相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線 36 [無断転載禁止]©2ch.net
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|＼ （___・∀・） ＜ 泣く子も黙る相鉄直通線スレへようこそ
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相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線 35
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1493484263/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>59
さりげなく論点変えるなよw
>>41>>51で何と言っているか思い出してね。実際にダイヤ見て焦っちゃったのかな？
平日は20時から7本、土休日は19時から11本設定。
折り返し時分も短いと2分台があるが、別に補助なくても乗務員回せるがな。 >>64 >>67
JR直通列車を、スワロー特急にすれば、両社にとって増収になるかもね。
東急直通と差別化もできる。 >>69
実際に赤羽岩淵でどのような折返しをしているか見てから書き込めよｗ
オマエはダイヤを確認していない様で純粋な折返しでは無く、入庫・出庫扱いを含んだ本数を書いている有様ｗｗｗ JR直通について、理想（妄想）としては、
鶴見からは品鶴線乗り入れでは無く、
後述の様に東海道貨物線（大汐線も含め）を貨客併用化た上で
浜松町まで乗り入れれば良かったのにね。
鶴見駅、田町、浜松町にホームを新設。
小田栄のホーム延伸。
横浜羽沢からの停車駅は、鶴見、小田栄、田町、浜松町。
田町付近は単線。
ラッシュ時に７本／1hour。
グリーン車２両連結の10両編成。
後年、JR羽田空港アクセス線の分岐駅として、大井埠頭に新駅追加。 西武の新型特急、乗り入れ対応になったけど、
新横浜まで来そうだね >>73
ひょっとすると
西武沿線方面の東海道新幹線利用客のニーズがそこそこあったりするかもね。
埼玉県民が新横浜から地元に戻るという。
相鉄沿線のパイのサイズは限られているわけだから
そういう広域の利用客も取り込むことを考えるのもいいかも。
もっともこれは相鉄側には何のメリットもない話だけど
利用客がなきゃ話にならんわけでw >>71
コイツは一体何を見て騒いでいるのかしらw
折り返し方法も 何も折り返している事実は変わらない。
しかも基本は営業から営業で唯一例外は、岩淵土休日24:05着66Sの折り返し回送市ヶ谷行のみだが。 >>76
相鉄から東横線直通がないとヤだって駄々こねてるだけだろ。
その反証として目黒線直通が相鉄からだと制限が多いことにしたいと。
赤羽岩淵折り返しが難しい時間帯(元々本数が多い)なら王子神谷折り返しにしちゃえばいいだけだしなあ ところで岩淵に車庫も留置線もないのに、出庫入庫って何？ >>77
各社落とし所をどうするか見物ではあるね。
ただ目黒線については開通まで6両で輸送力足りるのか？とは思ったりする。 ホームを8両対応にすれば
相鉄車のみ8両にもできるんじゃね？ >>80
8両は急行のみで、
新横浜以遠の相鉄直通を急行のみにすれば良いのでは？
奥沢延伸難しいみたいな話もあるし。 >>81
昼間のいずみ野線内だったら6両でも問題なさそうだから
そこで清算運転すればいいかもな。
6両と8両の電気代？の差とか細かい問題はありそうだけど。 >>39
>>43
だから蛇窪問題は鶴見立体交差を代替に作れば解決
>>38
>>41
王子神谷切りにすれば無問題 >>81
奥沢は留置線数縮小(5本)で8連可能だそう。
あと相鉄以外にも都営三田線の新車が8連対応となり6300も乗り入れ対応工事時に8連へ編成替え予定 >>84
2分折返しは運転取扱いの内規で不可能なのでそんなダイヤ設定は出来ない。
岩淵止まりは入庫・岩淵始発は出庫、つまり別列車。
ダイヤを見れば一発で解ることだが、部外者が時刻表と睨めっこで激しい妄想ｗ >>86
小池6300は新型置き換え決定してるから相鉄乗り入れは短期間で終わりそうだな >>85
→鶴見立体交差
一体誰がお金出すのかな? 国?横浜市?川崎市?JR東日本?JR貨物?相鉄?
