【東京】北海道新幹線254【新函館北斗】
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>>91
青函連絡船は無くなったが、青森北海道には青森と八戸からフェリーがあるぞ
来年には宮古もできるらしい
>>93
車の占有面積を考えたら物理的に無理
貨車1両につき4、5台しか積めない >>94
新幹線に宅配荷物載せるのは40年前からやっててすでにすべて廃止になってるわけだが このレンタカー中心のご時世にカートレインとか・・・長文君は
「ぼくのかんがえたさいきょうのかぁーとれいん」で一人で呟い
てれば良いんじゃない？ 普通に新幹線+在来線に旅客として行き来するのが一番安上がり。 多くの車好きなら、愛車を持っていく金で、興味のあるいい車をレンタカーで借りる方を選ぶかな。
まあレンタカーでないような車持っていて北海道駆け回りたい人もいるだろうが、少ないだろうし、そこまでこだわってフェリーを選択できない人もいないと思う。 北海道新幹線開業の道内波及効果200億円、道銀総研試算
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO14654590Z20C17A3L41000/
道銀地域総合研究所（札幌市）は、北海道新幹線開業から１年間の
道南圏の宿泊客増加で道内経済に約200億円の波及効果が生じたとの
推計を発表した。道南圏の宿泊客の消費による直接効果115億円に加え、
食品や土産物といった生産が全道で増えた１次波及効果を47億円と試算した。
観光関連の雇用者も増え、２次波及効果として35億円を盛り込んだ。
推計の前提として道南圏の宿泊者が39万人増えたと仮定した。この観光
消費額を134億円と推計した上で、食事の材料などの中で道内産が占める比率を
指す「道内自給率」を換算し、道南圏の直接効果を見積もった。
１次効果は道南で30億円、その他の地域で17億円あったとみる。２次効果は
道南で23億円、その他で12億円。
観光関連などでの雇用者を1709人誘発したと推計した。このうち道南圏で
1527人の雇用が増えたとみる。
経済波及効果200億円全体のうち15％程度が道南以外に波及したと見積もった。
調査した同研究所の飯田治氏は「道内全体への波及効果をさらに拡大するには、
新幹線利用客の多くに全道をくまなく回遊してもらうかがカギを握る」と話す。 新千歳、雪で４４便欠航 ６００人空港で一夜
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0384623.html
新千歳空港は３０日、断続的に降雪に見舞われ、羽田便や仙台便など計４４便が欠航した。
約６００人が足止めされ、空港ターミナルビルで一夜を明かすことになった。
国土交通省新千歳空港事務所によると、午後４時半以降、２本ある滑走路をそれぞれ順次閉鎖して、除雪作業を行った。 >>108
夕方以降だと新幹線を代替に使うのは難しいだろうけど、
フェリーに移った客っていたかな？
フェリー会社は欠航時の代替手段としてPRするってあったような 台風や地震津波ならともかく、言わずと知れた冬場の大雪で毎回欠航というのは、
北海道がまだ本質的には離島であり僻地であることの裏返しだ。
札幌からでさえ、飛行機が飛ばなければ短時間で本州に戻る術はない。
やはり並行して新幹線、車載貨物兼用新幹線、青函連絡船、フェリーは、
赤字がどうのこうのという以前に個にの責任で運行を保証すべき。
それをしないなら、第二青函を早期に貫通させて、２４時間本州と北海道が通行可能なようにすべき。 毎日新聞の記事の社長のインタビューで共用区間は段階的にスピードアップ進めて行くって。札幌開業までの間何もしないのは絶対に許されないって言ってた いまのＪＲの枠組みがいつまで続くかということもある。
大企業の手持ち現金が６８億しかないとか、ふつうはあり得ない。 北海道だけ国有化
愛称は蝦夷鉄で
Evaluation: Good! >>111
国は列車1本の単位まで干渉するのをもうやめたんだよ。 >>110
離島としては規模の大きさから孤立しても大きな問題はないわけで。
そりゃ安定した交通手段あるに越したことはないが、そこはコスパで判断。
