北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★158 [無断転載禁止]©2ch.net
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敦賀～新大阪間はルートが確定済
（敦賀～小浜付近～京都～松井山手付近～新大阪）
舞鶴ルートや米原ルート（北陸・中京新幹線含む）は北陸新幹線からは外れましたが、
ここではこれらに関する話題も書き込みできます。
その代わり、本家の北陸新幹線総合スレッドに書き込むのはご遠慮ください。
前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★156（実質157）
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1498822815/ 前スレのレスだけして去るか
>輸送密度（開業初年度）
>約41,100人キロ/日・km
（敦賀・新大阪間）
>約36,100人キロ/日・km
（敦賀・米原間）
>名古屋以東の客が倍増して総流動が減るとか珍説もいいとこ
珍説ではなく、正しく関西の総流動が減る事を意味してるんじゃないか？
俺の言った通りじゃん >>3
小浜京都は関西のみ
米原は関西＋名古屋以東
それで後者の方が少ないってんだから、名古屋以東が倍増なんてあり得ないわな
ついでに言うと、元がたったの4分の1（しらさぎの本数なら名古屋以東も含むよね）が倍になっても3倍になってもまだ少数派のはずだが？ 現実に即した話を一つすると、差し当たっては8月終わりの概算要求に注目だな
国交省が敦賀以西について環境アセス費用を要求してくるようなら、詳細なルート図作りは
今年度中に終わりそうと考えてるってことだし、もう1年ルート調査費を要求してくるようなら
まだしばらくかかりそうってことだろうから >>3
米原にしたら関西の流動が減るなら
なおさら米原必要ないじゃんってことだろ >>6
言葉は正しく使おうぜ。
米原ルートの場合の関西からの流動は、小浜京都の場合よりは少ない、って、ごく普通のことをいってるだけだよ。
乗り換え時間を短くしたり、それこそ乗り入れたりすれば差は縮まる。 >>7
乗り入れ先の同意が得られる見通しが立たないことを前提にしても意味がない >>4
どういった配分になるかは今後考えてみたいが、名古屋が3倍増えると
関西と名古屋は等しくなるな
関西が減少で、愛知＋静岡＋神奈川が大幅アップってのも、国交省の
資料から十分あり得る
>>6
正にその議論を前スレの最後でやってた
とても有意義だったｗ まあ、
without 1.6:0.6
with 2.4:1.2
ってところじゃねえかな。 >>8
確約とれないからって将来無駄になるかも知れない投資をしてもいかんよな。
リニアは今の設備でも10本/h(のぞみ約8本分)は行けるし、仮にそれでも足りないほどに東海道+リニアの輸送が増えたら、東海は儲けすぎちゃうんで、また投資を打って輸送力を増やすことになる。
15本/h(のぞみ12本分)ぐらいまでは能力を引き出せる。
ちなみに東海の予測では固めの方で二割まし、高めの方で五割ましの予想。仮に高めな方にいっても北陸3本/hぐらいは入れられる。 建設費1兆円の長野－金沢の線路使用料は245億円。
建設費2兆円の敦賀－新大阪の線路使用料は490億円。
建設費5千億円の敦賀－米原の線路使用料は120億円。
JR東海は米原－新大阪の線路使用料を370億円も取ればいいだろう。
JR西も機構に払うか東海に払うかの違いでしかない。 >>12
米原経由はしらさぎで十分
小浜経由は税金の無駄
金沢以西に新幹線は不要
福井の土人どもは新幹線以外のインフラで我慢しろ
関西人だって関心無いから中止でいい >>11
北陸(中京)新幹線から2本や3本は東海道新幹線に直通可能ではあるけど、JR東海の経営判断としてそれは選択しないと言っている。
ひかり・こだまの充実化を図ると中央新幹線の説明会でも公言してるしね。静岡、愛知もそれが望み(洒落ではない)で、既存駅について各種の利活用調査を実施している。
米原ルート案は、そういう意味でもほぼ完全に見込みがない。 ヒント
米原ルートが一番採算性が優れている。だから米原ルートも建設すべき >>16
東海道沿線より北陸沿線を優先すべき事情はないからね。 まあ普通に考えて東海が自分の所より北陸を優遇する義理は無いよな これからの日本は地獄のような未来が待っている...日本の「未来年表」が衝撃的すぎると話題に
http://hayabusa9.2ch.net/test/read.cgi/news/1500177702/
2020年 女性の半数が50歳超え
2024年 全国民の３分の１が65歳以上
2027年 輸血用血液が不足
2033年 ３戸に１戸が空き家に
2039年 火葬場が不足
2040年 自治体の半数が消失
2042年 高齢人口がピークを迎える
http://www.sankei.com/images/news/170716/lif1707160019-p1.jpg ヒント
米原ルートは利用者の利便性、速達性、運賃負担が最悪で
整備新幹線着工5条件により現実的に建設不可能
そしてこの糞ルート米原は正式に落選済みで終わった話 小浜京都は乗り換え無し、運賃最安、雪害も無しで
利用者にとっては一番便利で早くて安い合理的なベストルート
与党PTにより選ばれたのは当然のこと
まかりまちがって米原のような面倒、遅い、高い、雪害の糞ルートにならなくて本当に良かった >>16
遠い将来に北陸中京が出来て東海道と直通したところで
米原駅経由なら地理的にどうしてもスイッチバックになるんじゃないの
米原に無駄に全停させてしらさぎみたいにスイッチバックか？
それとも米原は経由させずに長浜関ケ原の短絡線でショートカットか
しかし東海道の雪の遅れを北陸に持ち込むなんて迷惑すぎて絵空事としか思えん
JR東海もJR西日本もJR東日本も飲む話じゃないな >>16
> ひかり・こだまの充実化を図ると中央新幹線の説明会でも公言してるしね。
充実化しても余るんだもの。
静岡、愛知区間に充実させたこだまの筋は、名阪間は空きになるだろ。
元来から、東名間需要と名阪間需要には差があるわけで、今だってこだまは一本少ないわけだ。
その空き筋で商売しない経営判断をするわけないでしょ。 E5系とE7系の大宮駅同時発車は新鮮だった
（大宮東京に北陸が割り込み、東北が大宮始発に格下げ）
大宮駅と類似構図の米原駅でも東海道と北陸の同時発車が見られるかも。
（今度は北陸が米原始発で） >>23
フル規格新幹線のスイッチバック運転に問題がないことは、
すでに東北新幹線仙台～大宮～北陸新幹線金沢の直通運転で証明されてるんだが。 >>23
それに現在の東海道山陽九州新幹線の直通でも、
仮に東海道区間で遅延が生じても
新大阪始発の山陽新幹線がそれを待たずに発車するのは常態化してるしな。
北陸新幹線の遅れとかは言い訳にならんよ。 小浜派の思考回路はとにかく否定するポイントを探しちゃうので、
ｵﾊﾞﾏﾝ 対中京より対関西優先だあ
↓
米原派 それはそうだとおもう。米原接続の場合は対関西がスルー側、対中京はスイッチバックやむ無しだね。
↓
ｵﾊﾞﾏﾝ 新幹線でスイッチバックとはなにごとだｺﾞﾗｱ
ってな不思議な流れになる。 北陸と関西の結び付きだって、新幹線が米原ルートになるだけで中京に逆転される程度のもんでしかなかったって自ら主張し始めたしな じゃあ米原派って小浜京都ルートを選択したJR西も馬鹿にしてるの？ >>31
政治家に媚売って在来線より遠回りな新幹線を提案するとか、馬鹿にする以外ないでしょ 北陸本線も米原経由
北陸自動車道も米原経由
米原経由は関西軽視ではない。
国土軸に接続する国益ルートというだけ。
関西は被害妄想が強すぎ。
問題は米原以東の敵視して不便にすることでしか勝負できないほど関西は弱いし無能ということ。 雪の遅れっていってばかりでなくて、改善のためにこれこれぐらいを併せて整備せえ、とか考えたらいいのに。
例えば、北陸用の引き上げ線を南側に作ることになるわけだけど、それを敢えて16両対応で、8-10編成程の規模で作っておき、東海道側からも進入可能にしておくと、
徐行運転開始時にも米原までは定速で到達できるようになり、北陸側は定時運行をキープできる。
高々100億も余分に出せば実現出来るでしょ。 >>33,34
何度も言うように技術的には米原ルートで問題ない。ただ、現在の政府与党申し合わせスキームでは米原ルートには出来なかった。ある意味日本という国家体制の限界を露呈した形ではあるけども、現行スキームの枠の中で落ち着くところに落ち着いたのが滋賀県回避ルート。 >>35
整備新幹線スキームの限界を感じるのは同意だけど、米原にならなかった事じゃなくて
最善のルートである「湖西ルート・京都から東海道乗入」が候補にすら残らなかった事に対してだな。
政治的な事を無視して合理的な高速鉄道のあり方を考えるなら、米原じゃなくて湖西。 >>36
よく考えたら、湖西ルートにならなかったのは、スキームの問題というよりも滋賀がバカだったからかな。
小浜京都ルートでも湖西線はどうせ分離対象になると理解して、諦めて条件闘争に舵を切っていれば
滋賀にとっても小浜京都より湖西の方がよかったはずだからな。
湖西を３セク化した滋賀区間は、赤字といっても莫大な赤字にはならないだろうから
新幹線が通っていればその固定資産税でかなりの程度は賄えたはずだし、
条件にしても「３セク化してもＪＲ西が運行受託・新快速直通維持」ぐらいは引き出せたんじゃないかな。 >>35
> 現行スキームの枠の中で落ち着くところに落ち着いたのが滋賀県回避ルート。
うーん。失礼ながら、これって、現況をそのまま語ってるだけだし、何か意味あるのかね？
で、繰り返しにるけど、小浜派は
> 何度も言うように技術的には米原ルートで問題ない
ってことを突き詰めずに正当化してる人が殆どなので、その人たちを論駁してるだけだから、いまの政治決着がどういう状況かってのとは無関係なんだよね。
ということにて、あなたに諭されても、、って感じだわ。すまんね。 >>37
ちなみに、申し訳ないけど、
湖西+京都から乗り入れ
ってのは、俺には一番ダメルートに見えるのよね。
その場合、対中京はどうするの？もう一本引くことになるのかな？
乗り入れるのなら、米原から、通過乗り入れまでやれるってんなら関ヶ原デルタとかで乗り入れればよくて、
わざわざ、湖西+対中京ルート、ってのは、費用対効果を悪くする選択だとおもうのよね。
一分でも早くっていうと湖西に見えるんだろうけど、費用対効果が落ちちゃったらいみないよなあ、って思うのよね。 >>7
だから米原いらねって言ってるの
>>11
まさにその無駄な投資が米原なんじゃないか？
東海だって米原－新大阪分しか儲からんより
名古屋以東から新大阪までの客の方がありがたいしな >>38
国会前でもなんでも行って正当性を訴えてこいよ
現況を語っているだけっていうけど
お前は現況すら理解していない >>40
> 東海だって米原－新大阪分しか儲からんより名古屋以東から新大阪までの客の方がありがたいしな
だから、あんたのこの言い分が成り立つには、北陸を入れたら東京新大阪(以西)の筋が有意に減るってことが言えなきゃいけないわけだが、
東海の予測の数字でも、そうじゃない、っていってるんだよ。
突っ込むなら、その辺踏まえて突っ込みなよ。あまりにも、定性的すぎるんだよ、あなたたちは。 >>42
のぞみの話だけでそれを言っているようだが
東海はその分をひかりこだまに回す方向だ
東京～名古屋～大阪間の大動脈輸送を担うこと。
それが東海の主眼だ >>29
小浜京都ルートに賛成しているものですが、
別に中京方面を不便にしたいとは思っていません。
ただサンダーバードの利用者からすると、北陸新幹線は現在のサンダーバードを置き換えるためのものであり、
しらさぎを置き換えるものではないうえに、現在のサンダーバード利用者の運賃負担増、
所要時間増と良い事がないため米原ルートに反対してるだけ、
それがなかったら別に米原ルートでもよかった 米原ルートなら乗り入れ一択。
米原乗り換え案は論外 どうせ新大阪が地下駅になるのなら大阪まで延伸しろよ >>45
>>44の者やけど、小浜京都ルートに対して所要時間と運賃で勝ってたら支持してた。
結局、与党PTが小浜京都ルートを決定したときに言ってた「(現在の)利用者の一番の利益になるルートを選択した。」
この発言に尽きると思う、鉄道路線は利用者のためにあり、今回の北陸新幹線は重ねるようやけど、
サンダーバード利用者のためにあるのだから、その利用者の利益が一番大きいルートが選択されるべき。
結局、結論は運賃が安くて一番所要時間の短いルートだったらどれでもいいということ >>39
北陸新幹線は、（関東～長野～）北陸～関西を結ぶためのもの。
中京北陸は別の計画なんだから、北陸が完成した後に、別途検討すればいい。
優先度の低い北陸中京の事を考慮して北陸新幹線をちょっとでも遠回り・不便にするのは愚策だよ。
技術面では、京都なら東海道が全停だし北陸側はバカ停ダイヤでも許されるから、乗入難易度はだいぶ下がる。
更に、京都を４面８線＋引上線を大量に整備すれば東海道の列車本数を削減しなくても京都～新大阪の線路を
共有することは出来るだろうし、ひょっとすると九州新幹線も京都まで行けるかも。
これなら東海道も米原乗入よりウンと言いやすい。 新大阪―名古屋のリニア新幹線開通後…
東海道新幹線の新大阪―名古屋間を
京都・米原・岐阜羽島の需要だけで賄うのは難しいと思う。
北陸新幹線に貸し出すだけで300億手に入る。 >>41
何もしなくてもネットから小浜京都ルート反対の機運が高まるからそれを待つだけ
とか言ってる米原派がいたな
放っておけばいいんじゃなね？ >>51
それと、米原ルートとの差額約1兆5000億円だかを四国やら社会福祉や産業イノベーションに回すべきだとの論も目立つな。
社会福祉や訳の分からないイノベーションとやらの経済効果には期待出来ない上、それこそ次期整備計画格上げ論争の火種ともなり収集がつかなかっただろう。
その点でも小浜京都松井山手ルートはベターだったわけだ。 >>43
> 東海はその分をひかりこだまに回す方向だ
いやそんなことは当然知ってるのだけども、まずその策が必要なのは東名間な。乗車機会がいまは時間二本しかないのを増やすのは需要喚起にもつながる。たとえばのぞみ筋が二本空いたら、こだまを二本足すってのはありだろう。
ただ、それを名阪間にまで繋げる必要はなく、代わりに北陸便を埋めればよいってこと。だって、ここで散々disられてる米原と岐阜羽島だよ。そこにこだまが増えても喚起は望めないし、北陸便への乗車機会は増えるしね。 >>49
