大阪市営地下鉄中央線+近鉄けいはんな線 [無断転載禁止]©2ch.net
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森ノ宮検車場検車場を移転させて跡地に府大と市大の統合した大学を持ってくるんだっけ
だったらうめきた二期に移転すればいいじゃないか
公園とタワマン建てるなら大学建てた方がずっと公益性がある
ナレッジキャピタルとか中途半端なもの作るなら大学にすればよかったのに 30年前のバブル期には
当時のJR森ノ宮電車区と交通局用地を
超大形の人工基盤で跨ぎ
両事業者の基地機能を残しながら
JR大阪城公園駅から東側を再開発する
大胆な計画が持ち上がり
20年前の段階で
森之宮の検車場と工場は舞洲へ移転だと
そのため
具体の用地展開が大阪市で検討され
15年前に
車両工場の緑木一元化が持ち上がり
今回は残る検車場などが
20年前の計画をトレースする形で
より具体性を高め
舞洲での設備配置などを検討すると 白鷺の府大、杉本町の市大の法人統合が決まり、
森ノ宮に移転の話が始まっている。
そりゃあ学生や教授陣にも市内ドまんなかの方がいいのは言うまでもない。
ついでに環状線の森ノ宮支所も、汐見橋線の廃線跡を買い取って津守へでも移転させけばいい。 維新による大阪統治の先行きも不明なため
移転後に大学用地となるかは別として
政官財としては一致して森ノ宮は魅力的と
しかし
依然として不発弾が多数残されており
以前は環境事業局のゴミ処理場が隣接し
被差別部落も近隣に残るなど
実は素性に相当難がある土地柄
検車場的には40000量産により
2000すなわち20アルミ車の全廃と
移転が同期することになるだろう ついでに森ノ宮の車庫としての機能も一部夢洲に移転させよう 確かに森ノ宮基地を宅地化出来ればメトロとしても美味しいかも 鉄道でのアクセスがここだけやから
JR組の乗り換えで弁天町がパンクするんとちゃうか >>428
夢洲〜森ノ宮の増発で対応可能だろう。
中央線は御堂筋線ほどはダイヤが詰まって無いし 夢洲〜長田の方が増発しやすいかな。
その時には高井田の客も更に増えてそうだし。 でも森ノ宮車庫は横にJR車庫もあるから部品や人員などの融通し合い等が出来るメリットもあるんだよな 新大阪―大国町―四つ橋線・連絡線経由―阿波座―夢洲 >>436
大阪市とJRの事業所間で
業務上の繋がりもなく
ほとんど交流ナシ
ただ隣接しているだけ
>>437
大学キャンパス新設はまだ構想のみ >>439
森ノ宮に車庫を置くメリットがあまり無いなら車庫の夢洲移転も大いに有り得る話だね。 >>428-429
学研奈良登美ヶ丘行を6連で残して、生駒折返しだけでも8連にして欲しいけど
運転区間が長い列車の方が混むしな
学研奈良登美ヶ丘行を4連+4連にして生駒で分割併合したら輸送力的にも良さそうだが
1時間に最大6本も分割併合するのは大変だよな 1時間に最大8本だった
ここまで来たら、学研奈良登美ヶ丘まで全て8連化した方が早いか 40000増備と2000置き換えの期間に
万博開催となり
まず数本の廃車は先行するものの
ピークは'26年度以降で
一時的に保有編成数増加が叶うため
編成長を伸ばすのではなく大増発で対応 旧大阪万博の際、阪急の話になるが、3300系を大量に新製したが、
100系のような旧性能車も残して万博輸送にあたらせた。
万博終了後、100系は廃車。
2025年に、3300系が残っていそうで怖いがwww 愛知万博の際も、愛知環状で、旧車と新車を併存させていたな。 万博が年がら年中開催されるのか
一時的に増えるだけで
延伸など必要ない
無駄な投資は控えよう 土休日の開催期間朝や夜は3分45秒間隔増発でいいのでは?
生駒、森ノ宮、学研奈良登美ヶ丘、森ノ宮の繰り返し。 >>443-444
生駒までのホームが8連に対応しているので惜しいと思うだけで
6連を日中も最大16本運転することで輸送力が足りるなら増結の必要はないかな
ただ、運転士の問題はあるよな。期間限定で退職者を雇うとかで何とかなるのかな >>449
昼間は不要では?
午前中と夜だけで。
この時間帯は森ノ宮から西を3分45秒間隔。 >>450
えっ?、万博の来場者は通勤ラッシュ時間帯が中心で、昼間は6両×8本で足りるって?
大阪に前泊・後泊する人ばかりじゃなくて、遠くから来て昼前に着くとか
朝から会場に入って15時くらいから帰路につくパターンとかも多いんじゃない?
ああ、日中というのは朝と夕の間って意味なので、12時〜15時くらいは不要というなら分かるよ 森ノ宮折り返しだと配線の都合で、折り返し列車による平面交差が生じるから
平面交差の生じない長田折り返しにするんじゃないか?
もしくは新石切折り返しか。 近鉄は8連にした場合、ホームドア+ATOにするんだろうか?
今はセンサーでワンマンOKにしているけど、大江戸線や副都心線の
事例を見ていれば、8連だとホームドア+ATOでないと許可出ないだろうし。 >>447
万博終わったらその敷地にIRができるから問題ない 京阪は本当に乗り入れてくるのだろうか。
そうなると九条以西の本数は増えるけど都心からの本数は増やしにくくなるな。 >>455
京阪からの乗り入れは無い。
京阪社長が願望として述べただけ。
万博には九条延伸&九条乗り換えで対応だろう。 >>447
グランキューブがあっても中之島線はガラガラだし、
カジノはパチンコみたいに年がら年中人が入るわけではないからな。
(そもそも入場料が高い)
跡地がUSJ第二パークにでもなれば別だが。 >>457
北急も「万博が終われば大赤字」とか散々言われたもんさ。
んで、現在は北急は大赤字か? >>457
USJって拡張余地が少ないから
第2パークはありかもな >>458
北急は通勤需要が大きい、千里中央があのあたりのターミナルになっているのは大きいね。
中央線沿線はそれがイマイチ薄い、集客ならUSJ第二パークかな。
正直住宅地としては不向きな所なので。 万博開催地とIR予定地は同じ島だけど別のエリアだぞ
カジノは海外の富裕層からガンガン稼ぎ国・府・市がガンガン税金を取ればよい
ついでにパチンコもだ >>441
日中の生駒ー学研奈良登美ヶ丘間は片方向あたり4本/h
関空・紀州路快速と同じ本数だから分併は車両と軌道の設備改修をすれば余裕で可能
ラッシュ時は学研奈良登美ヶ丘まで8両にしておけばいい
ついでにラッシュ時のみ1両だけ有料の着席保証車両を設定してもいいかも >>462
学研奈良登美ヶ丘まで8連化するなら、終日8連で良いような気がしてきた
分割併合は、ホーム延伸を避けるための方法であって
学研奈良登美ヶ丘まで時間6本・8本の時間帯は全区間8連で運転して
時間4本の時間帯だけ分割するのもかえって手間がかかりそう >>463
車両の運用上可能ならば、もちろんそのほうがいい
学研都市線もそうなったわけだし 近鉄にとっては保安コスト増の方がネックだろうな。
車掌載せるにしても、ホームドア+ATOにしてもコストは嵩む。
あと生駒トンネルの上り下りの電気代が、大トロが持つわけないだろうし。 近鉄は烏丸線がATO導入による3200置き換え用の開発話しはあるから、そいつの京阪奈線版を作るでしょうよ 新車両は現行車両みたいな三角おにぎりみたいな形だけはやめてくれ
ダサすぎる!
アレを考えた奴は氏ね! >>463
1時間6本の分割併合…近鉄の底力が試されるなw
駅員確保できたらホーム延長より分割併合選びそうなんだけど >>464
生駒から学研奈良登美ヶ丘まで片道10分だからね
分割の手間、分割した側の折返し、車両統一のメリット等を考えると
やはり車両面では分割するメリットはないな
ホーム延伸の費用と、わずかな走行距離をケチるだけしかないな 近鉄にとっては人件費をかけるか、人件費増大を避けるために
ほかのコスト増を容認するか難しい所やの。 大阪万博決定らしいが高度成長期なら中央線+もう1路線作りそうだけど
今の日本ではせいぜい道路整備くらいか まあ近鉄は万博招致かなり頑張っていたから(阪急はそうでもなかったけど)
けいはんな線8連化への投資は当然呑むでしょうな。
最も生駒〜登美ヶ丘の施設を所有しているのは3セクなので、
株主の奈良県が何と言うか。 8両化なんてしなくても増発で充分対応可能だろ。
御堂筋線に比べりゃダイヤスカスカだし。 6両のまま森ノ宮2番と長田の引上線活用、
ATC閉塞増設による時隔短縮、
舞洲新駅を2面3線+引上げ2線以上にすることで折返能力を上げて
メトロ側だけ増発じゃ無理かね
本町で御堂筋線との乗り換えが最も多いだろうから
増結よりも御堂筋線と極力サイクルを合わせてムラをなくすことが大事だと思うが。 でも奈良線の優等って6両少ないよな。快速急行は6両もあるが
難波止まりの急行は8両・10両が多い。
だから全車8両でも問題なくね?少なくとも長田〜生駒の加算運賃が緩和されれば
かなり使いやすくなるんだが。 >>451
USJを参考に。
あちらは朝は本線(環状線)が限界だからやむなく線内しかできないけどね。
その他は直通増やしたりしてるし。 >>451
土休日でも夕方になると7分半が7分に増えてるし、平日はもっと多いよね。
まあ万博が森ノ宮から西で7分1本では足りないから、かなりダイヤ変えないといけないが。
一方で生駒までは長くても10分以内に1本は必要(かつ、最低1時間8本以上)。 取らぬ狸の皮算用ばっかりですね。
1970年の時に阪急3300系を大量生産しても、万博輸送で相当な需要が見込まれたため
収容力のある100系は存続した訳です。万博終了翌月に全車の廃車が決定しています。
会期中は神宝線からも多数の車両が応援入線していますね。
一方で2300系の4割は神戸線や今津線で走っていましたよ。
大阪市営交通は1960年だと梅田〜我孫子の御堂筋線と大国町〜玉出の四つ橋線しか
ありませんでしたが、1970年には6路線が出来ています。驚異的なスピードで建設が
進みました。高速道路なども一挙に出来ていますね。他方で市電が全廃されました。
国鉄は客車12系を作りました。また横須賀線から応援入線した113系がそのまま関西に
残り、10月1日のダイヤ改正で発足した「新快速」の初代車両になりました。 >>455
京阪は万博過ぎたら大赤字間違いなしwww
淀屋橋の特急(快速特急)10分間隔は捨てられないw
しかも渡辺橋から西は60円加算w >>458
あっちは千里ニュータウンがあるw
つまり夢洲ニュータウンを建設すればwww 大阪市営交通は路線の拡充とともに、30系シリーズを大量生産しましたね。
この時代の関西圏の国鉄は、青色の3線と橙色の3線しか電化されていないという
有様でした。冷遇されていたのでしょうね。尼崎〜塚口は機関車がバックする
関係で福知山線で唯一の電化区間でした。
つくばの時は交直流のセクションがあることもあって、廃車が迫っていた401系の
最後の花道になったほか、EF81牽引の20系、キハ58、583系なども観客輸送に
用いられました。愛知の時は愛環の車両だけでなく、JR東海の113、115系も輸送用に
残され、博覧会終了とともに一挙に廃車になって行きました。
博覧会では観客輸送のために従来車を残すため、このような傾向が見られます。 >>482
あそこに住みたいとも思わんぞ。リスクが多過ぎる。 6年以内で一時的に運転士を確実に増員するには…
四つ橋線をワンマン化して車掌を運転士に転換、
駅員・検修・保線から乗務員に転換、
車掌や駅員を管理者以外非間接化、
シティバスを縮小して要員を回す、
などが考えられる。 トロだけ運転士増やしてもキンが増やさなければどうしようもない 北大阪急行は阪急系列他社からも出向者がいたように思いますけどね。
あと万博の頃の近鉄は難波線を作ったし、宇治山田で線路が終わっていたのを
元三重交通の賢島まで直通できるようにしたり、京都線にも特急を作ったりと、
相当な改革をしていますよ。
この頃の新幹線は東海道だけ。大阪万博を見に行くのに、例えば九州の方からだと
旧客に乗って10何時間も掛けてやって来た訳です。もちろん夏場は窓全開です。 6両ワンマンはホームドア+ATO対応しないと許可が下りないんじゃないか?
