。

**名無し野電車区** · 2017/06/18(日) 00:26:17.24

平行世界モノ

JR九州/筑前参宮鉄道　611系電車

特定地方交通線に指定された国鉄勝田線だったが、沿線の志免・宇美両町の意見により第三セクター筑前参宮鉄道に引き継がれることとなった。
当初はレールバスを導入する計画だったが、都市計画の中で筑前参宮鉄道線の連続立体交差事業が持ち上がっていたこと、
国鉄末期でも朝ラッシュ時の列車は5～6両の気動車でないとさばけない状況だったため三セク化後に増発を検討していたこと、
そうなった場合二又瀬(篠栗線と勝田線の分岐点に設けられた駅。史実の柚須駅にあたる)～吉塚間で線路容量がオーバーすることが見込まれたこと、
二又瀬～吉塚間の高架・複線化は既存構造物(主に山陽新幹線高架と国道三号博多バイパス寺分高架橋)の関係から困難なこと
当面は国鉄から気動車の譲渡を受けて運行しつつ、筑前参宮鉄道を事業主体として篠栗線原町～吉塚(後に博多新駅)および筑前参宮鉄道二又瀬～上亀山(後に志免)の
地下新線による連続立体交差事業を行い、完成後に自社発注の新造車を投入することとした。
(篠栗線の連続立体交差事業も受託するため筑前参宮鉄道には県および福岡市・粕屋町、沿線の篠栗・筑穂・桂川各町の出資を得た)

**名無し野電車区** · 2017/06/18(日) 00:54:25.66

>>250続き
電化完成を受けて新造されたのが611系電車である。
承継から5年後の1990年に篠栗・筑豊線と合わせて電化開業したため、JRが一括設計を行い0番台として3連12本、
筑前参宮鉄道が100番台として3連8本を当初導入。
JRが前年に導入した811系がベースとなったが当初からサハを省略した3連とされ、
JR車はサイリスタ位相制御を採用したが筑前参宮鉄道では交直流初のVVVFインバータ制御を採用した。
後にサハを増結し制御装置を813系同様のVVVFインバータに変更した200番台を増備し関門区間に投入した他、
2015年からはJR車についてIGBTインバータへの更新を含む大規模リニューアルが施工された。

**名無し野電車区** · 2017/06/18(日) 01:58:54.26

>>250-251続き
筑前参宮鉄道　5000系
1995年に筑前参宮鉄道が福岡空港～上亀山間に建設していた支線が開業。この支線を介して福岡市営地下鉄空港線と相互直通運転を行うようになったため導入された。
市営地下鉄2000系をベースに次駅案内等を筑前参宮鉄道仕様に変更した程度で導入された。
(補足として筑前参宮鉄道区間は全区間直流電化。611系が導入されたのは将来の売却を見込んでのこと)
開業から20年が経過した2015年から順次行先表示器のフルカラーLED化、次駅案内の液晶モニター化などリニューアルが施工された。

JR611系1100番台
市営地下鉄との相互直通運転実施によって筑前参宮鉄道では保有全車両を5000系に置き換えることとし、余剰となった611系100番台はJRへ売却することとした。
売却によってJRへ移籍した車両は元番号+1000とされた。
当初は南福岡に配置され鹿児島本線主体で運用されたが、篠栗線区間の乗客増から後に直方へ転属となり、篠栗筑豊線の主に博多口で運用された。

**名無し野電車区** · 2017/06/19(月) 22:50:04.09

京阪2000系昇圧試験車
京阪電鉄で2000系スーパーカーを強引に1500V昇圧改造したもの。
阪急3000系のように各々の電動車を直列に接続して昇圧対応とした。
回生ブレーキは構造が複雑化するため撤去され、電気ブレーキ非搭載となった。
主電動機は375V対応のため絶縁強化しており、定格出力は108KWとなった。
4両1編成が試験的に改造されたが、2両の主制御器を精密に同期させなければいけない上に電制撤去で制輪子の摩耗が早まってしまい没になった。
その後は電装解除され2600系に編入された。

**名無し野電車区** · 2017/06/19(月) 22:53:22.88

>>253
訂正：主電動機は375V対応のため→主電動機は187.5V対応のため
追記：主電動機の電圧が低く8個モーター永久直列という東急7000系東洋車みたいな構成である。

**名無し野電車区** · 2017/06/21(水) 21:40:07.65

200系3000番台
JR東日本がJR西日本の「グランドひかり」に対抗して作った2階建て4両の200系で「グランドやまびこ」と呼ばれる。
200系2000番台をベースに側窓が大窓化された。
MT比が従来の200系と異なり12M4Tとなるため、限流値を高めに設定しており、主電動機は絶縁を強化したMT201Aを採用。
200系では初の食堂車も連結。
主に速達やまびこに充当された。