> 北陸新幹線は、（関東～長野～）北陸～関西を結ぶためのもの。
中央新幹線が北陸を追い越して整備されることになったから、当初担う筈だった東京関西間のバイパス機能が不要になったんだ。
> 中京北陸は別の計画なんだから、北陸が完成した後に、別途検討すればいい。
別の計画になっちゃったのも、福井県知事の～って話はよく出てるけど、その際にも東京関西間のバイパスなんだからってのが正当性のひとつにもなってた。
リニアに追い抜かれた時点で、みなおすべきなんだよ。 >>48
自分等は小浜や松井山手でしっかり利権を確保しながら、口先だけ「利用者の利益で～」はいくらなんでも白々しすぎるだろ
２つの迂回のせいで乗車距離は米原並みまで伸びてるんだぞ？
「利用者の利益」は何やってもいい免罪符じゃないぞ
そもそも、ひねくれた見方をすれば「（自民党が主導した）分割民営化は利用者の利益ではありませんでした」と言ってるのと同義だしな >>53
うーん、精一杯盛って費用対効果1.1の方が遥かに経済効果に期待できないんじゃないですかねえ
米原ルート：総便益 約5,300億円／総費用 約2,400億円
小浜京都ルート：総便益 約8,600億円／総費用 約8,000億円 >>55
東京～関西間のバイパス機能に関してはその通りだね。
しかし、北関東～長野～関西・将来的には新潟～関西の需要開拓という機能は残ってるし、
それは置いておいても、現行サンダバの置換として最も便利なルートを選ぶべきなんだよ。
需要の少ない田舎なら複数ルートが程々に便利になる選択肢を選ぶことは有り得るけど、
サンダバのような単独で巨大な需要がある区間をしらさぎ需要に慮って不便にしたって仕方ない。
米原ルートで、ほとんど時短が無いうえに大幅値上げとか、話にならん。 >>49
> 技術面では、京都なら東海道が全停だし北陸側はバカ停ダイヤでも許されるから、乗入難易度はだいぶ下がる。
ちなみにこれ。
俺としてはリニア後は東海道側も米原全停でもいいんじゃねえかとも思うのだが、そうでなくとも、東海道の米原通過速度を制限するだけでも(もちろん駅部近辺だけよ)、
米原新大阪間の密度は現行3m45sから3m15sまで詰めることができる。京都が交互発着可能だからね。
これなら、東海道側への影響も3-4分程ですむと思う。 >>59
> しかし、北関東～長野～関西・将来的には新潟～関西の需要開拓という機能は残ってるし、
> それは置いておいても、現行サンダバの置換として最も便利なルートを選ぶべきなんだよ。
いや、その「べき」が、どんな条件で？が重要なのよ。幾ら掛かってもいいからって環境ならそりゃ何本でも、真っ直ぐひけばいいさ。
新潟にせよ、長野にせよ、まあ、微少なもんだ。北関東は、リニア後は意義半減だろ。もちろん、建設費用に比べてね。
> 需要の少ない田舎なら複数ルートが程々に便利になる選択肢を選ぶことは有り得るけど、
すまんけど、北陸～関西+中京ってのはそのレベルだってこと。
> サンダバのような単独で巨大な需要がある区間をしらさぎ需要に慮って不便にしたって仕方ない。
時間二本で足りてる需要がなんだって？ってなるよ。
> 米原ルートで、ほとんど時短が無いうえに大幅値上げとか、話にならん。
乗り入れすれば時短は 湖西とあまり変わらん。
値上げは、東海と西を国が説得すべしって方策がまだ残ってる。 >>60
北陸新幹線のために東海道に（ちょっとでも）迷惑かける発想はだめ。
東海が「米原前提」「影響が３－４分」とか認める訳ないし、利用者としても認めて欲しくない。
東海が東海道新幹線の所要時間を数分縮めるためにいくら投資してきたか考えたら、
北陸による収益増ぐらいじゃ全然割に合わない。 >>57
整備新幹線は公共事業であるということを理解されていますか？
公共事業なので投資効果が1を超えたらそれ以上の値に意味はありません、あとはどちらが総便益が大きいか出来ます。
公共事業は必ずしも採算があるとは限りません、田舎の道路なんて正にその通りでしょう。
しかしその田舎の人達には必要なものです、だから公共事業はいくら儲けられるかではなく、いくらそれで利用者が
得をするのかという指標、つまり総便益で決定されます。
なので投資効果が1以上であればそれ以上、そこは議論する必要はないのですよ。 >>47
こういう、大阪駅至上主義があったけど、
おおさか東線、なにわ筋線、十三のりいれなんかで、新大阪で困らない比率はずいぶん上がったよね。
よいことだ。 >>63
整備新幹線は要らない公共事業
在来線が大混雑したり人口が多い市を通るなら別だが
福井なんかが良い例で、今の地方に新幹線を通す必要は無い
通した所で大都市集中と地方過疎化は進むから
土建屋とJRへのバラ撒き事業は廃止しろ >>62
まあ、
「北陸新幹線は一分でも早くするためには額は気にしない」
「東海道には一分でも迷惑かけてはいけない」
まあ、本当に費用対効果の考え方がないお方らしい物言いだ。
東海道についての基本はそうだが、リニア後であり時短の必要な層はリニアに移っているわけなので、残った層への3分にどれだけの重要度があるかは、まあ、検討する価値はあるだろうよ。
勿論、私は、こうしなくても乗り入れはできると、いってるんだけどね。 >>61
サンダバ需要を「その程度」というなら北海道も長崎も新幹線なんか作るべきではないし、
ましてや浮いた金で四国や山陰に新幹線をひいたって仕方ないという事になるだろ。
だいたい、サンダバ「ごとき」という発想は金沢以西を作ると決めた時点で有り得なくなっていて、
金沢以西を作ると決めたからには全力でサンダバを便利にすべきなんだよ。中途半端はいかん。
大阪駅まで直通できていたサンダバを新大阪止まりの北陸新幹線にするという事は
時短が１５分ならトントンと評価されるという事で、それ以上に便利になるルートしか取り得ない。
米原ルートで乗り入れが出来たとしても「湖西と同等の時短が可能」というのは間違いで、
「その差が大きくない」だろう。
差が大きくはない事には同意するが、その大きくない差が、
ちょうど敦賀止＋在来特急と比べて有意に便利になるかの境目なんだから仕方ない。 >>65
あなたがどういう根拠を持って整備新幹線事業を否定しているのかわからないので、
2017年度ゴールデンウィークの在来線特急輸送実績を貼っておきます。
http://tabiris.com/archives/jrlte2017-gw/ >>63
公共事業の考え方はその通りだが、
公共事業は予算査定というのがある。
我が国では、財政担当が事業担当の予算要求に対し、
1割、2割割り引いて予算をつけるのがふつうなので、
2兆円の小浜京都の予算要求に対し、
3割で米原ができますね、という言い方を財政担当はする。
その結果、事業担当は早く事業化するために、
3割の米原でいいので予算をつけてくださいと、妥協する。 >>67
いちど、金沢-米原までを一律に作ったのだとしたら？と発想を変えてみたらいい。
ちゃんと大きく時短しているよ。しかもやすく。両方面に便利だし。
敦賀まで作ってしまっているから、
その先だけで時短を稼ぐにはより投資しなきゃならない、
ってな発想をなんていうんだっけ？
コンコルド効果だっけか？ 米原でも一応新幹線はつながっている。
これは国土交通省としては満額回答に近い。
2兆円をダシにして6000億を手に入れたら、
今度はシステム、地元・JRへの配慮など、
小出しに予算要求していく。
国民全体のことも考えているというポーズもできる。 >>69
>公共事業の考え方はその通りだが、
公共事業は予算査定というのがある。
我が国では、財政担当が事業担当の予算要求に対し、
1割、2割割り引いて予算をつけるのがふつうなので、
その通りですね。
>2兆円の小浜京都の予算要求に対し、
3割で米原ができますね、という言い方を財政担当はする。
その結果、事業担当は早く事業化するために、
3割の米原でいいので予算をつけてくださいと、妥協する。
あなたの想像の話でしょうか？
与党PTで決定済なのでその段階で米原ルートの話がでてくることはないです。
予算面の段階まで来てその話が出たのならば、時間と金をかけて3ルートから与党PTが決定した意味がなくなるからです。
それならはじめから詳しくもない財政担当がルートを決めればいいですから。 >>70
「もし」金沢～米原を一括建設していたなら、時短の面からは有り得た選択肢だったと思うよ。
しかし、実際には敦賀止＋リレー特急という状態が２０年近く続く事が決定しているんだから、
その状態から「より便利になった」と利用者が感じる投資でないと受け入れられない。
あと、料金面からは一括だったとしても受け入れがたい選択だったのではないかと思う。
新大阪～米原で東海の特急料金が３０００円程もするので、調整の余地は余りないだろう。
乗継割引で乗れるリレー特急時代が挟まることは、こっちの面からも心理的抵抗を大きくするな。 >>72
小浜京都は正式ルートだが金がかかる。
北陸中京新幹線を整備計画に格上げして、
先行着工・完成というのは現実的な判断だろう。
というより2兆円では選挙を戦えないと思う。
6000億派に選挙で負ければ、それで終わり。 >>73
うんうん。
そういう一連のロジックが、多額の投資を正当化するために捻り出されてる。
まさにコンコルド効果だね。
二十年待たすから→より高いルートにしめもっと待たせる？？
安いルートにして代わりに早く繋げる、ってのとどっちがいいかな？ >>63
＞整備新幹線は公共事業であるということを理解されていますか？
いや、あなたこそ理解してないでしょ
＞しかしその田舎の人達には必要なものです、
いや、米原で済むものをわざわざ全線新線で作る必要ないよね
それは必要でも何でもない、タダの二重投資
＞なので投資効果が1以上であればそれ以上、そこは議論する必要はないのですよ。
貴重な血税を投入するんだから「その効率を議論する必要はない」という主張は意味不明 >>72
この国は官僚、中でも財務省が動かしているのをお忘れなきよう
与党PTだろうが何だろうが気に入らない案だったら潰すだけ
もうすでにJR負担増の牽制球を投げているが受け入れられれば
それでいいし、拒否ならB/C再計算で白紙に戻すだけだから
現行案でそのまま着工される可能性はほとんどないわな >>74
整備新幹線事業の整備計画路線の建設が全て終了しなければ基本計画路線が整備計画路線に格上げされることはない。
現在の整備計画路線には予算のめどが付いているが、基本計画路線は予算のめどもルートもまだ決まっていないからだ。
又、与党一強の状況で何をおっしゃっているのでしょうか？
>>76
サンダーバード利用者としていいます、利用者が求めているのは安い運賃と速達性です。
それが満たされているのなら、米原ルートでも構いませんが、現状そうではないですし、
だからこそ与党PTに蹴られたんですよ、ちなみに二重投資の批判は経由する場所が違いますから、
当たりませんよ(小浜、松井山手)、このようにそれまで特急のネットワークがなかったところまで、
通しているのは地方創生の意味もあります。 >>78
西と与党PTを潰せても東海と滋賀県が拒否したらどうする？ >>72
本当に財務省が動かしているのなら、無駄なダムなんてないはずですよね。
それがあるということは財務省はあくまで予算に対して審議するだけで、その事業自体を評価する場所ではないということです。
又、何十年も研究しているが未だに基準をクリアできないフリーゲージトレインにも予算を付けていますよね、
つまりはやってることの内容でなく、あくまで公平に予算だけを見るのが財務省ですよ。
逆に事業内容に口をだすと越権行為ですから。
>>80
付け加えさせていただきます、滋賀県は並行在来線に敦賀ー米原間をするなと言っています。
しかし、しなければJR西日本は同意しないですし、だからこそ一時は優勢だった米原ルートを捨てたのです。
つまりお互いの利益が背反しているので着工5条件を満たせないわけです。 ところで、西が小浜京都を正式発表したのと、東海が乗り入れ困難と言ったのは、
どちらが先だっけ？ 検討委に呼ばれたのは同じ日だったと思う
去年の1月の終わり頃 >>83
西が独自ルートって言い出したのはその前の夏頃だったよな。 >>75
待たすから投資を増やせと言っているわけではなく、
いったんある状態が続いたら人はその環境を前提に考えるようになるので、
そこから追加で投資をするからには、そこからの効果が必要だと言っているんだよ。
敦賀乗換に慣れた人「今まで大阪まで敦賀１回乗換だったのが、米原・新大阪と２回乗り換えないといけなくなるの？」
「しかも遠回りで運賃は高くなって、特急料金も上がるんだって？」
「そこまでして、所要時間はほとんど変わらないらしいぞ！！ぶさけんな！！！」 >>85
15年の8月29日だか30日だかに「社内でこういうルートを検討していることが分かった」という形での
報道があったけど、西自身が正式に「小浜京都がいい」と言ったのは検討委でのことだったと思う >>86
> 待たすから投資を増やせと言っているわけではなく、
> いったんある状態が続いたら人はその環境を前提に考えるようになるので、
> そこから追加で投資をするからには、そこからの効果が必要だと言っているんだよ。
あなたの言っている内容は理解しているが、正当性は微塵も感じない。
前回サービスが過ぎて敦賀まで開業させたら、乗り換えが便利になりすぎました。ですので、次はもっと高いお金をつぎ込んで早くして、料金も安くしないとと客が満足しません。だから税金でﾀﾞｼﾃﾈ
ﾊｱ?じゃないか？冷静に考えたらさ。
自分で、変なこと言ってるって気づかない？
損切り出来ない人は投資で失敗するよ。関西や西が自滅するだけなら構わんが、国全体を巻き込まないでくれ、と、思うわ。 >>79
サンダーバード利用者として言います
私が求めているのは
・着席率UP （指定席増）
・スピードアップ
・定時率UP
・本数増 （今は1本/hの時間帯がある）
新幹線化して値段は上がるが、上記が改善されるなら
値上げには賛成です >>88
そうは言っても、ある時から「乗換回数は増え、料金は高くなり、所要時間は変わらない」と言われたら
普通の人は著しいサービスダウンだと不満を感じるのは当たり前だろ。
だいたい、京都小浜ルートが高いのは京都～新大阪を作るからであって、小浜～京都が゜高いわけじゃない。
「投資額を削るべきだから米原ルートにしろ、北陸新幹線と東海道新幹線は直通できるハズ」と主張するならば
「投資額を削るべきだから京都止めにして東海道に乗り入れるように計画変更しろ」という方がよっぽど理解できる。