けいはんな線は6両でも時間余裕あり+元々客が少ないから
ドア開閉は運転士が顔を窓から出して行うが。
朝夕の四つ橋線はそうではないからな。客数考えればATOは必須。 東京では南北線、大江戸線、副都心線など平成期の新線をワンマンATO規格で建設し、
新卒はもちろんのこと国鉄改革による大量退職者の採用、
車掌や駅員から運転士への転換、
自動改札化で余った駅員の運転士への転換、
などで不足を補ってきた。
無駄な金をつぎ込む余裕はないが旧市交の労務問題を一気に整理するチャンス。 EXPO'70の時がそうだったからといって、2025年の観客輸送で大量の人員が必要になるとは到底思えません。
もう一通りインフラは出来上がっているからです。1990年の花博の際でも、新たに作られたインフラは鶴見
緑地線くらいしか思い当たりません。 8両か増発かってのはメトロや近鉄のみでなく、
奈良県や生駒市も絡む問題だから難しいわな。
とは言え、あの余分な柵が不要になるのならそれはそれで
施設の有効活用にはなるのだが。 今の時代の車両は、一時的に連結両数を増やすようには出来ていません。
近鉄のパンタグラフ線やJR東海などのような例外はありますが。
30・50シリーズ以前のように、2両もしくは1両単位で車両が運用されていた
時代はいくらでも柔軟な増減は可能でしたが、今のように編成単位で車両を
扱うようになると、昔のようには行きませんね。 千里や筑波の時代の規模より
鶴見や愛知の万博に対する
鉄道アクセスをイメージした方が良い
8連化の予定はナシ
大阪市R4は
'24年までにホーム可動柵全駅展開
ただし
ATO+TASC本設と連動はハナから先の話 本町駅と弁天町駅は乗換通路を見直さないとパンクしそうだよな 本町の御堂筋線から中央線までが何であんなに距離があるのか不思議ではある >>495
本町はデカイ乗り換え通路を増設したばかりだから問題無い。
弁天町は通路増設は絶対必要だな。 そもそも時代遅れの万国博に2800万人も来るのか疑問やね。
せいぜい1000万人くらいちゃう?それなら朝夕だけ増発で他は現行ダイヤでokやで。普段はスカスカやねんから少し乗客増えたぐらいでは混雑しません。 >>496
お前さん、最近本町駅行った事無いだろ。
ショートカットされたデカイ乗換通路が新設されて
乗り換え時間がメチャクチャ短縮されたぞ。 >>498
時代遅れという言い方に通じるかもしれないが、万国博の主客層は
発展途上国や中進国の連中が自分らの未来展望を確認するもの。
70Expoの時は日本国民が該当し、新大阪や大阪駅を経由して千里に押し寄せた。
2025では国内の関心は薄く、アジア圏から空路を経由する客が相当数を占めるだろう。
国内客も70当時と比較して格段に空路のシェアが高く、新大阪などからのアクセスは
中央線延伸以外は騙し騙しでいけそうな気がする。 >>498 >>500
関西人の万博好きを甘く見ちゃいかんよ。
ポートピア博や花博も高い集客があっただろが。 次期車両は車両前面に貫通扉をつけて、増解結を見越した設計にしておいたほうがいいかも
学研奈良登美ヶ丘以東への延伸による距離の問題と、増解結を生駒ではなく長田で実施とすれば、必ずしも無駄とは言えない
日中の長田以東なんて4両もあれば十分 インターネットがあって世界中の情報にすぐにアクセスできる時代に
展示物を金払って見に行く必要なんてないやろ 大阪府・大阪市が奈良県や生駒市に直接協力するよう求めれば一発なんじゃないのかねえ。
その時に高の原延伸に協力すると言えば一発よ。 今でも朝は登美ヶ丘で座席の8〜9割は埋まるんで増結する方がええわ。 経済産業省のビッド・ドシエ(立候補申請文書)
http://www.meti.go.jp/policy/exhibition/osaka2025.html
http://www.meti.go.jp/policy/exhibition/pdf/BD_Chapter12_E_0313.pdf
このPDFの10枚目を見ると万博の輸送計画がわかる
鉄道で直接会場に乗り入れるのは地下鉄中央線のみ
シャトルバスは、桜島・弁天町・難波・天王寺・大阪・新大阪・尼崎の各駅と、大阪空港・関西空港に出すみたいだ 増便対応じゃないの?
朝から夜まで4分おきか5分おきにするだけでしょ >>501
ポートも花も中量機関やミニ地下鉄のメイン1本で乗り切っている。
2025は正規地下鉄の延伸があるから、中央線の増発程度で済むんでは。
それに地元民は、居住地近くの各鉄道を運賃の関係で行ける所まで行って、
>>511 にあるシャトルバスに乗り継ぐのも多いと思う。特に兵庫県方面。 >>512
その通り
バブル期の花博ですら
R7開業時の70は4連とし
会期終了後の通常輸送体制を基本とし
会期中は頻発運転で凌いだ
今回の件で
R4は路線自体が延伸されるため
40000新造両数の総計は
2000置き換え分だけでなく
延伸用の純増も
40000増備の前倒しや
2000置き換えを会期終了後の先送りで
ピストン輸送の分は捻出可能
もともと開催までの'24年には
ホーム可動柵は全駅展開の予定だが
2000や近鉄車は
福岡市交線内のJR九103みたく
マニュアル運転対応とするか
2000のみ暫定的対応でTASCを付けるか ちょうど良い機会だから、
混雑解消も兼ねて8両化して欲しい >>517
万博という理由ではなく、通勤通学時の混雑解消という理由なら
奈良県も金を出す理由が立つだろう
現に>>509のような状況で、夕方は奈良県民も満員電車に乗るんだし >>498
さすがに70年千里は無理だが、05年の愛知よりは多いと思う。 愛知の場合は、山側に名古屋中心側を通らなくて住む高速道の整備がされた。
最短距離だと中型地下鉄6両とリニモ3両でさばけたってのも、
遠回りだが反対側にその近くまでJR中央線経由が10両で裏周りして結んでいたしな。
夢州の場合、他に追加路線がないと、子供の夏休みの平日の通勤時間帯がピークだろうが、
その時に本町〜森ノ宮が6両でどうなるかだな。森ノ宮始発を挟めばいいか。 >>520
愛知万博のJR10両運転は明らかに供給過剰だったけどな。
花博もミニ地下鉄4両で対応できたんだから、増発で充分対応可能。
中央線は御堂筋線と違ってダイヤにまだまだ余裕があるんだし。 >>510
万博期間中には新石切折り返しの臨時も設定される可能性はありえると思う >>522
新石切じゃ区間長すぎだろう。東大阪市は喜ぶだろうけど。
長田折り返しが丁度いいんじゃないか? >>521
末端を走る鶴見緑地線と中心部を走る中央線では、
元々の利用者数が違うので、同等に比べるのは無理があると思うが。 >>525
本線支障や発着ホーム案内の混乱が生じるからそれはやりたくないだろう。
長田ならこれらの問題は生じない。 >>526
博覧会以外の客を考慮に入れたとしても充分対応出来る数字。
鶴見緑地線70系の1編成の定員は380人。中央線6両編成の定員は820人。
つまり中央線で臨時列車を1時間4本程度運転すれば、鶴見緑地線での
8本分の乗客を充分輸送できる。 どうなんだろうな
例えばユニバーサル・スタジオ・ジャパンの年間入場客数は1500万人
その輸送を担うゆめ咲線環状線は休日はこれらの客でごった返している
その半数近くはクルマ等鉄道系輸送以外の手段で来客しているのに関わらず
万博の予想来場客数は半年で2800万人
ざっくり計算して1日平均ユニバの4倍近くの客が来ることになる
本当にそんな簡単なものなのか?
花博を鶴見緑地線だけで運びきったというのも語弊があるな
どれだけ各方面からシャトルバスが走ってたかぐらいは把握してると思うが 当時R7が主要な輸送機関だったのは
間違いない
それよりは余力が十二分にある >>529
通勤の時間帯に万博客が重なった場合、そんな程度の増発では到底間に合わない。
本町などの乗降時間の短縮のためにも増結+増発がベスト。 通勤時間帯に重なったら、乗り換える御堂筋線もパンクするんじゃない >>531
当時の鶴見緑地線は、花博に合わせての完全新線で開業。
周辺の利用者は別路線を使っていたからな。
京橋〜鶴見緑地の区間のみだし。
今とは性格が全く違う。その辺忘れてるでしょ。 万博の場合、後半になればなるほど利用者が増える。
後半の休日なら、今回の規模的に50万人ぐらいになるな。 >>535
万博予定目当ての開発はあったものの
もともと都心近くの居住地として
少なからず市街地が広がっていた地域で
古くから鉄道新線の構想があり
何れ必要になっていた路線 >>521
花博の時は鶴見緑地線だけでなく京阪も守口市に特急を停車していたので分散していたのでは
今回は中央線一本だけなので安易に比較できない >>530
ゆめ咲線は複線の線路容量の一部しか使ってないだろろ そういやゆめ咲線は双単線で同方向へ並走させられるんだよな。
実際に発動したこともあるようだし。 花博の時、京橋ホームに人手が溢れて押されてリニア仕様の低いホームから
線路上にまで人が降りてる様子がニュースに流れてたのを思い出したw 京橋は花博の時にもっと大掛かりな開発すべきだったと思う >>538
花博への京阪守口ルート利用なんて鶴見緑地線利用の1割以下だぞ。
特急の守口停車も周知が充分に行われて無かった。
鉄ヲタだけでなく一般人も日本初のリニア地下鉄に
興味が集中したのもあったし。 >>540
ゆめ咲線のネックはゆめ咲線の部分じゃなくて、西九条駅と環状線・貨物線の容量なんだよ
それにユニバ需要もあるので、万博客を下手にたくさん桜島に回すと確実にそこらがパンクする
だから本来は地下鉄中央線が直通してるから不要なはずの弁天町へのシャトルバスも用意してるんだろう
あれは桜島では捌ききれないことを見越しての経路のはず さすがに貨物線の複線化&西九条の魔改造なんて無理だよな。野田あたりから複々線になるイメージで。 かつてJRは
東海道貨物支線の連立事業として
梅田付近の地下化だけでなく
西九条までの複線立体交差化も検討
当該区間では大阪環状線高架沿いに
軌道を敷設できる幅のJR用地もあり
しかし
梅田付近の地下から西九条までの高架へ
貨物列車走行可能な勾配での接続や
交差する他のインフラとの調整が困難 単線は野田に外回り〜貨物線作ればまだ少しは緩和する
ただ問題はなにわ筋の踏切
ここはどうしようもない
いまでも電車多すぎなのに >>544
何で弁天町へのシャトルバスがあるのかと思って色々考えたが
やはり中央線の補完なんだろう。ゆめ咲線の補完ではなく。
中央線は、夢洲〜弁天町の輸送を担うだけでなく
夢洲〜本町の乗客も結構居るだろうし、海遊館の客も加わる。
そう考えると、最混雑時に夢洲〜弁天町をバスでシャトルすることで
夢洲〜本町の輸送を含めた中央線の輸送力強化に繋がるわけだな
ゆめ咲線の輸送力が期待できないことによる弁天町へのシャトルであるが
あくまで中央線の補完であって、ゆめ咲線の補完ではないだろう むしろバスの運転手の確保のが厳しいんじゃないか?
