【はるか】なにわ筋線48【ラピート】 [無断転載禁止]©2ch.net [無断転載禁止]©2ch.net
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
◆戦後の大阪市による地下鉄なにわ筋線計画
◆1982年：大阪府・大阪市の鉄道網整備調査委員会
◆1989年：運輸政策審議会答申10号
◆2004年：近畿地方交通審議会答申8号
◆2009年：鉄道事業者と関係機関・財界首脳による懇談会
◆2017年：府市・南海・阪急・JR西が事業化を求める整備計画の基本で一致
前スレ
【南海・阪急】なにわ筋線47【JR】
https://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1496069030/l50 62： 暴君ベビネロ(大阪府)：2011/01/23(日) 19:41:37.91 ID:3KkQmFpP0downup
大阪市内の人間からしても、東大阪－八尾の空気は独特というか異質 26 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2011/12/26(月) 23:53:58.06 ID:058YJXX00
東花園や若江岩田といった東大阪の駅に停まると、キチガイが乗ってこないかヒヤヒヤする。
他の乗客も同じ気持ちだろう。 33 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2011/12/27(火) 13:05:31.43 ID:ws2w/+wf0
普通と快急だけにして後は全廃してくれないかな
東大阪人と同じ列車に乗りたくない 40 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2011/12/27(火) 18:54:35.85 ID:GCTI/8wQ0
奈良人「あー、近鉄特急は東大阪の空気吸わんでええから快適やわーｗ」 ウルセエ
偽物兵庫県人
てめえ、大阪無しで銭稼ぐ方法が判るか？
ボケ >>8
分けたら不便だと思うよ
費用削減に成らないと思うし
分けてるのは「りんくうタウン駅」じゃなく
「関西空港駅」 >>中之島再開発促進効果のある中之島駅と既存の鉄道駅が遠い西本町駅は建設するが、
鉄道駅がすでにある福島駅と西大橋駅は見送られた。
意味わからん
乗り換えを考慮すれば交差路線の既存駅があるところにこそ駅を設置すべきだろ…
なにわ筋線を使いたければうめきたか新難波まで来いという考え方なのか？ 西本町は四ツ橋線の本町まで5分くらいだから鉄道空白地帯というほどでもないしな。
まぁ西本町じゃなくて西大橋にしたところで連絡するのは4両の長鶴線だから微妙だけど。
福島or中之島の2択は、利便性を考えればどう考えても福島なんだが、
どうもなにわ筋線の前提で中之島線が作られた節があるので、政治的にやむを得ないか。 福島or中之島の2択はどう考えても中之島だろ
福島には既に梅田地区からのアクセスが便利なJR駅が実質2つあるから次造れば3重インフラになる
梅田地区からのアクセスが不便でJR駅空白地の中之島が妥当 中之島と福島の距離なんて余裕余裕。
乗り換えるなら環状線あるし。 >>40
梅田からの鉄道アクセスという視点のみで見るからそうなるが、
現状中之島には京阪の下位種別がちょろょろやってくるのみ。
広域にわたる鉄道ネットワークを作る視点ではより多くの路線が集まっている場所に駅を設置する方が、
より多くの人の便益に叶うのでは？ >>42
梅田からの鉄道アクセスという視点のみではなく
天王寺や難波からも現状中之島には直通アクセスがない
広域にわたる鉄道ネットワークを作る視点では
京阪沿線からしか直通できない中之島こそ梅田・天王寺・難波等からの鉄道が必要 >>44 >鉄道ネットワーク
という点では、中之島-京橋となにわ筋線の大阪市地下鉄としての営業も
認め市内交通の利便性を高めて欲しい。 西本町は高速神戸のような感じになって現在のダイヤを踏襲する形からすれば関西線と南海線普通が折り返す形になるのでは。難波から北に快速と空急が15分にしか利用できないのは不便
新福島と西大橋はなにわ筋線が造られるの見据えて造られたのだろうか？。平成元年の答申10号では平成17年までに整備されるべき路線だったらしいし >>45