これなら既に決まったルート問題を蒸し返すことにもならないしな。 >>77 のリンク先
＞東海道新幹線の席には2-3割の空席があるので
ピーク時のことを考えていないな >>56
えらい古い事持ち出すんやな～ww
今とは関係なかろ？www >>90
> だいたい、京都小浜ルートが高いのは京都～新大阪を作るからであって、小浜～京都が゜高いわけじゃない。
これはyes
だが、
> 「投資額を削るべきだから京都止めにして東海道に乗り入れるように計画変更しろ」という方がよっぽど理解できる。
これが全然違う。小浜でも湖西でも、そちらに向かってしまえば結局二本作らなければ、敦賀開業で不便になった中京側が閉じないだろ。
それが何故
「政治的な事を無視して合理的な高速鉄道のあり方を考えるなら、米原じゃなくて湖西」
等と呼べるんだ？？
結局、京都まで早くなればオケ、費用はしらね、とにかく真っ直ぐ、で、料金は安く、ってしか言ってないよね。あなたは。どこが、「合理的」なのでしょうか？そんなの。 >>60
アホか？名古屋以東がサービス低下に黙っとる訳ないわ！
まあ、こういう輩が新幹線使った無い事が明らかに!!wwww >>61
あのな？京都経由が決まった後に誰が米原推すと妄想しとるん？ww >>89
ちな、私が
北陸乗り入れを なんとか時間3本、っていうのは
サンダバ定員 536人、時間二本
新幹線12両定員 n700タイプなら1000人
なので、仮に利用者が2.8倍に増えても、賄える、って計算。
ということで、
> ・着席率UP （指定席増）
三本のりいれでok
> ・スピードアップ
乗り入れれば文句なし
> ・定時率UP
雪など、東海道の遅れについては>>34等で回避可能。
> ・本数増 （今は1本/hの時間帯がある）
三本あれば、20分ヘッドだし、
対中京が間に挟まるので、乗車機会はもっとある。十分な利便性になるだろうと思う。 東海はリニアに全力投球だから北陸新幹線なんて眼中に無いだろう >>69
決まった話なので総額減らして早期着工誘導なんて今時
｢我等の天下り先確保の為消費増税しその際軽減税率決定の采配をし更なる利権を確保しよう!!｣
と、暗躍するショッカー集団日本のラスボス財務省さえ考え及びつかんw >>70
どうして円満決定した小浜京都ﾙｰﾄを覆す思考をせにゃならんのwww しかし、前スレで米原ルートは全く役に立たないので全く以って不要って
結論が出たのに、明らかに無駄な話を相変わらず何時までも続けるねえ >>93
その理屈は、米原ルートが採択されなかった事の蒸し返しに過ぎないんだよ。
小浜京都ルートと米原ルートとの比較において前者が選ばれた事は、
（サンダバ利用者の利益のみ実現）＞＞（サンダバ利用者の利益を犠牲＋しらさぎ利用者の利益）
という判断がなされたという事。
Ｂ／Ｃ計算では、サンダバの運賃・料金が高騰するという不利益は算入されないから、
その分を何となく反映するための工作が「乗入不可」前提にするという事だったんだろうと思う。
仮に乗入可能という前提だったとしても、米原でバカ停という現実的な条件であれば
やはり米原ルートは選ばれなかっただろうと思うけどな。 ちなみに俺は、米原ルートに全反対ではないよ。
「小浜京都ルートを京都止めにして、浮いた金で米原ルートも作るべき」とか
「米原ルートを近江塩津から分岐させるためにも、湖西ルートに変更すべき」とかなら賛成する。
米原＝北陸中京新幹線を、他の基本計画より優先して作るという事を決定するためには
莫大な政治的エネルギーが要ると思うから、そう簡単に実現はしないと思うけどな。 >>91
> >>77 のリンク先
> ＞東海道新幹線の席には2-3割の空席があるので
> ピーク時のことを考えていないな
横からすまんが、あの計算は、予想されている年間輸送量をリニアは運びきれるのか？という考察であるから、東海道新幹線の実績としての空席率が考慮されているのは正しい。
2005年輸送量 新幹線 442億人キロ
2045年輸送量 リニア 417
この先の数値例は少しおかしいかと思うので少しさわると、
2005年当時は8 2 2ダイヤだったので15876人/h
リニアは時間10本が可能とされているので10000人/h
営業時間比は彼通り110%とすると、リニアはその当時の東海道比での69.2%の能力。一日当たり、双方乗車率100%だったとして。
で、2005の新幹線の乗車率が70%だったとして、2045のリニアは100%だったとしたら、
442/70%*69.2%=436なので、417は運ぶことができる。
と、いった考察になる。 >>91
で、ピーク時はっていうと、
新幹線:リニアの年間輸送量比から、その比率でのぞみを減らした世界を考えてみれば、その本数で今と同様に「運べてる」状態になると類推するよりない。
こう書くと、今だって運べてない、とかいう話になるのでなかなか議論は閉じないのだけれども、あの記事の数値で言えば東海道の需要は半分程度になるので、流石に二本へらしても余力あり、は合意されるのではないか。
今でも名阪間は一本少ないから一本、それと併せて時間三本は、余力あり、と見る。
(いまは時間13本しかないけど、そもそも新幹線は16本までいける、ってのも別の論拠) >>103
同じ人？
> その理屈は、米原ルートが採択されなかった事の蒸し返しに過ぎないんだよ。
これは、米原ルートを選ぼうとしなかったプロセスの蒸し返しではあるな。
> 小浜京都ルートと米原ルートとの比較において前者が選ばれた事は、
> （サンダバ利用者の利益のみ実現）＞＞（サンダバ利用者の利益を犠牲＋しらさぎ利用者の利益）
> という判断がなされたという事。
そう判断されたか？というとまたニュアンスが違うが、まず、西田からして「ルート選定には財源問題を持ち込まない」ってとんでもない方針があったから、だろ。
ID:xbU5Cqvyの思考回路とおんなじダネ。
そして、彼は、利便性云々ではなく、如何にして、小浜を通し、京都に金を落とすか、を考えただけ。見ててわかるでしょ。 >>104
> 「小浜京都ルートを京都止めにして、浮いた金で米原ルートも作るべき」とか
> 「米原ルートを近江塩津から分岐させるためにも、湖西ルートに変更すべき」とかなら賛成する。
悪いけど、そうした、予算度外視の発送は全くもって、賛同できないよ。★
湖西京都止めなんか、乗り入れ技術有を前提にするはなしだから、であれば米原一本で総便益はほぼ変わらない。
何が嬉しくて工費を倍以上に膨らます必要が？ってことで、★。 >>104
> 「小浜京都ルートを京都止めにして、浮いた金で米原ルートも作るべき」とか
ちなみに、もともと、西は北回りを推していて、しかも一旦比叡の方に回って東から入ろうとしていたのは、これを考慮していたからではある。
もともとは西も京都新大阪別線なんて認められると思ってなかったしね。
国交省試算で当初北がセーフで南がアウトってなるような微妙な係数が使われてたのも、国交省としてはその逃げ道を考えていたのだろう。
しかしながら西田にそこをつかれて南回りに持ち込まれちゃった。これで京都は南北に交わることになったんで残念、もう京都止めも無理。
ほんとにまあ、困ったもんだ。
という意味では京都新大阪を白紙にと主張せよってのには一理はあるが、
結局は米原乗り入れで両方兼ねる費用対効果に叶うものはないのでね。 >>108
湖西と米原で総便益が変わらないというのは、
（湖西と比べて米原で不便になるサンダバ利用者の便益）＝（米原で便利になる中京の便益）と言ってるだけ。
何が嬉しくて工費を倍以上に膨らます必要が、というと
（湖西＋米原）の両方を作った方が総便益は更に増えるからだよ。
公共事業では予算を減らす必要はなくて、Ｂ／Ｃ＞１であるならば
ジャンジャン使った方がいいというのは他の人が言ってる通り。
但し、両方というか追加となる米原を作るには北陸中京を整備に格上げして
建設まで持ち込む手順を踏むしかないという事だ。 >>109
最終行、公共投資（整備新幹線を含む）の目的は「費用対効果を最大にする事」ではなくて、
「費用対効果＞１を確保した上で、費用はいくらかけてもいいから、効果を最大にする事」なんだよ。
もちろん、いくらかけてもいいと言っても国が出せないような計画になったら意味はないんだが、
整備新幹線としてルートを決めたという事は、期間は長くかかってでもそのうちに予算はつくという事。
いくら長期化したとしても、京都まで暫定開業出来たら大して困らないんだからまぁいいんじゃないの。
京都で地底深くから乗り換えるのは迷惑な話ではあるが、吹雪の米原駅での乗換に比べたらマシか。 >>110
> （湖西と比べて米原で不便になるサンダバ利用者の便益）＝（米原で便利になる中京の便益）と言ってるだけ。
とはいっとらん。
サンダバ側の便益の減少はあるが、工費の増分に比べて微少だと言っている。 >>110
> 公共事業では予算を減らす必要はなくて、Ｂ／Ｃ＞１であるならばジャンジャン使った方がいいというのは他の人が言ってる通り。
うん、この思想の人は、
整備新幹線予算はかぎられている現実を忘れちゃう人。
ここ(関西+中京)だけにじゃんじゃんつかったらもったいないっていってるんだよ。ここに、二本引いたらB/C1近辺のつまらん路線に成り下がるしな。
> 但し、両方というか追加となる米原を作るには北陸中京を整備に格上げして
中央新幹線の例もあるし、そもそも米原ルートだって北陸新幹線のルートとして検討されたんだ。わけないだろうさそんなの。 >>111
> 最終行、公共投資（整備新幹線を含む）の目的は「費用対効果を最大にする事」ではなくて、
> 「費用対効果＞１を確保した上で、費用はいくらかけてもいいから、効果を最大にする事」なんだよ。
この考えも良く出るのだが、それは投資する額が幾らでも直ぐに用意できるときの考えかただし、
得られる便益の総量の十分度にもよって真にも偽にもなる。
前者は、年間投資額が決まっているのだから、早く便益を得るように廻さないと損失が大きくなる。
後者は、たとえばミニにしろなんてな場合は費用対効果が良くても意味がないことはあろうが、双方フルの新幹線で乗り替えもなく、所要時間が微妙に違うといった例では、費用対効果の判断が重要になる。
あなたも、わかっては、いるんでしょうけどね。 >>55
そのとおりだ
北陸新幹線が新大阪まで延伸されたところで、
首都圏～長野（県内）、首都圏～北陸、北陸～関西以外の流動はわずか。
北陸～関西は12両編成が毎時2本で十分なレベル。
>>56
分割民営化は弊害のほうが大きかったと思う。民営化だけならまだしも。 >>57
米原ルートは賛同者がいないから没になったようなもの。
JR東海と滋賀県が同意しないから仕方がない。
>>59
北関東～関西はリニアのほうが速いんじゃないか？ >>106
なんでJR東海がN700Sを短編成化可能にしたのかを考えたほうがよい。
将来的には高頻度短編成化も視野に入れているのであろう。
スペックの異なる北陸新幹線車両の乗り入れはおそらく考えていない。
もし北陸乗り入れを考えていたら、既にそういう対応をしているはずなんだが。 >>102
時の流れを読めない人なんだよ、たぶんｗ >>98
北陸新幹線の利用者がそんなに増えるわけがないｗ
>>99
3兆円も借り入れたんだから、その返済を優先するだろう。 >>97
北陸だけでなく、JR東海や滋賀県にも嫌われてるよ。
あ、京都府や大阪府もそうだったかｗ >>119
東海が北陸に限らず新幹線ネットワーク強化のために東日本系との乗り入れ検討を始めるとしたら、償還が順調に進む見通しが立ってからだろうな。その頃には、本当に新規の整備新幹線の費用対効果もどうなのかという時代にはなっているだろうが。 米原派って、なんで鳥飼車庫を例えば宮原車庫の上に車庫作って一部機能移転とかの発想がないんだろね？
大産大教授が現状でも毎時1本乗入可って言ってたが、鳥飼回送分がなくなれば3本くらいは乗入れられると思うんだが。
こう訊くと、返ってくる言葉がリニア開通後には余裕がある～ となるが
短編成高頻度運転のうえで北陸乗入をするなら、やっぱり冗長性は持たせた方がいい。
ほんとそこまで丁寧に詰めていってたら、米原ルートもあり得たかもしれんが。 サンダバ利用者にしてみれば
途中の田舎駅での乗り換え面倒だわ、速達性は毀損されるわ
二社またぎで運賃爆上げだわ、冬は雪で遅れるだわの
糞ルート米原は論外だわな
うんこルート米原が正式に落選、終了して本当に良かった それでネットでの反小浜京都ムーブメントはいつ起きるんだろうね？
どこからともなく自然発生だから誰にもわからないのか >>81
＞又、何十年も研究しているが未だに基準をクリアできないフリーゲージトレインにも予算を付けていますよね、
FGTの予算は今までの分を合計しても所詮数百億クラスなんだが？
ちなみに三橋貴明いわく、どんなにFGTがどんなに遅れても予算を貰い続けられるのは
これが完成すればもう二度とフル規格に予算出さなくても良くなるからだそうだ >>117
いつもここで話がすり替わる
出来るかどうか？からやるかどうか？に >>124
逆ですよ
小浜京都ムーブメントでも起こらない限り、財務省すら押しきれずにおしまいになる
実際、2031年まで着工できないとなると、間違いなくその途中で人口減少が本格化して計画見直しせざるを得なくなるから >>13
ｗこれには笑わせてもらった
整備新幹線の貸付料にはコストがかかる分はマイナスされることになるので米原ルートはマイナス250億円になる
国が黒字のJR西日本に毎年250億円払うことなるのか～ >>129
60年も払ってようやく小浜京都との差額15000億が埋まるってのは確かにお笑いだな 東海道新幹線に迷惑をかけず東海が乗り入れを認めないのなら
東海道新幹線を通らない北陸中京新幹線を作れば良い
具体的には東海道本線上に名古屋‐岐阜間に新幹線の高架を建設して
岐阜から先は地下にトンネルを作って越前大野まで直線で突っ走る
そこから福井まで伸ばして、そこからは北陸新幹線に乗り換えるか乗り入れるか。
当然運営はJR東海ということになるだろう >>117
高頻度単編成化を視野っていっても、
東海道が空いた分はすべて高頻度単編成化により埋められるべきかと言えばそうではなくて、本数を増やした以上に総利用者数が喚起されないとやる意味はない。
例えば、時間2本(30m)を3本(20m)にする、時間3本を4本(15mヘッド)にする、ぐらいまでは効果があろうが、
時間4本(15m)が時間5本(12mヘッド)に増えたからって利用者見えには大差なくなってきて、需要増は見込めないだろう。
なので、いま停車機会が2本/hの駅に、こだまを増やして4本/hを確保ってところまではやるだろうが、