トンネルが複数あっても事故や破壊活動などに備えて備蓄はいる。
なら備蓄と国防に金かけるのと天秤にすべきかなとも思う。 ローカル線足切り指標の「輸送密度」とは何か？
ITmedia ビジネスオンライン 9月2日(金)7時22分配信
12月4日の運行を最後に廃止される留萌線の増毛駅。留萌～増毛間の輸送密度は39人/日（2014年度）
8月30日付の日本経済新聞によると、JR北海道は7線区を選定し、自治体と路線存廃を協議するという。
輸送密度500人未満の線区で、近日中にリストを公表する。また、輸送密度が2000人以上の線区はJR北海道が
単独で維持する方針とのことだ。
【JR北海道の発足当時、黒い実線はすべて輸送密度4000人/日以上だった】
JR北海道は7月29日に“「持続的な交通体系のあり方」について”という文書を発表した。秋までに線区語との
存廃方針を決定し沿線自治体に相談したいという趣旨だ。廃止路線についてはバス転換、存続路線についても
運行本数削減や駅の廃止などコスト削減を求める方針だ。この時点では線区ごとの存廃の判断を明示しなかった。
しかし、自治体側の反応は早く、道や国に対して陳情を始めたり、夕張市のように先手を打って廃止に同意し、
バス交通体型への支援を求める動きもあった。 ●「廃止」と「存続確定」を分ける運命の数字
8月30日の報道は、具体的な線区の存廃について基準を示した。輸送密度500人未満は廃止、2000人以上は単独維持である。
線区ごとの輸送密度は「持続的な交通体系のあり方」で発表されている。
廃止方針の線区（2015年度輸送密度500人未満）
宗谷本線（名寄～稚内）
留萌本線（深川～留萌）
留萌本線（留萌～増毛）
札沼線（北海道医療大学～新十津川）
根室本線（滝川～富良野）
根室本線（富良野～新得）
根室本線（釧路～根室）
石勝線（新夕張～夕張）
日高本線（苫小牧～様似）
このうち、留萌本線（留萌～増毛）は廃止が決定し、12月4日が最終運行日となった。石勝線（新夕張～夕張）は
前述の通り廃止が内定している。近々、JR北海道から正式に廃止届が提出されるはずだ。残り7線区が新たに
廃止リスト入りとなった。なお、平成26年度のデータでは釧網本線（東釧路～網走）が輸送密度466人でリスト入りしていた。
平成27年度は500人～2000人に区分されており、最悪の事態は脱した。 JR北海道単独維持方針の線区（2015年度輸送密度2000人以上）
海峡線（中小国～木古内）
江差線（木古内～五稜郭）
函館本線（函館～長万部）
函館本線（小樽～札幌）
函館本線（札幌～岩見沢）
函館本線（岩見沢～旭川）
室蘭本線（長万部～東室蘭）
室蘭本線（東室蘭～苫小牧）
室蘭本線（苫小牧～沼ノ端）
千歳線（沼ノ端～白石）
千歳線（南千歳～新千歳空港）
札沼線（桑園～北海道医療大学）
石勝線・根室本線（南千歳～帯広）
根室本線（帯広～釧路）
このうち、海峡線（中小国～木古内）は北海道新幹線へ転換済み、江差線（木古内～五稜郭）は道南いさりび鉄道に
転換済みだ。平成26年度のデータでは函館本線（函館～長万部）、根室本線（帯広～釧路）は2000人未満だった。
平成26年度は2000人以上のリストに入り、JR北海道に見捨てられずに済んだ。このように、500人、2000人の当落線上で
揺らぐ路線があるから、JR北海道としても存廃の査定は慎重にならざるを得ない。 ●「線区」と「路線」の違い
リストには同じ路線名が何度も出てくる。これは路線を区間ごとに分割して統計を取っているからだ。分割された区間を「線区」と呼んでいる。
鉄道路線の存廃を路線単位にすると、1つの路線で利用率の高い区間と低い区間を平均した評価になってしまう。平均して利用率が高くて黒字でも、
末端区間ではとんでもなく赤字になっていれば見過ごせない。逆に、平均して利用率が低い路線を廃止すると、実は利用者の多い黒字区間まで失ってしまう。
そこで、鉄道会社は主に長距離路線について、線区ごとに営業成績を評価する。
これは会社の営業部門の評価に通じるかもしれない。営業1課や営業2課など、部門ごとに評価すると、その下のグループや個人の成績と評価が反映されない。
優秀なグループの利点は目立たないし、劣等なグループの問題点は見過ごされる。