鉄道ネットワークという点では大阪都心部にJRや私鉄の南北路線がないのでそれが優先 西大橋と西本町なら西大橋だと思う、中央線に駅を新設するなら別だが、連絡線とかと競合しそうで作れるか疑問。
西大橋は既存線との乗り換え拠点にもなり得る。
中央線に駅ができないなら本町からは南海難波に行って乗り換えたほうが早い。
福島は将来的に神戸方面と東西線経由で接続するような話もあったけどどうなるのかな？ 乗り換えで考えると
JR東西線＞長堀鶴見緑地線だから
福島省略の時点で西大橋は省略が自然
目的地とする需要が西本町＞西大橋だからJRも南海も西本町を採用したんじゃないかな
西大橋は両社とも省略で一致してるから需要が少なくコスパが悪いのだろう 阪急阪神ＨＤ、阪急のなにわ筋線乗り入れを表明
2017年06月14日
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20170614-OYO1T50000.html
http://www.yomiuri.co.jp/photo/20170614/20170614-OYO1I50000-L.jpg
阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）の角和夫社長は１３日、傘下の阪急電鉄が大阪都心を南北に貫く鉄道新線「なにわ筋線」に乗り入れることを正式に表明した。
十三駅の地下からＪＲ大阪駅北側に建設中の「北梅田駅」（仮称）に連絡線を新設する。十三と新大阪を結ぶ新線を建設することも明らかにした。
大阪市内で開いた株主総会で株主の質問に答えた。
なにわ筋線は、阪急より線路幅が狭いＪＲ西日本と南海電気鉄道の車両の規格に合わせて整備する予定で、角氏は「なにわ筋線の計画に入らせていただく。
狭いゲージ（線路幅）用の車両を造り、メンテナンスは相互直通する相手にお願いする」と説明した。
なにわ筋線は、北梅田駅から難波付近を結び、２０３１年３月末までの開業を目指している。 >>53
これ、どんな運行・運営になるんだろう？
阪急は 新大阪～北梅田 止まりって事はないわな？
南海線に空港まで乗り入れか？
南海は新大阪へはどうするんだろ？
ＪＲ線のみ？ ＪＲ線と阪急線の二股掛け？
北梅田駅部の基本構造はもう変えられないと思うけど、合流
出来るんだろうか？ >>54
＞南海は新大阪へは…ＪＲ線のみ？ ＪＲ線と阪急線の二股掛け？
｢関空特急はJR新大阪、空港急行は阪急十三｣が順当なとこじゃないかと。
阪急の車両は南海ベースの仕様にすれば、保守委託にも都合が良い。 >>54
阪急の新大阪連絡線完成なら特急空急共に十三経由新大阪発着になるだろうね。JR新大阪～北梅田はJRの路線だからJRに優先権があるから
現在の15分サイクルのままなら空急だけしかないから(サザンも乗り入れてラピートが一部指定になれば別だが)北梅田～十三(新大阪)折り返しも設定されるだろう
北梅田～西本町はJRも走るし特急を速く走らせるにはあまり多く直通はできないから >>56
十三～北梅田なんて15分毎で十分じゃないか？ JRの新大阪にとてもじゃないがラピートと空港急行の２つを乗り入れさせることは出来ない
JRも客を取られるのは嫌がる
空港急行が阪急線に行く事は確実だろうけど、ラピートはどうするのかな？
南海としても阪急と手を組む方が賢いと思うが… 2031年なにわ筋線・阪急新大阪線開業！！
関空紀州路快速は現状の環状線～関西空港間を走るだろう。
空港急行も現状の難波～関西空港間を走るだろう。
関空特急と空港特急は統合して、京都～新大阪～新難波～関西空港で運転。
南海のＪＲ新大阪乗り入れは毎時２本、この列車のみだろう。
南紀特急は、ＪＲ新大阪（一部京都）～ＪＲ難波～和歌山～南紀
阪和特急は、阪急新大阪～新難波～和歌山市 大和路快速
加茂・奈良～（快速）～ＪＲ難波～（なにわ筋線内各駅停車）～新大阪～（おおさか東線内各駅停車）～ＪＲ久宝寺
大和路普通
王寺～ＪＲ難波～西本町
南海普通
和歌山市～新難波～阪急十三～阪急新大阪 そして新しい種別
阪急新大阪～阪急十三～関西空港 ここはラピートの出番かな。 そもそも北梅田新駅がそこまで容量あるとは思えないし、阪急ユーザーも始発駅で座れる梅田で乗り換えるのでは？
十三は梅田というより新大阪に行く客利用がメインなのでは >>57
阪急側から見れば無理にでも10分間隔でしょ、>>62の需要がメインだったらなおさら。 2031年とか遠すぎていらんわ
