北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★158 [無断転載禁止]©2ch.net
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敦賀〜新大阪間はルートが確定済
（敦賀〜小浜付近〜京都〜松井山手付近〜新大阪）
舞鶴ルートや米原ルート（北陸・中京新幹線含む）は北陸新幹線からは外れましたが、
ここではこれらに関する話題も書き込みできます。
その代わり、本家の北陸新幹線総合スレッドに書き込むのはご遠慮ください。
前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★156（実質157）
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1498822815/ 前スレのレスだけして去るか
>輸送密度（開業初年度）
>約41,100人キロ/日・km
（敦賀・新大阪間）
>約36,100人キロ/日・km
（敦賀・米原間）
>名古屋以東の客が倍増して総流動が減るとか珍説もいいとこ
珍説ではなく、正しく関西の総流動が減る事を意味してるんじゃないか？
俺の言った通りじゃん >>3
小浜京都は関西のみ
米原は関西＋名古屋以東
それで後者の方が少ないってんだから、名古屋以東が倍増なんてあり得ないわな
ついでに言うと、元がたったの4分の1（しらさぎの本数なら名古屋以東も含むよね）が倍になっても3倍になってもまだ少数派のはずだが？ 現実に即した話を一つすると、差し当たっては8月終わりの概算要求に注目だな
国交省が敦賀以西について環境アセス費用を要求してくるようなら、詳細なルート図作りは
今年度中に終わりそうと考えてるってことだし、もう1年ルート調査費を要求してくるようなら
まだしばらくかかりそうってことだろうから >>3
米原にしたら関西の流動が減るなら
なおさら米原必要ないじゃんってことだろ >>6
言葉は正しく使おうぜ。
米原ルートの場合の関西からの流動は、小浜京都の場合よりは少ない、って、ごく普通のことをいってるだけだよ。
乗り換え時間を短くしたり、それこそ乗り入れたりすれば差は縮まる。 >>7
乗り入れ先の同意が得られる見通しが立たないことを前提にしても意味がない >>4
どういった配分になるかは今後考えてみたいが、名古屋が3倍増えると
関西と名古屋は等しくなるな
関西が減少で、愛知＋静岡＋神奈川が大幅アップってのも、国交省の
資料から十分あり得る
>>6
正にその議論を前スレの最後でやってた
とても有意義だったｗ まあ、
without 1.6:0.6
with 2.4:1.2
ってところじゃねえかな。 >>8
確約とれないからって将来無駄になるかも知れない投資をしてもいかんよな。
リニアは今の設備でも10本/h(のぞみ約8本分)は行けるし、仮にそれでも足りないほどに東海道+リニアの輸送が増えたら、東海は儲けすぎちゃうんで、また投資を打って輸送力を増やすことになる。
15本/h(のぞみ12本分)ぐらいまでは能力を引き出せる。
ちなみに東海の予測では固めの方で二割まし、高めの方で五割ましの予想。仮に高めな方にいっても北陸3本/hぐらいは入れられる。 建設費1兆円の長野−金沢の線路使用料は245億円。
建設費2兆円の敦賀−新大阪の線路使用料は490億円。
建設費5千億円の敦賀−米原の線路使用料は120億円。
JR東海は米原−新大阪の線路使用料を370億円も取ればいいだろう。
JR西も機構に払うか東海に払うかの違いでしかない。 >>12
米原経由はしらさぎで十分
小浜経由は税金の無駄
金沢以西に新幹線は不要
福井の土人どもは新幹線以外のインフラで我慢しろ
関西人だって関心無いから中止でいい >>11
北陸(中京)新幹線から2本や3本は東海道新幹線に直通可能ではあるけど、JR東海の経営判断としてそれは選択しないと言っている。