万博の期間だけ地下鉄とかぶる市バス減便にしないと捻出できないんじゃない? シャトルバスは別に大阪シティバスだけにしなきゃならんという法律はない。
新免でも半分モグリの業者でもなんでも用意すればええやろ。なんかの代行バス以上に
カオスな世界。
でもやっぱりウテシは足りんと思うぞ。それこそ移民に運転させよるかも知れん。 弁天町には現在は使われていないバスターミナルがある
あと臨港貨物線を残しておくべきだったね
愛・地球博は来場者の4割が東海圏、2割が関東圏、2割が関西圏、
残る2割がその他の地域や外国人だった
2025年は地元民の比率が愛知の時以上に高くなると思う 鉄道アクセスが1本しかないというけど、花博も実質一本で
それ以外は主要駅からバスが出たりしていた
EXPO'70の時だって直接会場まで来るのは2本しかなく、
多くの利用者は御堂筋線+北急の一択だっただろう やっぱり話が散ってしまうなぁ。万博絡みの話はこっちに集約した方がいいかも。総合板だけど。
○○2025大阪万博関係の鉄道総合○○○
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1543082717/ 普段そこまで関連した内容について
豊富に話題がある訳でなく
まだ7年先のことでもあり >>553
このスレッドだって、数日前までは殆ど書き込みもなく開店休業状態だった
このスレで2025年万博ネタが出来なくなったら、また誰も書かなくなるかと >>554
まだはもうなり。
インフラ整備するには7年は短いぞ。
中央線はツモ状態だからまだましだけど。 このスレで万博の話題がなくなるわけがないので誘導は無意味 >>549
長距離トラックは全て貨物列車に強制移行させて、
余った大型免許保持者をバス運転手にすれば良い。 大型持ってるからってバス運転できるわけじゃない
二種免許は取れるだろうけど営業運転できるレベルのやつがどれだけいるか
実際大型乗ってる運転手の技量を見れば明らかだろ
誰でもできないからバス運転手不足なんだよ バスにしてもトラックにしても昔は稼げる仕事だったのに、今は激務薄給なのが人手不足の原因だろ。
運賃に最低基準設けて運転手にある程度の給料補償すればやりたい人は多い。 付け焼き刃の人員でよかったらね
桜島〜舞洲夢洲間なら難易度激低だから大丈夫か
バックしなくてもいいルートにしたらいい >>559
そうだ、オリンピックの建設が終わったら、作業員も資材も余るから
オリンピック後にゆめ咲線延伸の突貫工事をすれば良いんだ
それまでの2年弱は、用地買収をしている間に時間が経つだろう 九条の東寄りに引き上げ線って作れる?
九条折り返しなら最短距離でピストン輸送できるけど。 >>455
早々にプレミアムカーを2両化して、
延伸工事の原資を捻り出さなきゃな >京阪 そもそも6両で輸送量が足りるのか
万博時には他の交通機関がどれだけ整備されるかで変わるな >>563
御堂筋線との乗換駅である本町まで行かないピストン便に何の価値があるのかと… >>566
長田折り返しの臨時列車を1時間6本程度運転すれば増結しなくても充分捌ける。
中央線はまだまだダイヤに余裕あるし。 >>567
書いてから気がついたわ。森ノ宮折り返しでいいわ。
むしろ必要なのは各乗換駅での動線確保やな。 森ノ宮は大学が設置されるため車庫は移転します
ご了承ください
大阪府・大阪市・大阪府立大学・大阪市立大学 >>569
森ノ宮折り返し列車は平面交差による線路支障が生じるからあまり多くは設定出来ない。 ブロッコリーの茎を肛門に入れて便秘スッキリ ^_^ 万博が決まったことで、やっとコスモスクエアから延長が決まった。
つまり、大阪メトロ移行後で初の延長区間となる。 各ホームのスペックわかる?
8両編成が大工事しないと停められない駅ってどれだけあるの? 運行形態が追加されるだけさ
データイム
森ノ宮−夢洲 毎時4本
生駒−夢洲 毎時3本
学研登美ヶ丘−夢洲 毎時3本
夢洲−森ノ宮は6分ヘッド
森ノ宮−生駒は10分ヘッド
生駒−学研登美ヶ丘は20分ヘッド
無論全部8連化
8連化することで過剰輸送となる区間は減便 延伸は決定なのか?
8連より本数増やしてくれる方が嬉しいのだが >>578
しろしろ言ってるやつは何を根拠に言ってるのか気になってな
全駅が対応してるならしたらいいけど ただでさえ人手不足なのに今から掘ったところで間に合わない
海底トンネルは既にあるが残りの工区だけで7年かかると言われている 心配しなくても万博計画は頓挫する
東京五輪と同様に問題点が多すぎる いやー五輪に比べたらはるかにマシだよな。
五輪なんて、いっとき日本国中を恐怖と絶望のどん底に叩き落そうとしたんだから。サマータイムと言う凶器で。
それに比べたら万博がこけた時の影響なんて大阪だけに限定されるし。 五輪も万博も他の国が積極的にやらなくなった
ことを日本が喜んでやってるだけ
まるで他国のゴミを受け入れてる国みたい
誘致に関わっている人間はどっちも年寄りばっかりw
若い頃の成功体験が忘れられない老害ども
サマータイムも軽減税率も他の国では導入されたが、
問題が多くてもうやめようと言っているのを敢えて
導入しようとする日本 まぁ万博そのものが大コケする可能性は低いわ。
でも人々の認識から「博覧会」そのものがなくなってきているのがちょっと懸念材料かな。
愛・地球博から20年経っててマジで「万博を知らない子供たち」状態だし。
しかしIR、お前はダメだ。 >>582
開業が2024年予定だけどギリギリで微妙だな >>588
カジノ・万博の前に開業したって、客おらん 愛知万博は盛り上がりが愛知県を中心とした東海地方に限られていた。
それに対して大阪万博は全国的な盛り上がりを見せた。
愛知からは13年しか経っていないけど、もう話題になることはない。東海の人は知らんけど。
大阪からは48年も経っているけど、未だに伝説が語り継がれている。
大阪人のある程度が経験したという万博は少なくとも1990年まで遡らないとない。
記憶が残る経験者は35才以上かと。 カジノは税金をがっぽりと富裕層から取れるようにすればいいじゃん
カジノはどうせいかないから依存症とか心配する必要ないしな >>591
実際には海外富裕層にはマネロンでスイスの銀行にキャッシュバック
雑魚みたいな日本人個人からガッツリ儲ける。 >>590
国際万博と特別枠万博の違いやね
つくば万博と愛知万博は特別枠万博だからローカルのミニ万博みたいなもんだ
大阪は両方共国際万博を誘致できた >>590
時代が違うとしか言いようがないぞそれは。EXPO70を頂点にずっと下がっていく感じでな。
今の日本の社会経済情勢からしたら愛・地球博の時より条件は悪くなってると思った方がいい。
それに、愛・地球博は万国博制度の境目に位置していて、ただの特別博だと言い切れる存在でもないし。
次の大阪万博も、東京から見たら所詮大阪ローカルの話題だ。 何にも増して長寿と健康がテーマなのに、
自称愛煙家で公用車を喫煙所代わりにわざわざ走らせて大批判を受けた
ヘビースモーカーの大阪府松井一郎知事が、陣頭指揮取ってるっていう滑稽さよ。 >>593
でも1990花博も特別博だけど一般万博並みにメチャクチャ盛り上がったよ。
バブル絶頂期の開催だったのもあるだろうけど。 >人手不足
NHKでやってたけど、
この間の台風被害はともかく西日本豪雨や大阪北部地震といった
結構時間の経った災害も人手不足で復興できないと。
関西圏でもブルーシートのそのままの家が多いとやってた。
万博だってかなりの人出が取られるわけで、そんなものに浮かれてる場合じゃないのかもしれない。 >>594
愛知万博は力入れてる大企業がトヨタとJR東海くらいしか無かっただろ。
名古屋の地方博覧会みたいな感じだった。
名古屋という土地の排他性で「名古屋以外の企業はあまり参加してくれるな」
という雰囲気もあった。
1990花博の時にたくさんの大企業が力入れまくってたのとは対照的だった。 >>589
早く作りすぎても数年前までのゆりかもめ市場前駅状態になりそう。 >>596
まぁwikiからの受け売りだが、「関西人は博覧会好き」という説もあるぐらいだからな。
そういうことからして、今度の大阪万博は失敗はしないと思うが、EXPO70のようなインパクトはないと思う。 さすがに政治批判はスレ違いだろ
中央線をどうするべきかに焦点絞れよ IRは推進せよとはいわないが街の賭博パチをそっちに移管するならどんどんやってもらいたい そして街のパチ屋は保育所転換だな カジノができたからと言って近所のパチンコ屋行ってる人がそっちに行くとは思わない。
遠くにデパートができたから近所の商店街で買い物してる主婦が電車やバス使ってわざわざ夕飯の買い出しに行かないだろ。 >>597
東日本震災の復興も、五輪と関連の開発に人手を取られて進まないしな。 カジノって貧乏人入れたがらないんじゃないの?