それより増やしてもそれによる増収は見込めないわけで、であれば、無駄に高頻度化するよりその筋を活用して新規需要(北陸客)を得た方が儲かる。 >>111
決めたというのは与党PTの話でしかも財源のことは
意図的に触れないようにした上でのこと
実は何も決まってないんだよ これからの日本は地獄のような未来が待っている...日本の「未来年表」が衝撃的すぎると話題に
http://hayabusa9.2ch.net/test/read.cgi/news/1500177702/
2020年 女性の半数が50歳超え
2024年 全国民の３分の１が65歳以上
2027年 輸血用血液が不足
2033年 ３戸に１戸が空き家に
2039年 火葬場が不足
2040年 自治体の半数が消失
2042年 高齢人口がピークを迎える >>135
間違って投稿ボタンを押してしまった
>>134
それで何がいいたいのだルートが変わることはない >>122
> 米原派って、なんで鳥飼車庫を例えば宮原車庫の上に車庫作って一部機能移転とかの発想がないんだろね？
いや、逆でさ。米原派側はそうした例も含め、乗り入れ可をいろいろ示してきているのだけれども、アンチ米原派の方が「とにかく逼迫してるから無理」から抜け出ないんだよ。
逼迫にも度合いってものがあって、それを克服するためのコストって指標がありうるんだけど、それを度外視して、ただ無理、っていうのがアンチさん。
> 大産大教授が現状でも毎時1本乗入可って言ってたが、鳥飼回送分がなくなれば3本くらいは乗入れられると思うんだが。
ちなみに、今現在日中に回送してるのは1、2本/hってところと理解してる。
東海が引き上げ線拡張したお陰で東京新大阪の列車は回送しなくても折り返せるようになっている。
> こう訊くと、返ってくる言葉がリニア開通後には余裕がある～ となるが
> 短編成高頻度運転のうえで北陸乗入をするなら、やっぱり冗長性は持たせた方がいい。
これもちとちがう。いまの設備ですらできる、余裕の出し方はいろいろある、っていうのが米原派。
アンチさんは、「余裕を出すための案を考えるってことは十分な余裕がなくなるってことだろ」とか、不思議な論理でただ攻撃するのみ。
> ほんとそこまで丁寧に詰めていってたら、米原ルートもあり得たかもしれんが。
はい、ろくすっぽ検討もされずに、「乗り入れ不可」ってなっている実態が共有されてればオケ。 これから日本はインフラを維持できないなくなっていく。
既存のインフラの維持費で莫大な税金が必要になる。
需要の低下だけでなく、それを管理する人材も不足していく。 >>13
2031年度に財源ができていざ着工となったとき、どういう世界観になってるか想像するって凄く大事なことなんじゃないですかね
北陸新幹線どころか、東海道新幹線の短編成高頻度化も夢物語になってるかもしれないしな
同じ輸送力でも高頻度運転にすると運行費用がかかるからね >>138
管理主体が超大企業のじぇいあーるぐるーぷ様であらせられます新幹線インフラにはその論法は通用しませんので >>138
インフラ維持が困難なら
人が生活する場所がある以上、古いものは放棄され必要なものが新たに作られるだけ >>122
ところで、宮原の上に、ってのは当然今後考えられるべき話なんだろうけど、
それは北陸の対応というより、リニア全通後の対山陽対応ということになろう。
これは理屈の上では西の投資の話になるね。
例えば、タクシープールの上にホームを拡張して、
19番線をつくるだけで現状の西からの回送列車は撤廃できるだろう。どうせつくるなら新18、新17番線をつくればリニア全通後も耐えられるだろう。
本来なら、これ、とっとと西が作りなよ、って言い方も成立する。だって、西が、リニア効果による利潤を得るための投資だから。
ただ当然それは東海の利潤にも繋がるわけだから、それこそリニア後の総需要を見て、既存施設の活用から、検討される話だろう。 >>140
超大企業のじぇいあーるぐるーぷ様(笑) >>132
ﾘﾆｱ開業後海の仕事は
東京-品川-新横浜-静岡-名古屋-京都-新大阪-
東京-品川-新横浜-浜松-名古屋-京都-新大阪-
東京-品川-新横浜-豊橋-名古屋-京都-新大阪-
ののぞみを走らせる事だぜ？
他社に筋を譲る余裕なんてないわ～。 >>137
それだけ素晴らしい理論を説くのがここだけって虚しくない？ うん、定量的に書いてくれない限りあなたにはレスしないよ。
いろいろレスついてるけど、それぞれ、読み取りも浅いし、突っ込みどころもずれてる。 >>146
あ、このレスは>>144向けね。
>>145
うん、あなたのようなジブンデヤレバアって思考停止族とも関わる意味もないね。 >>144
と、思ったけどやや具体的だから返すか。
それらの千鳥のぞみはできるだろうけど、それぞれが増便の形で増えるのではなく、
のぞみ総量は据え置きのまま、千鳥タイプに変わるって形になるだろう。
だって、そういう各駅からの需要を勘案しても時間n本で足りるってことなんだから。 >>137
悪いけど米原ルートの案自体が乗入前提としてないし。こだまで乗り換えしろしろバカヤローってサンダバ利用者に吠えてるだけじゃん
米原派は、とにかくJR東海さまが無謬の存在で、大阪とJR西日本に憎悪を抱いてる原理主義者ばかりじゃん >>149
> 悪いけど米原ルートの案自体が乗入前提としてないし。こだまで乗り換えしろしろバカヤローってサンダバ利用者に吠えてるだけじゃん
乗り入れ可能だって意見を出している米原派だってたくさん見てきたろ？
それに対してあなたはどう吠えてきた？
デキナイワカンナイとしか言ってないでしょ？きっと。
乗り替えしろ、については、「乗り替えですら便益はある」(例えば、だから段階的に乗り入れ狙っていこう、とか)って方向の一つの議論なだけでしょ。
> 米原派は、とにかくJR東海さまが無謬の存在で、大阪とJR西日本に憎悪を抱いてる原理主義者ばかりじゃん
アンチは全く逆で、東海憎い憎い、西に儲け儲けっていってるんだね。
ちなみに、米原派は、東海に対して技術開発を託したり、値下げを語ってるわけだから、東海にはある意味キビシクあたってるよ。 ここで色々と妄想する分には別に良いと思うが
別に実現してもしなくても >>152
それも妄想でしょ。
それともタイムマシンで未来見てきた？ あ、生きてる間に見ることないという意味か。
それなら分かる 米原ルート支持している方に質問です。
現在JR東海は乗り入れを事実上拒否していますがどう説得なさるつもりですか？
又、現在の運行システムはただ2つのシステムを乗せれば動くというものでは無く、
車両側からの列車番号送信手段からして違いますし、逸脱防止装置も異なります。
そのような状況で具体的にどのような方法、手段で直通を実現するのでしょうか？ 逸脱防止装置は1年前くらいに話題になって、両方乗せても干渉しないって結論になったんじゃなかったっけ >>155
続きです
整備新幹線は着工5条件を満たさないと着工されませんが、小浜京都ルートに比べて損をするJR西日本がなぜ同意するとかんがえているのでしょうか？
滋賀県は並行在来線化に反対していますが、JR西日本からしたら、引き取らないと同意しないでしょう。つまり滋賀県とJR西日本の利益が背反しているわけです。このような状況下でどうやって2者の同意をえるのでしょうか？
閣議決定で小浜市付近を通るとされていますからこの変更も必要ですが、閣議決定でないと変更できませんが、どうやって内閣を動かす気ですか？ 小浜京都フル八つ峰付近・松井山手経由(134.7km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(61.3km)～京都～(17.2km)～松井山手～(23.7km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/25541.html
小浜京都フル芦生付近・松井山手経由(129.6km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(55.8km)～京都～(17.2km)～松井山手～(23.7km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/28401.html
小浜京都フル堅田・松井山手経由(139.9km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(19.1km)～松井山手～(23.7km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/28427.html 1．湖西フル堅田経由＋東海道新幹線乗り入れ(121.2km)
敦賀～(27.8km)～近江今津～(32.7km)～堅田～(21.5km)～京都～(39.1km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/18494.html
http://railway.chi-zu.net/18367.html（北陸新幹線＋若江線)
2．小浜京都フル堅田・彩都経由(137.2km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(26.2km)～彩都～(13.7km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/25846.html
3．米原フル＋東海道新幹線乗り入れ(150.7km)
敦賀～(21.1km)～木ノ本～(22.4km)～米原～(27.9km)～新近江八幡～(16.4km)～南びわ湖～(23.8km)～京都～(39.1km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/18658.html
4．小浜亀岡フルルート(122.1km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.9km)～京北～(16.2km)～亀岡～(18.8km)～彩都～(13.7km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/25693.html
5．小浜舞鶴フル東舞鶴・萱野中央経由(151.3km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(35.5km)～東舞鶴～(41.8km)～園部～(30.1km)～萱野中央～(11.3km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/26013.html
6．小浜舞鶴フル西舞鶴・山下(能勢電鉄)経由(159.1km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(41.2km)～西舞鶴～(17.9km)～綾部～(26.6km)～新篠山～(21.3km)～新川西(山下(能勢電鉄))～(19.5km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/26015.html 北陸新幹線湖西フルと若江・小浜線と東海道新幹線
http://railway.chi-zu.net/28516.html
小浜・舞鶴方面は近江今津で乗換
米原・名古屋方面は京都で乗換
東海道新幹線の京都～米原は2駅増設
北陸新幹線の京都～新大阪は東海道新幹線と乗り入れ共用化
これでよかったんだよな。(京都～松井山手の路線がないことを除けば) >>157
確かに、現状の与党に利益の背反を調停する能力はないからな
長崎佐賀の関係を見れば明らか
与党の利害調整能力の低さを是認したければどうぞって感じ 新大阪駅はリニアやなにわ筋線の駅も出来るんだろ？
北陸は後回しで京葉線東京駅の様に離れた場所なら面白い 北陸優先させるメリットがないよな、
北陸から出てきた人以外。
加えて、北陸新幹線はいつ大阪までくるかも不透明だし >>157
> 閣議決定で小浜市付近を通るとされていますからこの変更も必要ですが、閣議決定でないと変更できませんが、どうやって内閣を動かす気ですか？
逆に聞きたいんだけどさ、
例えばでいいけど、小浜市付近を通るルートが誰の目にも明らかに良くなかったとしたとき、
それなのに、「数十年前の閣議決定がありますから」って建設始めちゃったら、あなたどう思う？ >>165
>小浜市付近を通るルートが誰の目にも明らかに良くなかったとしたとき、
どこのだれがそんなことを言っているの？ 閣議決定を変更させるほどの
事案、主張等がなかったからこその建設決定なのだが。 >>156
無理だろ
東日本のL型ガイドは車輪が内側に脱線したときレールに引っ掛けて逸脱を防止するものレールの内側にレール面より高い東海・九州の脱線防止ガードがあると機能しないか不十分
車体が持ち上がらないでレールの高さ分落下するのと脱線防止ガイドに乗り上げて車輪のフランジ分とレールとの差分を車体が持ち上がった状態から落下するのでは衝撃の大きさが違う >>166
いや、ただの思考実験だよ。
閣議決定してるだろ、ってのがどれ程の正当性になるのよ？ってこと。
> 閣議決定を変更させるほどの
> 事案、主張等がなかったからこその建設決定なのだが。
ほれ、そういうあなただって、相応の事案があれば変更できると書いてるじゃん。 >>168
閣議決定が変更できないなんて、そんなこと言っているヒト、
いるの？ 錦の御旗じゃあるまいし。
あなたの主張が正しいと信じるのなら、報道各社や関係
公共機関などに投書してみたらいかがですか？
それとももう実行してる？ >>150
＞東海に対して技術開発を託したり、値下げを語ってるわけだから
異種の東日本系新幹線が乗り入れてくるのだから
東海としては値上げしたいところを、値下げしろと言う
だから米原派は学生さんか？ と言いたくなる。 >>170
脳内だろ
現実世界では財源がどっかから湧かない限り2031年まで塩漬けが決定したからな 【現実世界の掟】
・正式なものは金がかかる→安くできるほぼ同等のものを選ぶ
【実例】
・正規運賃20000→割引運賃5000
・iﾌｫｰﾝ20000→格安ｽﾏﾎ5000
・新築20000→居抜き5000 >>173
その値段が納得できるのであれば、高いものでも売れる
販売台数で
・正規運賃20000 ＞ 割引運賃5000
・iﾌｫｰﾝ20000 ＞ 格安ｽﾏﾎ5000
・新築20000 ＞ 居抜き5000 正規運賃…こっそり株主優待で割引しました
iﾌｫｰﾝ…東海道新幹線N700系の公衆無線LANでまとめてﾀﾞｳﾝﾛｰﾄﾞ