ひかり・こだまの充実化を図ると中央新幹線の説明会でも公言してるしね。静岡、愛知もそれが望み(洒落ではない)で、既存駅について各種の利活用調査を実施している。
米原ルート案は、そういう意味でもほぼ完全に見込みがない。 ヒント
米原ルートが一番採算性が優れている。だから米原ルートも建設すべき >>16
東海道沿線より北陸沿線を優先すべき事情はないからね。 まあ普通に考えて東海が自分の所より北陸を優遇する義理は無いよな これからの日本は地獄のような未来が待っている...日本の「未来年表」が衝撃的すぎると話題に
http://hayabusa9.2ch.net/test/read.cgi/news/1500177702/
2020年 女性の半数が50歳超え
2024年 全国民の３分の１が65歳以上
2027年 輸血用血液が不足
2033年 ３戸に１戸が空き家に
2039年 火葬場が不足
2040年 自治体の半数が消失
2042年 高齢人口がピークを迎える
http://www.sankei.com/images/news/170716/lif1707160019-p1.jpg ヒント
米原ルートは利用者の利便性、速達性、運賃負担が最悪で
整備新幹線着工5条件により現実的に建設不可能
そしてこの糞ルート米原は正式に落選済みで終わった話 小浜京都は乗り換え無し、運賃最安、雪害も無しで
利用者にとっては一番便利で早くて安い合理的なベストルート
与党PTにより選ばれたのは当然のこと
まかりまちがって米原のような面倒、遅い、高い、雪害の糞ルートにならなくて本当に良かった >>16
遠い将来に北陸中京が出来て東海道と直通したところで
米原駅経由なら地理的にどうしてもスイッチバックになるんじゃないの
米原に無駄に全停させてしらさぎみたいにスイッチバックか？
それとも米原は経由させずに長浜関ケ原の短絡線でショートカットか
しかし東海道の雪の遅れを北陸に持ち込むなんて迷惑すぎて絵空事としか思えん
JR東海もJR西日本もJR東日本も飲む話じゃないな >>16
> ひかり・こだまの充実化を図ると中央新幹線の説明会でも公言してるしね。
充実化しても余るんだもの。
静岡、愛知区間に充実させたこだまの筋は、名阪間は空きになるだろ。
元来から、東名間需要と名阪間需要には差があるわけで、今だってこだまは一本少ないわけだ。
その空き筋で商売しない経営判断をするわけないでしょ。 E5系とE7系の大宮駅同時発車は新鮮だった
（大宮東京に北陸が割り込み、東北が大宮始発に格下げ）
大宮駅と類似構図の米原駅でも東海道と北陸の同時発車が見られるかも。
（今度は北陸が米原始発で） >>23
フル規格新幹線のスイッチバック運転に問題がないことは、
すでに東北新幹線仙台〜大宮〜北陸新幹線金沢の直通運転で証明されてるんだが。 >>23
それに現在の東海道山陽九州新幹線の直通でも、
仮に東海道区間で遅延が生じても
新大阪始発の山陽新幹線がそれを待たずに発車するのは常態化してるしな。
北陸新幹線の遅れとかは言い訳にならんよ。 小浜派の思考回路はとにかく否定するポイントを探しちゃうので、
ｵﾊﾞﾏﾝ 対中京より対関西優先だあ
↓
米原派 それはそうだとおもう。米原接続の場合は対関西がスルー側、対中京はスイッチバックやむ無しだね。
↓
ｵﾊﾞﾏﾝ 新幹線でスイッチバックとはなにごとだｺﾞﾗｱ
ってな不思議な流れになる。 北陸と関西の結び付きだって、新幹線が米原ルートになるだけで中京に逆転される程度のもんでしかなかったって自ら主張し始めたしな じゃあ米原派って小浜京都ルートを選択したJR西も馬鹿にしてるの？ >>31
政治家に媚売って在来線より遠回りな新幹線を提案するとか、馬鹿にする以外ないでしょ 北陸本線も米原経由
北陸自動車道も米原経由
米原経由は関西軽視ではない。
国土軸に接続する国益ルートというだけ。
関西は被害妄想が強すぎ。