富裕層のみのカジノもかなり多い >>604
別に代わりにカジノへ行けと言ってるわけじゃない むしろ近くに手軽に行ける賭博場がなくしハードルを高くして一般人からは隔離することが大事 7年なら車両置き換えにはいい時期だな
もう中央線20系もだいぶくたびれてるしモーターが特に
近鉄7000もLED表示機がかすれてきたから車両置き換えしないとな 民営賭博場は今、締め付けが厳しいから客の減りが半端じゃない。
大阪だと12月から、第三者を使っての宣伝行為の規制も始まるし。 吉田〜新石切あたりの民営賭博場、バカみたいに金かけて新築した店が多いけど、
全部の店が初期投資を回収できるくらい儲けているとは到底思えない。
ここ数年の客の飛びっぷりは異常。 予定の動員人数から考えてに8両編成化必須じゃね
増便されると急行運転もされるかな?(前の電車は抜かせないが) >>610
新世界や新今宮のパチンコ屋がトンキーホーテ下のマルハン除いて全滅してるくらいだからなぁ 6両なら昼12本朝夕20本以上必要
昼10本朝夕16本に抑えるなら8両化は必要かな >>609
大阪市の2000や20000に関して
IMに関しては95km/h運転で
回転数に不安の特定メーカー製を除外
ちょうど万博開催時期前後に
2000から40000へ置き換えを実施
>>612
8連化せずとも置き換え時期を利用し
40000新造車と
置き換え対象2000の廃車時期先送りにて
併用で万博輸送対応 御堂筋線に新車投入→押し出した21系を8連化+24系化で中央線転出、外した2両を6連の
24系に組み込んで8連化…ってやれば、余剰車を出さずに中央線の8連化が出来そう。
足りない分は、予定されている中央線用新車でクリア出来る。 6両でも行けるだろうけど、折返し時間取れるかね
ピストン前提になる気がするんだ 花博の際の京橋やコスモスクエアと同じ
到着と発着の番線を分けて対応 輝かしい国際博なのにボロ車両でお客をお出迎えするのはいかがなものか
最新鋭の新車を入れて生駒で運転系統分断、対面乗り換えで登美ヶ丘方面は4連、夢洲方面は8連でいい
万博終了後は組成を変えて6連にして直通運転を復活させたり余剰車は他線転出させればいい >>619
近鉄の家買って毎日近鉄に乗ってくれる客にそんな不便かける分けないやん。
アホやろ。 >>590
愛知万博、どうせ中京圏からしか客こないと思ってたら
思ったよりも関西人が来たってJRのスレで見たけど 万博決定により、すでに造られた夢洲トンネルが本格的に使われるようになる。
同時に大阪メトロとしての初の延長区間になる。
ただ、第3軌条集電だと郊外へ延びても100km/h以上での運転は禁止されたまま。 >>622 以前のユーロスターは第3軌条集電だったけど何キロだしてかんかな? >>619
大阪地下鉄が近鉄に命令する権限なんかあるわけ無いだろ。
古い車両は大阪地下鉄でどうにかしろよ あと中央線車両は体質改善してるから使いまわしできないぞ 万博が決まったので夢洲延伸は確実だけど、8連化はIRが来るかどうか次第だろうな。
IRが決まればまず間違いなく8連化されると思う。 >>619
対面乗り換えっていうのは良い案かもね
新車は入れるだろうけど、万博終了後のダイヤに必要な車両数だけで
古い車両を増発・増結用に残すだろうな 例えないと不自然さ分からんのかね
JR東海が新幹線変えるから姫路で系統分断しろみたいな主張だぞ >>629
例えるなら、新快速を増結するから野洲で対面乗り換えにするみたいな話でしょ
別に学研奈良登美ヶ丘までホーム延伸して
万博終了後もずっと8連で運転するなら良いんだけど
万博期間中は8連が良いが、終了後は過剰だから6連に戻す話だよね
万博期間中だけのためにホーム延伸するのは無駄だから
生駒か長田で分割併合すればホーム延伸しなくて済むが
万博期間中だけ我慢してもらって系統分離できたら
分割併合よりも万博期間中の運転効率も良くなるよな こういう比較もどうかとは思うけど…
'70年万博の時の堺筋線は5連だった。 御堂筋線もたいして繋いでなかったんだろな・・・と思ったらこっちは8連か。
メインとサブがはっきりしてたんだな。 >>619
阪急100系「ボロで悪かったな」
阪急700系「ボロで悪かったな」 万博会場〜長田に臨時列車走らせて、その臨時列車だけ8両にすれば良い。
6連の新車投入して、余剰の20系初期車で8連組んで
長田折り返しの臨時列車に限定使用して万博終了後にそのまま廃車で。 >>630
対面乗り換えが問題じゃなくて、なんで他社が負担しないといけないんだって話
系統分離の問題をやり玉に挙げたわけじゃない 弁天町のホームが狭すぎる
せっかく8連化しても大挙して押し寄せるJR組の流入をここでは支えきれない
今のままでは厳しい入場制限を設けて対処するしかない >第三者を使っての宣伝行為の規制も始まるし。
それって交通広告とかがアウトになるの?
近鉄バスとか広告なくなったら、ますます経営に影響与えそうだな。 >>637
組成変更だけで8連化できず
連結器変更やシステム改修など
予想以上に改造を要し
また万博開催時には
ホーム可動柵が6連分で完成済 >>638
だから、>>619の中で対面乗り換えの部分だけに同意しているのだが
新製は大阪メトロだけがして、近鉄車は既存6連を8連と4連に組み替えて
4連を生駒以東折り返し、8連と4連+4連を生駒以西の相互乗り入れに使用でも良い 1編成を2両ずつにばらして、先頭車両は中間車化改造しちゃおうぜ。 >>639
本町乗換組と九条乗換組と森ノ宮乗換組に分散するだろが。 >>644
新幹線からなら本町乗換になると思うが
関空利用者や大阪駅経由は弁天町乗換になるよね 2分間隔くらいで運転すればホームに人はそんなに貯まらんだろ 現在の7.5分間隔の間に臨時列車を2本は入れられる。
これだけ走らせれば6連で充分対応可能だろ。 増発用に中央線専用の新車を作る
今の生駒発着と学研奈良発着の4本ずつ交互運転しているところに、森ノ宮行き4本を打ち込んで毎時12本体制に
万博が終わったら20系を置き換えて8本に戻す
これでどうや 万博が開業したら中央線は夢洲リゾートラインに名前変わったりしてな 2025年はそんなに人は来ないでしょうね。他の方もご指摘のようにローカルな万博で
終わりそうな気がします。前回の万博ですら、御堂筋線は8両、堺筋線は5両で足りて
いた訳ですから、2800万人を下回るでしょうから、少し増発するだけで捌けそうです。
国鉄としての万博最寄り駅は茨木駅でしたが、万博を機に快速が止まるようになり、
今に至っています。駅舎の改築を先導したのは、後にJR東海会長の須田寛氏です。 想定入場者を下回る想定で輸送計画を立てるなんてめっちゃアホやんか。 >>647
駅間に止まることが無いように、先の駅が
空くまで出発しないルールって俺の思い込み?
ダイヤ乱れた時、コスモスクエア行きが
良く大阪港で時間調整してるみたいなんだけど >>651
みんなが盛り上がっている時に水を差すような投稿で悪いです。ただ、テレビが出来て
映画館や劇場が激減したように、家庭に風呂が設置されるようになって銭湯が激減した
ように、そして今ではネットが普及して世の中が変わったように、時代が進むに連れて
敢えて外出せずとも家の中で何でも出来るようになって行きました。そんな時代に万博
を見に行く人はいるのかな?と思っているだけです。1970年の万博は絶賛しております。 >>652
それ、後続の列車が遅れてによる調整ではない?
そうしないと、列車間隔が開くだけでなく、後続の遅れている列車に乗客が蓄積して更に遅れが拡大するから、先行列車が発車を遅らす調整をする。 >>653
つまらん理由。
恋人、友人、家族と時間を共有するコンテンツとして、
ネットか万博かと考えた時にネットを選ぶんかいな。 >>653
それなら、ディズニーやTDLは潰れるね。
京都や大阪が観光客で溢れることはないね。
しかし現実は逆 >>653
その理屈だとオリンピックはもっと誰も来ないという事になるな。
わざわざ会場まで行かなくても全部テレビ・ネットで見れるから。 >>653
高校野球もだな
全試合完全生中継なのにわざわざ猛暑の中遠方からも見に来てる。
好カードだと始発で駆けつけても入場できないありさま。
たかが高校生の野球なのにね テーマパークや音楽ライヴまたはスポーツにはその瞬間その場所でしか味わえない何か感動がある
1970年万博には確かにそれがあったが今は果たしてどうなのかということなのだろう
3000万人動員を目標にするならいかにリピーターを掴むかということも重要な鍵になる
55年ぶりに万博が大阪に帰ってくるみんな黙ってても絶対見に来ると過信してはいけないのは確か >>653
この視点は大事だわ。
まぁ3000万人は無謀な数字じゃないと思うわ。
一番気をつけなきゃならんのは、今度の万博にEXPO'70の幻想を見てしまうことだ。
あっちは国家を挙げたプロジェクト、こっちは事実上関西ローカルの出来事だからな。
メディアでの取り上げ方からしてそうなってるだろ。二言目には大阪の何たら〜関西のかんたら〜だ。 >>659
あれはウグイス嬢の声とブラバンを楽しむもの 3000万人くらいなら、特別やっさもっさしなくても
運べるような気がするんだが…。 よっぽどショボいとかでない限りは大丈夫だろう。
今とそんなに環境が変わらない(ネットの普及・未来に希望が持てない時代等)愛知万博の時だってそれなりに成功した訳だし。 みなさんのご発言はすべて受け止めました。理解できます。
わざわざ時間を空けて、現地へ移動して、入場料金を払って、体力を使ってでも
やってみたいことが実現できる場所であれば、そこに人は集まるでしょうね。
関西ではUSJはそれが出来る場所なのでしょう。一方で娯楽の多様化や
少子化により、同じ時代に多数の遊園地が閉園しましたね。
東京五輪で多数の外国人客が訪れるなんて言いますが、私の見立てでは、選手や
関係者、マスコミを除けば、よほどの五輪好きくらいしか来ないと思います。 自分なんかの世代は、外国に対する思いというのがありまして、例えば
「なるほど!ザ・ワールド」や「アメリカ横断ウルトラクイズ」の音楽を
聞くと未だにワクワクします。「兼高かおる世界の旅」も見ていました。
70年当時の人々は万博を訪れて、行きたくても行けない海外旅行を疑似体験
しに行った訳でもあります。 >>665
そのよほどの五輪好きが世界に何人いると思ってる? いかん噛み付いてしまった。別に万博の是非はどうでもいいんだよ
交通対策として中央線の増強が必要。たとえ1000万人でも必要。
利用者が見込めないならバスの方を中止すればいいだけだし 会社でもネットでも懐古主義のジジイはめんどい奴やな ま、この板ですることと言えば3,000万人+αをどうやって運ぶかを粛々と考えるだけだ。 このスレで考えるのはいかに中央線で運ぶかだな。
おそらく鉄路では唯一のルートだろうから。
御堂筋線にくらべてスジガラガラだからいけんじゃね?って素人目には思うが
あとはスレの猛者達に任せた >>671
その懐古主義のジジイ、ババアが一番金と時間を持ってる。
それが今の時代 南港勤務でコスモスクエア駅毎日使ってるんだが、
万博期間って来る列車全部満員で、
仕事帰りは下手したら積み残されるんだろうなと思うと
今から気が滅入るな
その辺りの救済も考えてくれてるんだろうかね。 ニュートラムNTの混雑も然りで
NT100Aも老朽化が酷く
NT200へ置き換えまでのツナギとして
一部編成は中間更新を実施したが
流石に万博まで維持できる状態でなく ニュートラムといえば初代の車両更新は早かったのに2台目は長寿ですね。
一方で、日本最初の新交通システムのポートライナーは初代が長寿だった。 >>678
ニュートラム初代は普通鋼、ポートライナー初代はアルミだったのが明暗を分けた。 >>676
迂回乗車って認められるんだっけ?
