石北本線 Part24 [無断転載禁止]©2ch.net
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>>433
ま、JR北海道が何もしなかった結果だからなｗ まぁ沿線自治体もカネがないって協力しようとしなかったからな…
今更文句垂れてる人だって、その当時はスルーしてたんだろうし。 >>436
それはそれでいいと思うが
結局自己責任ということが理解出来れば誰も文句言わないから >>430
線路改良しなくても池北経由のほうが速いってことでしょう？
>>431
旭川より札幌を優先させなきゃ。
旭川の代理は帯広で務まる。
>>432
特急と貨物が無けりゃ旭川〜北見なんて必要ない。特に上川〜遠軽は… 結局アレだろ？普段はロクに乗らない癖にいざ廃線が決定すると
悲しんだり文句言うんだろお前らは。 >>439
乗りさえすれば石北本線も単独維持困難路線にならなかっただろう。
現実は
H28年度赤字額実績
石北本線 上川〜網走 輸送密度880 赤字30.4億円
石北本線 新旭川〜上川 輸送密度1229 赤字8.6億円
年間39.2億円の赤字路線だ。 現実的に、ギリギリ残しても新旭川〜上川だろうな…
網走〜北見間は網走本線に戻して残したとしても、多分利用者いなくて廃線だろうな。 >>438
全然速くねぇよ
帯広〜北見は当時の快速銀河で３時間強、札幌〜帯広が最速で２時間12分
それに対してオホーツクは札幌〜北見で約４時間半だからな
つまり銀河線を最高130km/hまで引き上げてやっと石北線を上回れるレベルでしかなかった >>442
それなら池北経由は論外だよね。
てか改良して高速化するなら、石北本線を高速化したほうがいいって結論になる。
ならばそもそも池北経由なんて話は提案されること自体がおかしい >>443
池北線（→ふるさと銀河線）はカーブが比較的少なくスピードを出しやすい線形だったし（ついでにトンネルも無い）、
石勝線のスピードアップ（140〜160km/h化）とセットで更なる時短を引き出す目論見があったようだ
しかし池北線は廃止対象に指定されて以降最低限のメンテしかされず設備の老朽化が進行していた
高速化試算で出たkmあたり１億という事業費は設備の老朽化対策も加味された値だったんだろう >>444
池北の線形が良くても、旭川経由のオホーツクのほうが速いんでしょう？ >>445
札幌〜旭川間が比較的カーブ少なくてスピード出せそうだもね。
札幌〜帯広は峠あるし、それこそ振子特急じゃないとダメそうなイメージあるし。 >>445
石勝線160km/h＋ちほく線130km/h＋振子特急なら間違いなく石北を高速化するより速くなっただろう 思ったんだけど、もし今でも千島列島や樺太が日本領なら、本島以上に過疎化と高齢化が進んで無人地帯になってそう >>448
いい漁場が近いから、漁民の島としては続いてたと思うけどな。
もちろん過疎化とか高齢化は進むとは思うけど、
道内の有名な漁場の漁民はみんな金持ちで、後を継ぐ若者のそこそこ多いし。 >>441
上川まで残しても
全線との輸送密度との差程度しか乗らなくなる
しかも安い客の割合が増える
上川から東方面の需要など0に近いんだから >>449
いい漁場でも大消費地域への輸送に金と時間がかかるからな
ロシアのそれよりはマシだろうけど >>453
単に問題が発生しても影響の少ない低輸送密度の路線を選択しただけだろう。 バスのアプリを使うとはな…
まぁキタカは絶対無理ってことなんだろうな。 >>456
キタカは駅に設備投資が必要。
バスで実績のあるアプリの転用なら信頼性も高いし開発コストも安いだろう。 >>457
当然その辺の対策は東京の高速バス定期で実証済みだろう。
そういう複製が簡単に出来てたら問題にもなってるだろうし。
http://www.busmori.jp/Concierge/lp/ 北見・網走地区は利用者が多い割に留辺蘂と美幌の窓口を閉めてしまったし、
北見も網走も窓口は1つしかないからな。 これが上手くいけば