**名無しの証明** · 2017/06/24(土) 14:07:35.33

東武鉄道２００系
それまでの東武鉄道の特急用車両だった１７００＆１７２０系車両の台車＆モーターをリサイクルして生まれた急行「りょうもう」用車両としてデビュー。
車両は新製されたもので制御器は８０００系で実績があるバーニア式抵抗制御器に界磁添加励磁制御を合体させたもので回生ブレーキを使うことができる。
長年「りょうもう」用に使われてきたが１７００系＆１７２０系から譲り受けた台車とモーターが老朽化ですでに寿命を迎えたため、台車と走行機器を野田線用新型車の６００００系と同じものに交換される。

**名無し野電車区** · 2017/06/26(月) 03:13:08.99

28系気動電車
特にマニア向けの荒稼ぎ列車用に、新技術開発を兼ねて試作された編成である。
電気式気動車としての基本構造にパンタグラフ等を加え、電車としての運用も可能である。
キモイネ28型は、一等車クラスとして一両４室の個室のみを備える。
キモイシネ28型は、半室食堂車と寝台一室の組み合わせである。
編成の両端には、運転台の他に業務用室とロビーを備えたキモハヤ40型が連結される。

撮影向けには多少の人気があったものの、ほとんど誰も乗らず、結局、あっさり解体された。
なお、貨物列車に車掌車のように連結できる装備のキモイヨネ40型は、企画のみに終わった。

**名無し野電車区** · 2017/06/26(月) 22:03:20.73

阪急2600系
阪急電鉄で2100系を7000系相当の足回りに改造したもの。
2100系が最高速度が80キロで速度が出ないため足回り更新改造を行った。
回生ブレーキ搭載であるため、パンタ2基搭載が復活したが、部品枯渇のためか下枠交差型を搭載したのもある。
2000系全廃後も残っていたが、1000系が投入されるとあっさり廃車された。

**名無し野電車区** · 2017/06/28(水) 14:15:10.17

E997系
JR東日本が開発した「ソーラー電車」。
屋根上と車体側面全体にソーラーパネルを敷き詰めることで太陽光だけで走行を可能とした。

**名無し野電車区** · 2017/06/28(水) 20:55:13.98

キニ47
JR西日本でサイクルトレイン用にキハ47の座席をすべて撤去し、自転車固定具を設置したもの。
座席が無くなったため荷物室扱いで「キニ」を名乗ってる。
ローカル線で試験的に導入する。

. · 2017/06/29(木) 05:49:59.71

国鉄115系900番台/国鉄405系電車：
国鉄では板谷峠が直流電化されており、試験的に115系を投入したものの、東北本線が交流電化の為、仙台や郡山での検査で機関車牽引が必要となる為、交直両用で勾配抑速を付けた405系を投入する。
台車は仙台鉄道管理局での共通化の為、451/453/455系同様の空気バネ台車。
115系板谷峠試作編成については、小山電車区に転属。
405系は山形新幹線開通後は黒磯～仙台の運用に入り、701/E721系投入で勝田電車区に転属。
415系ステンレス車とE501系のローカル転用及びE531系増備で上沼垂電車区に転属して羽越本線の村上以北で運用。また、一部編成はトキ鉄に譲渡され、日本海ひすいラインで運用。

**名無し野電車区** · 2017/07/01(土) 02:01:23.20

>>257
ほとんど誰も乗らず、大半の車両があっさり解体されかけていたが、解体待ちだったごく僅かな車両に
目を付けたJR貨物が、長物も運べるよう改造する事になった。
そして誕生した形式がキモチヨイネ２８であり、一転好評な結果を生んだものの、すでにタネ車がなく
改造も１両のみに留まった為、中途半端な存在に終わってしまった。

**名無し野電車区** · 2017/07/01(土) 22:25:55.57

国鉄車両選抜総選挙
昭和58年に国鉄が行った企画で、ファン投票で選ばれた車両によるオールスター編成を
期間限定で走らせるために企画したもの。
通勤型は103系近郊型は113系及び115系急行型の165系と特急は485系で企画した。
103系が山手線京浜東北線と総武線で、113系は東海道線(総武快速・横須賀線は地下区間が
あるため見送られた)115系は高崎・東北線(トンネル断面が低いため中央本線は見送られた)
165系は急行アルプス東海に 485系は雷鳥東北特急に使われた。
103系ダントツトップ投票はクハ103-1だったが、次いで試作車モハ103/102ｰ902が続いた。