新築…おじいちゃんの生前贈与をお願いしました
裏ワザのない小浜京都は2兆円より安くする方法がない >>160
そうなると合併後の京都府が乗り入れを拒否したりしてｗ >>172
その間に財政逼迫なんてことも起こりうる。 スレチになるが
＞新築…おじいちゃんの生前贈与をお願いしました
それって中古物件だろ
現金を生前贈与で受けたとでも言うのか？ >179
孫の新築のため祖父が資金を援助し相続税と
金利を低減するのはリニアのため国が資金を貸出す感じ。
JR西は東海の中古車をもらい受けている伝統から、
のぞみの居抜き物件を借りるのがいいだろう。 >>178
国が財政逼迫するほどの不景気になった時こそ、ガンガン国債刷って公共事業だよ。
返済なんてインフレ起こして実質的にしなくてよくしてしまえばいい。
。。。という理論もあって、それなりに説得的だと思うけどな。 >>181
10歳、今は金あまりで投資先がなくて困ってるぐらいだからな。2兆円の公共事業は渡りに船かも知れん。おっと、老人やロボットに投資とかいう話は勘弁な（笑） >>180
＞金利を低減するのはリニアのため国が資金を貸出す感じ
ＪＲ東海がリニア建設のため1兆円借りて1%の利子をつける
貸出先から見て近年まれにみる好条件なのに
これ以上利子分を下げるのはｗ
スレチになるのでこれくらいで止めるが
あなたの言いたいことは分かるので
＞新築…おじいちゃんの生前贈与をお願いしました
例えとしての、これは撤回したほうがいい >>169
> 閣議決定が変更できないなんて、そんなこと言っているヒト、
> いるの？ 錦の御旗じゃあるまいし。
って、小浜派の>>157に言ってやってくれ。 >>127
あなたが可能か不可能化の次元で止まっていて
現実化に向けての話ができていないだけでは？ >>184
>>157の者だが、別に私は閣議決定の平衡が不可能だとは一言も言ってないんですが >>184
いい機会ですから、>>155 >>157の質問に貴方も答えてください。
あれは米原ルートを今から実現しようとするなら絶対に越えなければならない壁ですから。 >>184
>>157は閣議決定を変更するには再度閣議決定を
しなおさなければならないと言っているわけで、閣議決定
変更はできないと、その文面から解釈することはできないと
思うぞ。
内閣を動かすことはできるのかとも言っており、単にキミの
日本語読解能力に難があるだけではないですかね。 >>188を見てからだと日本語能力に難ありとか言われても説得力ないなあ >>190
２ちゃんで誤字脱字に突っ込む？
そんなこと言われたらオレは年中日本語に難ありだわｗ >>182
それならもっと別のところに投資したほうがいいよ。 >>185
だって、そういうことを考えられない人だから、仕方がないじゃないのｗ >>182
老人へはともかく、ロボットへの投資をしないと、他国に先を行かれてしまうぞｗ
今でさえ、AIやIoTで、他国に相当先を行かれているといわれているんだから。 >>155、>>157
米原派は偉そうな事を言ってる割にいつもその手の質問には答えてくれないからするだけ無駄
特に東海と自治体の同意辺りとか
つか、米原派は東海は北陸新幹線を受け入れてくれて当然と思ってるのが凄いわ 国家のためには民間会社の不利益もいとわないという思想の米原派。永遠に理想の全体主義国家を夢見るか 米原派と言ってもすべてが乗り入れを希望してるわけじゃないでしょ
接続だけでも十分中京方面への利便性は確保されるは確実
特急残して特急料金取るくらいなら、新幹線の方が将来も敦賀で乗り換えなしで利用できる
敦賀駅利用者はたとえ三セクになろうとも、特急料金はもったいないからってことで在来線を使うだろう 米原厨が2ちゃんでいくら吠えたところで
いまから米原に変わるなんて100％ありえないと断言する
米原を推す運行主体も無ければ、
福井が若狭小浜捨てて米原変更を容認するなんて絶対にありえない
整備新幹線において運行主体と地元自治体の同意が絶対条件
米原があり得るとしたら遠い将来の北陸中京のみだろ
いまさら北陸新幹線で米原米原って往生際の悪いバカの戯言だな >>198
彼、彼女らは一体、政治的な物事がどういったプロセスを経て決定されていくのか、その中間部分の概念が決定的に欠落しているのだ。恐らくは現実の社会で折衝や交渉事に携わったことなどないのかもしれない
今現在、学生ならゆくゆくは分かっていくのが知れないが。私自身は未経験だが学生運動の血気盛んな学生と話し合いにならん話し合いをするのと近似しているのかもしれないな うんちくを延々と書きたいだけでしょ。
書くだけなら自由。
別に米原に変更されるなんて全然思っていない >>194
小浜派は日本の新幹線が国内での乗り入れすら厳しいほどガラパゴス化した現状が嬉しくてたまらないらしいからな
日本の技術低下なんて願ったり叶ったりだろう
だから>>182となる >>196
民間会社と利権のためには国家の不利益もいとわないという思想の小浜厨。永遠に理想の衆愚国家を夢見るか 米原の物理的障害ってのはきっと取り除いて可能になるんだよ。
完工まで間があるから時間をかけてどうにでもなるんだよ。
問題は人気が無い事。
ﾙｰﾄを具申出来る人達、与党、北陸新幹線建設促進同盟会:大阪京都福井石川富山新潟長野群馬埼玉東京、特に北陸京都が小浜京都。大阪は一時期米原強力推進派で石川県議会はその流れに｢出来ないよりはマシか｣と米原に賛同したが、
これを嫌ったﾙｰﾄ案の具申する立場にない酉がﾘｰｸという形で一気に流れが変わった。
要は人気が無い。
これは痛い。 >>198
論破されて涙目ですか
馬鹿でもいいじゃない、実社会では勝ち組なんだろｗ
2ちゃんだけがお前の居場所なのか >>199
https://dictionary.goo.ne.jp/jn/124498/meaning/m0u/
＞［名］(スル)《敵の攻撃をくじき防ぐ意から》利害関係が一致しない相手と問題を解決するために、かけひきをすること。また、そのかけひき。「労使間で折衝する」「外交折衝」
財源無視で政治家の好きなように線を引く作業のどこが折衝なのかと
それを疑い無く受け入れられるってんだから、小浜厨こそ就業経験なしの疑い濃厚ですよ 財源問題はルートに関係なく共通課題だったのだから建設費そのものは最初から問題にしてない
選考ルートから便益が高くB/C>1をクリアしたものを選択するだけとなっていた
その結果、整備計画通り「小浜市付近経由、大阪市に至る」に京都と松井山手付近経由が条件に
追加され便益も高い小浜京都松井山手ルートで決まった
現在は早期全線開業を目指すための財源探しがルート決定を機に検討開始されたところである
金沢-敦賀の着工は敦賀-新大阪の開業が先送りされても一定の効果があるとされたことから
当時の政権によって認可された（この当時、福井県は南越（仮）までの開業を強く要望していた）
現政権によって貸付料の先食いによる開業時期の前倒しが行われ早期開業の財源がなくなった >>207
×財源問題はルートに関係なく共通課題だったのだから建設費そのものは最初から問題にしてない
○財源は最初から問題にしてない
建設費は桁で違ってるんだから財源問題の軽重を決める重要な要素
＞金沢-敦賀の着工は敦賀-新大阪の開業が先送りされても一定の効果があるとされたことから
所詮は建前
本音はFGTの開発成功によってルート問題から逃げられるとでも思ったんだろう
敦賀乗換については民主党の問題解決能力のなさだけが原因とは思えない
＞現政権によって貸付料の先食いによる開業時期の前倒しが行われ早期開業の財源がなくなった
ここだけ正しいな、つっても開業時期前倒しのメインは貨物調整金の撤廃だけど 悪の結社、日本のﾗｽﾎﾞｽ財務省の様に財源を脅しに使う奴が居るが、
日本の借金問題はカタがついた事は御存知か？
情弱は当然知らんだろーが、財務省の犬は当然知らん振りを決め込んでいるだろーがw
まあ、その辺の事情は長くなるから大変なんだが･･･おっと、マルサが来たようだ･･･。 金は天下の回り物という言葉を知らないのか？
どっかの誰かが貯金という形でお金を蓄えているのは
いざ金が必要となった時にないと困るので仕方ないことであるが限度はある
国が目的なく貯金する必要はないので国内事業にどんどん使う事の方がよい
国民は国に税金を納めるが国からの事業により何らかの形で収入を得ることになる
持ちつ持たれつの関係でお金の流れが適度に早く流動することが理想の経済
公共事業にお金を使わないのは経済の停滞を意味するのでデフレ脱却には向かない 整備新幹線はある程度は償還される優良な公共投資なんだけどなあ～。しかも最後の特急街道、北陸本線～湖西線の置き換えなんだから文句なしに財投投入しかけてもいいぐらい。
ロボットや四国に使うよりよほど国民に還元されるというものだ。 >>211
そりゃ道路整備するよかマシだろうよ
だが、財投はいずれ返済しなきゃならんのでね、「ある程度は償還」なんて悠長なことは言ってられんわな
>>210
おやおや、国庫に金が溜まるほどこの国の財政が優良だったとはな
確かに内部留保は設備投資に回せを地で行く倒壊は優良企業だろうが >>212
重商原理主義者には解らないだろーが、
政府と企業は同列に語るもんじゃ無いんだぜ！ >>198
マイバラマイバラって・・・呪文ですか？ｗｗｗ >>204
そもそも、米原のある滋賀県が同意してない。
何のメリットもない新幹線ができて在来線が3セク化。
普通の感覚ならのめない話だろう。 >>199
＞私自身は未経験だが学生運動の血気盛んな学生と話し合いにならん話し合いをするのと近似しているのかもしれないな
それ、俺もそう思う。
マンガだけど「レッド」（浅間山荘事件を起こした左翼集団を描いた漫画）に出てくる
主人公たちと同じ臭いがするんだよな
何度か「米原派は学生さんか？」と聞いているが
学生でなく、左翼崩れの団塊世代かもしれんな >>216
しかも滋賀県単体での負担は嫌！関西全体で！とかふざけるにもほどがあるよなw >>217
面白そうな漫画だね。左翼崩れの団塊世代か
仕事柄、基地外左翼市民団体とはよく接するが、それともちょっと違うのかねー >>218
それほどメリットがないということなんだろうよ。
北陸新幹線が滋賀県を経由しないことは、沿線にとってはプラスだろう。
また、北陸線の敦賀～米原は3セク化されないだろうから、
特急や快速などによる速達サービスは維持されることだろう。
料金面からは、特急より快速のほうがよいかもしれない。 >>220
滋賀県には内々に打診したんだろね。3セク化受け入れる余地はあるかと。ゼロ回答だったんだろうな～。アホだなあw 新幹線が滋賀県を通る時のメリット
・固定資産税が入る
・特急がなくなり、在来線の特急退避がなくなる（所要時間短縮）
・特急がなくなり、特急列車の遅れによるローカル列車ダイヤ乱れが無くなる
・新駅を作り、そこでの開発案件が出来る
新幹線が滋賀県を通らない場合
・固定資産税が入らない
・特急がなくなり、三セク化になる可能性あり
滋賀県も条件闘争をする事も出来たんだよなぁ
でもまぁ
途中で工事を打ち切った。と言う前科があるから
交渉すら難しいかもね >>222
左翼は極端なんだよ。原発ゼロにしろとか、米軍基地全廃しろとか、自衛隊廃止しろとか、大規模公共事業は全て中止しろとか
滋賀県がなければJR東海だってもっと柔軟な対応をしたかもしれないのに。しかし、この結果は全国民で受け入れるしかない >>224
一番の極端は敦賀止め。1キロの延伸も許さないというのは何でも反対の左翼に近い考え方。
二番目の極端は小浜厨。国益を犠牲にしてでも全ての要求を満たせ、というのも財源無視で手厚い福祉の左翼に近い考え方。
中庸は米原派。国益を最優先して全員が少しずつ犠牲になる、という考え方はむしろ右翼に近い。 >>209
全然長くならない、誰でも解る簡単な話だと思うが。
（政府＋日銀）で見たらほぼ無くなったという事、経済誌とか解説もされてる。 >>211
米原ルートなら投資してもいいかな。費用便益比も高いし。
効果も大きいし、必ず結ばなければならない北陸新幹線の区間だ。 >>227
無から有を作り出せるような都合のいいことは存在しないわけで。
2026年 国債暴落、金利暴騰、大不況発生だよ。
日本人が過去に積み上げてきた預貯金は国に使われてしまって、価値が大きく目減り。
北陸新幹線も米原ルート6000億円でさえ、着工が怪しい状況に。 >>227
日銀券の価値が暴落するということだよ。
バランスシートとか理解できるかな？ 高橋洋一みたいな手合いに騙されてるヤツには何言っても無駄 しかし景気が良くなっているのは事実。有効な金の使いどころもないのもね >>232
ところが、国民は消費を15か月連続で減らしている。
さらに、年金支給開始は75歳からという議題が内閣の検討会で上がってる。
消費税にしろ、相続税にしろ、社会保険料にしろ、
どんどん税金をあげていかないと、今の日本の高齢化社会に対応できない。
近い将来、消費税は20％だ。 さて、そんな状況で、2兆1000億円もの税金を投入し、
米原ルートと比較し、1兆5000億円も多額の税金を使って
米原ルートより不便で、小浜しかメリットがない小浜京都ルートを建設することが
本当に国民のためになりますか？
いいえ、なりませんね。
今の自民党は、安倍総理が獅子奮迅の働きをしていても、
その傘下の議員は国民のための政治さえ出来なくなってしまったようだ。
都民ファーストが都議選で大勝したように、
国民は今や、投票先として自民党に代わりうる政党を渇望している。
2031年かその近くまで続く、北陸新幹線 小浜京都／米原ルート問題は、
投票先を選ぶリトマス試験紙になりそうだ。 6000億かけて北陸新幹線の定時運行率を下げます
死に金の使い方だな JR東海が北陸乗り入れというジョーカー(切り札)を今から出せば、
有利な交渉ができないではないか。
あのときこういった－小浜のように閣議決定した、
などと言質を取られたら第二の国鉄になってしまうだろう。
なんせ予算の裏付けなしに正式ルートを連呼する人たちばかりなもので。 そもそも北陸新幹線は東海道新幹線のバックアップ路線と言う役割もあるんでね。
リニアだけでは無意味。リニアも名古屋を経由するため、東海地震で名古屋も被災する可能性が濃厚。
それと、冬の東海道はダイヤが乱れまくり。
特に彦根・米原・関ヶ原付近は東海道で最も豪雪地帯。大雪で新幹線が大幅に遅れ、山陽・九州新幹線および博多南線が東海道のトラブルに振り回される。
あと、東海道は速度の遅い車両の乗り入れが禁止されてる。１両あたりの重さは今は亡き300系の重さを越してはダメなど、制約がある。
