北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★156 [無断転載禁止]©2ch.net
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敦賀〜新大阪間はルートが確定済
(敦賀〜小浜付近〜京都〜松井山手付近〜新大阪)
舞鶴ルートや米原ルート(北陸・中京新幹線含む)は北陸新幹線からは外れましたので、
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前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★155
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1497633205/ 国家予算は国民が決める時代
2兆円と5千億円で国民投票しよう 結局、金沢だけやってみた
>>953 とは若干違うが、結論は似たようなもんかな
○金沢・名古屋間
現状 約2時間37分(8,020円)
敦賀止め米原乗換 約1時間52分(約10,400円)
敦賀止め名古屋直通 約2時間22分(約8,700円)
米原ルート 約1時間31分(約9,800円)(敦賀停車は+4分)
驚いたのが、敦賀止めよりも米原ルートの方が安くなること
東海道新幹線利用と比べてだが >>970
それに近いこと2009年ぐらいに言って大失敗した政党があったなあ…(遠い目) >>967
中川平太夫知事の要請によって角栄がルートを小浜経由に書き換えたのは自民党も認める事実です
http://yamamototaku.jp/wordpress/wp-content/uploads/2017/01/jm-1-1-2.pdf
年表のところにさりげなく書いてある
中川知事が目白御殿に入りました
中川知事はこのとき原発慎重派、北陸新幹線は米原ルートでした
↓
中川知事が目白御殿から出てきました
中川知事は原発推進派になり、北陸新幹線は小浜ルートになりました
事実はこれだけ、その間目白御殿の内部で何があったかは証言と推測でしかない
もっとも、それ以降福井県自身がそれを取引材料にしてきたってのは紛れもない事実なんだよね >>973
うん。だから?福井県だけが小浜ルートを推していれば、これはいけない!となったのかもしれんが、事実はそうじゃないでしょ?
あなたが言う理想の高速鉄道交通網の整備とやらには、そもそも新幹線整備法という基本的な法概念からして大きな障害なんじゃないの? >>973
なんだ、例の赤ペンは新潟じゃなくて小浜だったのかwww
とはいえ、今さら米原を持ち出しても同調者はいない。後の祭り。 >>971
敦賀止めは、新幹線〜在来線〜新幹線だから、どうしても割高になる。
ちなみに、敦賀止めでもしらさぎで名古屋へ行けば、それほど高くはならないはず。 >>974
ルート問題が拗れに拗れて40年間まともに線すら引けなかったのは誰のせいなんですかねえ…… >>969
> 挙句の果てに
> 「米原ー敦賀を両対応」とか、できたら国際的な学会で賞狙えるクラスの話までする始末。
ちなみに、両対応とは書いとらん。"両方に連携できるように"と書いた筈。
システム君って本当になーんにも読み取れないひとなんだな。
あなた、実際はなんにも作ったことないでしょ。無理だよな。解くべき課題がなんなのかすら分析できない人だものな。 ○金沢・新横浜間
現状 約4時間3分 (15,690円)
敦賀止め米原乗換 約3時間21分(約17,200円)
米原ルート 約3時間 (約17,500円)(敦賀停車は+4分)
参考:北回り 約3時間4分 (16,590円)
結論として、新横浜はあまり関係ないかも知れないが、対福井には有効だな ____
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/ _ノ ヽ、_ \
/ o゚((●)) ((●))゚o \ ほんとは新線を新大阪まで作ってほしいんだお…
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/ _ノ ヽ、_ \
/ o゚⌒ ⌒゚o \ でも大阪や京都は建設費負担を嫌がって米原しか賛成してくれないお・・・
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Rock54: Caution(BBR-MD5:0be15ced7fbdb9fdb4d0ce1929c1b82f) ____
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/::::::⌒(__人__)⌒::::: \ だから小浜を入れて原発利権の力を借りるお!
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↑JR西日本 >>976
それは、「敦賀止め名古屋直通」です
分かりにくいかもだけど
名古屋〜小田原くらいまでの沿線が最も便益を受けそうですね
新横浜は、対福井県で受益が出る
まあ、何とも予想通りで分り易い結果が出たな >>982
一つ、忘れてないか?
総便益=利用者便益×利用者数+事業者便益
だということを >>979 を修正
○金沢・新横浜間
現状 約4時間3分 (15,690円)
敦賀止め米原乗換 約3時間21分(約18,100円)
米原ルート 約3時間 (約17,500円)(敦賀停車は+4分)
参考:北回り 約3時間4分 (16,590円)
>>983
だから、何? >>984
見たところ対名古屋の利便性向上は大したこと無さそうだ
にもかかわらず対京阪の利便性向上を打ち消して総便益を大きくつり上げてる、とすると
対京阪と同等程度の利用客数が対名古屋になければならないよな
あれ、現状では中京需要は関西需要の4分の1なんじゃなかったの? >>984
それでも理解できなそうだから、あんたの感覚に合わせた直感的な式を書いておく
名古屋が米原の成績をつり上げるには
対京阪の利便性低下×対京阪の利用客数<<対名古屋の利便性向上×対名古屋の利用客数
となってなければならない、ということだ >>985
どこが?
圧倒的な便益を受けまくりじゃないかwww
これは、それこそ3倍に増えても良いくらいの劇的な変化だよwwwww
米原原理主義者のお得意のセリフに圧倒的な沿線人口ってあったよなw >>986
何故、名古屋だけに限定するんですかねえwww >>987
どこが圧倒的なんだ?
京都で-10分程度、名古屋で-20分程度
せいぜいこの程度で4倍5倍の差を埋められると?
あと、言っておくが運賃増は事業者収入に加算されるから総便益には直接は絡まない >>988
そんなに需要があるなら、米原乗換を無視するなんてますますあり得ない話だ >>990
米原原理主義者って、何回言ったら理解できるんですかね?
北陸新幹線の基本計画、整備計画、建設意義を調べ直したら?
まあ、小浜京都ルートの方が総便益は大きいがねwww >>989
何を言ってんだ?
約1時間短縮できるんだぜ?wwww
まさか、敦賀暫定開業でわざわざ2回乗り換えを選ぶのか?
まあ、それにしても乗り換え解消に係る時短効果もあるからなwwwww >>991
いくら便益が大きくたってこんなに費用がかかったんじゃ穴空きバケツもいいとこだ
米原ルートになると急に名古屋以東の需要が増えるーなんて珍説まで言い出したし そして、2回乗り換えよりも時間が短縮した上に、料金が安くなるとかwwwwwwwww >>992
>まさか、敦賀暫定開業でわざわざ2回乗り換えを選ぶのか?
現状のダイヤを基準にすればそうせざるを得ないな >>993
いや、実際に増えるよ
ってか、試算のパラメータ係数がそうなってるだろう >>995
せざるを得ないとかw
どっちにしろ乗り換え解消でボロ儲けwww
テラワロスwwwwwww
そりゃ、必死になるワケだwwwwwwwwwwwwwwwwww >>996
それはないな
利用客数の差でも見ればいい >>998
いやー、南関東も意外と便利になるからねえwww
君たちの捨て台詞だろ?沿線人口の多さって?wwwwwwww >>999
自分で貼ったソースも読めないのか
輸送密度(開業初年度)
約41,100人キロ/日・km
(敦賀・新大阪間)
約36,100人キロ/日・km
(敦賀・米原間)
名古屋以東の客が倍増して総流動が減るとか珍説もいいとこ このスレッドは1000を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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