他の地方ローカル鉄道でも進みそうだな。
Ｄｏｃｏｍｏやauの有人ショップで
スマホと一緒に定期券も買おう。キャンペーンが始まったりして 自動改札に対応させる必要ないから、むしろ導入しやすかったのかな？
この試験導入の背後には東も絡んでると思うわ。 そんな小手先の子供騙しよりさっさと高速化してオホーツクの社内販売復活させろ なんらかの理由でオイルショック以上に原油が高騰して当分車が使えなくなれば
夕張の炭鉱も復活して蒸気機関車定期運行再開で石北本線もワンチャンあるぞ >>465
それな、ガソリンがﾘｯﾀｰ300円とかになれば、ｵﾎｰﾂｸも183導入当時のように10両編成
に戻るかもしれん。けどそうなったら折れらの暮らしも破壊されて出かけること自体が無理に？ >>466
暮らしが破壊されようと通勤はしなきゃいけない
あと食糧含む日用品の買い出しも
こんな地域車が使えないなら馬車か鉄道ぐらいしか無いわけで・・・ >>463
乗車前にキオスクかコンビニで買っておけ 簡易チケットレスの試行やろ
絶対数の少ないところでやってみてうまくいったら本格運用
どうせならQRコードでやった方が良いだろうが >>471
QRコード類だと読取機が必要だからな… 道路は国費投入で高速が作られているのに、鉄道の改良が為されないのは不公平だ >>474
不公平ではない。
道路建設の財源として道路利用者はガソリン税を負担している。
国費で鉄道を改良したいならその財源となる税負担を
鉄道利用者が負担しなければならない。 寿司 橋本奈々未
小学校の頃クラスで好きなお寿司の話になって、
わたしはうにが好きと言ったら全く共感してもらえなかった。
男子Ａの「俺はまぐろ！」という意見にはほぼみんな賛同した。
悔しかった。
「まぐろとか、血の味しかしないじゃん」
言ってやった。
男子Ａ「お前それ本当に美味しいまぐろ食ったことねーんだよ」
そのときから、意地でもまぐろ好きって言わないって決めた。
でも今ではまぐろは毎回欠かさず頼む。
当時の男子Ａより美味しいまぐろを食べてる自信はある。
まぐろ大好き！！！！！！！！！ 車に文句を言うだけで鉄道の為の税負担はしようとはしない鉄ヲタ。
レベルが低過ぎる。 石北本線はまだ可能性がある路線…
日高や留萌のクソローカルとは違う >>474
道路は公共インフラだから。物流、緊急車両、自衛隊の車両、建設車両・資材運搬も全部道路を利用する。
鉄道はJRが独占して使用権を持っていて、しかも上の大半は移動できない。道路より役に立たないくせに道路はずるいとか頭おかしいね >>483
鉄道の意義において大差あり。
石北本線は経営が苦しい赤字路線
留萌日高は何のために運営してるのか理解に苦しむ路線 >>476
ガソリン税は目的税から一般税化されている。
道路建設以外にも使われる程、税収が有ると言う事だ。
またガソリンの販売価格の4割以上が税金だ。
ガソリン税が安い事など無い。 >>485
H28年度赤字額実績
石北本線 上川〜網走 輸送密度880 赤字30.4億円
石北本線 新旭川〜上川 輸送密度1229 赤字8.6億円
上川〜網走の輸送密度は1000未満。
更に高速道路の延伸で輸送密度は右肩下がりだ。
鉄道として存在価値があるとは言えないな。 >>474
鉄道を国費で改良したいなら鉄道が使う電気や燃料に課税して財源にすれば良い。
その課税額は当然乗客の負担となる。 >>487
赤字額云々の問題ではない。
赤字であろうと、役割を果たしていれば意味はある。
石北本線と留萌日高との違いはそこよ。 >>489
鉄道の役割は大量輸送だ。
1000未満の輸送密度では役割を果たしているとは言えない。 >>491
いいからお前は代替案を出せよ
廃止って言うだけなら子供でも出来るぞ >>492
廃止で良いだろ？
廃止したくないが、使わない、赤字も負担しないなんて子供でも言わないな。 >>494
代案を出すのは残したい方だろ。
何故、廃線で良いのに代案を出す必要があるのだ？？ >>491
1000は超えてるし貨物も特急もあるぞ。
もちろんこれだけでは厳しい路線だということは分かっている。