16両固定編成で1323席（300系と同じ座席配置）、ドア位置は700系と同じでなければダメ。 >>198
北陸中京新幹線はさすがにないな。
北陸の車両が『のぞみ』『みずほ』『さくら』『ひかりレールスター』の速度を超すなんて、ムリムリ。
名古屋は折り返し可能本数が限られてるし、安城側に折り返し線は造れない。 >>234
小浜しかメリットが無いって、何を言っているんです？
米原ルートより小浜京都ルートのほうが現サンダーバード利用者にとって料金、速達性において優れています。
なおかつ小浜、松井山手経由による新規需要の開拓もしているわけですが、
米原ルートに新規開拓効果はほとんどありませんし、大阪、京都からは小浜京都ルートに比べて不便になります >>237
リニア＋人口減少の未来にそんなこと続けてたら東海道のスジはスッカスカになるだろうな
こりゃ問題なく乗り入れられそうだ >>237
リニア全通後なら
・東海道は速度の遅い車両の乗り入れが禁止
米原～京都で後続のN700シリーズから逃げ切れるなら、乗り入れＯＫかな
・１両あたりの重さは今は亡き300系の重さを越してはダメ
これはもっと厳しくN700S系以下でないとダメだと思う
・16両固定編成で1323席（300系と同じ座席配置）
これは緩和されるだろう
・ドア位置は700系と同じでなければ
ホームドアの設置が進むだろうから、ドア位置は重要だろうね
500系のように先頭車が1枚少ない。くらいならＯＫかな >>237
「周波数変換装置」の話はもうしないの？ >>235
1兆かけて東海道新幹線の重複路線を作ります
このほうが遥かに死に金ですね >>243
「周波数変換装置」の話を出したのは俺じゃないが
ＪＲ東海が50Hz/60Hz対応の車両を作ったとき
50Hz受電（と言うのか？）で機器が正常に動くか？
動作試験をする必要がある。
新幹線工場や検査場にて
50Hzの受電設備を用意する必要がある。
ＪＲ東海の区間では50Hz区間はないが
他社線（東日本）区間を走行させるために
新たに受電設備を作る必要が出てくる
JR東海にしてみれば、その設備（投資）は元が取れるのか？
って思うよな >>245
元が取れないなら西に委託するまでだろ
もっとも、そんな設備が必要になるとは思えないけどな どうあがいても東海道新幹線に北陸新幹線が関西側で乗り入れることはないだろう
新幹線の車両は特許の塊みたいなものだろうからJR東海と西日本の間で
共同開発という流れにできないところでNG >>237
震災対策で新幹線を通してたらキリがない
金沢以西は明らかに不要だから延伸中止が妥当
日本は国土面積の割りに新幹線を通し過ぎた >>246
ＪＲ西に委託すれば金がかかるだろ
交直流電車の点検設備がないから、683系（しらさぎ）はＪＲ西持ち
ＪＲ東海はＪＲ西日本に対し、車両使用料を支払っている
（相殺しているかもしれんが）
これは、金を支払っても名古屋ー北陸直通列車を運行する必要がある
金を支払った分の元は取れる。と判断しているわけだ。
北陸新幹線でも同じことをするのか？ と思う
＞もっとも、そんな設備が必要になるとは思えないけどな
だからアナタは働いたことのない学生さんか？世間を知らない団塊崩れの左翼か？
って思うんですよ。 >>249
そんな設備が必要ってんなら現状の具体例を示してくれないか ちょっと備忘録代わりに貼らして
社会インフラシステム Social Infrastructure Systems - 東芝
http://www.toshiba.co.jp/tech/review/2014/03/69_03pdf/04.pdf >>244
新名神だって一度は見直した大津JCT～神戸JCTまで結局は建設となっただろ？並行路線の需要が極めて大きく、危機管理上、国土形成上も必要不可欠(しかも料金収入が得られる)なインフラは北陸新幹線の敦賀～新大阪で最後。絶対に着工されると断言しよう。 >>225
滋賀県にとっては関心の低いものなんだろう。
>>233
景気のよさと国民生活の豊かさは、必ずしもリンクするものではないようだな。
>>240
何のためにJR東海がN700Sを開発したんだろうな。
意外と、東海道で高頻度短編成化を考えてるかもよｗ >>239
新規需要については疑問だが、他は当たっていると思う。
>>242
北陸新幹線が整備新幹線である限りは、東海道新幹線への乗り入れは不可。
>>244
それなら、いっそのこと敦賀止めのほうがいいのでは。
米原も小浜京都も結局は死に金という話なら。 >>246
JR西日本にそんな金はないと思うんだが。
>>247
2016年にその手の検討がなされなかった時点で、終わった話かと。
>>248
敦賀までは許してやらないと。
交直流特急車両とその点検設備を廃止できるんだから。
>>249
他線区との相殺と思われる。
ワイドビューひだ、ワイドビュー南紀と、他に新幹線まであるかも。 ここの米原派って
1.小浜京都ルートを破棄させて米原ルートに変更を本気で望んでる(でも行動はしない)
2.リアルじゃひっくり返すの無理だから2ちゃんで小浜京都派を理詰めで論破したいだけ
3.煽って楽しみたいだけ。本当はどうでもいい
のどれが多いんだろうか？ 小浜京都は正式ルート
北陸中京は先行着工ルート（暫定的に北陸新幹線として使用） 米原なんて在来線の乗り換えで十分
1円の投資でも無駄 >>256
3でしょ
うんちくを他人に見てもらって自己満足したいだけ 単に暇だから問題提起→議論したいってだけかもな。現実は厳しいってこともよく弁えているのかも知れない。 >>257
北陸中京は整備新幹線ですらない基本計画なのに何を言ってんだか
ライバルは四国、山陰、東九州だから、せいぜい頑張れよ >>252
そりゃいつかは着工されるだろうよ
いつ？誰のために？は知らないけどな >>256
小浜京都を論破すら出来てないからなぁ
リアルでは与党PTで完全敗北して絶望的、整備新幹線着工5条件で永久に着工不可能なのと
利用者目線で乗り換え面倒、運賃遅い、高い、雪害とクソなのは揺るぎない事実だし
現実逃避して掲示板で愚痴たれてるだけのバカだろ >>263
誰のためってそりゃ北陸⇔関西間の利用者のためだろ
面倒な乗り換え無し、速達性最大、運賃最安、雪害も無しのベストルート
文句なしだな 中京新幹線の建設を福井が今以上に声を大にしてくれればいいのだが
フリーゲージは長崎敦賀開業には間に合わないって話しだけど、
北陸の場合敦賀乗り換えがその先何年かは続くのだから、開業以降も開発する時間はあるはず
中京用に予算が付けば札幌開業後の建設も予定通りすんなりいくかどうか？
リニアの名古屋開業も見えてくるわけだし小浜ルート中止もゼロではない >>265
しかも京都駅直結でより完璧なルートになったしな！北海道を凍結して予算を回してもいいぐらい >>260、>>261、>>264
なるほどｗありがとう
そういや『噂の東京マガジン』に取り上げてもらう！とか言ってたけどどうなったのかな？
ちなみに、西日本で放送してるのは鹿児島のみ >>229
こう言う人達をバカにはしない。
財務省のお役人や新聞テレビで昼夜違わず垂れ流されればそりゃ洗脳されるぜ！
こんなん多ければ暗い日本は何時迄も明るくならない。 >>232
団塊世代がゴソッと抜けて求人倍率だけは高くなって来たが、
世情は相変わらずデフレです!! >>265
滋賀県が同意していれば湖西線ルートもあり得て、それがおそらく最短。
小浜京都は次善策。米原より若干ましな程度。
>>268
北海道を凍結したらまずいことになるよ >>256
4.北陸新幹線のみならず整備新幹線の高額さを問題点に高く掲げ、中止の代わりに増税を目指す。
別名、財務省の犬。 >>277
志とかじゃなくて基地外度がハンパないと思ってますので。 >>277
ついでにあの基地外パヨクの集合体のテレビ局、その集合体の上に財務省から降臨された天下りが鎮座まして
パヨクの下々をアゴで使っているという事であります。 実際に起こりうるのは小浜京都か敦賀止めの2択。
それ以外は現状の延長線上では起こりえない。 現在の経済状況や国地方の借金に関して
は諸説あるが人口減少で早晩1億人を
割り込む事は間違いない 北陸は消滅する市町村が多いよ
ものすごい勢いで過疎が進むだろ 消滅可能性都市
富山県 5
石川県 9
福井県 9
市町村合併進んだから自治体数だけではは参考にならんけど。
ちなみに東京都は11
大阪府は14 >>275
米原は距離というより乗り換えの煩わしさと二社跨ぎ運賃と
冬期のダイヤの乱れが致命的すぎるから若干まし程度ではない、大幅劣化
地元自治体の同意も絶望的で廃案になったのは必然だった >>282
人口増加期と違って人口減少期には、高齢者を支えるための一人当たりの負担が増大するんだから、無駄に借金を増やせば、さらに国の財政が回らなくなる。
その意味でも小浜経由の小浜京都ルート2兆1000億円は最悪の愚策。
米原ルート5900億円が小浜経由より税金もかからず、利便性も高いんだから、米原ルートにするべき。 長崎新幹線も全線フル規格にしようという話が出てきたが、建設費用に頭を抱えている。
小浜経由の小浜京都ルートには、四国のみならず、長崎からもクレームがつきだした。 梅小路に新幹線車庫置く話もあったけどどれぐらい留置出来たかな？ >>285
トンキンの方が過疎が進んでいるな
北陸はやっぱり豊か >>288
クレームがついたソースwktk
早く出せよ >>291
はたして小浜だけを1兆5000億円もかけて優遇することは認められるか。
四国や長崎よりも、小浜だけを優遇できるか。
いいえ。できません。 小浜のためではない。滋賀を避け大阪に京都と北陸を直結するのだからこれ以上の妙案はない！ ＞はたして小浜だけを1兆5000億円もかけて優遇することは認められるか
米原ルートの料金2社跨ぎ問題が出ると
米原だけを優遇して、料金を割高にさせない。と言う >>294
小浜を優遇→金喰い虫の原発利権を養うだけ
米原を優遇→建設費1兆数千億円の節約→国内他地域への更なる新幹線効果の波及
これを同列に捉えるのはねえ どっちみち安倍政権の間に決めた小浜ルートなんて無効だよ
支持率20%台で政権終了が近づいてきた >>297
＞どっちみち安倍政権の間に決めた小浜ルートなんて無効だよ
朝鮮人の思考だなｗｗ むしろ2030年まで今の決定を維持できるとは思えないんだが？ 少なくとも財務省が今の案でいいと思ってないんだから
今の小浜京都ルートで着工されることはないわな >>268
ただし、大深度になりそう。だが、エスカレーターやエレベーターが設けられるので、マシになる方か。
京都から先は松井山手経由。松井山手についてだが、２年後におおさか東線全通で新大阪へ行きやすくなる。
ただ、北側ルートだと、京都―新大阪の在来線は強制で３セク化される。
そうなると、新快速と『びわこエクスプレス』は廃止され、『はるか』『くろしお』『はくと』は京都撤退を余儀なくされる。
京都経由になった時点で亀岡の衰退は避けられなくなってしまった。 ルート完全決定の前から『京都＝特別扱いされて当然』っていう空気もある。
在来線ターミナルに併設されなかった市もあるんだけどな。
新横浜や新大阪や新神戸や新下関や新八代や新青森や新函館がそれにあたる。 >>265
あと、関西⇔妙高地域や長野への直通ルート新設も兼ねてる。 >>255
敦賀延長でJR西日本から交流電化区間は完全に廃止、敦賀―金沢の在来線は３セク化。
これにより特急車両の余剰が発生。
683系は8000番台（元北越急行）も含めて直流専用化改造され、289系へ系列変更される。
681系は全て廃車。 >>240
いくら少子化でさえ、東海道はヒト・モノ・カネの移動が日本一で盛んであることは変化ないはず。
東海道で『のぞみ』が１時間最大10本になったにも関わらず、羽田―伊丹の飛行機が１時間に１～２本くらいは設定されてるんだし。
東海道は速度の遅い車両の乗り入れは禁止されてる。2003年秋（アンビシャスジャパン）以降から。
東海道の車両は山陽直通を前提として造られてるし、リニア全通後も東海道と山陽の直通は継続、永遠に・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ >>306
683系からも廃車が多数出るんじゃないか？
それと、七尾線は観光特急以外の特急が全廃されそう。
余剰はそれほど出ず、新製車が出る可能性もある。
その場合、北陸に新車が充当され、旧型車が他線区に回る可能性もある。 >>305
関西～長野などはそれほど伸びないと思うけどな…
敦賀延伸の2年目以降で、今後を占えそうだ。
>>307
リニア新大阪開業後は、品川～小倉で4時間切りが見えてくるからね。
航空と競争できるレベルになってくる。 >>299
この問題はどんどん世の中に訴えて広めていくのがいい。 たぶん高齢化社会と人口減少、それに伴う社会保障費の増大の要因だけでも、
小浜経由のために2兆1000億円も税金使ってられるかってことになるよ。
誰がみたっておかしなルートだから、こんなに問題になるんだ。 自民党駄目だわ。
安倍総理は応援してるが、他がおかしなことやってるようじゃ、信用も票も得られない。 >>311
誰がみたって（？）
もしそうだとしたら小浜京都選ばれないはずですが。 >>241
東海道新幹線は雪に弱いんだけど？
雪が運転中の新幹線の床下の機材にこびりつき、高速走行のため、こびりつきが異常。
床下の機材に蔵王の樹氷のごとくこびりついた雪（氷）の塊は、豪雪地帯を抜けると溶けて路盤の上に落下。
新幹線は時速200 km/h以上で運転するため、落下する勢いは甚大。
落下した雪（氷）の塊は線路の下に敷いてある石（バラスト）を弾き飛ばし、それが新幹線の床下の機材へ直撃したり線路外に飛び出してしまう。このため、徐行運転をせざるをえない。
一方で東北・北海道・上越・北陸新幹線は雪対策を徹底している。特に上越は線路脇にスプリンクラーを設置し、線路に積もった雪を洗い流している。
上越新幹線では豪雪地帯を通るのにもかかわらず、吹雪でも定時運転。東日本および北陸・北海道の新幹線の車両はスノープラウがあるからな。 >>253
短編成可能構造であっても、東海道は16両固定編成でサルーンシート（２＆２の普通席）なしのままだろう。山陽より沿線人口が多いし。
山陽の『こだま』は『さくら型』で統一される見込み。これにより、山陽の『こだま』も車いす対応号車は指定席になる。 >>315
現状の山陽こだま（N700）は、車いす対応車両が自由席になっていたかと。 _.｡ｬぁて丕刀ﾌ7ゎ｡._
,.ィ炙ヲ㌍≠┴⇒弍j込ｽ＞｡
. ,ｨ升ｦナ'´ ｀ﾞ'＜弖心、
. ;夕ﾌア´ ／￣￣⌒⌒￣＼ ＼ﾎi心.
