路面電車・LRV総合 37 [無断転載禁止]©2ch.net
レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
>>816
同意
ゴムタイヤは低速度では乗り心地まあまあで静かだが
速度が上がると微振動が多いしブオーンとうなってうるさい
札幌の南北線に乗って失望したことといったらもう
>>817氏の言う通り
昔のマスコミや趣味誌の論調はゴムタイヤだから静か！というあれだったが
今はあまり聞かなくなったね 最新のLRV車両は静か過ぎて、路面区間で接近が気付かれにくいって話も有るね。 もｔろんそれは、軌道がマトモな構造だった場合だけど。
未だに石畳式のゴリゴリ併用軌道じゃ・・・ 同じ荒れた軌道ならガッタガタの鉄輪10mレール＋コイルバネよりゴムタイヤが衝撃を緩和するということであって、
軌道が丁寧に整備されてればなぁｗ
静かで困るならプリウスみたいに騒音発生機を付ければよし！
そもそもゴムタイヤ式軌道は地下〜地上接続部での登坂能力や耐雪能力を求めて開発されたもの
せっかく開発したんだからと言って地下鉄に導入したのは限りなく失敗に近い
都市部や丘陵部でのアップダウンに耐えるという意味でモノレール・AGTは必ずしも失敗ではないがな 騒音（低床LRV・40km/h）
従来工法軌道：86.4dB
樹脂制振軌道：82.0dB
（5回測定平均値）
振動（低床LRV・40km/h）
従来工法軌道：53.0dB
樹脂制振軌道：43.8dB
（5回測定平均値）
騒音はあまり変わらないけど振動は大違い >>799
誰だ？
関東板の宇都宮スレに貼ったクズは
「これで良くね？」ってレスいくつかついてるぞ 寝た子を起こすなって何度言ったらわかるんだヴォケ あれ石畳やコンクリ、アスファルトの舗装の差はなく、
軌道、レールが沈下するために車両の鉄車輪がフランジウェイがある内側ではなく
レール外側に接した舗装を鉄車輪のはみ出した部分が直に踏みつける事によって凄まじい轟音が生じている。
だから軌道の整備後に面で固めてしまうコンクリやアスファルトよりも、
個別に取り外しが可能な石畳の方がメンテナンスは比較的やりやすいんだよな、
見栄えも味があって良い。 バス乗り心地については日本のバス業界がサボり過ぎな印象。
なんで同じバスでもセレガーラみたいな観光バスはめちゃ快適なのに、
路線バスになると急にゴミみたいな乗り心地になるのか。
軌道は良くも悪くも軌道に依存するから
半世紀前の車両でも最新のインファンド工法とかだと超快適。
逆にボロボロの軌道だと最新型の低床車でも太刀打ちできない。 >>828
タイヤ径も、サスペンション構造も、床構造も違うからきびきちいよ
ハイデッカーみたいな構造だと六面体の真ん中に床があるからつっかえとなって振動伝播を抑える効果もあるけど、低床車両だとほぼだだの六面体だから伝播しやすいし >>799
光学センサー式のゴムタイヤトラムって
トランスロールと同時期におフランスで開発されてたやつじゃないかな
当時のピク誌で読んだ記憶が >>828
そりゃバス産業の工業力の違い
日本は経験と勘に頼って鉄とねじで組み立てた手作りの車だからだよ。 昔のタトラでマグネットを応用したサスペンションを試験運行されたけど
その後は量産で広がらなかったみたいだね。
フワフワしすぎってこと？ 同じゴムタイヤでも跨座式モノレールより
新交通システムの方が静かなのは閉床式だからか >>833
燃料電池はすごいけど航続距離がねえ。
路線バスやトラムだと最低100キロくらいは必要かな。 鹿児島 市電軌道またぎアーケード建設へ
ttps://pbs.twimg.com/media/DNSdvD5VwAAUTGU.jpg
全国的にアーケードが撤廃されていく中、
逆行して既存アーケードの延伸ときて国道跨ぎアーケードときて
ついに市電大通りをも跨ぐ方向へ 宇都宮・プロポーザル方式 国内3社・海外3社 15+2両編成
素直にトランシスに発注しておけよ・・・ 自動車のヨーロッパ市場解放と引き換えに鉄道車両の日本市場解放を実施したので
海外勢も含めた競争入札を実施しなければならない
安倍ちゃんの経済外交の成果やね
まあ、スバル宇都宮工場で作って県民の雇用に寄与するといった理屈を付けられない以上、
何にしても随意契約はできないはず 宇都宮の場合BRTだったら市内事業所のあるJバスへ事実上の随契もハードル低いんだよな >>841は安倍批判にしか読めない