線区の分割は、鉄道会社の列車運行の都合で実施される。駅に折り返し設備があるか、他の路線と接続しているか、車庫があるか、などだ。
運行の都合とは一方的だけど、列車の運行区間は、おおむね乗客の動向も加味されている。JR北海道では石勝線の南千歳～新得と、根室本線の新得～帯広を1つの線区にまとめている。
これは、石勝線が札幌と帯広・釧路方面のバイパスとして整備されいるから。根室本線の新得～帯広間と一体的な運行になっている。根室本線は本来、滝川～富良野～新得～帯広～釧路だけど、
石勝線開業以降、滝川～新得間の直通特急は消えて、輸送実態としてはローカル路線になった。
500人以上、2000人未満の線区について、報道では判断が示されていない。しかし、「持続的な交通体系のあり方」を振り返れば、自治体の支援が得られれば存続。全く得られなければ廃止と解釈できる。 ●輸送密度とは何か
さて、ここまで何度も出てきた「輸送密度」とは何か。これは鉄道路線の利用度を示す指標の1つだ。公共交通機関ならではの事業評価方法と言える。民間企業の事業評価は「黒字か赤字か、
赤字なら回復の見込みがあるか、その需要はあるか」となる。しかし公共交通事業の場合は、損益よりも需要の有無が重要になる。一定の需要があり、他の事業の収益で補填できるなら廃止できない。公共性の維持が企業の趣旨である。
輸送密度とは「1日1キロメートルあたり、どのくらい運んだか」という指標だ。鉄道は人だけではなく貨物も運ぶから、単位は「1キロメートルあたり○○人/日」または「1キロメートルあたり○○トン/日」となる。
このうち旅客については「1日1キロメートルあたり平均通過人員」と記され、単位は人/日と記される。
鉄道路線やバス路線の輸送量を比較する場合、単純に利用人数を数えても意味がない。どの路線も全区間を通して乗る人は少ない。途中の駅から乗り、途中の駅で降りる人もいる。
「一部区間を乗る人が90人、全区間を乗る人が10人の路線」と、一部区間を乗る人が10人、全区間を乗る人が90人の路線が同じ「利用者100人」になってしまう。そこでまず、利用者ごとに利用した距離を計算する。これを「人キロ」という。
ただし、単純に人キロを比較すると、長距離路線は数字が大きくなりやすく、短距離路線の数字は小さくなりやすい。そこで、利用率を比較するために、人キロを路線の距離で割る。1キロメートルあたりの利用者数で比較するわけだ。
さらに、平日と休日、盆休み、年末年始などで利用者数を加味したい。通勤路線では平日の利用率が高く、観光路線では休日の利用率が高くなるからだ。そこで、1年の利用者数の合計から1日あたりの利用者平均を算出する。
これが1日1キロメートルあたり平均通過人員である。単純に平均通過人員と表記される場合も多いし、旅客輸送に限った話では、平均通過人員の意味で輸送密度と称する。 まあ本州では、今や12000人が利用する新豊田駅がある岡多線とかも廃止対象だったからな。
あっちはむしろ、やる気がない国鉄(ＪＲ)が運行するくらいなら、とっとと３セクで自治体で整備します！っていう感じだし、飛躍的に乗客が増えた。 ●輸送密度とは何か
さて、ここまで何度も出てきた「輸送密度」とは何か。これは鉄道路線の利用度を示す指標の1つだ。公共交通機関ならではの事業評価方法と言える。民間企業の事業評価は「黒字か赤字か、
赤字なら回復の見込みがあるか、その需要はあるか」となる。しかし公共交通事業の場合は、損益よりも需要の有無が重要になる。一定の需要があり、他の事業の収益で補填できるなら廃止できない。公共性の維持が企業の趣旨である。
輸送密度とは「1日1キロメートルあたり、どのくらい運んだか」という指標だ。鉄道は人だけではなく貨物も運ぶから、単位は「1キロメートルあたり○○人/日」または「1キロメートルあたり○○トン/日」となる。
このうち旅客については「1日1キロメートルあたり平均通過人員」と記され、単位は人/日と記される。
鉄道路線やバス路線の輸送量を比較する場合、単純に利用人数を数えても意味がない。どの路線も全区間を通して乗る人は少ない。途中の駅から乗り、途中の駅で降りる人もいる。