なんやねんこれ。14年先とか今の鉄道会社のトップも半分はこの世にいないで
リニア開通させろといってんじゃないんだから、万博に間に合わせろや
北大阪急行とか着工から2年で開業してるぞ。
地上を走らせるなら時間かかるのもわかるが、地下通すだけなんだから5年で完成させろよ >>59
わかったからもういいよ
いい加減荒らし認定されるぞ 阪急も通る新大阪も通るというなら広軌でも作っとけよ
４社が乗り入れるのなら保守費も気にしなくてもすむだろうに 十三までは、用地買収のいらない大深度を利用するとしても、北梅田駅の深さからいきなり大深度までは潜れないだろう。
ある程度用地買収も伴うだろう。
あの辺で用地買収、すんなりいくのか？ 東京五輪と同様、今回は落選で
なにわ筋線開通に合わせて再立候補でしょ
で、再度落ちればリニア大阪開業に合わせて再々… >>71
人生何事も悲観的になっちゃイカン。
常に希望を持って前を向かないとな w >>68
無理矢理梅北─南海本線を三線軌にするなら
相当車両を小型化しないと車両限界に収まらん
三線軌保守費用増大分も当然阪急持ちになるし ぐらぐらよく揺れる電車が女子にも有名だというのに3線なんて 【FAQ なにわ筋線について】
Q1： なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？
いいえ。関空アクセスどころか、泉州大阪湾岸のための建設自体非現実的です。
関空アクセス鉄道客で なにわ筋経由が期待できるのは現実的試算では一日片道2,000人未満ですが、
その人数でもなにわ筋線全体の２０％程度を占めると考えられます。
つまり、それだけ少ない全体客数しか（現在の）南海線～なにわ筋線ルートでは見込めず
更に難波地下ホーム増設などと狂気の沙汰を超えており、収支均衡の放棄と捉えるのが常識解です。
Q2： 大阪都心部には、すでにＪＲ環状線・ＪＲ東西線をはじめ
市営地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要だろ。
なにわ筋線を阪和・大和路線やJR京都線からの都心への直通路線とした場合、
既存の大阪市内JR各線の収支悪化は確実です。 特に、年々線内需要が落ち込み
阪和・大和路直通旅客へ依存するしかない環状線西半分は絶望的輸送状況に陥る。
と、アマチュアが指摘するまでも無くJR西日本自身当初から認識一致しており
本格的建設整備は大阪駅うめきたホーム（仮称）で終、固定化する西九条弁天町ルート
単線立体化すらわずらわしく、関空特急全廃→快速統合→それも新大阪以北暫減と
実需に沿ったダイヤ調整で事足れり、と当のJRは判断しております。 Q3：関空「リニア」「新幹線」構想、阪急新大阪連絡線となにわ筋線の関係は？
関空云々、阪急云々自体、なにわ筋線の"具体化"を目的とする検討ならば
別物として考えるのが妥当であるのはQ1の回答にある通りです。
ちなみに、関西の鉄道新線、新運転系統で新大阪を拠点ターミナル視、過剰評価する構想は
すべて不成立、実施すればすべて失敗、これが長年の経験則に照らした現実です。
Q4： なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？
まだ未定です。おそらく、大阪市営地下鉄、もしも民営化なら後の後継企業を中心に
大阪府、非JRで乗入で線区を直接抱える私鉄2社が程度加わった３セク方式になる可能性が高い。
ただし、JR西の参加は、、、もう忘れましょう。あなたの正気を疑われます。
http://oneosaka.jp/pdf/manifest.pdf#search=";%E7%9B%B8%E4%BA%92%E4%B9%97%E3%82%8A%E5%85%A5%E3%82%8C"
(１) 大阪市中心部で途切れている鉄道(東南部私鉄)と相互乗入する地下鉄
を整備し、ネットワークを強化して今以上に利便性を高めることができます。
4. 地下鉄と私鉄の相互乗り入れを促進し、広域交通網を整備します。
http://oneosaka.jp/pdf/manifest02.pdf#search=";%E7%B7%8F%E5%90%88%E4%B9%97%E3%82%8A%E5%85%A5%E3%82%8C"
③私鉄の乗継・強化
地下鉄と府下東南部私鉄の乗入や乗継強化を図り、利便性を高め、府民全体が
利用しやすい環境を整備します。 .