**名無し野電車区** · 2017/07/01(土) 22:34:18.21

>>263続き
113系は関西の極初期に集中したが、グリーン車にサロ110ｰ901とサロ112が選ばれる珍事も。
115系は0番台と300番台主体で非冷房車も得票に集めた。
165系は津田沼にあったクハ165ラストナンバー202とサロ165ラストナンバーの133をはじめ
モハ164ｰ500やクハ165ｰ3も選抜された。
なおアルプスは800番台が必須であるため、長野や松本車が多かった。
485系は当時ひたちに使われたモハ482/483やクロ481などキノコクーラーの初期車に集中した。
なお後に某アイドルグループで爆発的ヒットをし、今日某国民的アイドルグループを
プロデュースしている秋元康はこの選抜総選挙をあの総選挙イベントの原型にした。

. · 2017/07/02(日) 19:28:59.34

JR東日本/秩父鉄道/真岡鐵道ワム80000形
ワム80000形を各社がJR貨物から購入し、東武鉄道所有の大樹用C11への保安装置積載用控車。

JR東日本仕様：
・ATS-P/PS/SN（東）を搭載
・JR東日本仕様の保安装置を搭載
・燃料電池式電源を搭載

秩父鉄道仕様：
・秩父鉄道ATSを搭載
・秩父鉄道仕様の保安装置を搭載
・ディーゼル発電機を搭載

真岡鐵道仕様：
・真岡鐵道ATSを搭載
・真岡鐵道仕様の保安装置を搭載
・ディーゼル発電機を搭載

JR東日本サヤE230/サヤE231：
三鷹車両センターで500番台置き換えに伴い廃車になったサハE230とサハE231を大樹用控車に改造。相違点はD-ATC/ATACS/CBTC搭載。

JR東日本のワム改とサヤは高崎配属。秩父と真岡は各車両基地に配属。
JR高崎車はC58363のATS/ATC控車にも用いられる。

**名無し野電車区** · 2017/07/08(土) 20:53:52.40

209系700番台
JR東日本と第一興商が共同開発して作った「カラオケ喫茶トレイン」。
WiMAXにより通信カラオケを行うことで最新の楽曲を電車の中で歌えるようにした。
カラオケ機器は第一興商の最新鋭の「LIVE DAM STADIUM」を搭載しているが、電車に搭載するため振動対策でHDDがSSDに変更されている。
青函トンネルのカラオケカーで問題になった「通信カラオケが出来ず最新楽曲を配信できない」問題が解決した。
快速海峡のカラオケカーとは違いボックス構造ではなくオープン構造であるため他の乗客に歌声が筒抜けになる欠点はある。

**名無し野電車区** · 2017/07/08(土) 21:03:59.06

近鉄34000系
近鉄が開発した22600系ベースの「大人のスナックカー」。
軽食を提供するという本来の意味の「スナックカー」ではなく、ママがアルコールをカウンター越しに提供する。
当然ながら未成年者は乗車不可。
カラオケ機器はエクシングの「JOYSOUND MAX2」を電車搭載用にHDDからSSDに変更したカスタマイズバージョンを搭載し、通信はWiMAXを用いて近鉄全線で通信カラオケを可能とした。
車両開発にエクシングのJOYSOUND開発陣が関与し、22600系にJOYSOUNDの実機を搭載しカラオケを歌いながら近鉄線を試運転して問題なく動作することを確認したという。
この車両のためだけに青山峠にわざわざWiMAX基地局を設置し、副次的効果で近鉄特急全車にWi-Fiスポットを設置可能となった。
車両の特性上夜間にしか走行しない。

**名無し野電車区** · 2017/07/10(月) 20:34:16.27

733系9000番台
JR北海道が製造した733系の交流25000V対応試験車。
733系をベースに主回路を交流25000V対応としてDS-ATCと静電アンテナを取り付けた。
最高速度は140km/hである。
パンタグラフは2個取り付けられている。
北海道新幹線開業により従来の青函間の利用客がフェリーに流出していることが判明し、快速「海峡」の復活を模索し製造した。

**名無し野電車区** · 2017/07/12(水) 10:15:10.90

201系5000番台
323系の増備完了で奈良線に転属になった201系だが、ジェット音が酷く103系に続きまたもや環境省からクレーム。
急遽VVVF換装される。
結局なにわ筋線完成の2031年まで延命されることになった。