問題は米原以東の敵視して不便にすることでしか勝負できないほど関西は弱いし無能ということ。 雪の遅れっていってばかりでなくて、改善のためにこれこれぐらいを併せて整備せえ、とか考えたらいいのに。
例えば、北陸用の引き上げ線を南側に作ることになるわけだけど、それを敢えて16両対応で、8-10編成程の規模で作っておき、東海道側からも進入可能にしておくと、
徐行運転開始時にも米原までは定速で到達できるようになり、北陸側は定時運行をキープできる。
高々100億も余分に出せば実現出来るでしょ。 >>33,34
何度も言うように技術的には米原ルートで問題ない。ただ、現在の政府与党申し合わせスキームでは米原ルートには出来なかった。ある意味日本という国家体制の限界を露呈した形ではあるけども、現行スキームの枠の中で落ち着くところに落ち着いたのが滋賀県回避ルート。 >>35
整備新幹線スキームの限界を感じるのは同意だけど、米原にならなかった事じゃなくて
最善のルートである「湖西ルート・京都から東海道乗入」が候補にすら残らなかった事に対してだな。
政治的な事を無視して合理的な高速鉄道のあり方を考えるなら、米原じゃなくて湖西。 >>36
よく考えたら、湖西ルートにならなかったのは、スキームの問題というよりも滋賀がバカだったからかな。
小浜京都ルートでも湖西線はどうせ分離対象になると理解して、諦めて条件闘争に舵を切っていれば
滋賀にとっても小浜京都より湖西の方がよかったはずだからな。
湖西を３セク化した滋賀区間は、赤字といっても莫大な赤字にはならないだろうから
新幹線が通っていればその固定資産税でかなりの程度は賄えたはずだし、
条件にしても「３セク化してもＪＲ西が運行受託・新快速直通維持」ぐらいは引き出せたんじゃないかな。 >>35
> 現行スキームの枠の中で落ち着くところに落ち着いたのが滋賀県回避ルート。
うーん。失礼ながら、これって、現況をそのまま語ってるだけだし、何か意味あるのかね？
で、繰り返しにるけど、小浜派は
> 何度も言うように技術的には米原ルートで問題ない
ってことを突き詰めずに正当化してる人が殆どなので、その人たちを論駁してるだけだから、いまの政治決着がどういう状況かってのとは無関係なんだよね。
ということにて、あなたに諭されても、、って感じだわ。すまんね。 >>37
ちなみに、申し訳ないけど、
湖西+京都から乗り入れ
ってのは、俺には一番ダメルートに見えるのよね。
その場合、対中京はどうするの？もう一本引くことになるのかな？
乗り入れるのなら、米原から、通過乗り入れまでやれるってんなら関ヶ原デルタとかで乗り入れればよくて、
わざわざ、湖西+対中京ルート、ってのは、費用対効果を悪くする選択だとおもうのよね。
一分でも早くっていうと湖西に見えるんだろうけど、費用対効果が落ちちゃったらいみないよなあ、って思うのよね。 >>7
だから米原いらねって言ってるの
>>11
まさにその無駄な投資が米原なんじゃないか？
東海だって米原−新大阪分しか儲からんより
名古屋以東から新大阪までの客の方がありがたいしな >>38
国会前でもなんでも行って正当性を訴えてこいよ
現況を語っているだけっていうけど
お前は現況すら理解していない >>40
> 東海だって米原−新大阪分しか儲からんより名古屋以東から新大阪までの客の方がありがたいしな
だから、あんたのこの言い分が成り立つには、北陸を入れたら東京新大阪(以西)の筋が有意に減るってことが言えなきゃいけないわけだが、
東海の予測の数字でも、そうじゃない、っていってるんだよ。
突っ込むなら、その辺踏まえて突っ込みなよ。あまりにも、定性的すぎるんだよ、あなたたちは。 >>42
のぞみの話だけでそれを言っているようだが
東海はその分をひかりこだまに回す方向だ
東京〜名古屋〜大阪間の大動脈輸送を担うこと。
それが東海の主眼だ >>29
小浜京都ルートに賛成しているものですが、
別に中京方面を不便にしたいとは思っていません。
ただサンダーバードの利用者からすると、北陸新幹線は現在のサンダーバードを置き換えるためのものであり、