阪急も関空特急車両を製造。楽しみ！
■阪急新大阪線 毎時４本
空港特急 毎時２本 新大阪～新難波～関西空港 座席指定２両+自由４～６両
（阪急・なにわ筋線内各駅停車、新難波・新今宮・天下茶屋・堺・岸和田・泉佐野・りんくうタウン）
阪和特急 毎時２本 新大阪～新難波～和歌山市 座席指定２両+自由４～６両
（阪急・なにわ筋線内各駅停車、新難波・新今宮・天下茶屋・堺・岸和田・泉佐野・尾崎・みさき公園・和大前） ■2031年以降の関空アクセス
関空特急 毎時２本 京都～新大阪～新難波～関西空港 全車指定６～９両
（高槻・新大阪・新梅田・新難波）
空港特急 毎時２本 新大阪～新難波～関西空港 座席指定２両+自由４～６両
（阪急・なにわ筋線内各駅停車、新難波・新今宮・天下茶屋・堺・岸和田・泉佐野・りんくうタウン）
関空快速 毎時４本 環状線～関西空港（環状線～日根野間、紀州路快速と併結）
空港急行 毎時４本 難波～関西空港 >>80
南海線を走る関空特急は、ＪＲ西日本と南海が共同開発する新型特急車両
阪急線を走る空港特急は、南海と阪急が共同開発する新型車両（座席指定車・一般車）
とかになりそう。 >>81
空港特急ばかりそんなに要らない。
十三乗り入れは空港急行のみ。
阪急側車両はその時点での南海最新通勤車のマイナーチェンジ版。 今やってる北梅田駅の工事で、なにわ筋線への分岐のための準備工事ってやってないような。
後からやると大変なんだが。 大変だろうが何だろうが、後からやるしか仕方あるまいさ。 >>81
JRと南海で共同開発で南海車だけ新大阪止まりとかイジメその物だな >>84
あの工事を外から見ただけでそんなこと分かるの？
すげぇな >>84氏じゃないが、土木のシロートでも、将来、簡単に分岐できるような
造りになってるかどうかぐらい想像が付くだろ。
ちなみに、駅の南西側は なにわ筋線への分岐準備工事をしていない
と公表されている。
北側も、先日参加を表明したばかりの阪急の事なんか、これっぽっち
も考慮してないだろうね。運行したまま工事できるのか心配になるが。 どっちみち十三乗換えなのであれば、阪急側の利用者としても要らんな。 その偏屈な思考回路が大阪を不便な街にしてきたのだ(´・ω・｀) むしろ十三乗り換えじゃないと阪急沿線の住人は今まで通り
リムジンバスにするだろ。北梅田の乗り換え阪急梅田から10分
ぐらい掛かりそうだし。 >>92
十三から急行じゃなく特急ならリムジンより早く関空に行ける。
阪急・南海もそれを狙っているはず！
今のリムジン一択から十三乗換が増えることは良いことでしょう。
早朝・深夜や第２ターミナル直結はリムジンバスの独占！！ 十三乗換えでも大して変わらん気がする。
地下駅と言っても、どうやら現駅の直下にはなりそうもないし。 5年程、なにわ筋線に関する決定が早ければ、北梅田駅の工事もなにわ筋線前提で着手できただろうにね。
勿体ない。 阪神バスが運営に関わってるリムジンバスとの競争の為に、なにわ筋線参戦を表明した訳ではないと考える
阪急の狙いは阪神間から難波を移動する乗客を、これまではJR・御堂筋線経由が主流だったのを阪急・なにわ筋線経由にシフトさせる為
阪神間は人口が多いのでこれだけでも数万人単位の乗客増加が見込める 阪急や南海がどう皮算用しようと、北梅田駅がJRのものなので、JRは経営戦略として実を取ることの出来る提案しかのまないだろう。
携帯電話のMNOとMVNOのような関係と思えばいい。 >>96
＞ 阪急の狙いは阪神間から難波を移動する乗客を…JR・御堂筋線経由が主流だったのを阪急・なにわ筋線経由にシフトさせる
そんな客が、それも阪急を使って更に十三で乗り換える方が便利になる
なんて客が何万もいる筈がない。 >>79
指定席2両で自由席4両？
いやいや、空港急行に乗ってる乗客の数を見ろよ
そんなのでは輸送力が足りなさすぎる
空港特急と関空特急も紛らわしいと思うぞ
特急の客を増やすのもいい事だとは思うが、ちょっとややこしすぎるんだよ これができると四つ橋線の乗客激減で西梅田がますます寂れそう >>96
阪神間→難波ではなく阪神間→船場・中之島じゃないか
阪急は船場・中之島の西側の通勤客が沿線に来てほしいんだろうな
>>100
西梅田は西梅田で降りないとなにわ筋からは遠いから四ツ橋で客取られるのは肥後橋・本町だと思う >>101
阪急沿線やJR京都線沿線から西梅田経由で四つ橋線に乗換する客が激減するのは間違いない。
