大阪市営地下鉄中央線+近鉄けいはんな線 [無断転載禁止]©2ch.net
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>>870
ヨーロッパのようにハンマー備え付けていれば脱出口として認められる日が来るかも? なぜ中央線の駅でしか近鉄奈良線、京都線、橿原線、天理線、
生駒線への連絡乗車券を売らないのだ
運賃さえ足りていれば、上記した区間やそれ以外の区間にも
乗れると思うが >>874
逆もしかり、
長堀鶴見緑地線より北側しか買えない。
それより南側(天王寺・なかもず・八尾南・住之江公園)へは、大阪難波・日本橋・大阪上本町乗り換えが便利!とご丁寧に書かれている。 もっと安く行けるのに高い料金を払わされたというクレーム対策 近鉄のパンタグラフ線では>>876が指摘する駅を除く地下鉄各駅に
対して連絡券の発売があるね。だから近鉄奈良から梅田や江坂なども買える。
少し前に大トロスレで話が出ていたが、定期券に関して、大阪メトロ〜近鉄の
連絡範囲は他4私鉄に比べ狭い。「地下鉄が間に来る3社連絡定期券」もあるが、
地下鉄〜北急〜大モノを除き、地下鉄が末端に来る3社(以上)連絡券もない。 全駅ホームドア+ドライバレスが実現したら
ニュートラム程度の前面展望席は設置できるのかな? 200億円なんて1ヶ月もあればペイできるだろうしなカジノの経営なんて >>881
中期計画で40000量産と別に
ドライバレス試作形式を予定しているが
英国のチューブの試作車は
前頭部のギリギリまで座席が展開し
ニュートラムNTのような
常設の運転台も見当たらず
大阪市の場合は
検車場内などで有人運転の必要があれば
車内前頭部の妻面へ
可搬の小形簡易運転台を持ち込み
端子台と接続する形になるのか 生駒に渡り線新設して奈良ー夢洲の直通特急とは近鉄も
本気出しとるな 中央線に2線あるの?
ないなら現実的じゃないと思うけどな
特急ってことは今の普通にあたる電車はどっかで時間調整必要になるだろ >>887
いや、中央線はってこと
新石切だけじゃ時間調整できないでしょう?
検討段階だからまだ分からないけどさ 森ノ宮も2番線活用したら退避できそうじゃない?
中央線自体今の本数で維持するなら奈良線ほど退避駅は要らなさそうやけど まあしかし万博開業期間は鉄道アクセスは中央線しか
ないから御堂筋線クラスの過密ダイヤを組むやろし
その間を縫って特急が走るスジを作るのもひと苦労というか
ひと悶着がメトロと近鉄の間で起こるんちゃうか
近鉄さんお宅が得する有料特急をでかい顔して
走られても困るんですわ これって名古屋〜万博会場の直通特急も可能になるんだよな。
途中駅での方向転換は一度も発生しないし。
大阪メトロも儲かるシステムを近鉄側が提示すればメトロも首を縦に振るはず。
大阪版MSEの実現は大いに有り得る。 >>890
これリニア新奈良駅に延長すれば
リニアからIRが直通することになるから
大変なことになるぞ 架線・三軌ハイブリッドではなくバッテリカーだったりして。
ちょうど大阪メトロの改革案動画で「大容量バッテリー搭載の車両」とか言ってたし。
停電時緊急用だったら他所を見ても大容量とは表現してないしな。 >>892
何も直通できるようになるのは大トロだけとは限らんぜよ
近鉄視点だと、もし大トロ乗り入れ19m車作るなら
19m制限があるらしい高速神戸と山陽線が乗り入れ可能になる >>889
森ノ宮以降で待避場所ってどこあるんだろう
さすがに森ノ宮以降ないのは厳しいと思う 九条か弁天町か朝潮橋に待避線増設もありえるかもしれない >>894
地下はトンネル高もあるから無理としても
地上高架区間に架線引けばバッテリ容量小さめでもいけるんでは 学研都市、リニア、万博IR、奈良観光へのダイレクトアクセス、ニュータウン活性化をトータルで実現してほしい。
プラン1
学研奈良登美ヶ丘から延伸。けいはんな学研都市南縁、高の原、リニア奈良駅を通り近鉄奈良または新・新大宮へ。
プラン1-2
学研奈良登美ヶ丘から延伸。けいはんな学研都市中心部、祝園を通り木津又はリニア奈良駅へ。京都から万博方面へ乗入れ。学研都市と木津川ニュータウンも活性化。祝園から北陸新幹線結節の松井山手は複線化。
プラン2
けいはんな線特急と合わせて急行運転開始。生駒、学研都市方面から都心部へ速達化。 谷四、本町、西九条、大阪港、コスモスクエアに停車すればたいして詰まらない >>895
山陽はかつて20メール級の旧700が走っていたけどな。
残念ながら西方面は需要が見込めないからまず無理だろうが。 高速電気軌道100号線でリンクしたページをたどって行ったら
山陽の700形が掲載されているページもありました。
http://9680himeichi.dreamlog.jp/archives/cat_50044856.html
車体更新された2両は高速神戸駅まで乗り入れていますね。 中央線の限界高さってどれぐらい?