九条で阪神乗り換えだから、
ニュートラム回っても九条まで戻るのなかなか辛いよ
難波乗り換えとしても、定期区間はみ出ちゃうのが問題になるね 万博で中央線の積み残しの危険があるのは休日だろ?
平日勤務ならそこまでにはならんだろうよ
まあせいぜい夏休みだろうが客層考えるとそこまで夏休みだからといって混むとは思えんし
休日勤務の仕事なら知らんw 大阪府下の民営賭博場は、「〇〇来店取材」といった内容のお知らせはネット上を
含めて一切禁止になったので、見かけた人は警察に連絡すると良い。
民営賭博場潰してカジノへGO! >>681
年寄りは朝早いからラッシュとかち合っても知らんぞw 花博の時の鶴見緑地線の一編成と比べて中央線(6両畝編成)は、5倍くらいの輸送力があるんだからそんなに心配する必要はない >>684
花博時の鶴見緑地線って、2両編成だったの? こんな記事があったので貼っておきますね。
大阪万博は鉄道輸送がネックに!?平均混雑率185%の深刻度
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181203-00187165-diamond-bus_all
前提の数字はともかくとして、具体的にシミュレーションした記事としては初めてかな。 万博会場がUSJと大体同じような施設だと仮定すると、半年でやる万博は桜島線の4〜5倍の電車が動けばいい
昼間は4本×4倍=16でいけるけど、朝と夕方の負荷がやばいはず >>687
こういう記事書き立てて煽るのがいつものマスゴミ。 東京の鉄道は常に180%超えの異常な日々というのはマスゴミはスルー 別に6両編成と8両編成混合にすればいいだけじゃん
いろんな鉄道会社がやってる 現実的な話として、夢洲駅の構造はどうするのか。
旧計画の北港テクノポート線は
コスモスクエア〜夢洲〜舞洲〜新桜島と建設し、
夢洲は地下2層の中間駅 かつ地下車庫を夢洲の現計量所付近に設けるプランだった。
http://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000044/44287/tecnojigo1.pdf
北ルートをJRか京阪で延伸するなら夢洲駅はもう一つ用地を空けておかねばならないし、
森ノ宮に大学キャンパスを持ってくるのなら車庫の移転計画も具体化させねばならない。 夢洲駅は間に合わないから
バスの台数試算した方が現実的 淀川左岸線が開通してるならバスの方が便利だと思うが開通予定が平成38年(2016年)と万博より少し後 >>694
2026年の間違いとして、1年程度なら前倒しできないかって思いながらクグってみたが
北区〜北港まで道路で、夢州までの道ではないですね
ここで言っているバスは、夢州〜弁天町や夢州〜桜島のシャトルですよね >>695
>>693の「夢洲駅は間に合わないから」の意味がわからんから、そのバスの定義もわからん >>693
JRか京阪科か地下鉄か何のことかちゃんと書けよ
そんな文章で何が言いたいかわかるかよ >>696
夢州駅の開業が間に合わないという妄想だと思って無視したのだが
別の意味だったんですかね? 輸送力が足りないみたいな 臨時を柔軟に増発できるように駅の奥に2本以上の引上線は本来欲しいところだな。
EXPO70の万博中央口や北千里もそれで波動を調節した。 対応できないから8両にしろ
近鉄区間ができないなら混合で十分 IR1期がオープンする2024年時では1日3.5万人ほどの来場者しか見込んでいないので、
万博が終わればホームドアなど8両化投資は過剰になる。
沿線住民が激増するわけでもない。
増発で対応できる範囲で万博を開催すれば良いだけの話。 増発するにも車両はいるし、運転士のような専門職の一時雇いなんて認められんよ ATO+TASCでワンマン化するが
開催期間中の混雑対策として
車掌でない保安要員を後部乗務員室に 花博でもミニ地下鉄4両でまかなえたんだから輸送力はそんなに悲観しなくてもいいんじゃないの?
本当に不足するなら、海上アクセスをアトラクションの一部と言い張ってそっちに誘導すればいい。
宮島航路なんて、定員800人の船が2社で毎時12往復以上してるんだぜ。 しかし、万博ってなんでこんなクソ暑い時期にするのかな。
9月から翌年GW明けとかダメ? >>691
それするとダイヤの均等化が出来なくなるし、運用が面倒くさくなるし >>709
そのダイヤの均等化とやらは
編成定員を増やして輸送力を増やすことより優先されるのか? 地下鉄線内折り返しは万博期間は基本8両、近鉄乗り入れは6両のままでいいんじゃ? 8連では万博終了となれば輸送力過剰
よって
新造40000と置き換え対象の2000を
併存させ期間限定の頻発運転対応 万博嬉しいかぁ?無駄金使うんなら、福祉に回せ!
カジノが出来て、パチ屋が潰れるのは賛成やし、IRも良いと思う。
あと東京の地下鉄見習って、もっと私鉄の乗り入れ増やして、特急や急行が地下鉄走ってほしいわい >>712
40000系は6連で2000系置き換え分を万博までに増備して、2000系は編成組み替えで8連にして万博期間を乗り切るとか?
それで万博後は2000系は廃車にするとか 新車両は最大120km/hあたりまで対応してもらいたい
高井田以東は駅間距離が長いのだから 架線にも路面電車の直接吊架から新幹線のコンパウンドカテナリまで、いろいろ方式があるように
第三軌条にも高速運転に向いた方式とそうでない方式があるからね >>715
2000は6連のまま
編成は長くせず
波動には頻発運転で応じる方針
>>716
大阪市と近鉄ともに
既存車は100km/h超になると
モーターの回転数が性能上で厳しい >>712
>>715
40000系は、6連で万博終了後に必要な数だけ増備し、万博中は8連(4+4連を含む)に組み替え
近鉄車は6連で残し、学研奈良登美ヶ丘運用で使用
既存の20系は、近鉄車では学研奈良登美ヶ丘運用で不足分を6連で残し
残りを8連(4+4連を含む)に組み替え、余剰分を廃車。残りも万博後に廃車
運転系統は、>>711と同じ考え >>712
ホームドアが過剰になるはさすがに幼稚過ぎる ただでさえ第三軌条は騒音激しいのに120出したらさらに凄いことになるな まともに退避設備もないのに急行運転しても、単に本数が減るだけ。 1970年を体験した一部の年長者がもう一度夢を見たいだけなのに・・・
当時を知らない若者が「昔のように大阪が盛り上がる」と唆されているのが
本当に悲しいですね
このスレでも1970年に生まれていたか、生まれていないけど勉強して詳しく
知っているという人はどの程度いますか? >>726
実際に見るのは悪夢だな。
せめて「花博もういちど」ぐらいなら現実味あるが。
その辺、みんな薄々はわかってるだろ。しかし中央線だけは伸ばさにゃならん。 >>727
そうまで言うなら、当然中央線延伸はナシ。 >>726
自分の親が子供の頃に万博に行ったらしい。
自分には関係ないはずなんだけど、子供の頃から万博の話聞かされたり、
歴史の授業でも東京オリンピックと万博は特別な感じで語られてたから何となく憧れがあるな。 >>728
花博レベルでも鉄道が必要
大阪万博レベルなら今のままだと崩壊する 花博レベル(愛知博より多い)でも、今回は離れ小島だからな
アクセスが道路のみだとかなり心許ない。 >>732
船の存在を忘れたら困る。
桜島駅からなら丁度宮島航路と同じ 短期間だけ都合よく空いてる船がどれだけあるというのか でたー
フェリーが停泊中何もしてないと思ってるやつ 宮島で使ってるような800人乗りクラスの渡船は海外も含めて中古市場が充実してるから、中古を買うか、あらかじめ売却先を決めて新造するかだな。 >>734
作り変えに合わせて作る
最初に万博利用
利用後地方で >>740
宮島航路の繁忙期ダイヤの1時間当たりの片道輸送力
800人乗り✖ 6往復✖2社=
9600人
桜島線の方がパンクしそう。 中央線の夢洲延伸は確定。
これを批判する奴は万博失敗させて日本に恥を欠かせたい反日工作員。 中央線の夢洲延伸って
形式上は大阪港トランスポートシステム北港テクノポート線とかいう
一応事業化済みではあるけど休眠中だった、あの事業の再開扱いになるのか >>744
形式上というか、OTSが第三種、メトロが第二種で事業化するかと。 >>743 どのみち万博は失敗する
パリは賢明だった 上海、ドバイの後じゃ、しょぼく見えるのは仕方あるまい。
でも、たぶん観客動員のほとんどは国内からだし、さらにそのほとんどは近畿圏内からだから何とかなるんじゃね。 上海は1970大阪の記録を越えるために国民に強制的に万博に行かせたからな。
あんなのを成功と言って大阪を扱いする奴は反日外国人。 京都があるからついでに回る外国人多そうな気がする これが70年代と大きく違うところ >>746
失敗したところで必要なんだよ。
来場数が0人なら別だがな 失敗したところで夢洲の開発自体は成功だから結果的にはOK
夢洲を開発する資金を国から取れる口実を得ただけで大成果なんだよ 費用200億円なんて子供の小遣いレベルらしいわw
【カジノ】万博決定でIR事業者、1兆円マネーに“大阪詣で”加速 地下鉄延伸200億円負担も「喜んでだす」
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1544182534/ >>752
IR法案に大反対してキャンペーン張っていた 毎日
とは思えない記事だね >>752
ついでに他路線の延伸計画の費用もこいつらに出させたいな
200億が小遣い程度なら屁でもないやろ? >>755
日本国内にこだわる必要はない
ニューヨークや香港のような通勤フェリーは世界中にあるから >>757
動かせる人が必要人数確保出来るのか?って問題があるわな
ロープウェイみたいなんとどっちが必要人員確保しやすいだろう… >>759
船なら数人のクレールで800人運べるが、バスの乗務員はもっと必要。大型二種のドライバー集めるのも簡単ではないな。
ロープウェイはいい案かもしれない。 これを神戸の造船業界の花道にして
少しでも関西経済が潤うようにしよう。
電車は東大阪と兵庫に発注して地域雇用創出! ヒント
万博の大阪開催決定でベイエリアに世界の注目が集まっています。
夢洲を舞台とするもうひとつの巨大プロジェクトが、IR=カジノを含む統合型リゾート。万博がIRの追い風にもなるとみた事業者は「大阪詣で」を加速させていて、大阪市が求める地下鉄延伸の費用負担200億円についても「喜んで払う」と話しています。
2018/12/07 19:21
MBSニュース
https://www.mbs.jp/news/kansainews/20181207/GE000000000000025624.shtml 大阪は甘い見通しで途方もないプロジェクトを次々に実行しては
巨額の赤字を連発している過去があるのに、まったく学習してないよなw
だから大阪は日本中からバカにされ、嫌われるんだよな
万博なんて他の地域じゃ完全にスルーされてるし >>743
そんな事言ったら、在京キー局なんて全部反日工作組織だろ。 フジテレビは何でアレなんだろう
仲間にガチ保守の産経新聞がいるのに >>764
一時は廃業の危機にあったUSJも、今はTDRの客を奪うまで成長したしな >>764
インバウンドには大人気なのでなんの問題もない。
在京マスコミはそれが気に入らないから未だに大阪の粗探しばっかりしてるけどな。 >>768
インバウンドが、アジア太平洋トレードセンター(ATC)にそんなに訪れているんですか? >>764