今でも西梅田の商業モールは一時に比べ賑わいが落ちまくりだから、再再開発で商業は諦めてオフィス、ホテル、マンション中心の街にした方がいい。でないと街のイメージが寂れた街という印象で固定化するからね。 >>102
確かに乗り換え向けの商売は減るのかな
西梅田自体価格帯高い店が多いから賑わう街を目指すイメージないが
阪急側のような若い人向け場所もないでしょ >>98
そこは大阪～梅田の乗換に比べ遥かに簡単に乗り換えられるよう、十三の駅構造を工夫するしかない
JR線より北側の住民なら取り込む事は難しくない
>>101
もちろん船場や中之島への利用者も取り込むつもりだろう >>103
もはや西梅田に高級ブランド街としての地位はないのでは？
10年前なら御堂筋の強敵になるかもと思われた時期もあったのに JR東西線の淀川通過部を見る限り、地下40m近辺を掘るしかないだろうな
問題は大深度の十三から新大阪までどうするか、だな
車両は阪急が南海準拠で内装だけ「阪急」デザインの車両になる？
初の20ｍ級4扉ステンレス車の導入となるのかね
しかし電装品は東洋電機限定か？
阪急は日立の電気品に縁が無いし、南海は東芝の電気品に縁が無いはず >>106
完全に南海の電車を、茶色くしただけのやつになると思うよ。 中之島駅ができても京阪中之島線が復活しそうな気がまったくしない 個人的に京阪は堂島から北上して阪急神戸線に乗り入れてほしかったな
阪急と組んで大淀開発してJR挟み撃ちとか >>105
どこにどう線路を敷こうが、所詮御堂筋線の敵にはなれない。 >>105
競うつもりで開発したかもしれないが違う街になってるよね
西梅田はビルの図体が大きすぎて巨大なハイブランドモールが並ぶ街って感じで
土佐堀や南船場のが銀座とかミッドタウンみたいな1ビル(1階部分)1,2テナントの高級店街な感じがすると言うか
>>111
高級ブランド密集地としての御堂筋なだけで鉄道の御堂筋線のことじゃないよ >>112
＞ 高級ブランド密集地としての御堂筋なだけで鉄道の御堂筋線のことじゃないよ
どっちにせよ結果は同じ。 >>112
西梅田はブランドモールというより寂れた箱物という印象 >>111
淀屋橋＞＞＞梅田
本町＞＞＞＞梅田
昔も今もね、
もちろん
中之島＞＞＞梅田 西梅田や三越伊勢丹がスケープゴートにされとるけど、HEPファイブや阪急三番街の売上減少も悲惨
乗換客に依存する梅田の商業施設はなにわ筋線開業でさらなる苦境になる
ミナミみたいに交通が不便でも人を吸い寄せる力があるんやったらええんやけどな なにわ筋線で一応合意して、南海は高島屋からなんばパークスの
西側（阪神高速西側）の再開発に本腰を入れてくると思う。
法律上、高速の上に連絡道を作るというのが可能かどうか知らない
が、地下で連絡するのは容易だし、難波地下駅部分ならホンの軽い
工事で済む。虹の街にも連絡できる。
ホテル、マンション、複合商業施設、いろいろ考えられる。
高島屋＆なんばパークスだけでは足らない若者向けオシャレ方面
（ファッション、飲食、レジャーなど）にテコ入れしてくると見る。 人が来るのと売上有るのとは違うから
売上無くともそうだわなとしか思わん 追記
阪神高速 泉大津ＰＡに連絡橋があるから、法律上もたぶん大丈夫だろう。 >>117
夢の梅田乗り入れ実現に浮かれて難波が放ったらかしになる悪寒。 >>120
難波はほったらかしの方が発展する
裏難波もアメリカ村も倉庫街がいつの間にか大発展して繁華街になった
それだけポテンシャルのある街やからや
梅田の場合、再開発してもする寂れて売り上げは大減少、それでも改装せんのは
改装してもいいテナントを呼べんから売れんテナントにも居ついてもらわなあかんからやとワテは推測してる 少なくともインバウンドは難波が「目的地」だからな。京都←→新大阪←→難波←→関空を一本で行き来できる「なにわ筋はるか」は観光客の大動脈になるのは間違いない。 わざわざ2chでワイとかワテとか書く奴は例外なく余所者 南海が汐見橋ルートではなく、難波ルートになるなら、
阪神高速環状線ー池田線梅田出入口沿いに高架で
つくったほうが簡単じゃね？ >>122
それだけでいいなら、なにわ筋線じゃなくて、
JR難波から大正方面約1.7kmを接続したらいいでしょ
関空ー天王寺ーJR難波ー北梅田ー新大阪ー京都 >>122
“チャンチョンインバウンド”は難波に任せる。
梅田は日本人のための街であり続けて保水。 もう汐見橋線の存続には赤点滅信号が灯ってるような感じになってしまったな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