「一部区間を乗る人が90人、全区間を乗る人が10人の路線」と、一部区間を乗る人が10人、全区間を乗る人が90人の路線が同じ「利用者100人」になってしまう。そこでまず、利用者ごとに利用した距離を計算する。これを「人キロ」という。
ただし、単純に人キロを比較すると、長距離路線は数字が大きくなりやすく、短距離路線の数字は小さくなりやすい。そこで、利用率を比較するために、人キロを路線の距離で割る。1キロメートルあたりの利用者数で比較するわけだ。 さらに、平日と休日、盆休み、年末年始などで利用者数を加味したい。通勤路線では平日の利用率が高く、観光路線では休日の利用率が高くなるからだ。そこで、1年の利用者数の合計から1日あたりの利用者平均を算出する。
これが1日1キロメートルあたり平均通過人員である。単純に平均通過人員と表記される場合も多いし、旅客輸送に限った話では、平均通過人員の意味で輸送密度と称する。
これを数式で表すと、
「調査期間の人キロ」÷「路線の距離（キロメートル）」÷「期間内に営業した日数」
となる。調査期間はほとんどの場合、企業会計年度だ。つまり、4月1日から3月31日まで。「期間内に営業した日数」で割る理由は、閏（うるう）年はもちろんだけど、年度の途中で廃止したり、開業した場合を考慮しているからだ。
365日営業した路線と、180日しか営業していない路線では、短期間の路線の方が平均値が高くなってしまう。ただし、災害や事故で運休した期間は含まない。「営業期間でも乗客ゼロだった日」として、路線の実績に反映させるからである。
また前述のように、輸送密度は貨物輸送の評価基準でもある。路線の存廃にあたっては、単純に平均通過人員だけで評価できない。平均通過人員と平均通過トン数の両方を考慮する必要がある。
もっとも、日本の旅客鉄道のほとんどにおいて、貨物輸送はゼロまたは比率が小さいので、主要幹線以外は考慮されない。石北本線は本州向けタマネギ輸送で知られているけれども、JR貨物は自治体の援助がなければ廃止の方針だっ
逆に、旅客輸送が小さくて貨物輸送が多い場合は、貨物専用線として考えるべきだ。 ●足切りとなる輸送密度は4000人/日だった
鉄道路線において輸送密度という考え方が一般に広まった時期は、国鉄時代の赤字ローカル線廃止論議からだ。
1968年に国鉄諮問委員会が赤字線廃止を提案した。このときの基準は輸送密度ではなかった。「営業キロが100キロメートル以下。沿線人口が少なく（乗降需要がなく）、
鉄道網に寄与しない（通過客も少ない）。定期客が3000人以内、JR貨物の1日発着扱いが600トン以内。競合する輸送機関より利用が少ない」という基準で、
当時83路線が廃止対象となった。営業密度は関係なく、主観的な要素も混じった。
次の段階の赤字ローカル線廃止は、1980年に制定された日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）であった。ここで国鉄の路線は幹線と地方交通線に分類され、
地方交通線については割増運賃を認めた。このとき、幹線の条件として「単独で旅客輸送密度8,000人/日以上」「2つの主要都市（10万人以上）に接続し、30キロメートル以上で、
旅客輸送密度4000人/日以上」などがあった。これ以外の路線は地方交通線であり、さらに「輸送密度4000人/日未満」の路線は「特定地方交通線」としてバス転換が適当と判断された。 つまり、国鉄が公共事業として鉄道を維持する基準は「輸送密度4000人/日」であり、この数字に満たなければ国家事業として公共的な鉄道とは言えない。限られた利用者
のための路線と判断された。ただし、この条件に該当しても、道路事情が悪くバス転換できない路線は特例として対象から外されている。
その結果、国鉄から「輸送密度4000人/日」で足切りされた路線については、バスに転換するか、自治体が出資して第三セクター鉄道に転換された。現在、新幹線の並行在来線以外の
第三セクターについて、ほとんどがこの判断で第三セクターとなった。
地方の過疎化が進み、このときの基準をもう一度適用すると、JRグループでは存続できない路線が多い。JR北海道で存続できる路線は、函館～東室蘭～札幌、小樽～札幌～旭川、
（札幌～）南千歳～帯広、（札幌～）桑園～北海道医療大学、これだけだ。JR北海道ではなく、JR札幌と改名したくなる。 ●新たな足切り輸送密度は500人/日となる？