しらさぎを置き換えるものではないうえに、現在のサンダーバード利用者の運賃負担増、
所要時間増と良い事がないため米原ルートに反対してるだけ、
それがなかったら別に米原ルートでもよかった 米原ルートなら乗り入れ一択。
米原乗り換え案は論外 どうせ新大阪が地下駅になるのなら大阪まで延伸しろよ >>45
>>44の者やけど、小浜京都ルートに対して所要時間と運賃で勝ってたら支持してた。
結局、与党PTが小浜京都ルートを決定したときに言ってた「(現在の)利用者の一番の利益になるルートを選択した。」
この発言に尽きると思う、鉄道路線は利用者のためにあり、今回の北陸新幹線は重ねるようやけど、
サンダーバード利用者のためにあるのだから、その利用者の利益が一番大きいルートが選択されるべき。
結局、結論は運賃が安くて一番所要時間の短いルートだったらどれでもいいということ >>39
北陸新幹線は、（関東〜長野〜）北陸〜関西を結ぶためのもの。
中京北陸は別の計画なんだから、北陸が完成した後に、別途検討すればいい。
優先度の低い北陸中京の事を考慮して北陸新幹線をちょっとでも遠回り・不便にするのは愚策だよ。
技術面では、京都なら東海道が全停だし北陸側はバカ停ダイヤでも許されるから、乗入難易度はだいぶ下がる。
更に、京都を４面８線＋引上線を大量に整備すれば東海道の列車本数を削減しなくても京都〜新大阪の線路を
共有することは出来るだろうし、ひょっとすると九州新幹線も京都まで行けるかも。
これなら東海道も米原乗入よりウンと言いやすい。 新大阪―名古屋のリニア新幹線開通後…
東海道新幹線の新大阪―名古屋間を
京都・米原・岐阜羽島の需要だけで賄うのは難しいと思う。
北陸新幹線に貸し出すだけで300億手に入る。 >>41
何もしなくてもネットから小浜京都ルート反対の機運が高まるからそれを待つだけ
とか言ってる米原派がいたな
放っておけばいいんじゃなね？ >>51
それと、米原ルートとの差額約1兆5000億円だかを四国やら社会福祉や産業イノベーションに回すべきだとの論も目立つな。
社会福祉や訳の分からないイノベーションとやらの経済効果には期待出来ない上、それこそ次期整備計画格上げ論争の火種ともなり収集がつかなかっただろう。
その点でも小浜京都松井山手ルートはベターだったわけだ。 >>43
> 東海はその分をひかりこだまに回す方向だ
いやそんなことは当然知ってるのだけども、まずその策が必要なのは東名間な。乗車機会がいまは時間二本しかないのを増やすのは需要喚起にもつながる。たとえばのぞみ筋が二本空いたら、こだまを二本足すってのはありだろう。
ただ、それを名阪間にまで繋げる必要はなく、代わりに北陸便を埋めればよいってこと。だって、ここで散々disられてる米原と岐阜羽島だよ。そこにこだまが増えても喚起は望めないし、北陸便への乗車機会は増えるしね。 >>49
> 北陸新幹線は、（関東〜長野〜）北陸〜関西を結ぶためのもの。
中央新幹線が北陸を追い越して整備されることになったから、当初担う筈だった東京関西間のバイパス機能が不要になったんだ。
> 中京北陸は別の計画なんだから、北陸が完成した後に、別途検討すればいい。
別の計画になっちゃったのも、福井県知事の〜って話はよく出てるけど、その際にも東京関西間のバイパスなんだからってのが正当性のひとつにもなってた。
リニアに追い抜かれた時点で、みなおすべきなんだよ。 >>48
自分等は小浜や松井山手でしっかり利権を確保しながら、口先だけ「利用者の利益で〜」はいくらなんでも白々しすぎるだろ
２つの迂回のせいで乗車距離は米原並みまで伸びてるんだぞ？
「利用者の利益」は何やってもいい免罪符じゃないぞ
そもそも、ひねくれた見方をすれば「（自民党が主導した）分割民営化は利用者の利益ではありませんでした」と言ってるのと同義だしな >>53
うーん、精一杯盛って費用対効果1.1の方が遥かに経済効果に期待できないんじゃないですかねえ
米原ルート：総便益 約5,300億円／総費用 約2,400億円