お前は会社で嫌われてるからそう思うんだろうな >>764
なるほど、我々がオリンピックをスルーしてるような感じでだな。 >>769
大阪は日本中から嫌わてるとかいう書き込みがあったから
インバウンドには大人気と書いただけだよ。 >>764
1970万博も1990花博も大黒字ですが何か? >>772
>>764は、大阪が過去にワールドトレードセンター(WTC)、
アジア太平洋トレードセンター(ATC)などの負の遺産を大量に作ったことで
他の地域から馬鹿にされている、と言っていると解釈したので
インバウンドには大人気って、ATCは大阪人には不人気でもインバウンドに大人気なのか?ってレスした
ちなみに、USJは民間経営になった後に大成長しているので
経営はともかく目の付け所は間違っていなかったと思って、>>767を書いた 巨額の赤字を生み出したのはどれも当時の馬鹿お役所なんだよなぁ この手の失敗は別に大阪だけに限ったことではない。
東京も臨海副都心の開発でかなりの赤字を出している。
でもマスコミが大阪の失敗事例しか取り上げないので
大阪だけが失敗して、他の都市は全て上手くいったみたいに思われている。 大阪はずっと迷走してるけど、
あれだけ叩かれたゴミ焼却場のデザインは今だと先進的だと評価されてるし
無駄なビルは結局ホテルにすることで丸く収まったし
捨てる神あれば拾う神ありって感じ。
神戸市も震災の復興予算で作ったビルが余ってる。
京都市も財政悪い。ただ京都の場合そもそも悪条件で、行政の失敗とまでは言えないけどね。 京都の場合は学研都市としう負の遺産があるからな
京都側だけ売れ残りまくってる >>778
何年前の話してんねん。
精華町の用地はほぼ埋まって奈良交通が連節バス導入したくらいやのに。 でも他は研究所だけで埋まらず工場を作ってるところもあるしなあ
各大学や研究所が離れてるせいで連携も何もあったものじゃないし(一応やってるけど) ヲタの知識なんてアテにならないからな
知ったかだらけだから >>782
木津地区はなかなか売れなくて更地だらけだけど
奈良側には開発すらされなかった高山第二工区というところがありましてね… >>783
京田辺市には普賢寺地区とかいう
計画どころか構想段階のまま無かった事にされそうな地区もあるね
京阪奈新線が新田辺ルートで計画されてた時代の名残なんだろうけど
あんな山奥どうやって開発する気だったんだ >高山第二工区
モザイク状にしか買収できなかったという
あそこに県立医大が移転するはずだったのに カジノができたからと言ってパチンコには殆ど影響無いだろう ナマポのワシにはパチ屋とウインズは毒だから、避けたいねん >>788
民主党の残党が大反対するほどだから、
パチンコへの影響大ありだろ >>791
カジノはアメリカ資本がほとんどやから今さら半島のパチ屋が参入も出来んしな
パチンコはハッキリ言って斜陽産業やで 本町の1番線の堺筋本町側と2番線の阿波座側で何やら工事が始まってた。
ホーム端に天井までフレーム立ててたけど
壁にしてしまったら増結は出来なくなりそうだな。 ホームドアの準備工事じゃないの?
本町ってホームドアの先行設置駅だったでしょ >>788
ギャンブル依存対策で入場制限がかかる カジノへ移行なんだよ >>792
パチンコ屋の倒産が増加してるらしい。
ファンの高齢化→減少が主な原因だとの事だが、
スマホゲームの普及で若い層が“小博打”をやらなくなったことも
追い討ちを掛けてるみたいだ。 >>796
あんなタバコくさいところ今時の若者は行かないよ このタイミングで6両分のホームドア設置するん?
万博決定で8連化の可能性もあるんだから、もうちょっと待った方がいいように思うんだけど。 >>799
大阪市としては
万博だろうがIRだろうがあくまで
廃車前2000活用の臨時を含めた
増発により対応し8連化しない方針
恒久的な増発は40000-6連増備で 本町の工事を見てると、オフィスのパーテーションみたいな華奢なフレームだし、
既存の柵を撤去するための準備かなという感じもしたり。 柵をもっと線路寄りにするのかもしれんな。堺筋本町駅のそれも、線路寄りに設置し直した
おかげで若干歩ける空間が増えた。10cm程度だから微々たるものだけど、ラッシュ時に
あれだけ乗客がいる事を考えると馬鹿に出来ない。 中央線とけいはんな線の運転を自動化して、車掌は常に乗車というスタイルならば
・技能職である(=人件費の高い)運転士をなくすことで人件費抑制&短期間に増減させにくい技能職が不要になれば需要に応じた臨時列車の増発がしやすくなる
・車掌を常に乗せることで、車内でのトラブルや緊急時の誘導、けいはんな線を含めた8両編成への対応をしやすくする
などができるようにならないものか せこい大阪市の考えじゃ万博輸送増強費用として20系置き換え費用もIR業者と国に負担させる気満々だろうな 2000置き換え分の40000新造は
当然自社の予算で実施 >>808
第2のATCになればまだいいが、第2のWTCになりかねん気がするw ただの駅ビルでしょ
地下鉄工事で穴を開けるだけだともったいないからビルの基礎にしてしまえってだけ カジノ駅は豪華に世界に恥が無い駅にしたいな
どうせ外資の金で作るんだし500mの駅ビルとかにしたいな またバベルの塔を作るつもりなのか大阪市は
どんだけビル好きなんだよw >>811
新線建設費用にコミコミだったりしてな
ついでに道路と環境整備の費用もこいつらに出させたい IRさえ来る事が決まれば第2のWTCになる事は無いと思う。どうせなら日本一高い超高層ビルを目指して欲しいな。
梅田は航空法の高さ制限で200m以下のビルしか建てられないから。 テナントにしようとするから失敗するんだよ
ホテル入れたら失敗しない 途方もない夢を描いては大失敗するという、既視感のあるパターンになるのでは?
夢の字に「にんべん」が付いて、儚い(はかない)になるだけではありませんか? >>822
ビル立てる程度が大工事なもんか
日本に何本あるんだよ だから大阪市ちゃうやろ
一民間会社がやってるんやから、失敗してもメトロに負債が残るだけやろ
それで運賃値上げしたら溜まったもんじゃないけど 水面下ではIRは既に決定済みなんだろうね
でないとこんなのデカデカと発表しない IR「ビル作る金あるんやったら自前で地下鉄作れや!」 >>831
20系はカッコいい…この駅に似合うと思うけどなぁ。 >>835
20系の外観はかなり時代を先取りしてるよな。
見た目だけなら今でも十分通用する。さすがに車内には時代を感じるけど。 R4の車両配置は現状
2000が15本と
24中間更新車が5本の計20本
これが30本の40000へ置き換えとなり
延伸と増発の純増で10本分 中央線を走行する車両は、110km/h運転対応の車内静音仕様車両にしてくれ
現行車両はうるさすぎる >>840
うるさいのは高速運転で集電靴と第三軌条がこすれとる音やで
静音化するには速度下げろpgrという実験結果が出とる >>842
現行車両はJRの321系や323系みたいな床下や車内の防音施工しとらんがな 日本にはもうこれ以上高層ビル建てる必要無い。
ビル建てるならその金を他に使ってくれ。 交通局時代なら
半端車の早期除籍はあっても
近い将来に
N20で廃車を発生させるような事態は
ありえなかったが
東京地下鉄と大阪メトロとも
経営形態変更で
車両計画が東急並みの刹那的判断へ
それを逆に捉えるアホな垢↓
https://mobile.twitter.com/oer2000
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>838
20系は日本初の高速鉄道用VVVF車。
ただし試験期間が長かった為、営業運転開始日順だと日本初にならなくなる。 日本初の新製量産型VVVF車は近鉄1251系だっけ
日本初は東急のVVVF改造車だけど >>849
ツイでOER2000氏と絡んでたことあるけども、あの人妄想に浸ってる上全然話を聞かないササクッテロタイプなのよ ササのネタをコピペして、ドヤ顔でツイってたんだから、完全にキチガイ。ササはヒマになるとそんなキチガイをイラつかせてボロボロにするまで遊ぶグロいところがあるので、大概エエ性格してるよ。 予備知識がない頃自分は新20系より20系の方が新しい車両だと思ってた。
それ位20系の前面デザインは秀逸。
あのデザインで1984年製というのが今だに信じられない。
ちなみに当時の国鉄だと201系が最新型だった時代。 >>827
>だから大阪市ちゃうやろ
>一民間会社がやってるんやから、
大阪市が全額出資しててどこが一民間会社なんだよ
過去に大失敗を続け巨額の赤字を出した大阪市の第三セクターや外郭団体の類いを
「大阪市ちゃうやろ」などと思う人間は誰一人いない 市が100%株式保有の半公営企業ではある。だがいずれ株式上場するわけで、三セクのようなヘッドが役所の天下り市場じゃないんだから頭から否定することもないだろ。 ●大阪市の主な負の遺産 金額は総事業費等
・阿倍野再開発事業 4800億円 ⇒大阪市財政悪化の最大の要因
・ワールドトレードセンター(WTC) ⇒1193億円 大阪府に86億円で譲渡
・アジア太平洋トレードセンター(ATC) 3065億円 ⇒平成16年に特定調停(いわゆる破綻)
・湊町開発センター(MDC) 1059億円 ⇒平成16年に特定調停(いわゆる破綻)
・クリスタ長堀 907億円 ⇒平成17年に特定調停(いわゆる破綻)
・大阪シティドーム 745億円 ⇒平成18年に事業譲渡(108億円の債権放棄)
・大阪市土地開発公社 901億円 ⇒平成22年度末解散(152億円の三セク債発行)
・大阪市道路公社 667億円 ⇒平成25年度末解散(331億円の三セク債発行)
・なにわの海の時空館 253億円 ⇒平成25年3月閉館したが、引き受けて無し
・ふれあい港館 59億円 ⇒平成23年に約7億円で売却
・ラスパOSAKA 120億円 ⇒平成22年に閉鎖
・リフレうりわり 18億円 ⇒平成23年に閉鎖
・あこがれ(航海訓練船) 56億円 ⇒平成25年に約3,000万円で売却
●大阪市の土地信託事業 金額は総事業費/予想配当額⇒実際配当
・オーク200 1027億円/272億円⇒0 本市控訴中
・ビッグステップ 131億円/259億円⇒8億円 平成19年に売却
・ソーラ新大阪 178億円/166億円⇒0 平成20年に売却
・オスカードリーム 225億円/261億円⇒0 平成25年度末に283億円で和解
・キッズパーク 256億円/75億円⇒16億円 平成20年に売却
・フェスティバルゲート 340億円/129億円⇒0 平成21年に売却 バブル時代は収益なんて1ミリも考えてない
他人の金(税金)でハコを造って、土建屋にお金を流すことが全てだった。
今はそんなことしないし、できない(´・ω・`) 大阪市がハコモノ事業で成功した経験なんかないだろ
このままあんなクソ駅ビル建てたらまた失敗するぞ
失敗して民営化できませんとかいうクソシナリオがセットならば役者やのうとはなるがw 維新も今は利権まみれの糞政党に成り下がったからな。
いや、最初からこうなることは見えてはいたが。 営団地下鉄→東京メトロは、出資者も徴税者も国と東京都
大阪地下鉄は国と大阪府に召し上げ
大阪ってバカだよねw 京福(京阪)から招聘した藤本は、悪さばかりしていたように思うのだが。
京阪グループと維新との黒い関係は本などで度々指摘されているけどね。 【中央線】新型の40000系を30本投入へ!20系全てを代替?