**名無し野電車区** · 2017/07/13(木) 20:58:55.21

阪急2500系
阪急が製造した2800系の神戸線バージョン。
神戸線の特急をセミクロスシートとすることで国鉄や阪神に対抗した。
しかしラッシュ輸送に難があり早々に3ドア化改造されてしまった。

**名無し野電車区** · 2017/07/21(金) 01:10:29.45

JR東日本南武線用増結車

・客扉は片側2扉で全長10m、ボギー車、片側運転台、連結面は貫通扉準備工事（非常用外開き扉を設置）
・客室が従来車両と比較し狭いため、密室感からの痴漢誘発を危惧して男性乗客優先として運用
（女性乗車は介助者等に限る）
・形式はクハヨ233形、既存のE233系編成にラッシュ時増結

**名無し野電車区** · 2017/07/21(金) 06:49:37.14

京成電鉄3400形3451～3491F
旧スカイライナーAE形の足回りを転用した3400形に続き、先頭がT車で京急に乗り入れ不可の
3600形も改装されることになった。
当時8両編成の組み換えが終わっており、8両編成6本先頭のみの6両が残っていたが、
Tc2両を運転台機器拠出のため廃車し、Tc3601ｰM3602ｰM'3603ｰTc3608の4両編成を千葉・金町用に転用。
残りを8両編成化した。
台車がFS047C/547Cに履き替えた。足回り制御器は種車の3600形からの再利用だが、
VVVF化出来るよう作られ、SIVは3700形と同一のに取り換えられた。
2012年よりAE100形の再利用品によるVVVF化を開始したが、この際空気圧縮機が
3050形と同一のに取り換えられた。

**名無し野電車区** · 2017/07/22(土) 21:10:45.87

サロ165-200番台
国鉄が製造したサロ165の110kVAMG搭載仕様。
MGが大型化されたため番台が分かれた。

サロ165-300番台
上記のサロ165-200番台とペアを組むことを前提に自車給電用の20kVAMGを撤去したもの。
急行「東海」に使用された。
後年大容量MGを搭載し200番台相当に変わった車両も存在する。

**名無し野電車区** · 2017/07/22(土) 21:12:34.15

【社会】「被害者遺族に代わって敵を討つという使命感に燃え、躊躇なくボタンを押すと決意した」元刑務官が語った死刑執行の瞬間
http://news.livedoor.com/article/detail/13340348/

＞（ある死刑囚は）仮出所した際、お寺の住職さんが身元引受人になり、自宅に下宿させ仕事まで
＞見つけてくれたそうです。その恩を仇で返すように、奥さんと娘さんを強姦・殺したのです。
＞これは許せん、被害者遺族に代わって敵を討ってやらにゃいかんという使命感に燃えました。

＞　「死刑廃止論者の弁護士さんが唆して、精神病を装って執行を免れようとしていた人もいました。
＞いよいよ執行の日、心配して見ておりましたら、本人は『執行か、そうかわかった』と、
＞素直に応じたんですね。こんなこと言ったら申し訳ないですが、朝から晩まで精神病を装っていた
＞あの姿は何だったんだろうかと、可哀想に思いました。彼は何も抵抗せず、堂々と逝きましたよ」。

**名無し野電車区** · 2017/07/23(日) 23:00:02.55

名鉄9000系
名鉄が開発したレールブレーキ試験車。
踏切事故が多発してることを受けてレールブレーキ装備を決断。
3300系をベースに電磁吸着ブレーキを装備した。
試験の結果減速度10km/h/sを叩き出したという。

**名無し野電車区** · 2017/07/24(月) 00:59:05.52

架空の形式と言うより、あり得ない現象だよな

**名無し野電車区** · 2017/07/27(木) 06:24:02.38

225系1000・7000番台・323系1000番台
大和路快速・みやこ路快速用の221系置きかえのために新造される車両である。
大和路線・奈良線共用の225系6両と大和路快速大阪方面側増結用の323系2両編成である。
このうち大和路線奈良方面・奈良線京都方面の先頭車は2ドアの指定席車両となる。
シートは970mmピッチの回転リクライニングシートになり荷物スペースも設けられる。
5両の一般車は従来通りの固定・転換クロスシートであるがシートモケットが市松模様の緑色である。
大和路快速では大阪天王寺方の混雑に配慮し、2両を別編成のロングシート車とした。
車体色は指定席車両が深緑色、クロスシート車両が若草色、ロングシート車両がウグイス色がベースとなる。
自動放送が搭載され、LCDとともに4ヶ国語で案内がなされる。