小浜京都ルート：総便益 約8,600億円／総費用 約8,000億円 >>55
東京〜関西間のバイパス機能に関してはその通りだね。
しかし、北関東〜長野〜関西・将来的には新潟〜関西の需要開拓という機能は残ってるし、
それは置いておいても、現行サンダバの置換として最も便利なルートを選ぶべきなんだよ。
需要の少ない田舎なら複数ルートが程々に便利になる選択肢を選ぶことは有り得るけど、
サンダバのような単独で巨大な需要がある区間をしらさぎ需要に慮って不便にしたって仕方ない。
米原ルートで、ほとんど時短が無いうえに大幅値上げとか、話にならん。 >>49
> 技術面では、京都なら東海道が全停だし北陸側はバカ停ダイヤでも許されるから、乗入難易度はだいぶ下がる。
ちなみにこれ。
俺としてはリニア後は東海道側も米原全停でもいいんじゃねえかとも思うのだが、そうでなくとも、東海道の米原通過速度を制限するだけでも(もちろん駅部近辺だけよ)、
米原新大阪間の密度は現行3m45sから3m15sまで詰めることができる。京都が交互発着可能だからね。
これなら、東海道側への影響も3-4分程ですむと思う。 >>59
> しかし、北関東〜長野〜関西・将来的には新潟〜関西の需要開拓という機能は残ってるし、
> それは置いておいても、現行サンダバの置換として最も便利なルートを選ぶべきなんだよ。
いや、その「べき」が、どんな条件で？が重要なのよ。幾ら掛かってもいいからって環境ならそりゃ何本でも、真っ直ぐひけばいいさ。
新潟にせよ、長野にせよ、まあ、微少なもんだ。北関東は、リニア後は意義半減だろ。もちろん、建設費用に比べてね。
> 需要の少ない田舎なら複数ルートが程々に便利になる選択肢を選ぶことは有り得るけど、
すまんけど、北陸〜関西+中京ってのはそのレベルだってこと。
> サンダバのような単独で巨大な需要がある区間をしらさぎ需要に慮って不便にしたって仕方ない。
時間二本で足りてる需要がなんだって？ってなるよ。
> 米原ルートで、ほとんど時短が無いうえに大幅値上げとか、話にならん。
乗り入れすれば時短は 湖西とあまり変わらん。
値上げは、東海と西を国が説得すべしって方策がまだ残ってる。 >>60
北陸新幹線のために東海道に（ちょっとでも）迷惑かける発想はだめ。
東海が「米原前提」「影響が３−４分」とか認める訳ないし、利用者としても認めて欲しくない。
東海が東海道新幹線の所要時間を数分縮めるためにいくら投資してきたか考えたら、
北陸による収益増ぐらいじゃ全然割に合わない。 >>57
整備新幹線は公共事業であるということを理解されていますか？
公共事業なので投資効果が1を超えたらそれ以上の値に意味はありません、あとはどちらが総便益が大きいか出来ます。
公共事業は必ずしも採算があるとは限りません、田舎の道路なんて正にその通りでしょう。
しかしその田舎の人達には必要なものです、だから公共事業はいくら儲けられるかではなく、いくらそれで利用者が
得をするのかという指標、つまり総便益で決定されます。
なので投資効果が1以上であればそれ以上、そこは議論する必要はないのですよ。 >>47
こういう、大阪駅至上主義があったけど、
おおさか東線、なにわ筋線、十三のりいれなんかで、新大阪で困らない比率はずいぶん上がったよね。
よいことだ。 >>63
整備新幹線は要らない公共事業
在来線が大混雑したり人口が多い市を通るなら別だが
福井なんかが良い例で、今の地方に新幹線を通す必要は無い
通した所で大都市集中と地方過疎化は進むから
土建屋とJRへのバラ撒き事業は廃止しろ >>62
まあ、
「北陸新幹線は一分でも早くするためには額は気にしない」
「東海道には一分でも迷惑かけてはいけない」
まあ、本当に費用対効果の考え方がないお方らしい物言いだ。
東海道についての基本はそうだが、リニア後であり時短の必要な層はリニアに移っているわけなので、残った層への3分にどれだけの重要度があるかは、まあ、検討する価値はあるだろうよ。