http://osaka-subway.com/c40000/ >>868
「これが40000系の決定デザインではありません。
その根拠は地下鉄車両に必須の前面貫通扉がないことからも伺えます。あのリリース内の車両はあくまでイメージです。」
ガルウィングやで このデザイン車両のままで走らせようと思ったらトンネル全部作り変えだな >>870
ヨーロッパのようにハンマー備え付けていれば脱出口として認められる日が来るかも? なぜ中央線の駅でしか近鉄奈良線、京都線、橿原線、天理線、
生駒線への連絡乗車券を売らないのだ
運賃さえ足りていれば、上記した区間やそれ以外の区間にも
乗れると思うが >>874
逆もしかり、
長堀鶴見緑地線より北側しか買えない。
それより南側(天王寺・なかもず・八尾南・住之江公園)へは、大阪難波・日本橋・大阪上本町乗り換えが便利!とご丁寧に書かれている。 もっと安く行けるのに高い料金を払わされたというクレーム対策 近鉄のパンタグラフ線では>>876が指摘する駅を除く地下鉄各駅に
対して連絡券の発売があるね。だから近鉄奈良から梅田や江坂なども買える。
少し前に大トロスレで話が出ていたが、定期券に関して、大阪メトロ〜近鉄の
連絡範囲は他4私鉄に比べ狭い。「地下鉄が間に来る3社連絡定期券」もあるが、
地下鉄〜北急〜大モノを除き、地下鉄が末端に来る3社(以上)連絡券もない。 全駅ホームドア+ドライバレスが実現したら
ニュートラム程度の前面展望席は設置できるのかな? 200億円なんて1ヶ月もあればペイできるだろうしなカジノの経営なんて >>881
中期計画で40000量産と別に
ドライバレス試作形式を予定しているが
英国のチューブの試作車は
前頭部のギリギリまで座席が展開し
ニュートラムNTのような
常設の運転台も見当たらず
大阪市の場合は
検車場内などで有人運転の必要があれば
車内前頭部の妻面へ
可搬の小形簡易運転台を持ち込み
端子台と接続する形になるのか 生駒に渡り線新設して奈良ー夢洲の直通特急とは近鉄も
本気出しとるな 中央線に2線あるの?
ないなら現実的じゃないと思うけどな
特急ってことは今の普通にあたる電車はどっかで時間調整必要になるだろ >>887
いや、中央線はってこと
新石切だけじゃ時間調整できないでしょう?
検討段階だからまだ分からないけどさ 森ノ宮も2番線活用したら退避できそうじゃない?
中央線自体今の本数で維持するなら奈良線ほど退避駅は要らなさそうやけど まあしかし万博開業期間は鉄道アクセスは中央線しか
ないから御堂筋線クラスの過密ダイヤを組むやろし
その間を縫って特急が走るスジを作るのもひと苦労というか
ひと悶着がメトロと近鉄の間で起こるんちゃうか
近鉄さんお宅が得する有料特急をでかい顔して
走られても困るんですわ これって名古屋〜万博会場の直通特急も可能になるんだよな。
途中駅での方向転換は一度も発生しないし。
大阪メトロも儲かるシステムを近鉄側が提示すればメトロも首を縦に振るはず。
大阪版MSEの実現は大いに有り得る。 >>890
これリニア新奈良駅に延長すれば
リニアからIRが直通することになるから
大変なことになるぞ 架線・三軌ハイブリッドではなくバッテリカーだったりして。
ちょうど大阪メトロの改革案動画で「大容量バッテリー搭載の車両」とか言ってたし。
停電時緊急用だったら他所を見ても大容量とは表現してないしな。 >>892
何も直通できるようになるのは大トロだけとは限らんぜよ
近鉄視点だと、もし大トロ乗り入れ19m車作るなら
19m制限があるらしい高速神戸と山陽線が乗り入れ可能になる >>889
森ノ宮以降で待避場所ってどこあるんだろう
さすがに森ノ宮以降ないのは厳しいと思う 九条か弁天町か朝潮橋に待避線増設もありえるかもしれない >>894
地下はトンネル高もあるから無理としても
地上高架区間に架線引けばバッテリ容量小さめでもいけるんでは 学研都市、リニア、万博IR、奈良観光へのダイレクトアクセス、ニュータウン活性化をトータルで実現してほしい。
プラン1
学研奈良登美ヶ丘から延伸。けいはんな学研都市南縁、高の原、リニア奈良駅を通り近鉄奈良または新・新大宮へ。
プラン1-2
学研奈良登美ヶ丘から延伸。けいはんな学研都市中心部、祝園を通り木津又はリニア奈良駅へ。京都から万博方面へ乗入れ。学研都市と木津川ニュータウンも活性化。祝園から北陸新幹線結節の松井山手は複線化。
プラン2
けいはんな線特急と合わせて急行運転開始。生駒、学研都市方面から都心部へ速達化。 谷四、本町、西九条、大阪港、コスモスクエアに停車すればたいして詰まらない >>895
山陽はかつて20メール級の旧700が走っていたけどな。
残念ながら西方面は需要が見込めないからまず無理だろうが。 高速電気軌道100号線でリンクしたページをたどって行ったら
山陽の700形が掲載されているページもありました。
http://9680himeichi.dreamlog.jp/archives/cat_50044856.html
車体更新された2両は高速神戸駅まで乗り入れていますね。 中央線の限界高さってどれぐらい?
あと750Vと1500Vで変圧器乗せるのも面倒だな 近鉄奈良線で九条まで行って乗り換えが早くて特別価格に苦情出そうだな >>891
JR西日本のAシートや京阪のプレミアムシート的なものならいいかもしれないね。1本丸々有料にしたら無駄がでるので、一般車両の一部につけると。
ラッシュ時の通勤着席需要にもつかえるしね。 地下鉄もお金払ってでも座りたい需要あると思うけどね。
特に御堂筋線は混雑激しい上に30分以上乗る客も一定数いるからね よく考えろ?
下手な直通より輸送力確保がいいよな? >>910 P.9と同じ規格と思う。車体幅は2.9mで余裕あるが、高さは普通の第三軌条車より
多少高めの3.75mしかなく、トンネル部の上下(規格上は3.9m)もそんなに余裕はないだろう。
https://www.city.minoh.lg.jp/kitakyu/documents/08.pdf けいはんな線はワンマンで中央線は車掌乗務って中途半端だよな
けいはんな線は車掌乗務に戻すべき けいはんな線がワンマンになったのは登美ヶ丘まで開業した頃だな
車掌の人件費削減が目的みたいだな >>910
直流2電圧は箱根登山以外に、蓄電池関連でも使われるようになってきているから大したことは無いかな
>>915
JR四国の7000系が3.9mだから↓この室内からパンタ部分だけつり革の直径(11cm)1個半未満下がることを見ておけば大丈夫かな
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/38/JRS_EC_7000-7018_interior.jpg/1024px-JRS_EC_7000-7018_interior.jpg
10系のクーラー下みたいな感じじゃないかな ・近鉄特急の夢洲直通に「ふたつの課題」 2回目の万博でも「新天地直通」なるか?
https://trafficnews.jp/post/82675 N700系みたいに床下空調、荷棚下から吹き出しにすれば
天井ダクトがなくなり20cmは屋根を下げられる。
6両固定3パンタとして、
トイレの上にパンタグラフが載るようにすれば、トイレだけ妙に天井が低くても
さほど問題にならないだろう。 大江戸線の薄型パンタグラフは折り畳むと屋根とほぼフラットになる
https://www.google.co.jp/search?q=12-600形+パンタグラフ&client=ms-android-sharp&prmd=insv&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwiV_ZTTg_7fAhVPEnAKHZSoC0MQ_AUoAXoECA0QAQ&biw=360&bih=664#imgrc=_ 夢洲特急は架線(パンタグラフ)と第三軌条を走る車両を導入すると思われる そんなことはいいから、先にごく当たり前の普通車両をチャンとしろや >近鉄。 >>926
電力供給不要のディーゼルに決まってるだろ 6M0T(3M3T)
偶数車はサードレール集電、奇数車はパンタグラフ集電
第三軌条線に入ったらサードシューがパシャーンと開いてパンタグラフを収納し偶数車で走らせる
通常の線に入ったらサードシューを収納してパンタグラフが展開し奇数車だけで集電し走らせる
これでいいやん 大江戸線は架線高さが低いリニア規格だから
パンタの上昇高さを低くできるんであって
浅草線との間で直通運転する電機は
腕の長いオバケパンタを載せている。 マジレスすると電力系の問題はフリーゲージに比べればはるかにハードルが低い 直通はまず考えてないリニア地下鉄こそなんで第三軌条にしなかったんだか。
トンネルが狭くて急カーブもあって危ないから?