あと750Vと1500Vで変圧器乗せるのも面倒だな 近鉄奈良線で九条まで行って乗り換えが早くて特別価格に苦情出そうだな >>891
JR西日本のAシートや京阪のプレミアムシート的なものならいいかもしれないね。1本丸々有料にしたら無駄がでるので、一般車両の一部につけると。
ラッシュ時の通勤着席需要にもつかえるしね。 地下鉄もお金払ってでも座りたい需要あると思うけどね。
特に御堂筋線は混雑激しい上に30分以上乗る客も一定数いるからね よく考えろ?
下手な直通より輸送力確保がいいよな? >>910 P.9と同じ規格と思う。車体幅は2.9mで余裕あるが、高さは普通の第三軌条車より
多少高めの3.75mしかなく、トンネル部の上下(規格上は3.9m)もそんなに余裕はないだろう。
https://www.city.minoh.lg.jp/kitakyu/documents/08.pdf けいはんな線はワンマンで中央線は車掌乗務って中途半端だよな
けいはんな線は車掌乗務に戻すべき けいはんな線がワンマンになったのは登美ヶ丘まで開業した頃だな
車掌の人件費削減が目的みたいだな >>910
直流2電圧は箱根登山以外に、蓄電池関連でも使われるようになってきているから大したことは無いかな
>>915
JR四国の7000系が3.9mだから↓この室内からパンタ部分だけつり革の直径(11cm)1個半未満下がることを見ておけば大丈夫かな
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/38/JRS_EC_7000-7018_interior.jpg/1024px-JRS_EC_7000-7018_interior.jpg
10系のクーラー下みたいな感じじゃないかな ・近鉄特急の夢洲直通に「ふたつの課題」 2回目の万博でも「新天地直通」なるか?
https://trafficnews.jp/post/82675 N700系みたいに床下空調、荷棚下から吹き出しにすれば
天井ダクトがなくなり20cmは屋根を下げられる。
6両固定3パンタとして、
トイレの上にパンタグラフが載るようにすれば、トイレだけ妙に天井が低くても
さほど問題にならないだろう。 大江戸線の薄型パンタグラフは折り畳むと屋根とほぼフラットになる
https://www.google.co.jp/search?q=12-600形+パンタグラフ&client=ms-android-sharp&prmd=insv&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwiV_ZTTg_7fAhVPEnAKHZSoC0MQ_AUoAXoECA0QAQ&biw=360&bih=664#imgrc=_ 夢洲特急は架線(パンタグラフ)と第三軌条を走る車両を導入すると思われる そんなことはいいから、先にごく当たり前の普通車両をチャンとしろや >近鉄。 >>926
電力供給不要のディーゼルに決まってるだろ 6M0T(3M3T)
偶数車はサードレール集電、奇数車はパンタグラフ集電
第三軌条線に入ったらサードシューがパシャーンと開いてパンタグラフを収納し偶数車で走らせる
通常の線に入ったらサードシューを収納してパンタグラフが展開し奇数車だけで集電し走らせる
これでいいやん 大江戸線は架線高さが低いリニア規格だから
パンタの上昇高さを低くできるんであって
浅草線との間で直通運転する電機は
腕の長いオバケパンタを載せている。 マジレスすると電力系の問題はフリーゲージに比べればはるかにハードルが低い 直通はまず考えてないリニア地下鉄こそなんで第三軌条にしなかったんだか。
トンネルが狭くて急カーブもあって危ないから?