ウヨは読解力が無いみたいだな、国語の勉強したはずなのに ウヨサヨはともかく安倍ぴょんの言ってることを真に受けちゃうお花畑な頭がかわいい >>815
ハイブリッド大型路線バスが新車で3000万、燃料電池はうさんくさい まあ今後はEU+中国とまた新しい動きがありそう。
日本は独自でやっていけばいいさ。 >>847
役所は真に受けるしかないだろ・・・
五輪を手始めに今時の公共事業は海外開放しないとダメなんだから >>850
>日本は独自でやっていけばいいさ
ガラパゴスでガラクタを作るのか・・・ナイスだな >>852
でも移民がやって来るのは嫌だろ。
まだ分からない人がどうも欧米あたりに一杯いてね。 >>848
南部バイエルン（Bavaria）州バートビルンバッハ（Bad Birnbach）と記事に書いてある
こんなスカイレールみたいなサイズので温泉客なんか運べるのかね…
前後のタイヤハウジング上に3席ずつ＋荷物なしでも中に1列立つのが限界じゃないか
>>853
安倍総理が外国人労働者1000万人受け入れを決定したんだが？
嫌なら日本から出ていけとしか >>838
やっぱ空気ブレーキは必要になっちゃうかな。
長崎の3000形やら00年代は広電のコンビーノに倣った方向だったけど。
広電の最新の形に使っている台車はアルナの車体には使えないかな。 >>854
小さな車で良いくらい人の減った町の町興し感 >>855
車に幅に入らない
広電の車体幅2450は軌道で最大 初期のコンビーノも20年選手か。
しかしメンテナンスの大変さは解決できない問題なのか。
I >>854
欧州の温泉って湯が噴き出すのを眺めたり飲んだりするとかで
我が国の「湯治」とはだいぶイメージがちがう どうイメージが違おうが荷物持った客が訪れるだろがｗ >>864
水着なんてありえん。
日本に生まれてよかった。
混浴の温泉は人生の楽しみ。 ドイツは元々は裸で入浴だぞ
周辺国からHENTAI!HENTAI!言われて水着着用にしたところも多く
>>837の街も公式サイトを見る限りそのようだが 日本の温泉に来てトラブルになる話が多いんだよ。
俺は〇国人と一緒なんて嫌だけど。 FUKURAMはグリーンムーバーより幅広だったよな。 胸がでかいかどうかは知らないのだが、
福井県は主に嶺北地方で若い女性の美人率が異様に高い。
喋りのイントネーションはこれまた異様なのだが、それもまた味わい深い。 路面電車でAV撮影は止めて欲しいと思う
実際、鹿児島の路面電車がそれをやられました うえっ！よくそんなことできるな…。
どこで見かけたの？
見つけたらすぐにツーホーできるように、大体の区間と曜日は書き込むべきだな。うん。 >>881
アニメキャララッピング車でレイヤーがヤッてたら同意しちゃうくせに 富山地鉄サントラム第4編成T-104、
トレーラーにてアルナを出発しきょう未明南富山車両区着、
今朝から搬入開始 ぶっちゃけセントラムだのポートラムって役に立ってんの？
富山港線は廃止バス転換、セントラムなんて片方向だけの
使えない路線も建設しない。
のほうが費用対効果の面でも税金の節約だったような気もするが 税金は節約するためじゃなく使うためにあるのだ
共◯党ですら賛成していたのだから >>887
既存HR線転換はLRにとっては有利なんだよ 詳しくはTの方で 片廻りの方がどうせ乗ってりゃいつかは着くし方向音痴には分かり易いだろ
内回り外回りがあったらどっちが早いか方向音痴は迷うし、
あとどんだけ増備せにゃならんことか >>887
日本初で日本唯一と標榜できていることでイメージ戦略に非常に役立っている
ストラスブールやポートランドのように視察招致パッケージ自体が儲かる商売にはなっていないが、
利便性が良さそうに見えるのでビジネスの誘致にも有利に働くということ
採算面では、並行バスには年間5百万程度補助金が必要だったが、LRTにすれば収支均衡
枝部分のフィーダーバスに別途数千万の助成が必要になったが我々鉄オタの知ったことではない
そもそも>>888の言う通り税金を使うと金が回って増える
それが経済
財政再建なんて言ってる安倍政権はアホ
最近国家財政再建を達成した唯一の国家がギリシャだぞ
財政再建したので経済が回らなくなって破綻した 視察召喚パッケージで儲けようなど端から考えていなかったが、
予想外に視察は多かった。だがそれが地元経済に潤いをもたらしたかは未知数。