勿論、私は、こうしなくても乗り入れはできると、いってるんだけどね。 >>61
サンダバ需要を「その程度」というなら北海道も長崎も新幹線なんか作るべきではないし、
ましてや浮いた金で四国や山陰に新幹線をひいたって仕方ないという事になるだろ。
だいたい、サンダバ「ごとき」という発想は金沢以西を作ると決めた時点で有り得なくなっていて、
金沢以西を作ると決めたからには全力でサンダバを便利にすべきなんだよ。中途半端はいかん。
大阪駅まで直通できていたサンダバを新大阪止まりの北陸新幹線にするという事は
時短が１５分ならトントンと評価されるという事で、それ以上に便利になるルートしか取り得ない。
米原ルートで乗り入れが出来たとしても「湖西と同等の時短が可能」というのは間違いで、
「その差が大きくない」だろう。
差が大きくはない事には同意するが、その大きくない差が、
ちょうど敦賀止＋在来特急と比べて有意に便利になるかの境目なんだから仕方ない。 >>65
あなたがどういう根拠を持って整備新幹線事業を否定しているのかわからないので、
2017年度ゴールデンウィークの在来線特急輸送実績を貼っておきます。
http://tabiris.com/archives/jrlte2017-gw/ >>63
公共事業の考え方はその通りだが、
公共事業は予算査定というのがある。
我が国では、財政担当が事業担当の予算要求に対し、
1割、2割割り引いて予算をつけるのがふつうなので、
2兆円の小浜京都の予算要求に対し、
3割で米原ができますね、という言い方を財政担当はする。
その結果、事業担当は早く事業化するために、
3割の米原でいいので予算をつけてくださいと、妥協する。 >>67
いちど、金沢-米原までを一律に作ったのだとしたら？と発想を変えてみたらいい。
ちゃんと大きく時短しているよ。しかもやすく。両方面に便利だし。
敦賀まで作ってしまっているから、
その先だけで時短を稼ぐにはより投資しなきゃならない、
ってな発想をなんていうんだっけ？
コンコルド効果だっけか？ 米原でも一応新幹線はつながっている。
これは国土交通省としては満額回答に近い。
2兆円をダシにして6000億を手に入れたら、
今度はシステム、地元・JRへの配慮など、
小出しに予算要求していく。
国民全体のことも考えているというポーズもできる。 >>69
>公共事業の考え方はその通りだが、
公共事業は予算査定というのがある。
我が国では、財政担当が事業担当の予算要求に対し、
1割、2割割り引いて予算をつけるのがふつうなので、
その通りですね。
>2兆円の小浜京都の予算要求に対し、
3割で米原ができますね、という言い方を財政担当はする。
その結果、事業担当は早く事業化するために、
3割の米原でいいので予算をつけてくださいと、妥協する。
あなたの想像の話でしょうか？
与党PTで決定済なのでその段階で米原ルートの話がでてくることはないです。
予算面の段階まで来てその話が出たのならば、時間と金をかけて3ルートから与党PTが決定した意味がなくなるからです。
それならはじめから詳しくもない財政担当がルートを決めればいいですから。 >>70
「もし」金沢〜米原を一括建設していたなら、時短の面からは有り得た選択肢だったと思うよ。
しかし、実際には敦賀止＋リレー特急という状態が２０年近く続く事が決定しているんだから、
その状態から「より便利になった」と利用者が感じる投資でないと受け入れられない。
あと、料金面からは一括だったとしても受け入れがたい選択だったのではないかと思う。
新大阪〜米原で東海の特急料金が３０００円程もするので、調整の余地は余りないだろう。
乗継割引で乗れるリレー特急時代が挟まることは、こっちの面からも心理的抵抗を大きくするな。 >>72
小浜京都は正式ルートだが金がかかる。
北陸中京新幹線を整備計画に格上げして、
先行着工・完成というのは現実的な判断だろう。
というより2兆円では選挙を戦えないと思う。