教えて下さい、一体何処がお金出すのやら 鶴見立体交差なんて意味不明なもの造るなら
貨物線に鶴見駅ホーム設置して貨物線旅客化するだろjk >>87は何が言いたいんだろう。取り扱い上は入庫・出庫で、車両運用自体は繋がっていることを認めているのか。
それとも、本気で別の車両になっていると思い込んでいるのか。
えきから時刻表なら列車番号が載っているので、その下三桁＝運用番号を見れば、繋がっていることは明らかなのに。
例えば、A線赤羽岩淵20:10着はA1932S、B線同20:13発はB2032S。 >>91
車交扱い
B線始発を逆線発車させていると思っているのか？ｗ >>84
> で、今更だが「ｱｳｱｳｶｰ Sa8f-0Nc5」前スレ>>998なんだなw
末尾抜いたIPググってみたら見守るスレあってワロタ｡ >>87
>2分折返しは運転取扱いの内規で不可能なのでそんなダイヤ設定は出来ない。
何でメトロの社内規程をご存知で?w今度は自称メトロ社員登場なの?www
その内規とやらの条文を教えてくれないか?
>岩淵止まりは入庫・岩淵始発は出庫、つまり別列車。
その列車はどこへ送って、どこから送り出してくるの?そして、それでも岩淵止まりも始発も>>69の本数を設定できている事実は変わらないし、何ならwikiも訂正してあげないとね。いくら間違いが多いとはいえ、判明しているなら直さないと。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%83%A1%E3%83%88%E3%83%AD%E5%8D%97%E5%8C%97%E7%B7%9A#.E9.81.8B.E8.A1.8C.E5.BD.A2.E6.85.8B
>ダイヤを見れば一発で解ることだが、部外者が時刻表と睨めっこで激しい妄想ｗ
そのダイヤを見てから出直しておいでwww >>93
到着A線で折り返し発車。
その折り返しがA線を支障している時間はA線を発着する列車はないぞ。 埼玉高速鉄道の2000系は全10編成で、所要運用数は9本。
A2180Mが終点赤羽岩淵に到着するのが22:04、その時間に他の8運用がどうしているかというと、全て営業運転中。
参考：http://loo-ool.com/rail/e233.cgi?guid=ON&;a=MI-32
運用に入っていない1本は検査予備なのは言わずもがな、
果たしてB2280Mに入る、車両交換相手の車両はどこからやってくるんでしょうかね〜？ 東急直通が8両で目黒線主体だとすると埼玉高速問題をどう解決するのかな?
美園は無理でも鳩ケ谷折り返しでもするのかな? >>99
三田線だけ8両化して相鉄はそっちにしか入れない。将来的には南北線を系統分離ではないかと。
東横線で長さが違う車両の扱いは実績があるし、東急には渋谷地下化と同時に日比谷線切り捨てた実績もあるし。
何故か今更白金高輪から品川に地下鉄を作る構想が答申に乗ってるから、そっちで南北線はフォローするという東京都からの提案だったのかも。 三田線三田以北から白金高輪経由で品川だとクソ遠回りだから
南北線は品川行 三田線は東急直通固定で理にかなってるよな 直通したら遅延や運休が劇的に増えるだろうから、直通しないほうがよかったって絶対誰かが言いだすな >>106
T形ワンハンとかJRがお断りだろ。
伊東線のような短い路線でなければ特例は認められないだろうし。
逆に東急は左手ワンハンお断りだろう。 >>88
6300は五月蝿い3次車は置き換え対象外 >>103
しかし白高と目黒の間の所有者はメトロだから都がその区間買い取る必要あるかもな 10-000形は8次車が車齢20年で廃車予定なのに6300形は全部置き換えないのか。 >>111
白金高輪〜品川は都が作ってメトロに貸せば相殺できるような気が