**名無し野電車区** · 2017/07/27(木) 06:32:12.77

↓続き
225系1000/7000番台は奈良線では終日みやこ路快速（一部新田・小倉に停車）・区間快速で運用される

**名無し野電車区** · 2017/07/27(木) 06:42:57.41

↓続き
大和路線では323系を連結し、平日朝は難波行き「なにわ路快速」として、
日中以降・土日は大和路快速・区間快速で運行される

**名無し野電車区** · 2017/07/27(木) 07:04:57.76

↓続き
まずはみやこ路快速の置きかえが先行して行われ、これにより奈良線普通は全て221系リニューアル車での運用となり103系の運用が終了した。
続いてなにわ路快速・大和路快速・夕方の区間快速に導入され、これにより奈良区の103系が引退。201系は宮原区に転属となった。

**名無し野電車区** · 2017/07/28(金) 20:39:26.51

阪急1200系
阪急電鉄が製造したステンレス車体試験車。
1000系をベースにステンレス車体に変更したが、マルーンで塗装されている（ラッピング案も検討されたが耐久性の高い塗装を採用したという）。
その特殊性から日立製作所では製造が出来ず、近畿車両で構体を製造し、阪神車両メンテナンスで艤装を行っている。

**名無し野電車区** · 2017/08/04(金) 01:20:00.40

国鉄 113(111)系3000番台

115系3000番台とほぼ同等の車体、車内設備を有する。
事実上153系の車体更新車であり、冷房装置を含めて主要機器を流用したが、改造名義とはなっていない。
但し台車はDT32/TR69系を、MGは190kVA ブラシレスMGを新製した。MGはモハ112-3000の他、一部の偶数向きクハ111-3000に
搭載したが、これは在来の111/113系非冷房モハと組成する際、その将来的な冷房改造工事(大容量MG搭載のため床下艤装変更)の
工数削減を狙って、新製するクハに予め架装したものである。

**名無し野電車区** · 2017/08/04(金) 22:27:36.76

京王4000系
京王電鉄が試験的に製造したグリーン車。
車体が緑色という意味での「グリーン車」ではなく、上等な座席という意味で「グリーン車」を使用している。
車体は緑色に塗ってある。
座席は1+2のリクライニングシートである。
グリーン車のロゴマークもきちんと貼り付けられている。
グリーン車の名称の使用に際しJR東日本に多額のライセンス料を払ったとも言われている。

**名無し野電車区** · 2017/08/06(日) 02:31:26.26

阿武隈急行 A719系1000番台

JR東日本 719系0番台をE721系1000番台と同等の主回路機器等に更新したもので、
同社に在籍する719系5000番台・700番台(「フルーティア」)機器更新のテストケースとして1編成が試作改造された。
JR東日本籍で竣工ののち阿武隈急行へ譲渡の手続きが取られた関係で、そのまま1000番台として区分されている。
阿武隈急行ではこの車両を予備とし、在来8100系の更新を進めることとしている。

**名無し野電車区** · 2017/08/08(火) 18:49:06.18

EF62形900番台
国鉄でEF62の主電動機を試験的に補償巻線付きのMT52Xに交換したもの。
EF62を山陽本線に転用したところ100km/h連続走行でフラッシュオーバーが多発し問題になった事から対策としてMT52を補償巻線付きに改造したMT52Xを試験的に採用。
最弱め界磁率が25%になり、歯車比4.44でありながら110km/h運転が可能となった。
EF64に搭載すれば歯車比が3.83ともあって120km/h運転が可能になるとも言われたが、高速域の加速が鈍くEF66の方が有利と判断され実現しなかった。

**名無し野電車区** · 2017/08/09(水) 14:11:29.89

JR貨物 EF65 200番台
JR発足後の輸送量増加対策として国鉄清算事業団所有となっていた機関車の購入・車籍復活が行われたが、
更なる充足のため、EF70の車体・足回りを利用、主制御器・主抵抗器・補助電源装置などを新製し
EF65の区分番台としたのが本形式である。車体等利用であるが新造扱いとされている。

**名無し野電車区** · 2017/08/12(土) 17:46:19.45

サハ103-600番台
JR東日本で常磐快速線で103系2M3Tを組成する際、全車がAU75だとMGの容量が足りなくなるためにサハ103にMGを増設したもの。
MGはサシ481の廃車発生品の90kVAを流用。
実際はモハ102のMGが201系と同じ190kVAのBLMGだったり1両でもAU712+SC24搭載車を連結していれば容量不足は起きなかったためMG搭載改造は少数のみに留まった。