6000億派に選挙で負ければ、それで終わり。 >>73
うんうん。
そういう一連のロジックが、多額の投資を正当化するために捻り出されてる。
まさにコンコルド効果だね。
二十年待たすから→より高いルートにしめもっと待たせる？？
安いルートにして代わりに早く繋げる、ってのとどっちがいいかな？ >>63
＞整備新幹線は公共事業であるということを理解されていますか？
いや、あなたこそ理解してないでしょ
＞しかしその田舎の人達には必要なものです、
いや、米原で済むものをわざわざ全線新線で作る必要ないよね
それは必要でも何でもない、タダの二重投資
＞なので投資効果が1以上であればそれ以上、そこは議論する必要はないのですよ。
貴重な血税を投入するんだから「その効率を議論する必要はない」という主張は意味不明 >>72
この国は官僚、中でも財務省が動かしているのをお忘れなきよう
与党PTだろうが何だろうが気に入らない案だったら潰すだけ
もうすでにJR負担増の牽制球を投げているが受け入れられれば
それでいいし、拒否ならB/C再計算で白紙に戻すだけだから
現行案でそのまま着工される可能性はほとんどないわな >>74
整備新幹線事業の整備計画路線の建設が全て終了しなければ基本計画路線が整備計画路線に格上げされることはない。
現在の整備計画路線には予算のめどが付いているが、基本計画路線は予算のめどもルートもまだ決まっていないからだ。
又、与党一強の状況で何をおっしゃっているのでしょうか？
>>76
サンダーバード利用者としていいます、利用者が求めているのは安い運賃と速達性です。
それが満たされているのなら、米原ルートでも構いませんが、現状そうではないですし、
だからこそ与党PTに蹴られたんですよ、ちなみに二重投資の批判は経由する場所が違いますから、
当たりませんよ(小浜、松井山手)、このようにそれまで特急のネットワークがなかったところまで、
通しているのは地方創生の意味もあります。 >>78
西と与党PTを潰せても東海と滋賀県が拒否したらどうする？ >>72
本当に財務省が動かしているのなら、無駄なダムなんてないはずですよね。
それがあるということは財務省はあくまで予算に対して審議するだけで、その事業自体を評価する場所ではないということです。
又、何十年も研究しているが未だに基準をクリアできないフリーゲージトレインにも予算を付けていますよね、
つまりはやってることの内容でなく、あくまで公平に予算だけを見るのが財務省ですよ。
逆に事業内容に口をだすと越権行為ですから。
>>80
付け加えさせていただきます、滋賀県は並行在来線に敦賀ー米原間をするなと言っています。
しかし、しなければJR西日本は同意しないですし、だからこそ一時は優勢だった米原ルートを捨てたのです。
つまりお互いの利益が背反しているので着工5条件を満たせないわけです。 ところで、西が小浜京都を正式発表したのと、東海が乗り入れ困難と言ったのは、
どちらが先だっけ？ 検討委に呼ばれたのは同じ日だったと思う
去年の1月の終わり頃 >>83
西が独自ルートって言い出したのはその前の夏頃だったよな。 >>75
待たすから投資を増やせと言っているわけではなく、
いったんある状態が続いたら人はその環境を前提に考えるようになるので、
そこから追加で投資をするからには、そこからの効果が必要だと言っているんだよ。
敦賀乗換に慣れた人「今まで大阪まで敦賀１回乗換だったのが、米原・新大阪と２回乗り換えないといけなくなるの？」
「しかも遠回りで運賃は高くなって、特急料金も上がるんだって？」
「そこまでして、所要時間はほとんど変わらないらしいぞ！！ぶさけんな！！！」 >>85
15年の8月29日だか30日だかに「社内でこういうルートを検討していることが分かった」という形での
報道があったけど、西自身が正式に「小浜京都がいい」と言ったのは検討委でのことだったと思う >>86
> 待たすから投資を増やせと言っているわけではなく、