利便性が格段に上がったのは事実、並行道路も幾分は交通量が減り、
エゴの塊を傲慢に乗り回すマイカー賊もそれは否定はしないだろう。
フィーダーバスはまだまだ散々な利用率だが、
他地域のコミュニティーバスに較べれば格段に使い勝手はよい。
沿線地域もご多分に漏れず急速な高齢化地域、コンパクトシティ構想は
駅南地区に限った事ではなく、このTLRの沿線も含まれる。 確か草島なんとか線いう道路を同時期に作ってるから
ドライバーは迷惑施設ができたが道路拡幅が行われて被害が最小限になったぐらいにしか思ってないだろう フィーダーバスの問題は運用面で改善できそうな伸びしろが広いと思う
フィーダーバスって鉄道で乗り換え駅の中でも終点駅から先へ乗り継ぐ列車の扱いなんだよね
自社内の鉄道路線であれば接続が駅の時刻表に載っているけど、フィーダーバスはＪＲと地方鉄道みたいに接続していることは判っても乗り継ぎができるかが判らない状態
通勤通学利用なら使う時間の列車がほぼ固定されるから気にならないけど、そうでないなら結構な心理的バリアになる
首都圏だと１０両編成の電車が運転されている駅のバス停で時刻表を見たら平日１本って使い物にならないケースもあるだけに乗り継げるか判らないフィーダーバスの存在ってそれに近い認識にならないか？ >>895
少なくともTLRは底抜けの文盲以外は非常に簡潔で見やすい路線図＆時刻表があるよ。 TLRは運用で改善した例だと言っているのではないか？
閑散時間帯も中抜けをなくして、乗り継げると分かってる例だからな 遅まきながらようやく横浜から伊予鉄の新型に乗りにいったが、
ほぼ3系統専属でJR駅に来なくて、大手町平面交差で撮影できなくて残念。
まあ観光客はレトロな50形前期型や客レの方が喜ぶんだろうけど。
EX最新号買ったけど、新型Ｓのツイン版(タイプＴ2)構想イラスト、
前号のＸのツイン版といい、アルナは広電との復縁を狙ってるのかな。
あんな長いの「少しずつ」導入する事業者あそこくらいだし。 窓下緑色の御栗タルト広告電車が昔の湘南電車みたいで懐かしい…。
旧型の50・2000形も合いそうだし是非スポンサーになってください。 >>902
S以上U以下のサイズの需要は結構あるんじゃない？ 筑鉄向けで中間車ストレッチ型が出たし、Ｕａでも大丈夫じゃないかな。
今回の新型Ｓの仕様を取り入れたＬ型も見て見たいけど。 というか、Ｓ・Ｌ・Ａ型の運転台構造が正直ワンマン用として問題有り有り。
電停に着く度に立ち上がって、いちいち離れた運賃箱との間を往復とか、
バスや非ノンステ車に比べてあまりに劣悪な労働環境、見てて可哀想だった。
鹿児島は椅子がスライド・回転して座ったまま真後ろの運賃箱を見られる構造だった気がするけど、
なぜか、というかやっぱり運転士はいちいち立ち上がってた。 限られた予算で少数の7500形を入れつつ、
9500形みたいな500・600形を種車にした更新車で両形式の殆どを置換える、
函館風ハイロー・ミックス配備はありそう。
全ての利用者が低床車を絶対必要としてるわけじゃないし。 >>906
とさでんはトラバーサに乗らないってんで
Lの増備も名鉄の連接車の購入もあきらめたんじゃなかったか 東京とでんもあれだけの輸送需要有りながら連接車や連結二人乗りなかったのは、
やっぱりトラバーサーやピット長絡みなのかな。
戦前に二軸単車の間に低床出入口のフロート車体を挟んだ、3車体試作車を造ったみたいだけど。 1960年代当時東京都交通局の担当者が都議会で答弁したところによると
「連結車は長いから交差点通過時間が余計にかかって渋滞を招くので使わない」 だと
まあ本音は衰退産業にオカネ掛けたくないし労組対策もめんどくさいからかな
1955~56年製造の7000形間接制御車は将来の連結改造を意識した構造にしてたそうだから 荒川線に統合されてからでは、ピーク期より客は万減ってるよ。 明らかにキャパ超えが常態化し続けるなら地下鉄化の提唱も出てくるかもな。
というかそれが狙い？ シルバーパス対象外にしたら結構混雑緩和にならないか？ 交通弱者のためのものだからという建前で税金投入して維持されてるのに
混雑緩和のために弱者切りしたら何の存在意義があるの？
じゃあ要らない、って言われるウィークポイントになるぞ
まあ大阪はやらかしたけどな
ハシゲェ… レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