んfiУ | _＿λ＿ | ▽ij∧
从j'Y | ノ ヽ 〆| | ∨iハ
. 斤W | ﾉ ＼| ㌣い
|友ｶ | ／ ﾉ（＿）( ） }ｿ川
. い叭 ＼_＿_ /￣| / 仄ガ
. Ｗi从 ＼ | ++| / 从ﾉﾘ
. ∀t△ ＼ ￣（ ∧fﾘ/
ﾞﾏじへ、 |＿＿| ／リiУ
＼夊i㌧､_ ,.イ!刋／
`マ才i｢≧ｪ｡。．。｡っ夭テ少'ﾟ
｀ﾟ'' ミ芝玉竺壬云=‐'´
快速 靑春中國山地罵力號 >>310
つまり敦賀から先を白紙撤回ってことか
>>311
何も作らなければ2兆1千億円がそのまま浮く。
もっと投資対効果の大きいものに使ったほうがいい。 >>318
＞もっと投資対効果の大きいものに使ったほうがいい
例えば何？ >>282
年間28万人の減少なんだぜ？
年間30万人ずつ減少するとしても1億3千万人の人口が1億割るには100年以上掛かる計算になるのに何言ってんだぜ？ >>301
財務省はﾙｰﾄに無関心。
ただ増税のネタを探してるだけ。 >>301
どうせ金が足りなくなって妥協で米原って流れになるから見とけよ見とけよ～ｗ
>>319
山陽リニアを岡山まで伸ばせば東京～岡山が１時間半、
広島まで伸ばせば２時間だな。
はっきり言ってリニア開通後は新幹線なんてオワコン。
建設費が同じならリニアを作ったほうがメリットが大きいし
空いた新幹線には貨物でも走らせておけばトラックからのシフトが見込める。 >>313
そりゃ与党PTの連中がわざと財源に目をつぶって選んだからだろうが >>324
違うと思いますが。
小浜京都松井山手で沿線自治体がOKしたから。
舞鶴ルート押しの山田京都府知事も、今では小浜京都の早期開業を訴えているくらい
沿線以外はどうだか知らないが
そもそも沿線以外の意見聞いたところで意味ないし >>324
財源は増税（特に消費税増税）だな
長崎・札幌･敦賀延伸のように
増税してまで田舎に新幹線通すとか日本の官僚と政治家は終わってるな >>320
人口動態の予測だけはほとんど外れない。
何を無知なこと書いてんだ >>313
だから、こんなに大問題になってる。
おかしな我田引鉄と批判されまくって。 >>326
それも他のルートと違って、
小浜経由ルートは不可解な我田引鉄、
利用者を不便にしての無駄な1兆5000億円だからな。
到底許されるものではない。 >>328
財務省の特別会計に31兆円眠っている模様。 >>330
大問題？2ちゃんの中だけでかｗ
それならリニア以上の訴訟準備が有ってもいいはずなんだけど
ここに書き込んでる米原派は一切行動しないのはわかってるよ >>330
お前の中で大問題になってるだけだろw
心配しなくても四国に新幹線は出来んから安心して寝ろ >>331
いやいや誰がどー見ても舞鶴ﾙｰﾄの方がよほど我田引鉄だろ？
候補ﾙｰﾄ見た事あるんか？w >>334
人口予測が外れないのは根拠があるから言ってんだろ
さすが馬鹿は違うな
我田引鉄 人口動態無視の小浜厨だけあるわ >>335
お前の世界には時系列が存在しないんだな >>340
すまん寝ぼけてたから文章滅茶苦茶だったわｗ
まあ米原派と言ってる奴も何もしないで蘊蓄垂れ流すだけだから実害無いしな >>331
小浜京都で利用者が不便とか意味わからん、頭おかしいだろ
面倒な乗り換えもなしで速達性も最大、運賃は最安で雪害もなし
どう考えても利用者の便益最大のベストルートだな
利用者が不便てのは途中の田舎駅で面倒な乗り換え強制で速達線も毀損し、
そのくせ運賃は二社跨ぎ激高料金、冬期は雪害にまで巻き込まれる糞ルート米原のことだ
おまけに整備新幹線着工5条件を満たせず永久に着工不可能だから落選したのは当たり前 そういえば昨日福井県知事と滋賀県知事が会談して交通や観光で協力することを決めたそうだが
一体何を協力するようなことがあるんだ？電車の数なんて増やせないだろ
県境をまたぐバスを増便でもするのか？ >>323
米原までも作られなかったりしてｗ
後段の山陽リニアのほうがよほど儲かりそうｗ >>323
いまさら正式落選して推す運行主体もない、
地元自治体の同意も得られない米原になるわけないだろ
バカじゃねーの >>349
運行主体なら財務省と結託して貸付料上げるぞと脅せば反対できないやろ
大阪と京都は建設費負担が大幅に減るから反対する理由なし
結局、反対するのはどっかの原発立地自治体だけ >>350
はっきり言う。
なんども言う。
米原ルートで誰も困らない。
我田引鉄の自民党は恥を知れ。
地方でも自民党に代わりうる政党に投票する。我田引鉄する自民党には今後投票しない。 >>328
財務省は他省庁の虎の子取り上げることに躊躇ない
交付税措置は地方負担分の原資だぞ
意味わかってるのかｗｗｗ >>352
沿線自治体から乗り換えは困るっていうので見向きもされなかった米原ルートが誰も困らないって矛盾してるなぁ
米原ルートを最後まで推していた滋賀県も並行在来線経営分離絶対反対って困ったこと言い続けてたよなぁ 208 名前:名無しさん＠１周年 :2017/07/21(金) 12:46:00.81
長崎新幹線より東九州新幹線を作って欲しい
小倉ー大分、宮崎ー鹿児島中央間だけでも暫定開業すれば相当利便性は高い 四国も東九州もそれぞれ数百万人が新幹線ほしいって言ってる。
独り占めは許されんのよな。 >>357
ほしい人が出資して作るスキームにするといいよな >>355
乗換は困るってんなら米原直通にすれば良かっただけの話
乗車距離も所要時間も大差ないし、京都大阪も大深度地下でなく便利な高架ホームが使るぶん遥かに便利
原発利権の都合で最も便利なルートを封じられて、原発利権の都合のいいルートを宛がわれて、原発利権の都合の代弁をする
小浜厨の存在意義ってどこにあるんだろうって思うわ >>360
直通はJR東海も確約しないしシステムや車両の問題、
雪害の北陸新幹線持ち越し、JR東日本との関係や
地理的に東海方面全停スイッチバック化問題まであるのに
出来て当たり前みたいに言うな
しかも二社跨ぎ割資料金も理解していないバカだな 米原は地元自治体の福井が絶対に同意しない
なにせ小浜京都決定で意義がなくなったとして若江線の推進連盟まで解散したんだからな
もう後には戻れんし、地元自治体の同意が無い限り永遠に着工不可能
米原厨は完全敗北した現実を見ろ 面倒な乗り換えなしで速達性最大、運賃は最安、雪害もなし
小浜京都は文句なしのベストルート
乗り換え面倒で速達性最悪、
運賃爆高、雪害付きで正式に落選した池沼ルート米原は作る意味すらない >>362
直通は可能だと言い切る専門家はいるが不可能だと言い切る専門家はいない
利害関係者である倒壊ですらリニア後まで不可能とは言えない >>359
北陸新幹線だと、福井と石川が全額負担だな、
だったら何も言うことないし興味もない。 決定した小浜京都松井山手ルートが建設できないような財務状況では基本計画路線は全て整備計画へ格上げすらできない
基本計画路線を整備計画へ移行したければ現在の整備計画が速やかに完了するか完了の目途が立つまで見守るしかない
現在の整備計画がすべて完了した場合収支採算性が厳しい路線の建設についておそらくスキームの変更が行われるだろう
（B/C>1はクリアできても営業主体の収支採算性の面で建設不可の路線ばかり残っているから） >>339
根拠の有無じゃないわい！
どんな根拠か聞いてんねん！
ホレホレww >>361
JR西日本が後ろ向きになる可能性はある。たらればとは思えん。 >>352
JR東海と滋賀県と福井県が同意しないから絶対無理ｗ
>>354
それはさすがにない >>364
さらには反対する自治体もない ←これ重要 >>368
現役世代の男と女がセックスする以外に子供は生まれないから人口動態予測が統計予測の中でもかなり確度が高いのは常識 >>365
2016年時点で可能と言わなければ将来の可能性もないというのに？
事実上不可能ってことだよ。
さらに、滋賀県や福井県の同意も得られないし、どうしろってんだ。 >>360
その米原に持っていくのに、JR東海、福井県、滋賀県をどう説得するのか。
それが示されない以上、米原へ持っていく話はありえない。 >>355
JR西日本は、あらかじめ滋賀県に打診したうえで、小浜京都に持っていったんだろうな。
正面からぶつからずに、滋賀県のメンツを立てたような感じもする。 >>377
お笑いだね
本当にそんな知恵が回ってたら湖西線分離を匂わすような発言はしないだろ >>375
説得？
自治体なら「もっとも合理的なルートを選んだらこのルートになりました。同意しますか、それとも敦賀止めにしますか？」と言えば済む話
…ルートを選ぶ側が原発利権に毒されてなければだけど
倒壊については以下ソース
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
＞動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。 >>378
分離を匂わせて様子をうかがったとも取れる。
>>379
どこで乗り入れるのかは読み取れない。 >>379
もっとも合理的なルートは
乗り換えなしで速達性も最大、運賃最安、雪害もない小浜京都だな
一番不合理なのは途中の面倒な乗り換えで速達性まで既存されて
運賃は無駄な二社またぎでバカ高、冬は雪害にまで巻き込まれる糞ルート米原のことだ
整備新幹線着工5条件を満たせないから永久に着工不可能な
正式に落選済みの終わった糞ルートだけどな 2兆円はさすがに高すぎる。
今の自民党のおごりの象徴ともいえる。
「国家戦略特区」というと
リニアのような最先端技術が大阪に来ることを想像してしまうが、
単に与党関係者の利益誘導の名目でしかなかったようだ。 北陸新幹線の建設費の施設使用料償却率は非常に高いし
敦賀以西においても同様の見込み
これは利用者が多い黒字の優良区間だからだ
どこぞの3兆使って施設使用料わずか１億、
札幌延伸後も赤字垂れ流しで償却どころか
開業後も国の持ち出し支援が続く不採算路線とは全く違うからな >>384
＞北陸新幹線の建設費の施設使用料償却率は非常に高いし
30年頑張って償却してもまだ米原ルートに倍する建設費が残るって話じゃん
まさに穴空きバケツに水を入れるの図だな >>385
米原のような途中の田舎駅で面倒な乗り換えで速達性まで毀損されて
運賃は無駄な二社またぎでバカ高、
冬は雪害にまで巻き込まれる糞ルートと比較して何の意味があるのだ
いくら安くてもうんこを買う人間はいないだろ
まだ敦賀乗り換えの方が運賃安くてマシだわ >>386
年間30万人以下の人口減少、このペースでは日本が1億割るには100年以上掛かる。2.3%の割合。
この割合がこれから建設する新幹線というプロジェクトにどれほどの影響を与えるのか？
それともその正確な人口予測では近い将来急激な減少が起こるのか？
その正確な人口予測とやらでご説明頂きたいですなww >>387
＞米原のような途中の田舎駅で面倒な乗り換えで速達性まで毀損されて
＞運賃は無駄な二社またぎでバカ高、
＞冬は雪害にまで巻き込まれる糞ルートと比較して何の意味があるのだ
米原乗換なら、面倒な乗り換えが発生
米原直通なら、雪害による遅れは発生
どっちみちクソルートだな >>387
リニアが大阪まで来れば相互乗り入れが可能になる
大阪着工が早まったからタイミングは結構いい感じだ
そして最も重要な事は、京都のゴネ得引鉄で捻じ曲げられた北陸新幹線が
大阪に延びるまで敦賀ダッシュと京都ダッシュが30年間続く事が約束されている
バカだよね～ >>360
＞小浜厨の存在意義ってどこにあるんだろうって思うわ
小浜への我田引鉄 >>392
原発賛成とのバーター取引なのに反対しているのは約束違反 ・湖西フル京都乗り入れ
・敦賀以南3セク無し
・若江線もJR西で建設＋小浜線上中以西改良
・梅小路を北陸新幹線車庫(京都発着分)にする
・近江今津先行開業
・乗り入れ開始後は新大阪以西発着分は鳥飼留置
・それに伴い一部東海道山陽車両を近江今津留置
でよかったとおもうが。 >>387
敦賀乗換が半永久的に続くのが、米原ルートよりましだってことかｗ >>390
それじゃ米原ルートに変更されるプロセスと期間教えて >>395
2046年までは敦賀ダッシュと京都ダッシュが続く・・・
その頃には我々の中で何人生き残っているだろう？ >>397
自分が利益を得られず、利益は子の世代
それには耐えられないってか？ >>398
できる事ならば一度は乗ってみたくない？
リニアの東京-名古屋はまず余裕
大阪も着工繰り上げで間に合いそうな気配
でも大阪に到着する北陸新幹線に乗れるかは微妙
悲しすぎるな >>387
お前は、変革という言葉も知らない小学生か。
いつまで同じ事言ってるんだよ、カスｗ >>397
京都ダッシュって？
>>398
そのころに新幹線が必要かどうかも不明だな。
>>399
リニアには乗れるかもしれない。 とりあえずは小浜京都ルートで確定していることですし、米原ルートを支持されている方は、
現実的に可能な方法で着工五条件を満たしつつ、なおかつ米原ルートに変更できる
プロセスを考えてみてはいかがでしょう？ まず北陸中京新幹線を整備新幹線に格上げして着工する
基本ルートは 今庄-長浜－米原
同時に今庄-敦賀間は当分の間工事凍結とする
敦賀以西は同様に保留とする >>403
私としてはそのどうやって基本計画から整備計画に格上げするのかを示してほしいです。
整備計画3路線があるうちは基本計画路線は格上げできませんし(予算がつかないです)、
一度与党として決定してしまってる以上、それを与党でひっくり返すのは与党の面子に
関わりますし、また着工五条件を現段階では米原ルートはクリアできていませんので、
ぜひそれも一緒に提示していただければ、良い議論となると思います。 >>405
簡単に考えておられるのかもしれませんが、今回の小浜京都ルートでもそうなように、
一度与党で決めた閣議決定の全面改訂はかなり難易度が高いです。
小浜京都ルートでも小浜市付近を通るとされていますから、若狭町を通る方が近いのですが、
東小浜駅付近を通るとされていますし、なにより与党として一度決定したことを自ら
ひっくり返してしまえば党内、党外を問わず混乱を招くため現実的ではありません。
さらに小浜京都ルートを支持した自治体や個人からの票も期待できなくなりますから、
なおのこと一度決めた決定の全面改訂は難しいのです。 >>398
×自分が利益を得られず、利益は子の世代
○自分が利益を得られず、負担は子の世代
正しくはこうな >>388
馬鹿ってのはアンタみたいなヤツのことを言うんだなｗ
人口が減りだすと子宮の数も減るから加速度的に減少していくんだよ
総人口が1億人割り込むのは中位推計で2053年だってさ
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp_zenkoku2017.asp >>406
小浜じゃなきゃいやー！！なのは小浜市周辺の高々3万人だけだろ
どんな形であれ北陸新幹線が実現すれば他は無問題、というか関西の負担を減らせる分むしろ維新との協力もやりやすくなる
そうまでして原発屋に義理立てしてる自民は無能だな >>406
雑なソースで恐縮だが
http://agora-web.jp/archives/1650781.html
＞また閣議決定は政権が変わると簡単に覆ります。
補足すると、同じ自民党でも総裁が変わる時は変わりうる
http://www.decn.co.jp/?p=78946
＞１９７３年に決定した国の北陸新幹線の整備計画では、３案のうち小浜京都ルートが最も計画に近いルート設定になっている。
＞過去の整備新幹線のルート選定では最新の建設費や経済効果などを考慮して当初計画のルートが変更された事例もある。
建設業界紙的には、数字から常識的に考えて米原だろうと思ってたのがよく分かる一文 >>404
面子といや、関西広域の合意を完全に黙殺して面子丸潰れの松井氏をぶちギレさせたのははて誰だったかな >>402
＞小浜京都に確定している
どこが？
まだ何も決まってない段階で財務省は牽制球投げてますが >>410
政権というよりは与党が変わることが条件では？
その2番目のソースの通り一時期は米原ルートが優勢でしたが結果は小浜京都ルートになっています。
つまり、実現しなかった事は前例とはなりません。
結果論ですが小浜市付近を通るという閣議決定は守られたわけですし >>411
そもそも、整備新幹線事業は沿線自治体の負担が原則です。その原則を守らずに勝手に合意をしたところで結果は見えています。
それをするのならまず、国会で整備新幹線の負担に関する条文を変更することが必要です。
>>412
大まかなルートは決定しました、財務省も自らの使命である予算の削減に取り組んでいるだけで、小浜京都ルートに対して反対を唱えているわけではありません。
つまりルートを決定する段階は終了し、次はそのルートでどれだけ低予算で建設できるかが試されているだけす。 政権が変わってもルートは多分変わらない
基本的に地域対立だから >>414
どれだけ低予算で作れるか……
京都駅を堀川通りの大深度地下に作るとか、新大阪駅をリニアとの競合を避けて大外れの大深度地下に作るとか、松井山手を福井型1面2線にするとか、
そういう小手先の対応策だろうな >>415
政権が変わったら金沢以西の延伸自体を中止にしてもらいたい
原発泥棒の土人地域福井に新幹線は要らない
長崎や札幌延伸、リニアも中止で >>416
道路の真下なら大深度地下を利用する必要はないし、JR京都線の真下の地下はJR西日本に地下利用権があるからリニアの方が分が悪い アホがどんだけ騒ごうが小浜京都で着工されることに揺るぎはないがな。無為な人生を生きることだ >>417
金沢乗り換えで富山に行くのだけでもうざいのに
敦賀乗り換えを四半世紀も強いられると思うと
金沢以南は単線運行で良いだろ。
在来線特急がガンガン金沢まで走ってくれればいい。
その間に米原ルート確保してもらって、米原に繋げれば
小浜ルートなんかよりも10年は早く繋がると言うなら
そっちで造ってくれと思う。
小浜ルートは、民間企業の私利私欲だけで決まった糞ルート。 >>418
堀川通りが必ずしも真っ直ぐではないこと、前後の大深度地下区間へのアプローチを考えると
公道直下でも大深度地下にせざるを得ないんじゃないですかね
逆に、それでも公道直下にする必要があるのは駅施設を設置する必要があるから
新大阪でリニア追い出して北陸新幹線を設置するってのは大顰蹙だし、政治がそれを通すとは思えないからたぶん不可能 国交省は暫定であれ恒久的であれ京都止まりになる可能性も考慮して
東から行くと思うけどな
北から入って京都新大阪間が棚上げされたら詰んじゃう >>421
リニアが大深度地下のまま新大阪駅なら問題ないが浅深度まで上がってくるならJR西日本から利用権を獲得しないといけない
（新大阪駅真下付近の大深度地下に相当するのは地下50～60m）
>>422
大深度地下を利用するなら初めから道路の下を通る必要はない >>420
＞敦賀乗り換えを四半世紀も強いられると思うと
長岡・越後湯沢での乗り換えは30年以上行われていた
四半世紀なんて短い短い 米原乗り換えはもう50年の歴史がある
だからこれからも乗り換えで良いだろう >>426
小浜ルートの工期が長引く可能性も高いから
25年では済まないだろうな。
早くて40年待たないといけなくなるだろう。
その頃になって、米原接続にしておけばと悔やんでも 富山大阪間なら30年乗換か
富山人が流暢な標準語を繰るようになる日もそう遠くないな しかも新大阪まで乗り入れも、更に10年以上の工期追加。
敦賀から新大阪まで、小浜経由で工期50年。
これが米原だと、工期15年。
乗り入れ調整に3年。
半分以下で済む。
何と無駄な費用負担だろうか。
50年先整備新幹線いらねってなってきて
永遠の京都大深度乗り換え、
なんてなるからホントに無駄。 永遠の京都大深度乗り換え
vs
永遠の米原乗り換え
vs
永遠の米原乗り入れによるダイヤ乱れ
京都乗り換えが一番ましだな もう天地がひっくり返っても米原はありえない情勢だから話すだけ時間の無駄
米原の話がしたいなら北陸中京のスレでどうぞ >>393
原発反対派に言え!!