つまり、白金高輪〜目黒はメトロ1種都2種で都営と東急の車両のみ走る
白金高輪〜品川は都1種or3種メトロ2種でメトロと埼玉高速の車両のみ走る >>113
メトロが走らないなら目黒〜白金は3種やろ でも運賃考えるといまさら単独計算になるのも困るな
品川も目黒も両者共管になるのがベスト >>95
kwsk
そういや、あんだけ元気だったのに急に消えたなあ >>116
ざっくり言うと某所で嫌韓スレ乱立させたらしいんだが､
｢182.250.241｣でググると6つ目くらいに出るのでkwskはそちらで｡
なお｢182.250.241.11｣(>>41のIP)でググると4月以降に
｢残酷な天使｣を3回呼んじゃった記録も出てくる｡
うち2件は長期規制中の模様｡ 相互直通で相鉄が用意する必要編成数だと。一応ここにも貼っておく。
たまに相互直通の意味が解ってない輩がいるので勉強してほしいよね。
・相鉄JR直通(最大4本/h)
海老名/湘南台〜羽沢:約28分(快速/各停)
必要編成数
10両4編成40両(＋予備2編成20両程度)計60両
(12000系×4編成、11000系×2編成程度)
・相鉄東横直通(最大4本/h)
海老名/湘南台〜新横浜:約30分(急行/各停)
必要編成数
10両4編成40両(＋予備2編成20両程度)計60両
(20000系10両×6編成)
・相鉄目黒直通(最大8本/h)
海老名/湘南台〜新横浜:約30分(急行/各停)
必要編成数
8両8編成64両(＋予備2編成16両程度)計80両
(20000系8両×10編成) 共通予備に出来ないのが痛いね
設備投資額と保守経費額がベラボウに高くなりそう
企業として利益率の減少は避けられない雰囲気 >>121
余るよ
直通線代替で減便になる分を差し引かなきゃいけないから >>120
250億と言われる設備投資費は仕方無いが、
最新機器を採用した新車導入の代替で、7000系・新7000系初期(抵抗制御)や新7000系後期・8000系初期(GTO-VVVF)が全廃されるようでトータル保守経費額はイーブンか減るんじゃないかと。
さんざん言われているように、JRは左手操作ワンハンドル車、東急はT型ワンハンドル車を直通の協定に含んでくるから残念ながら共通予備化は不可能。
しかし、相鉄線内専用車と直通車の共通予備化は可能なので実質2〜3編成程度の増加で済むんだとか。
(西谷〜新横浜の線増分で総編成数が3編成程度増加と言われている) 保安装置、車体寸法、編成長、運転台の違いがあるので
そう上手くいくのかな? >>119
東横直通は最大2本/hがいいところ。
朝は差し込む余裕ないし。 >>125
引き換えに菊名始発各停減便だろうから4本はいけるだろ。 そこを減らして他線からの乗り入れに置き換えたら
朝ラッシュの輸送が破綻する。 東横民もJR民も相鉄客の押し付け合いで笑う
あちこちから嫌われてるんだから自社線内で大人しくしてればいいのに >>127
新横浜始発が誕生すれば菊名から乗る客は減るし
相鉄線からの直通によって8両→10両化するのでむしろ輸送力が増えて混雑は緩和される 新横浜は地下深すぎてむしろ菊名使ったほうが早そうよね >>130
菊名からの各停に菊名からの客は関係ない。
元町・中華街始発、菊名始発とだんだんに輸送力を増やす必要があり、
それが出来るところが菊名だということ。
相鉄からの直通では最初から混んでて輸送力の補完にはならない。 相鉄新横直通後朝ラッシュ時15分サイクル
元中発急行2
相鉄新横方面発急行1
元中発各停3
なんてダイヤ考えてさ。
日吉から渋谷までは各停と急行1本ずつの5分サイクルで。
これで8連運用減→10連運用増となり、
東横線急行を全列車10連化。
日吉以北急行を5分ヘッドにすることで通特が無くなるのを補完する。