だけど留萌日高にはそれすらないんだぞ。そんなところなど比較対象にはならん。 >>491
1000は超えてるし貨物も特急もあるぞ。
もちろんこれだけでは厳しい路線だということは分かっている。
だけど留萌日高にはそれすらないんだぞ。そんなところなど比較対象にはならん。 石北本線は貨物のためとか特急のためとか、理由付けができないこともない。
留萌日高には貨物も特急もない。だから理由付けすらできない >>497
H28年度赤字額実績
石北本線 上川〜網走 輸送密度880 赤字30.4億円
石北本線 新旭川〜上川 輸送密度1229 赤字8.6億円
上川〜網走の輸送密度は1000未満。
更に高速道路の延伸で輸送密度は右肩下がりだ。
留萌、日高よりましなだけで存続する資格はない。 >>498
貨物、特急など単独維持困難路線のなる前からのことだ。
貨物、特急は残す理由にはならない。
JR北海道存続の為には赤字を削減する必要がある。
貨物、特急があると百回唱えても赤字は一円も減らない。 >>499
留萌日高よりマシなら同列視はできんわな >>501
JR北海道の経常利益は赤字188億円。
その内、日高線、留萌線の赤字は20億円。
JR北海道の存続の為には日高線、留萌線以外も廃線する必要がある。
単独維持困難路線となったのは赤字の補填が無い限り石北本線も廃線すると言う事だ。 代替案ねぇ
・上川〜白滝、生田原〜西留辺蘂間を新線切り替え
・遠軽駅のスイッチバック解消
で高速化を図る
これで特急客を増やす。。。くらいか？ >>504
それをやれるなら、新旭川〜上川間も山側通らないで直線にして欲しいよな。
北永山まで宗谷本線使って、そこから将軍山ぐらいを新線作って切り替える。 ドリーミントオホーツク号や石北号などのバスで十分だろ >>502
腹案があると言ってバックれたルーピー鳩山と同じだな 高速化のための案など難しくはない。
要はどれだけ少ない費用でそれを成し遂げるかだ。 >>510
費用が高額でも回収の見込みがあればいい。
問題は高速化しても客が増えて費用を回収出来るとは思えない事だな。 費用が回収できる見込みと言えば、新幹線も現時点で建設費回収出来たのは東海道だけだったな
東北･上越はおろか山陽ですら、東海道に建設費を一部背負わせてようやく建設費完済出来る見込み
と思ったけど大規模修繕これからあるし、新幹線ですら建設費回収は難しい 北陸新幹線は小浜･京都ルート(敦賀〜新大阪)で2兆円以上だっけ
これが無きゃ高速道路の大規模修繕の投資額6割以上を充てられる
果たして今まで妥当な投資判断が出来ていたのだろうか >>504
ついでに改軌して電化、東京から直通の新幹線が走るんですね >>515
甘えるな。
廃線の代案は廃線に反対する者が出すものだ。
JR北海道は粛々と廃線を進め赤字を縮小するべきだ。 >>515
廃線に反対なのに代案も無く、廃線派に代案の求めるのか？
無能の極みだな。 >>516
そういう屁理屈はいいから早く代替案を出せ、な 俺が気に入らないから廃止、というのはおかしいわな
やっぱ代替案がないとな ＞廃線の代案は廃線に反対する者が出すものだ。
何寝言ほざいてるんだよ
廃止の話を切り出す奴が出すんだろ そもそも北海道内の夜行列車って、どうして無くなったの？ 結局、このまま何もせず放置していよいよ誰も乗らなくなったら廃線って結論になっちゃうね >>524
・料金が安い高速バスの路線の充実。
・高速道路の伸長や国道の路面状況の向上。
・自家用車の所有の増加。
・料金が安いホテルの増加。
・沿線人口の減少に伴う利用者の減少。
・昼行と比べて乗車すると疲れやすく、出張で使う人はほとんどいない。 >>512
> 東北･上越はおろか山陽ですら、東海道に建設費を一部背負わせてようやく建設費完済出来る見込み
> と思ったけど大規模修繕これからあるし、新幹線ですら建設費回収は難しい
え？３５年以上経ってるのにまだ返せてないのか？？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