今回、JR北海道は足切りの輸送密度を500人/日未満とした。いったん国が「4000人/日未満は公共交通の義務ではない」と決めた数字よりかなり低い。自力で維持する路線も
輸送密度2000人/日で、国鉄の基準の半分だ。JR北海道の公共事業体としての責任を問う声もあるけれども、2000人/日、500人/日という数字は、国鉄時代の存廃論議よりも
大きな譲歩と言える。一昔前なら切り捨てられるレベルの路線を、公共交通機関の自覚を持って、何とか維持してくれたわけだ。そして、これはJR北海道だけではない。
他のJR旅客会社も同じだ。
9月1日、JR西日本は、存廃問題で揺れている三江線について、正式に廃止を表明した。三江線の輸送密度は50人。JR北海道の廃止基準の1割にすぎない。
そして、輸送密度500人/日という数字は、本州、四国、九州にはゴロゴロしている。三江線以外は表面化していないけれど、隠れメタボのような存在だ。
特に上場企業であるJR東日本、JR東海、JR西日本では、株主からいつ廃止を提案されてもおかしくない。現在は鉄道事業に好意的な株主が多いだろう。
しかし、出資者本来の役割として、利益を阻害する要因は質すべきだ。公共交通とはいえ、赤字路線を民間企業が担うべきか否か。 その基準として、輸送密度2000人/日以上の路線を維持すれば公共交通事業とみなす、という判断はできる。500人/日未満は廃止せよ、2000人/日未満は自治体の支援を求めよ、
JR北海道だってそうじゃないか。それでも国鉄時代よりは誠意があると考えてほしい。そんな風に企業と株主が意見を一致させた場合、北海道以外にも消えていく路線はある。
※ JR九州で輸送密度500人/日未満の路線（2013年度）はなし。（参考：国土交通省 鉄道統計年報平成25年度）
JRグループだけではなく、大手私鉄、バスや他の交通機関にも「500人/日未満」という数字は影響を与える。JR北海道が輸送密度の数字を掲げたことで、
これが足切りの新基準と解釈されるだろう。日本の交通問題全体に波紋を広げる数字と言えそうだ。 在来線というのは、何時の時代もその街の最も基本的な根本的に一番重要な根幹基幹インフラだから、
それが無くなったら、北海道やその他の過疎地僻地なんて北朝鮮と同じレベルになる。
廃止するということがどういうことなのか、政治家や官僚は深く考え直すべき。
「棄民」とか「目先の支出削減」という言葉が頭に浮かぶ。
その後に無意味な過疎対策や地域振興策に何千億円も金をつぎ込んでも、
ほとんど何の効果も生み出さない。
在来線を廃止してから、新たに別な過疎対策を始めるのは、正に無能、役立たず、
万死に値、とのそしりを受けても仕方あるまい。
いかに利用が少なくても在来線を維持し続けることが、結果的には最も安上がりで、
他のいかなる過疎対策にも勝る最大最強のの効果を上げている過疎対策なのであり、
一度在来線を廃止すれば二度とその地域に存続のきっかけはなくなる。 中標津…空港で代替か？
音更…ただのドーナツ化現象 >>131
既に移動・輸送が自動車・バス・トラックに移り速度面での優位性を失っている。
大量輸送という強みを活かせる場所も都市部に限定される。
都市間の大量輸送を新幹線が担い、小量輸送を在来線特急が担う形が形成されている現在では、
都市間特急も走らず、貨物の幹線でもなく、普通列車の料金が壊滅的な路線は
バス転換で維持費軽減か廃止の道しか残ってない。 スレ違いになるけど、ＪＲ北はＤＳＢと姉妹提携してて、一体これまで何を勉強してきたのか？
超高速鉄道の無いデンマークでの在来線壊滅なんて聞かないけど？ 何にも学んでいないし、目先のことしか考えていない。
出ん撒ーくなんて人口は５７０万人しかいない。横浜市の人口の３７０万人より多少多い程度。
それなのに自国の鉄道くらいはちゃんと維持しているんだろう。
日本の場合、霞が関の官僚がものすごく優秀（笑）なので、
人口一億二千万人の狭い日本の国土の僻地在来線を片っ端から引っぺがして廃止して、
物凄く理想的な政策をやったと自分をほめているんだろう。 ＪＲ北海道の今後のことを考えると、どっちにしろ他のＪＲに引き取らせるか、
別の組織に移行するか他に手はないと思うし、もう無理だろうと思う。