現状通特より急行のほうが混んでいるぐらいなので、
通特は急行に格下げし混雑均等化。
急行が5分おきに来れば各停の混雑も緩和するだろう。 >>123
＞さんざん言われているように、JRは左手操作ワンハンドル車、東急はT型ワンハンドル車を直通の協定に含んでくるから残念ながら共通予備化は不可能。
つ「+JRは幅広/東急は幅狭」 >>131
少なくとも毎時4本始発が出ることは決まってるからそれ狙いかな
ブルーライン→東横組の多くは横浜乗り換えから新横浜乗り換えに切り替えるだろう
横浜線客まで訴求力があるかどうかは分からないけど目黒線方面なら菊名より新横浜のほうが便利になりそう >>134
直通線は綱島から合流するんだから減便になるのは大倉山と菊名だけ
そもそも菊名各停は日吉各停だったんだから直通線延伸までの短い命を惜しんでやれよw 横浜線からだと乗換えが面倒になるからわからんね。
乗り換え時間だけで菊名経由だと綱島や日吉まで着いてるかもしれん。 まだ開通してないのに決まってはいないだろ
蓋を開けてみるまでどうなるかわからないよ 常磐がE531増備されて横浜まで延伸するらしいから
横浜から座れるなら
そのほうが便利になるような・・ >>140
そのあたりの減便とかは関係ない。
相鉄からの直通では既に客が乗ってしまってるので輸送力の面で役にたたない。
菊名から渋谷まで全部減便と同じことになる。 >>143
仮に横浜まで延長するにしても折り返しどうするんだ？
踏切閉まりっぱなしになる藤沢まで引き上げ線ないぞ。 日吉からの目黒線はピークが1時間に19本
直通線の10〜14本というのが新横浜-日吉で14本として
14本全部が目黒線方面なら日吉折返しは5本ということで
引き上げ線が1本でもなんとかなる。
4本が東横線方面だと日吉折返しが9本となってしまい引き上げ線1本では心許ない。
絶対に安定した運用はできない。
6両から8両にすることで19本から14本にしても同じだけの輸送力は確保出来るんで
それなら成り立つが、そもそも1時間に10本走らせるほどの乗客が新たに入ってくるのに
同じ輸送力で良いかというとそうはならない。 >>145
菊名・大倉山利用者乙。言いたい事は判るがな。
まぁ菊名・大倉山利用者からしたら渋谷方面は全部減便だわな。相鉄東横直通車は日吉で既に満員だろうし。
しかし直通線開通で東横線は10両が増え、目黒線6両が8両になるから輸送力は今より増強される。
更に相鉄から東横線・目黒線利用者の殆どが横浜駅を経由しなくなるので横浜〜日吉間は確実に混雑が緩和されるメリットがある。
各社共に横浜駅利用者の約半数が相鉄からの乗換客なので営業上、相鉄民は無視できない存在らしい。 >>147
相鉄直通8本、新横浜始発2本、日吉始発6本、武蔵小杉始発6本にするんじゃないか？
(相鉄〜東横直通は4本) 昼間なら減便でもなんでもすればいいが、朝のラッシュにそれをやったら
ラッシュ輸送全体の崩壊だ。 >>147
朝上り急行を武蔵小山通過にして混雑均等化は出来ない？ 京急が川崎折り返し普通減便し羽田直通特急や急行走らせているし、
それと似たように菊名折り返し各停を相鉄直通優等にするのが妥当だろうよ。
菊名始発を愛用している人は皆反対するのはわかるけどさ…
菊名→霞が関と通勤しているリーマンだったら、
昔は始発の日比直で座って乗り換えなしで行けたのに、
日比直廃止で中目黒乗り換えが必要となり、
更に菊名始発各停が無くなったらトータルでかなりの改悪になってしまうが… >>151
現行の急行は停車駅変えられないだろうから、新種別(通勤急行)つくるしかないだろうなぁ。
急行(通勤急行)だけ8両化で相鉄へ直通、各停は6両のまま相鉄直通せず途中折返しっていう可能性があるかと。