> いったんある状態が続いたら人はその環境を前提に考えるようになるので、
> そこから追加で投資をするからには、そこからの効果が必要だと言っているんだよ。
あなたの言っている内容は理解しているが、正当性は微塵も感じない。
前回サービスが過ぎて敦賀まで開業させたら、乗り換えが便利になりすぎました。ですので、次はもっと高いお金をつぎ込んで早くして、料金も安くしないとと客が満足しません。だから税金でﾀﾞｼﾃﾈ
ﾊｱ?じゃないか？冷静に考えたらさ。
自分で、変なこと言ってるって気づかない？
損切り出来ない人は投資で失敗するよ。関西や西が自滅するだけなら構わんが、国全体を巻き込まないでくれ、と、思うわ。 >>79
サンダーバード利用者として言います
私が求めているのは
・着席率UP （指定席増）
・スピードアップ
・定時率UP
・本数増 （今は1本/hの時間帯がある）
新幹線化して値段は上がるが、上記が改善されるなら
値上げには賛成です >>88
そうは言っても、ある時から「乗換回数は増え、料金は高くなり、所要時間は変わらない」と言われたら
普通の人は著しいサービスダウンだと不満を感じるのは当たり前だろ。
だいたい、京都小浜ルートが高いのは京都〜新大阪を作るからであって、小浜〜京都が゜高いわけじゃない。
「投資額を削るべきだから米原ルートにしろ、北陸新幹線と東海道新幹線は直通できるハズ」と主張するならば
「投資額を削るべきだから京都止めにして東海道に乗り入れるように計画変更しろ」という方がよっぽど理解できる。
これなら既に決まったルート問題を蒸し返すことにもならないしな。 >>77 のリンク先
＞東海道新幹線の席には2-3割の空席があるので
ピーク時のことを考えていないな >>56
えらい古い事持ち出すんやな〜ww
今とは関係なかろ？www >>90
> だいたい、京都小浜ルートが高いのは京都〜新大阪を作るからであって、小浜〜京都が゜高いわけじゃない。
これはyes
だが、
> 「投資額を削るべきだから京都止めにして東海道に乗り入れるように計画変更しろ」という方がよっぽど理解できる。
これが全然違う。小浜でも湖西でも、そちらに向かってしまえば結局二本作らなければ、敦賀開業で不便になった中京側が閉じないだろ。
それが何故
「政治的な事を無視して合理的な高速鉄道のあり方を考えるなら、米原じゃなくて湖西」
等と呼べるんだ？？
結局、京都まで早くなればオケ、費用はしらね、とにかく真っ直ぐ、で、料金は安く、ってしか言ってないよね。あなたは。どこが、「合理的」なのでしょうか？そんなの。 >>60
アホか？名古屋以東がサービス低下に黙っとる訳ないわ！
まあ、こういう輩が新幹線使った無い事が明らかに!!wwww >>61
あのな？京都経由が決まった後に誰が米原推すと妄想しとるん？ww >>89
ちな、私が
北陸乗り入れを なんとか時間3本、っていうのは
サンダバ定員 536人、時間二本
新幹線12両定員 n700タイプなら1000人
なので、仮に利用者が2.8倍に増えても、賄える、って計算。
ということで、
> ・着席率UP （指定席増）
三本のりいれでok
> ・スピードアップ
乗り入れれば文句なし
> ・定時率UP
雪など、東海道の遅れについては>>34等で回避可能。
> ・本数増 （今は1本/hの時間帯がある）
三本あれば、20分ヘッドだし、
対中京が間に挟まるので、乗車機会はもっとある。十分な利便性になるだろうと思う。 東海はリニアに全力投球だから北陸新幹線なんて眼中に無いだろう >>69
決まった話なので総額減らして早期着工誘導なんて今時
｢我等の天下り先確保の為消費増税しその際軽減税率決定の采配をし更なる利権を確保しよう!!｣
と、暗躍するショッカー集団日本のラスボス財務省さえ考え及びつかんw >>70
どうして円満決定した小浜京都ﾙｰﾄを覆す思考をせにゃならんのwww ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