いろんな問題を解決する能力もなければ、解決策を考える人もいないのではないかとさえ思ってしまう。 人が居なくなってるんだから鉄道がなくなっていくのはある意味当然
そのうち高速道路や空港も廃止になる >>135-136
あっちも新型DCのIC4がリコール改修で全面運休になった挙句
ダイヤに穴あけまくってるのはなんか似てるな ５７０万人を３７０万人の多少多い程度
ってどんな感覚だよw >>143
神奈川県９１０万＞デンマーク５７０万＞横浜市３７０万
という感覚 結局、新千歳空港駅のコンコースにデンマークの意匠を入れただけの姉妹提携ってか。 面積･人口規模・提携当時の路線長･自然環境等々が似ていることから、姉妹提携結んだ
はずなのに、途中でＪＲ北の方が勝手に脱線したって感じ。 >>144
200万人の違いは鉄道経営の環境として全然違うだろ あの狭い神奈川県と、その中のさらに半分以下ぐらいの面積に横浜市があり３７０万人の人口があるわけだ。
横浜市は自前でしょぼい市営地下鉄を経営している。
鉄道経営といったって、狭い範囲に物凄い人口がいて、高度成長期にいくら投資しても設備投資が追い付かず、
慢性的に混雑解消のための車両の長編成化や複々線化、高架立体化、地下化などに莫大な費用が掛かって、
鉄道事業本体ではほとんど儲からず、関連する事業で利益を出している。
だから首都圏では、儲かっている鉄道会社などほとんどないし、これから人口減少で、
利用者が減って、これまでの積み上げが過剰投資となってくる恐れもある。
北海道のような広大な地域に５００万人がいても、鉄道事業そのものにその数字はほとんど意味はない。
新幹線のような鉄道事業の場合、長距離都市間移動の需要を相手にしているから、
県内の人口よりも都市間の移動需要がどれくらいかが重要で、いかに大中小の都市間を新幹線で結んで、
そこから既存の需要に加えて新しい需要を掘り起こしたり作り出したりすることが重要。
東海道山陽あるいは九州の新幹線区間は基本的に何もしなくても高いレベルの需要がある範囲を結んでいるので
個々の都市が中小であってもその都市間の需要が集まれば鉄道としては十分やっていける。
人口の大小のスケールのみで鉄道経営を簡単に語ることはできない。
ましてや国柄まで考えれば、ますます鉄道と人口のスケールの関係は千差万別で、
簡単に語ることなどできない。 首都圏の私鉄などでも、着席保障サービスが本格化していて、
小田急ロマンスカーなどがその元祖みたいなものだったのが、
これまでそういう類の電車を運行してこなかった会社にまで広がってきていて、
４００円くらいを払って、朝の通勤を座席指定か定員制の着席保障にして、
必ず座って通勤できるようになってきた。
これなども、首都圏の通勤各線の経営の大きな方向転換で、
人口のピークが過ぎた後の新しい収益の柱とするつもりなのだ。
東海道や山陽などと経営環境の違う北海道新幹線は何か新しいことを考え出して
収益の柱に据えないと、他の新幹線の路線のそっくりの真似をしても何も得るものはない。
青函連絡船や寝台急行特急の時代からの歴史を丹念に振り返って研究しなければならない。 >>148
144で人口を単純比較しとしてよく正反対のことを長々と語れるもんだw 開通から１年で、東京･上野･大宮から新函館まで乗り通した人員ってどんくらいだったんだ？ 名古屋人の俺は、開通初日、青森空港まで飛んで、北海道新幹線に乗りに行った。帰りもね。 開業１年、効果２００億円 道銀総研試算 雇用１７００人創出
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0386286.html
道銀地域総合研究所は、昨年３月開業した北海道新幹線の道内への経済効果が１年間で約２００億円に上ったとする試算をまとめた。
新幹線開業で多くの人が新たに道内を訪れたことにより、道南の観光関連産業を中心に約１７００人の雇用を生み出したとした。
同研究所は、函館大が実施したアンケート結果を基に新幹線利用客の８８％が函館市内に宿泊したと仮定し、開業後１年間で宿泊や飲食などに費やした金額とその波及効果を分析した。
試算では、経済効果が道南に１６９億１３００万円、それ以外の地域に２９億７５００万円あったとした。