相鉄〜目黒線〜三田線の急行8両(相鉄・東急・都営車)
新横浜〜目黒線〜三田線の各停6両(都営車)
新横浜〜浦和美園の各停6両(東急・メトロ・埼玉高速車)
※各停の一部は日吉・武蔵小杉折返し
上記のように系統整理して三田線は全駅8両対応させ相鉄からの急行が全て直通、南北線と埼玉高速は6両のままで各停のみになる事も考えられるが、クレームの嵐だろうなぁ(笑) >>153
平日朝上りのみ武蔵小山通過だから通急で良いと思う。 南北線には品川に行ってもらい、
三田線のみ直通で各停も8連化のほうが良いと思う。 >>150
それ以前にラッシュ時に相鉄〜東横の直通なんてやったら、ダイヤ乱れで毎日カオスになるよ >>156
そうなんだけど、時間4本とは言えJRに相鉄客を奪われるのは営業上良くないと判断したのでは？
本当は相鉄〜東横直通したくないけどJR対抗上、仕方なく設定するんじゃない？
相鉄〜JR、相鉄〜東横直通は同じ本数を予定だとか。 だから直通線の東横線直通は新横浜始発だと何度言えば >>158
それだと相鉄20000系の10コテ製造の対して矛盾が生じる。 >>159
線内運用
昼間は目黒線直通のみと確定してるからな。
東横線直通するとしても10両専用でやったら朝しか使えない編成になってしまう
しかも目黒線直通と共通運用にできないなんて非効率きまわりない。 「完成後の効果」に相鉄線の駅から東横線渋谷までの時間短縮例が
一切記載されてないのが全てを物語っている。
新横浜始発だったら、ダイヤ乱れでも東横線側に隙間ができるタイミングまで新横浜の中線で待機させられる。 つまり新横浜始発を主張してる人間は、東急も相鉄の足元を見てると言ってるわけだな。
10両編成の相鉄車は相鉄の先走りだから短編成化されるか東急には乗り入れない。
新横浜駅は東横線特急のバッファとして東急が美味しくいただくと。
そんな鉄道・運輸機構（=国）と横浜市と相鉄を馬鹿にした運用ができると思ってるなら頭がおかしいわ。 相鉄線から東横線渋谷への効果を記載してないのは
他ならぬ機構なんですが。
そこに書いてある所用時間的に新横浜から渋谷は特急ではなく各停だがね。
目黒線の延伸だから目黒線直通が基本で、東横線直通は設定できたらラッキー
馬鹿にするもクソもない。 エゴの塊の大倉山菊名民が無駄な悪足掻きをしてますね
あんまり横浜市を邪険にしてると綱島街道は永遠に狭いままになりますよ 東横直通は新横浜始発で10コテ20000は相鉄線内専用とか短編成化とか言ってる奴、
今年度導入の10コテ20000は東横線直通用と某講演会で語られた事を知らないのか？ >>163
同じ機構が10両編成での運行を想定していると書いてありますね？ 新綱島駅（仮称）は東急規格専用10両対応駅ですね？
相鉄はそれに従って自社線では不要な10両編成幅狭車20000系（今の相鉄規格は2950mmなので11000系から定員が約1割減る）を入れますね？
……東急がハシゴを外して東横線乗り入れ拒否か、目黒線を10両対応にする以外は渋谷直通10両が設定されるとしか考えられないんですが。
そして、ダイヤを理由に東横のハシゴを外したとして、新横浜始発東横直通を設定する（=同本数だけ正常ダイヤ時に相鉄からの東横直通が許容できる）なら、
本来の事業目的を無視してバッファにするとしか他者には認識できませんね。ましてそれが10両特急or急行だった日にはねぇ……。 >>167
将来の輸送力増強に含みを持たせてあるぐらいの認識でいいじゃん
三田線は８両までしか入れないが南北線は10両対応
営団日比谷線で増結できなかったことを教訓に、以降に建設された路線はすべて10両対応になってる ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