**名無し野電車区** · 2017/08/13(日) 23:44:20.28

JR東日本
E235系0番台中央線快速用
E233系0番台快速編成へのグリーン車組み込み・デジタルサイネージ対応工事の工期確保の為、
グリーン車を含めて12連貫通または8+4連で投入された。グリーン車を除き車内は全車ロングシートで、
山手線用の続番とされている。いずれの編成もE233系との制御読み替え装置を備えている。

E233系7100番台
上述の経緯により中央線快速から捻出された0番台10連貫通編成を、埼京線向けとして整備したもの。
車番は原番号+7100とされた。

E233系5000番台改造編入車　8連
埼京線向けと同様に、捻出された0番台10連貫通・6+4連編成を、武蔵野線用として改造整備したもの。
編成変えし補助電源装置を追設したモハユニットも含めて、車番は単純に原番号+5000とされた。
この際、京葉線用5000番台新製車と車号が重複しない種車を選定している。この代替に209系500番台が廃車された。

サハE233形4500番台
上記編成転入で不足するサハE233形は新製を行ったが、台車・冷房装置に209系・E231系の発生品
（循環整備分の余剰品）を用いた。

サハE233形4800番台
既存の南武線編成7連化用として同様に新製されたが、補助電源装置を搭載した点が異なる。

**名無し野電車区** · 2017/08/14(月) 23:20:46.30

>>288
サロE233・E232形0番台
中央線快速用。投入時点では何ら計画されていないが、将来的にサロE235・E234形0番台に改造編入出来るよう
設計上の考慮がされている。また車番に関してもサロE235・E234形0番台の続番としたため、本区分番台としては
当初から欠番が存在することになった。

**名無し野電車区** · 2017/08/15(火) 10:38:03.18

JR東日本 E195系電車

E129系に準じた機器構成で、両運転台、正面貫通扉装備・1M車・片側4扉仕様で2両が総合車両製作所により製造された。
基本的に事業用であるが、旅客営業用としてロングシートを設置しており、型式名はクモハE195形とした。
209系・E217系・E231系・E233系との車両単位の連結に対応しており、E531系では制御車として使用可能である。
用途変更改造に伴う中間車単独の配給・踏切事故等による先頭車両の代車としての運用を目的としている。

**名無し野電車区** · 2017/08/18(金) 16:55:50.09

東急5050系耐寒耐雪試験車
東急電鉄が元住吉事故の反省から製造した耐寒耐雪構造試験車。
8両編成1本を製造。
5177Fのように先頭部のスカートにスノープラウがある。
基礎ブレーキ装置を全車両両抱き踏面ブレーキに変更し、鋳鉄制輪子に対応。
制輪子はJR北海道苗穂工場製の特殊鋳鉄制輪子を採用して110キロ運転に対応させた。
半自動ドアスイッチを取り付けている。
冬季走行試験を秩父鉄道で行う他、4両編成に短縮してより過酷なJR東日本新潟地区での走行試験も行う。

**名無し野電車区** · 2017/08/18(金) 23:19:06.07

SL「大樹」用14系客車更新工事

本列車ではJRから購入した14系客車を使用しており、老朽化の進んでいる機器については部品取り車両を確保して
対応していたが、恒久的な対策として機器更新を行う事とした。
冷房装置をAU112(JRの発生品、不足分は新品)、スハフ14に搭載している発電用エンジンをDMF13HZ-G(新品)に換装した。
この工事は新潟トランシスにて行われている。

**名無し野電車区** · 2017/08/20(日) 03:29:31.09

JR貨物 EF200

**名無し野電車区** · 2017/08/20(日) 03:41:14.33

JR貨物 EF200 機器更新車
日立製作所の機関車製造撤退により、いわゆる共食い整備で運用を続けていた本形式であったが、
先日、全車一斉に運用を停止し広島車両所に集められ、全廃かと思われた。
しかしガスバーナーや重機を用いた解体ではなく、庫内に取り込まれて搭載機器を降ろし構体のみになった姿が目撃され、
動向に関心が持たれていた。
このほど、川崎重工神戸工場に取り込まれたこのEF200の構体が新たに目撃され、更新更新が行われていた事が判明した。
どのような仕様となって出場してくるか、続報が待たれるところである。

**名無し野電車区** · 2017/08/20(日) 12:46:48.52

阪急2600系
阪急電鉄で2100系を7000系相当の足回りに改造したもの。
最高速度が80キロしか出ず宝塚線の高速化の足かせになっていたため、足回りの更新を決断。
制御方式こそ異なるものの定速制御と回生ブレーキが復活した。
神戸線の特急にも使用可能となった。
2000系が1992年に廃車されたのとは対照的に2015年まで残存した。