これによって、宿泊施設や飲食店などサービス業を中心に、道南で１５２７人、それ以外の地域で１８２人の雇用が生まれたという。 https://twitter.com/hashtag/%E5%A4%A7%E5%92%8C%E7%88%BA%E3%82%AF%E3%82%BD%E
3%82%B3%E3%83%A9%E3%82%B0%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%83%97%E3%83%AA?f=tweets&
vertical=default&src=hash
#大和爺クソコラグランプリ
とある旭川の公務員鉄ヲタ・・・哀れだなｗｗ 北海道新幹線、札幌でも本年度着工 手稲トンネル 残土処分課題
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0386767.html
２０３０年度開業を目指す北海道新幹線新函館北斗―札幌間の延伸工事が本年度、札幌市内でも着工の見通しとなった。
工事が始まるのは、札幌で掘られる唯一のトンネル「手稲トンネル」（小樽市―札幌市手稲区、全長１８・８キロ）で、札幌での新幹線施設建設で初の事業。
ただ掘削によって大量の残土が出る見通しで、処分地探しが急務となりそうだ。
新函館北斗―札幌間に掘られるトンネルは、手稲を含め１８本。
総延長は１６１キロで、延伸区間２１１キロの７６％を占める。
最も長いのは、渡島トンネル（３２・７キロ、北斗市―渡島管内八雲町）で、手稲は２番目に長い。
出入り口は計画では小樽市朝里川温泉と、札幌市手稲区西宮の沢に設ける。
建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）は、手稲トンネル工区のうち、札幌側の富丘工区（４・５キロ、工期約７年９カ月）の入札を７～９月に行う。
また小樽側の石倉工区（４・５キロ、工期約６年１１カ月）は１０月以降に入札を実施。
いずれの工区も落札業者は本年度中に作業ヤードなどの造成に着手し、１８年度から掘削に入る見通し。
残る９・８キロについては未定。
掘削による残土は、札幌側だけで、札幌ドーム１杯分に相当する約１６０万立方メートルと見込まれている。
処分地探しには地元自治体が協力するルール。
鉄道・運輸機構と札幌市は昨年から協議を始めたが、具体的な候補地は見つかっていない。
ごみ処理場の埋め立て用覆土に活用する案などが出ている。 つーかとっとと着工しろよ。なんでリニアより後なんだ？ 着工するのはいいけど
早く札幌駅ホームの場所決めてくれ 手稲トンネルの掘削始まったら、札幌駅地下案は消えるな。 >>163
苦渋 「難しい…」新幹線"札幌駅" JR北海道社長 3月末決定"断念"表明 札幌市
http://sp.uhb.jp/news/?id=1379
東側案を引っ込めたからと言って、現駅案で確定でもないよ。
いつまで引っ張るんだか…
そういや札幌駅が地下か地上かによって、
手稲トンネルの札幌側坑口の位置も左右されるってどこかで見た気がする。 >>164
うん、だから、まさか札幌側出入り口の位置まで連動して決まらないとなると、
かなりJR北どころか新幹線建設への風当たりまで強くなりそうだから、今は
まだ地下案とか言ってるけど、工事開始しちゃったら引っ込めざるをえないっしょ、
って感じで。
となると既に東側は断念だから、自動的に１１番増設の上で、１～２番転用に
落ち着くと。
っても、JR北海道クオリティー発動ってのも１００％無いとも言えないし・・・（ｗｗ 札幌駅新幹線ホームの件についてのJR北海道の態度に対しては、
物理的制約で外堀から埋めていかないと、あの逡巡しまくりから
キチっとした態度表明まで持っていけない気がする。 北海道新幹線の青函区間を高速化…ワーキンググループが発足、検討へ
http://response.jp/article/2017/04/07/293212.html
北海道新幹線の青函共用走行区間における新幹線の高速化については、交通政策審議会の整備新幹線小委員会に設けられた青函共用走行区間技術検討ワーキンググループ（WG）で検討され、昨年10月に「青函共用走行区間における時間帯区分案の検討状況と今後の進め方」が報告された。