試験車両
tps://blog-001.west.edge.storage-yahoo.jp/res/blog-3d-c6/mohane5812001/folder/644663/47/53928947/img_0 >>934
シールドトンネルが多いから架線の方がトンネル断面積を有効に使えるからでは? トンネル断面図見たらわかる話だろ…
それにしても
■大阪メトロの車両
・先頭車:18.9m
・中間車:18.7m
※車両幅は、2.89m
■近鉄の車両
・先頭車:20.7m
・中間車:20.5m
※車両幅は、2.80m(※台車部は2.74m幅の制限あり、台車長さが阪神車より長い)
かつて、車両長19mの18200系特急車両が存在したが廃車済み
■阪神の車両
・先頭車:18.98m
・中間車:18.90m
※車両幅は、2.80m
■山陽の車両
・先頭車:18.9m
・中間車:18.7m
※車両幅は、2.80m
山陽車は、車両により長さ、幅ともに他社より違いが多いので平均的な値
■京阪の車両
・先頭車:18.9m
・中間車:18.7m
※車両幅は、2.792m(13000系が最大幅)
車両幅、あと8mm、なんとかならんのか、おけいはん…
この値からすると
・先頭車:18.9m
・中間車:18.7m
※車両幅は、2.80m
で近鉄が大阪メトロ直通可能車両を作れば、すなわち阪神線や山陽線でも問題なく運用できることにはなるな 7000系が卵型車体なのも、
コマルの車体幅2.9mに合わせつつ
ステップを外して五位堂へ回送できるよう近鉄線内の車両限界に配慮したもので
小さい側で車両を作ればよいだけの話。
どのみち車幅的に2&2では狭苦しいんだし、
たっぷり時間と金を落としに行くリゾート列車だから
しまかぜ以上にクルーズ列車に特化していいはず。 >>936
夢広げ過ぎ。
京阪は関係ないし山陽の運用もたずないだろう。 阪神なんば線の千鳥橋あたりで分岐して舞洲へ
京阪中之島線を延伸して千鳥橋以西で合流して近鉄、阪神、京阪の3社併用でもええんやで 学研奈良登美ヶ丘行き特急なんてのも出るかもしれないな。 >>940 そっち方面はリニア奈良ができてからでしょう。 生駒駅の配線をどうするかは、一先ずおいといた上で、近鉄けいはんな線の生駒以東について
・現行の学研奈良登美ヶ丘方面行き
・近鉄生駒線への直通運転を実施し、現行の生駒線ホームを奈良線ホームへ転用
奈良線の生駒での緩急接続実施
・奈良、名古屋方面からけいはんな線への直通列車は、東生駒駅の東側で平面交差を避けるように立体交差
これが実施できたら生駒での緩急接続ができないことによる快速急行や急行との乗り継ぎに要する無駄な時間と
生駒駅のけっして広いとは言えないホームの混雑緩和にもつながる 万博万博IR IR言うけど、まず
全線に待避線作ってからにしろよ。 中央線20系と近鉄7000系と7020系にATOを設ければ中央線でもワンマン運転が可能
けいはんな線でもワンマンだけでなくATO運転も可能になる >>934
シールドトンネルの時代になったから
第三軌条はメリットの消えたオワコンだよ 鉄道総研で非接触給電の研究やってるよな
これが実用化すれば架線もオワコンになる 夢洲直通と京都吉野直通は近鉄のビックプロジェクトになるな >>939
京阪単独でのユニバーサル、舞洲方面への延長が難しいのであれば、阪神と近鉄との共用もありかもしれんね
>>942
近鉄生駒線を近鉄けいはんな線へ乗り入れは線形的と立体交差的に難しいだろうね
近鉄けいはんな線用ホームを西側に移動できれば可能性はあるかもしれないが
ただ、大阪市中心部から王寺へ直通となれば、運行時間と運賃次第では大和路線から客を奪える可能性が出てくるかもしれないが 通過線は都営の瑞江駅方式でどうにかなりそうな気もするが、
嵐山特急とか回送列車が駅を20km/hぐらいで通過するのは、
軌道法の関係とか聞いたけど、それ致命的じゃないか。 むしろ待避線の無い堺筋線でやってることが致命的でない実例じゃないかな 見た感じ、森ノ宮を追い越しに都合の良い2面3線の配線に変更することは、
地下の柱を除去するような大掛かりな工事をせずにできそうな構造になっているんだね
通過列車がポイント制限を受けるくらいは仕方ないレベルで 森ノ宮だったら停車してもいいんじゃねえかな 環状線接続を考えると
その代わり堺筋本町は通過するとして リゾート列車だから急ぐ必要なし。
名古屋から寝台特急でバカ停しながら朝一に生駒で転線して、新石切で時間つぶして朝飯食ってから舞洲だって別にいいわけで。 >>945
シールドトンネルは古くからあるよ
シールドトンネルに最適化したロンドンのチューブは1890年開業
車体の上部がまさにトンネルの弧にピッタリで架空架線の余地まったく無しの第4軌条方式
日本のリニアミニ地下鉄のトンネル内径が4.3mくらいだけど、チューブは3.56m、グラスゴーの地下鉄(1896年〜)は3.35m >>964
それが?
日本の地下鉄で駅間シールドトンネルが主流になったのはいつ頃からだ? >>941
夢洲を自然の再生拠点にするのなら、リニアは学研都市の中にある精華・西木津地区と夢洲への入り口である西九条か弁天町を結んだ方がいいのでは。 >>954
生駒線ってすごく電車が遅かったのだけど、生駒線自体の高速化って安くできるの? 朝刊に掲載された帝国データバンクの調べだと、万博を期待してるのは関西系の企業
ばっかり。まぁ予想通りだけどな。80年代に流行った地方博レベルにも達さないだろ。 関西系の企業ばかりってことは大多数やん
関西系って東京にも大半ある企業だぞほとんど出ていった企業
出ていった企業はもう関西系じゃ無いって言うんならべつだが 近鉄特急の夢洲直通に「ふたつの課題」 2回目の万博でも「新天地直通」なるか?
https://trafficnews.jp/post/82675 >>970
とはいえ本社移転から数十年も経つと、どうしても東京採用の社員が多数派になってくるし
そのうち幹部クラスからも大阪時代の人が居なくなって、自然と関西色が消えてしまうんだよね >>964
日本限定の理由が分からない
第三軌条のメリットが日本と海外で変わる理由が何かあったかな? >>973
だって日本にチューブのような車両が走ってるなら
その理屈を持ち出して来るのは分かるけど
そうではないからね
日本において初期の地下鉄は浅く開削工法が主流で
その時代の工費削減には適合していた
シールド工法が主流になり上方空間は自然と空くようになった
郊外鉄道に近い寸法・断面の車両が走ってる日本の地下鉄では
第三軌条のメリットは出にくくなった
何か間違ってる? >>975
話の流れを間違えている
そもそも独自規格で建設費抑制目的のリニアミニ地下鉄がなんで架線集電なんだよって話(>>934)に対する返しだったのだから、郊外鉄道の寸法は関係ない
独自規格ならシールドトンネルメイン、第三軌条という仕様ならそれに最適化した車体を入れればいいだけで、それに近い実例がチューブだからリニアミニ地下鉄と比較し、更に小さなトンネル径を実現する効果があるかを示した
ちなみに日本の地下鉄はシールドトンネルが広まって第三軌条のメリットが無くなったから架線集電になったのではなく、郊外乗り入れのために開削工法時代の地下鉄からすでに架線集電になっていた 三線軌条が言うほどコストダウンにならないってのが
東京と大阪の地下鉄でわかっちゃったのが大きいんだと思います 大阪の場合は一度作った御堂筋線に全線合わせることでスケールメリットを追求することで
デメリットをチャラにする方向になって
東京は銀座線と丸ノ内線でこりてもうしなくなった
何も考えずに狭小車体に三線軌条やった名古屋は高価な特殊車両地獄に苦しむことに 中央線の地下区間に特化して言えば、シールド工法で建設した区間が多いし、高さ方向にも余裕はある
ただし、本町駅などの軌道上部に換気ダクトを設置している兼ね合いで、一見すると天井の低い場所があるが、
換気ダクトを他所に移設できるのであれば、中央線に関しては高さ方向の制限は緩和しやすい
ただし、森ノ宮車庫への引上げ線のあたりが高さ的に厳しい気がしなくもないが 開削工法だったからこそ第三軌条は意味をなしていた
開削時代の架空集電路線は建設費が高くなるのを承知で作ってる
シールドが一般化したため、第三軌条は1970年代の
横浜を最後に新路線は建設されなくなった >>976
現代のリニア地下鉄のトンネルには
ケーブルも通ってるし照明・標識もあれば
作業員退避用スペースだって確保されてる
そういうマージンを考慮した丸形トンネルを掘れば
自然と上部に架線を通すくらいの余地というのは生まれてくるよね?
だからトンネル断面削減が目的のリニア地下鉄ですら
架線集電を採用してるというのが現実なんだって
蒲鉾型めいいっぱい断面を使わなきゃ追い付かないような輸送量なら
そもそもフル規格で採算とれるんだよ
順序の話はシールド工法が普及して
そこにメリットが回収されてしまったと端的に言っている
何もおかしくない >>980
土木工事的な事だけで言えば中央線は架線方式化が比較的容易なのでは?
というのは自分も考えたことあるわ 日本以外の国々では、
第三軌条(サードレール)集電で
車体断面がシールドトンネルに沿った蒲鉾形状の地下鉄が、
21世紀になってからも、建設中で続々開業しているよ。
例えば、アジアでは、北京、上海などの中国、
台北の都心と桃園国際空港を結ぶ路線などの台湾、
シンガポールなど。
日本が特殊なんだよね。
ゼロリスク信仰が強力な日本社会では
サードレールは初めから受け入れられない。
保線作業する人には危ないだろう。
地震で電車が駅間で止まってしまった際、
乗客誘導には非常に危険だろう。 >>982
なんでかまぼこ型だと車体をデカくする発想になるかな
できるだけトンネル内径を小さくしたいのがミニ地下鉄でしょ
なら架線を引く余裕を造らず第三軌条なら、さらに小さいトンネル済んで建設費を下げられるんじゃないのか?という疑問だよ、論じるべき点は
開削トンネルに最適な四角い車体において後からシールドトンネルを採用して第三軌条のメリットが吸収されたかどうかは、
新規に車体の形を選べる新設路線で第三軌条のメリットが消えたかどうかとは違う >>980
確か中央線は近鉄規格が通れるように車両限界をいじってるって話だったかな
パンタたたんだ近鉄車を想定した車両限界 架線分のスペースを削るコスト削減より、車輛の製造ラインを共通化できるコスト削減のほうが最近は安い
ってのは間違いなくある 自分も書いてて思いだしたけど、地下鉄中央線は当初集電靴つけた近鉄車両が直接乗り入れることが想定されてたと覚えてる >>986
パンタ畳んで走れる設計ってのは戦前の御堂筋線の話だったと思うけど、中央線もそうなの? 中央線は当初から近鉄の乗り入れを想定した車両限界高を想定して建設されたとどっかで読んだことがある けど、鉄道趣味的には、サードレール集電は、おもしろいよ!
俺、ロンドンを旅行する時は、
チューブだけではなく、
ロンドン南部の地上路線でサードレール集電の近郊電車、
南部のサードレールと北部の架線集電に対応したテムズリング等の電車を、
乗り鉄する時間をもうけているよ。 以前別のところでも貼ったけど、テムズリンクの集電切り替えがタップリ見れる動画
https://www.youtube.com/watch?v=Icn7fujDDV4
もうこの後古い型の車両は居なくなったけど >>985
それは日本のリニア地下鉄を設計した人達が
本当の物理的な限界を攻めるんじゃなくて
車体断面形状を従来の鉄道に近いものにして
作業退避場その他のスペースくらいの余裕はあっても良いと考えただけだと思うよ
いま日本に現実にあるリニア地下鉄についての話をしているものだと思ってたんだけど? >>994
内容はともかく、第三軌条を採用しようが他の要因で今の車体の形を変えることはできないのではないかと推測を言うのは別に良いんだけど、
最後の行はないよ
それだと
「なんでリニア地下鉄は第三軌条にしなかったの?」→「いま日本に現実に無いから」
というまったく意味のないやりとりになる 中国の北京と広州には鉄輪リニアモーターの地下鉄があるが、
架線集電ではなく、第三軌条集電だよ。
日本の鉄道マニアは、
海外には興味が無く、海外旅行したこともなく、
日本の鉄道がこの世界の標準だと思い込む者が多いね。 シールドトンネルで車体断面ぎりぎりにすると
カーブ曲がれなくない? >>998
オープンカットとシールドって、その工区の条件で使い分けするんじゃないのか? このスレッドは1000を超えました。
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