**名無し野電車区** · 2017/08/21(月) 03:30:33.21

JR貨物 EH200形スノープロウ一体型スカート装備車

2014年2月の豪雪の際、本形式を除雪列車代用として運行したことによる脱線事故に鑑み、この度
足回りへの排雪抱き込みによる障害を
軽減する目的で当形式のスカートをスノープロウ一体型に交換することになった。
これにより運行路線施設を保有するJR東日本も恩恵を受けることになり、これまでに至る経緯を念頭に
交渉した結果、施工費用の一部をJR東日本が負担することになっている。

**名無し野電車区** · 2017/08/21(月) 04:02:42.13

JR貨物 EH201形電気機関車
EH200形を基に、JR東日本 ENR-1000形除雪機械と同等の排雪運転を行えるようラッセルヘッドとの連携設備を追加したもの。
本来、除雪を含めた線路設備の管理は旅客会社が行うものと取り決められているが、地域の気候条件によっては
除雪機械の常備数にも限度があり、当形式に適合させたラッセルへッドをJR東日本が導入し
機器保守の責任を負った上で、JR貨物に対して除雪運用のうち一部を随意で委託する形態を新たに取ることにした。

**名無し野電車区** · 2017/08/22(火) 15:14:20.06

JR西日本クモハ227形500番台
クモハ227形0番台を両運転台とした形式で、トイレは設置しない。既存3両・2両編成の増結用として運用することを目的とする。
複数のパンタグラフ上昇車両が近接しないよう、通常は下り向き(クモハ226)側の編成端に増結する運用とする。
増結作業支援機能を上り向き運転台に備えており、ボタンを押すと併結相手との距離を測定する
センサーにより、所定のタイミングでブレーキを自動作動させる機能を持つ。
また、既存3両・2両編成の各形式車両の故障時などに差し替えて使用出来るよう、
引き通し用ジャンパ栓を別途併設し、スカートにはその開口部がある。
通常時はジャンパ栓は使用しないため、ジャンパホースを運転室内の助手席側に収納している。
ジャンパ栓接続によりクモハ227形500番台を3両まで連結して1編成とし、上り向き車両のパンタグラフ1台からの
給電で稼働させることも可能となっている。

**名無し野電車区** · 2017/08/22(火) 18:23:17.25

KATO(関水金属) プロトタイプフリーランス Nゲージ

(仮称)キハフ12系及びキハフ35系
キハフ12形(1A)・キハフ13形(1B)・キクハフ13形(1C)・キハ12形(1D)・キサハ13形(1E)
キハフ35形(2A)・キハフ36形(2B)・キクハフ36形(2C)・キハ35形(2D)・キサハ36形(2E)

(nX)：n＝車体分類 X＝機能分類
1X：国鉄12系客車タイプ
2X：JR西日本 35系客車(スハ35形)タイプ
nA：動力・発電エンジンユニット、運転台、車掌室、運行関連機器(ATS・運行記録装置・列車無線)、バリアフリートイレ
nB：動力エンジン、運転台、車掌室、運行関連機器(ATS・運行記録装置・列車無線)、バリアフリートイレ
nC：運転台、車掌室、運行関連機器(ATS・運行記録装置・列車無線)、バリアフリートイレ
nD：発電エンジンユニット
nE：付随車

実在しない車両であるが(上記分類の2D・2E相当を除く)、製品化に当たってはJR東日本・JR西日本・新潟トランシスの許諾を得ており、
新潟トランシス製と設定されている。
(架空の鉄道関連製品)

**名無し野電車区** · 2017/08/23(水) 23:43:32.81

>>294
EF200　1000番台
機器の老朽化や部品不足で保守が困難になったEF200の機器をEF210相当の仕様へ交換し延命を図った形式。
インバーターやモーターに運転台等全ての機器を交換し出力も揃えられた。
改造後は元番号+1000番台となった。

EF66　1000番台　1100番台
JR貨物ではEF66についてもEF200　1000番台同様の機器更新を行いVVVFインバーター化した。
改造後の性能もEF210と同等となっている。改造後はやはり現番号+1000番台とされ0番台は
1000番台へ100番台は1100番台となった。
改造は広島車両所で全般検査と同時施工し塗装もEF200新塗装やEF210に準じたグレーと青を基調としたものとなった。