試験車両
tps://blog-001.west.edge.storage-yahoo.jp/res/blog-3d-c6/mohane5812001/folder/644663/47/53928947/img_0 >>934
シールドトンネルが多いから架線の方がトンネル断面積を有効に使えるからでは? トンネル断面図見たらわかる話だろ…
それにしても
■大阪メトロの車両
・先頭車:18.9m
・中間車:18.7m
※車両幅は、2.89m
■近鉄の車両
・先頭車:20.7m
・中間車:20.5m
※車両幅は、2.80m(※台車部は2.74m幅の制限あり、台車長さが阪神車より長い)
かつて、車両長19mの18200系特急車両が存在したが廃車済み
■阪神の車両
・先頭車:18.98m
・中間車:18.90m
※車両幅は、2.80m
■山陽の車両
・先頭車:18.9m
・中間車:18.7m
※車両幅は、2.80m
山陽車は、車両により長さ、幅ともに他社より違いが多いので平均的な値
■京阪の車両
・先頭車:18.9m
・中間車:18.7m
※車両幅は、2.792m(13000系が最大幅)
車両幅、あと8mm、なんとかならんのか、おけいはん…
この値からすると
・先頭車:18.9m
・中間車:18.7m
※車両幅は、2.80m
で近鉄が大阪メトロ直通可能車両を作れば、すなわち阪神線や山陽線でも問題なく運用できることにはなるな 7000系が卵型車体なのも、
コマルの車体幅2.9mに合わせつつ
ステップを外して五位堂へ回送できるよう近鉄線内の車両限界に配慮したもので
小さい側で車両を作ればよいだけの話。
どのみち車幅的に2&2では狭苦しいんだし、
たっぷり時間と金を落としに行くリゾート列車だから
しまかぜ以上にクルーズ列車に特化していいはず。 >>936
夢広げ過ぎ。
京阪は関係ないし山陽の運用もたずないだろう。 阪神なんば線の千鳥橋あたりで分岐して舞洲へ
京阪中之島線を延伸して千鳥橋以西で合流して近鉄、阪神、京阪の3社併用でもええんやで 学研奈良登美ヶ丘行き特急なんてのも出るかもしれないな。 >>940 そっち方面はリニア奈良ができてからでしょう。 生駒駅の配線をどうするかは、一先ずおいといた上で、近鉄けいはんな線の生駒以東について
・現行の学研奈良登美ヶ丘方面行き
・近鉄生駒線への直通運転を実施し、現行の生駒線ホームを奈良線ホームへ転用
奈良線の生駒での緩急接続実施
・奈良、名古屋方面からけいはんな線への直通列車は、東生駒駅の東側で平面交差を避けるように立体交差
これが実施できたら生駒での緩急接続ができないことによる快速急行や急行との乗り継ぎに要する無駄な時間と
生駒駅のけっして広いとは言えないホームの混雑緩和にもつながる 万博万博IR IR言うけど、まず
全線に待避線作ってからにしろよ。 中央線20系と近鉄7000系と7020系にATOを設ければ中央線でもワンマン運転が可能
けいはんな線でもワンマンだけでなくATO運転も可能になる >>934
シールドトンネルの時代になったから
第三軌条はメリットの消えたオワコンだよ 鉄道総研で非接触給電の研究やってるよな
これが実用化すれば架線もオワコンになる 夢洲直通と京都吉野直通は近鉄のビックプロジェクトになるな >>939
京阪単独でのユニバーサル、舞洲方面への延長が難しいのであれば、阪神と近鉄との共用もありかもしれんね
>>942
近鉄生駒線を近鉄けいはんな線へ乗り入れは線形的と立体交差的に難しいだろうね
近鉄けいはんな線用ホームを西側に移動できれば可能性はあるかもしれないが
ただ、大阪市中心部から王寺へ直通となれば、運行時間と運賃次第では大和路線から客を奪える可能性が出てくるかもしれないが 通過線は都営の瑞江駅方式でどうにかなりそうな気もするが、
嵐山特急とか回送列車が駅を20km/hぐらいで通過するのは、
軌道法の関係とか聞いたけど、それ致命的じゃないか。 むしろ待避線の無い堺筋線でやってることが致命的でない実例じゃないかな 見た感じ、森ノ宮を追い越しに都合の良い2面3線の配線に変更することは、
地下の柱を除去するような大掛かりな工事をせずにできそうな構造になっているんだね
通過列車がポイント制限を受けるくらいは仕方ないレベルで 森ノ宮だったら停車してもいいんじゃねえかな 環状線接続を考えると
その代わり堺筋本町は通過するとして リゾート列車だから急ぐ必要なし。
名古屋から寝台特急でバカ停しながら朝一に生駒で転線して、新石切で時間つぶして朝飯食ってから舞洲だって別にいいわけで。 >>945
シールドトンネルは古くからあるよ
シールドトンネルに最適化したロンドンのチューブは1890年開業
車体の上部がまさにトンネルの弧にピッタリで架空架線の余地まったく無しの第4軌条方式
日本のリニアミニ地下鉄のトンネル内径が4.3mくらいだけど、チューブは3.56m、グラスゴーの地下鉄(1896年〜)は3.35m >>964
それが?
日本の地下鉄で駅間シールドトンネルが主流になったのはいつ頃からだ? >>941
夢洲を自然の再生拠点にするのなら、リニアは学研都市の中にある精華・西木津地区と夢洲への入り口である西九条か弁天町を結んだ方がいいのでは。 >>954
生駒線ってすごく電車が遅かったのだけど、生駒線自体の高速化って安くできるの? 朝刊に掲載された帝国データバンクの調べだと、万博を期待してるのは関西系の企業
ばっかり。まぁ予想通りだけどな。80年代に流行った地方博レベルにも達さないだろ。 関西系の企業ばかりってことは大多数やん
関西系って東京にも大半ある企業だぞほとんど出ていった企業
出ていった企業はもう関西系じゃ無いって言うんならべつだが レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。