国土交通省では、さらに社会・経済的な観点から検討するため、同小委員会に「青函共用走行区間等高速化検討WG」を設置して青函共用走行区間の高速化について具体的な検討に入る。 また北海道関係のスレで暴れてるんですか？基地害管理人は >>171
掘削工事費が地上案よりかかり、最終的にJR北海道の支払い負担が増えるからだろ とにかく先立つものがないんだよ。
すべてはこの一点にに帰り着く。 >>170
>盛岡―新青森間の最高速度を時速２６０キロから３２０キロへ引き上げることも検討する。
さて、どうやってJR東の首を縦に振らせるかだが・・・。 >ただ、現行の規制では、高速走行前の線路点検に約１時間半かかり、その間は
>新幹線を運行できないため、ダイヤ編成が制約される可能性がある。
この決まりごとは何なの？
任意の日に、最初に２００km/h運転する前には必ず点検車を走らせねばならないの？
全国の新幹線では始発前にやっていないよね？ 北海道の共用区間以外は路線が
クローズドだから点検を必要とするようなことは無いって発想？ >>174
札幌開業のときならJR東も乗り気だろうが函館だけだからなー >>174
260→320にするには環境アセスやり直しが必要。
環境アセスやり直しを阻止しているのは国なので、
国がokと言うならJR東日本が断る理由はない。
極めてスムーズに進むはず。 >>176
動画の方。
珍しい動画だね。ありがとう。
撮り鉄オタも、こういうのをもっと撮って、縁の下の力持ちが居る事を、世に判らせて欲しいね。 第二青函が完成するまで、青函区間の高速化は行うべきでないし、
普通の常識（安全が絶対的に最優先される）で考えたら無理だろう。
新在完全分離をしてから目指すべき。
共用区間以外ならいくら高速化しても構わないけど。 >>178
違くね？
アセスして最高速度引き上げるとなると、整備新幹線貸付料が上がるからJRが嫌がっているの間違い 第二青函と新幹線高速化の妥協折衷案として、
第二青函トンネルを海底部分を除いて北海道側と青森側から掘り、
海底部の手前で第一青函トンネルに接続する。
つまり、陸上部が第一と第二の複々線で作り、海底部のみが現行の第一青函トンネルのみの複線。
陸上部の掘削は、海底部と比較して容易なはずで、単線並列で掘って、
先に単線トンネル１本だけ完成してもよい。
陸上部は、新幹線と在来を完全に分離し、新幹線は海底部手前まで２６０㌔運転を行い、
だ
第二第一青函トンネル合流部に信号所をつくり、そこでいったんすべての列車は停車する。
海底部に進入する際は、１６０㌔未満で運転し、
さらに先の海底陸上境界部の第一第二青函トンネル合流部の次の信号所で再停車し、
そこから再び２６０㌔運転に復帰する。
海底部の第二青函トンネルは、単線並列にして少しずつ掘って行き、
海底部が完成したら、単線並列の一本ずつ開通させ、
第一青函トンネルと第二青函トンネル（単線並列２本）に海底部陸上部接続部分で相互に
列車を新幹線在来とも行き来できるようにする。
第一第二青函の切り替え部分の建設が複雑になるが出来上がった区間から供用を開始でき、
費用も安く建設でき、工事期間も短縮でき、全部が完成しないでも開通効果が先に得られる。 第二青函とか無いから、ぼくのかんがえた・・・ を長文しなくていいよ。 >>183
整備新幹線を、幹線に格上げすればいいだけじゃん
国が 第２青函トンネル造るなら八戸から下北半島経由で函館付近延ばす新幹線専用トンネルで。 下北半島経由は地質調査の段階で蹴られたからこその、津軽半島経由なんだろが。 >>191
>>188もシマッタ！ と思っているだろうから放っておいてやれ。 下北ルートが選ばれなかったのは地質もあるけど、
現ルートより深く掘る上に両岸に火山があることも大きいかな。
道内が南回りルートにならなかったのも同様の理由だし。
でも下北ルートで掘ってたら、青森市内はおろか弘前など津軽地方のアクセスが悪くなって、
経済効果は大したことないかも？ >>193
青森の効果は少ないが札幌ー東京が航空機から奪える客が格段に増える。
それだけ迂回距離と速度制限が大きい区間。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