. · 2017/08/25(金) 04:16:46.99

JR東日本EH200-500/600・EH500-500/600・DF200-500/600：
JR東日本では、EF64/65/81・DD51の老朽化で配給用に所有する機関車の置き換えで製造。
600番台は双頭連結器仕様の通称「死神」。
JR東日本首脳はEF510-500をJR貨物に売却した事を後悔している。
新津配給や長野廃車でEH200-600、秋田配給や青森配給や郡山廃車でEH500-600、キハ40系列廃車やキハ100/110転属でDF500-600が活躍。
特にDF200-600は小海線HB-E200（ハイブリッド）投入や八高線FCV-E300（燃料電池）投入に伴うキハ110転属も手伝い、フル稼働状態。
キハ100/110のキハE120同様のクリーンディーゼル機関換装改造（500/600/700番台）やGV-E400（GV-100/110に改番）同様の電気式ディーゼル改造の絡みもあってEH200-600/EH500-600と共にフル稼働。

**301** · 2017/08/25(金) 04:30:16.48

JR東日本キハ100/110系機関更新車：
キハ100/110ではキハE120のクリーンディーゼル機関やGV-E400の電気式改造などの改造工事を行う。
キハE120のクリーンディーゼル換装が原番台＋500、GV-E400の電気式ディーゼル機関換装がGV-100/110。
ちなみに、左沢線のキハ101はGV-101に統一。左沢線のGV改造は仙石東北ラインの交直両用蓄電池電車EV-E500化で石巻線に転属予定のHB-E210で代走（一時的に仙山線転属）。改造終了後に石巻線に正式転属。

**名無し野電車区** · 2017/08/26(土) 07:42:26.68

山手線コンベヤシステム

乗客をカート毎に仕訳してコンベヤに乗せ、発駅～着駅まで直送する画期的なシステム。
もはや貨車ですらない輸送機材。
人間の体力だけでは乗車時に発生するGに対応出来ず死傷者が発生してしまうため、
ジェットコースターのような立ち席の拘束シートがカートに備えられており、副次的に
定員乗車と痴漢スリ等迷惑行為の壊滅がもたらされた。

**名無し野電車区** · 2017/08/26(土) 08:04:33.95

もはや車両だの形式だのという次元の話じゃないな

**名無し野電車区** · 2017/08/26(土) 18:51:31.24

JR貨物ED510型電器機関車
本州～九州間運用用としてEF210サイズのD型交直両用貨物用して開発した。過去に開発していた
ED500型を基本にEF210型タイプにしたもので、中間に軸重可変式台車を備える。D型機ながら
直流3300KW 交流では3750KWと1両でED76型重連に相当。EF81-300 450及びED76型を置き換える。
塗装は黒でEco Power BLACk TIGERが愛称。22両が全て門司に配備された。
なお1号機 4号機～7号機はAKSの所有機でHKT48のラッピングが施される。
1号機は指原莉乃 3号機は兒玉遥 6号機は宮脇咲良がデザインしている。
これによりEF81-300 450とED76は全て取り替えとなるが、303号機と453 454号機はJR東日本に売却される。

**名無し野電車区** · 2017/08/28(月) 23:26:46.20

速報
八高北線用 205系3000番台ワンマン対応改造車

E231系転用により廃区分番台かと思われたが、新たな展開が現れた。
何と、大方の想定を覆してまさかの八高北線が全線電化・全駅ホームかさ上げ、
205系3000番台車は大宮総合車両センターで日中2連ワンマン輸送用に改造され再起することになったのである。
八高北線は、これまでは現状維持の気動車運用継続、仮に積極策に打って出たと想定してEV-E301系の投入
(高崎・高麗川駅と途中一部駅のみ鋼体架線設置)と考えられていた。
これは気動車運転士養成との兼ね合い、駅設備のバリアフリー対策向上(床面高さの大幅に異なる車両の排除)、
所属となる高崎車両センターの他配置車両(211系)の共用、JR東日本の直流電車全体に関わる車両計画への将来的な組み入れなどを
目的としたものであり、現状で八高北線を含めた車両計画となっていないため、205系の用途変更改造に至ったとのことである。
205系改造の詳細や、余剰となるキハ110系について続報が入り次第、お伝えしたい。

**名無し野電車区** · 2017/08/31(木) 00:46:11.15

>>306
クモハ205形・クモハ204形 3000番台

編成を組んでいたクハ205形・クハ204形 3000番台(廃車)から運転台構体・関連機器を移設。
1000番台に準じたワンマン対応機器を新たに設置した。
4連ツーマン運転でも使用するため電気連結器を新たに装備。スカートをスノープロウ一体型に交換。
便所は装備しない。クモハ205形に車椅子用スペースを設けている。
ほか、車内外は205系600番台と同等の仕様で改造を行い、機能上は600番台と組み換えて3連を組成出来る
ようになったが、今のところその予定はない。
種車と同数の5編成が改造され、高崎車両センターに配属される。