福井県は原発再開派。 >>408
予測に基づいて政策せい！ってか？
狂気の沙汰だなあwww 将来もし仮に「小浜京都は高いから計画を見直そう」となったときに
１．今の計画を京都までにして、京都で乗換させよう
２．今の計画を全面変更して、米原で乗換させよう
３．今の計画を京都までにして、京都で東海道に乗り入れさせよう
４．今の計画を全面変更して、米原で東海道に乗り入れさせよう
この４案がでるとして、１と２を比較すると、１の方が２より調整が簡単。
３と４を比較すると、それに加えて３の方が東海道乗入の難易度もちょっと下がる。
どう考えても２とか４になる理由が思いつかないんだが。 >>431
敦賀乗換のほうがよほど楽だよｗ
京都駅は下りが0番、上りが6～7番だから、
乗る時は1～2分で、降りるときも5分以内で改札外に出られる。 >>419
ルートが決まったのは事実だが、現実に着工されるとまではいえないぞｗ >>437
段階を経て、確実に着工されるよ。
そうなって初めて基本計画線が俎上に載る。
族議員が待ちに待っているw >>432
弄れるネタが欲しいだけだろ
本気で米原ルートに変更されるとは思ってないだろうし >>433
県内の意見を取りまとめれない時点で失格も同然だ
県知事は無能の漬物石なのか？ >>440
司法判断には従うしかないわ！ドアホ!! >>438
それがそうなるか自体に疑問があるんだよなｗ 南回りルートが決定したからでは？
それに、京都止まりだと米原ルートと料金がさほど変わらないし。 >>444
そりゃ松井山手ルートに決まったとこだからな。
でも将来、見直しがあるとすれば絶対でてくると思う。 >>441
人口、土地利用といった長期に渡る影響、効果が評価時点で出ていない事も留意しなければならないと書いてあるじゃないか。
人口動向で決めるバカの集まりかと危惧したがそうじゃなかったから安心したわ～www 地元自治体が同意するか否かというのは、
おそらく事業のリスク要因に含まれるんだろうな。
米原が落ちた理由の一つはこれだと思う。
また、小浜京都には一応これがないことになっていると思う。 >>442
一応不服を申し立てる手段はあるけどねｗ 当初は米原乗り入れを希望していたけど、知識が無いからこれ以上しゃべるのやめるわ
ただしらさぎで移動すくらいなら新幹線を接続してくれよって思うわ
米原名古屋での二回の乗り換えがあってもリニアを使えば時間短縮になるんだし、
運賃が高くなってもだれも文句は言わないはず
小浜厨の某知事が中京新幹線を言い出したのには驚いたけど、
予算確保だの前倒しだのと言ってもいつになるかわからないルートより、東海関東への移動も大事なんだから、
確実な方をプッシュるするのは誰だって同じだろ？これに関しては応援するわ >>451
一般人にとっては二度乗り換えってのは
致命的な物理的負担、精神的負担、時間的損失となるんだよ
地元地自体の同意が無いと建設不可能で
しかも既に結論が出て終わった話なのでもう米原は100％無い
せいぜい北陸中京で頑張れよ >>444
そもそも着工のめどが立たないんだから当たり前だろｗ
金なくて買物するかどうかも決まらんのに、カードの分割回数だけ決めるとかないわけよ 着工の目処が立たないって、何を言ってるんだこいつは >>451
いやいや、遠慮なく書きこんでくれよw
俺も含めてどうせ馬鹿しかいないんだし、米原ルートの良かった点を申し述べて供養してくれ 従来の正式なB/C計算は、需要増がミニマムでもオケって計算をするからね。
着工前の正式判定で全然ダメじゃんってなることはあるよね。 >>455
財源確保できたのかｗ
ソース張ってくれよ 需要の延びを最近の実態近くで見よう、ってのはありだろうけど、延び2.8倍想定ってのは流石になあ。
首都圏北陸のブームがさってだんだん落ちてきてるんで、その行き着く数字が重要だね。 >>457
それどころか安全マージンとるから1.05では着工できない 現在、北海道・北陸・長崎で計36000億円の予算が付いている。
今後は公共事業費削減(3割減なら25000億円)が予想される中、
その予算を敦賀－新大阪だけで執行してよいものか。
他の地域にも配慮すべきという声は当然あるだろうな。 敦賀延伸時の試算の条件は下記だったね。
>また、安全側の予測とするよう誘発需要を見込まないモデルで推計しているため、整
備しない場合（without）と整備する場合（with）において生成交通量は変化していない。
普通はこうだね。公共事業の判定だから、安全側でみるもの。 >>452
敦賀乗換なら関西は1回乗換で済む。
上下乗換だから金沢乗換よりも楽なはず。
>>459
せいぜい1.5倍ぐらいだよ。
小浜京都ってその見通しだとどうなるの？
>>461
そういう話になると、敦賀止めが現実的になってしまうんだが… >>463
敦賀時点のwithoutは今の見通しだと1.44万人/dayだからね(対関西)。
それが4.04万人/dauになるってことは2.8倍だね。
まあ、あり得ない数字。 >>464
実際にはあっても2万人程度かな。主な利用者層は既に鉄道利用メインのようだし、
福井県民が積極的に使うとも思えん。近すぎて値段の高さだけが目立つから。 >>442
その司法とやらは法律や条例に従って判断するモノだろ？
それなのに心証や気分で適当に判決して二転三転させてはダメだと思う >>222
第三セクターについては逆だろ？
滋賀県が枠組みから離れたら、北陸新幹線の枠組みで滋賀県にどうこう言えなくなる。
つまり、新幹線と引き換えに在来線第三セクターというのが飲ませられない。
もし、滋賀県を枠組みに入れたら滋賀県が同意しないと永久に着工できない。
滋賀県は枠組みから外されることで第三セクターを保護できるしできたんだよ。
今からの米原ルートが不可能なのもその辺。
滋賀県を枠組みに入れたら、第三セクター話がまた持ってこられるから、滋賀県は絶対乗らない。 >>461
四国も長崎も東九州も
なんで小浜だけに1兆5000億円も税金使うのか？って話になるだろうな
私達の方がはるかに人口多いのにって。
もちろん名古屋や東海道新幹線の米原ルート利用者が、小浜に文句言うのは当たり前として。 財源確保した奴が使途を決めるので、ptの無能ぶり見るに各地域平等にとなるだろう
もちろん永遠の先送りもありうるが >>464
敦賀-新大阪の開業初年度輸送密度はより実態に近い推測のもと
インバウンドが含まれているからそのくらいの数値は当然出る
金沢開業がいい例で国内需要だけで推し量れなくなっているのが現状
ジャパンレールパスで速達のかがやきが乗れるから東京-金沢と金沢-京都（新大阪）が
乗り換えなし新幹線直通一本はインバウンド組による利用増が十分見込める ジャパンレールパスｗｗｗ
それじゃあ西日本はただ働きかよ >>472
その分のしわ寄せが、日本人利用にかかっているから、
JRPなどの縮小はぜひやってもらいたいもんだなｗ >>467
その通りだ。
米原ルートは、滋賀県、福井県、JR東海の同意が得られない。
滋賀県を外したから、ルート設定がうまくいったようなもの。
>>468
意味不明
それに、使われるのは1兆5000億円でなくて2億1000万円。
結論は、小浜京都ルートでの完成か、半永久的な敦賀止めのどちらか。
それ以外の解は、整備新幹線スキームの見直しでもない限りありえない。 小浜京都ルートの利用者数については、賢明な人の意見にある通り、
インバウンドが含まれてるだろうな
大阪、京都、北陸、信州、東京が直結することで、一大観光ルートが直結される
加えて、個人的には群馬の温泉や遺跡にも興味があるが
国内利用者にとっても、関西と信越、北関東が直結されることで、利用者増が
大きく見込める
後は、大宮次第でどうなるかだな >>475
国内利用者の大幅増はない
インバウンドが消えたらピンチ
…しかし、インバウンドの大半はJRPか何かで乗ってる。
JRの大幅な増収には結びつかない。 >>468
その前に四国も長崎も東九州も｢いらない廚｣とバトル中ですぜ？w >>468
北陸と関西の為の北陸新幹線なのになんで名古屋方面を優遇しなきゃならんの？ >>465
関西～福井・金沢
通勤客や週末利用の単身赴任者がどれくらい増えるか？
また
関西～新潟の旅客も増えるだろうね
（ただし、上越妙高～新潟のしらゆき増発が必須だが） >>475
これまではインバウンドは考慮せずb/c計算してましたってのが一点な。
さらに重要なのは、ゴールデンルートが北回りに向かう、ってのはまあいいのだが、その分東海道が減るのだから、事業者便益合計は増えないってことな。
あの利用者数字をインバウンドだえっへんっていうのはどうかね。思慮足らずで恥掻くかもよ。 >>479
関西～福井は今でも車メインのようだが、
新幹線化してもたいして変わらんと思う。
それに、関西～金沢は、単身赴任で対応する距離ではない。
関西～新潟は…東京経由のほうが本数が多く、速いと思うんだが。 >>481
今はな。
だけど、今でも長岡ー京都は、東京回り19,000円4時間、金沢周り13,000円程度6時間半
直行になっても料金はそう変わらないが、速度はおそらく伍することになるだろうし、そうすれば
金沢周りが新潟ー関西のメインルートになるだろう。 >>481
後、敦賀以遠はともかく、小浜については通勤用途はあると思うぞ。
小浜ー京都は20分ぐらいになる。
並行して在来線が走ってたら在来線使うだろうけど、
小浜ー京都の在来線は敦賀回りにせよ舞鶴周りにせよ2時間ぐらいかかり、
通勤には使い物にならないから、この間は北陸新幹線が独占する。
京北に駅作っても同じだと思う。京北ー京都も今はバスで1時間半が10分程度になり、
このルートも北陸新幹線が独占だな。
広い家の代わりに新幹線通勤ということはあり得るかもと思ってる。
今でも軽井沢とか越後湯沢とかは通勤新幹線の補助を出していたりする。 >>483
同じことは新快速で滋賀なり兵庫なりで出来ているよね
小浜に縁のある人には朗報かもしれないけど、人口３万しかいないんだろｗ
数える価値もないと思うね 2011の純流動、大阪からの数字。
新潟 富山 石川 福井 長野
213 632 1049 1181 381
全機関(鉄込み)
69 490 483 316 99
鉄道
上にかいたように、本来のb/c計算では需要の生成なしモデルでやるから、上の数字の比率が変わるにすぎない。
3456/1427=2.42
仮にすべての流動が鉄道になったって2.42倍にしかならないんだよね。。
対福井なんて近いから車からの転換もしにくいしね。 >>484
>並行して在来線が走ってたら在来線使うだろうけど、
京都への通勤用途だから、今住んでる人じゃないよ。
それから、滋賀や兵庫は在来線が沿って走ってるから、それなら在来線を使うけど、
小浜（と、もし駅ができた場合の京北）はほかに選択肢はない。
まあ、でもこれだけ近距離で並行在来線もない新幹線の場所って他に例はない。
けど、路線ができたために住民が増えるという効果は新幹線ではよくある。 関西ー長野輸送の現在の主流は新大阪or京都ー名古屋を東海道新幹線でそこからは特急しなので
約4時間かかるが、小浜京都ルートだと2時間40分程度になるから、関西ー長野輸送は
全て北陸新幹線に移るのではないだろうか？ >>486
小浜に縁もゆかりもないのに、高い新幹線定期支給してもらえるエリート様が大挙小浜にやってくるとか
いったい小浜ってどんな夢の国なんですかｗ
新幹線できるのは30年後、今小浜に住んでない人は30年後にはほぼ縁はないだろう >>489
土地あるし。それでいて、京都までの時間も短いから。
むしろ、京都駅から20分で広い土地なんてまず手に入らない。
めちゃくちゃ大都市とまではいかんだろうけどね。
20km圏ぐらいの近距離圏ほどじゃないが、一定の需要はできると思うよ。 >>488
上の数字見てもらえばわかると思うけどそれで増えるのは7%分ぐらいね。 北陸新幹線が全通したら、東海は「ＪＲＰではリニア・東海道新幹線には乗れません」てやるかもな。
米原からの乗り入れは不可能と口裏を合わせる代わりにＪＲＰ客を北陸が引き受ける密約があったりして。 >>486
米原に京都に新幹線通勤する金持ちエリート専用の高級住宅地がどれだけあるのかって話だな
米原にあるなら小浜にも出来るかもね
その土地に関係ない人がどっち選ぶかといえば多分米原だろうな
生活環境違いすぎるよ 金持ちエリート専用の高級住宅地
東京圏だとマリンスポーツをする人が
熱海に住み、東京へ通う。
こういう人は一定層いるが、関西圏だとどうなんだろう？
淡路島や和歌山方面に住むのかな？ 小浜みたいな過疎地に子供進学サポートする私立の中学あるかな？
小浜じゃ子育て世代は無理だろ
年金退職金確保した老夫婦ならといいたいが、今度は買物と病院で困まるわな
新幹線通学通院買物も入れとくか？ 昔のイメージだと東京は湘南、関西は須磨、琵琶湖
別荘地がいつの間にか住宅地に >>495
だから、通勤圏だから通学圏でもあるわけで、新幹線で京都の学校行くだろうよ。
京都との交通費って片道2000円以下になるだろう。
さすがに小浜市街地は買い物病院で困るほどの田舎ではないだろうし。 >>497
そこまで定期代払って小浜愛を貫くのかｗｗｗ
ところで米原にはそういう住宅地あるのかな >>476
整備新幹線は、別にJRの為にやる事業ではないよ
地域の振興と発展が第一
>>480
>ゴールデンルートが北回りに向かう、ってのはまあいいのだが、その分東海道が減るのだから、事業者便益合計は増えないってことな。
人口予測と同様に、大幅に増えると予測していれば、東海道の影響なんて
ほぼ皆無だろう
>>488
JR西日本、東日本の戦略も反映して、確実にそうなると予想する
後は、新潟をどうするかだね
>思慮足らずで恥掻くかもよ。
的外れな指摘だと思うが 順序間違えたな
>>499 の最後は、>>480 宛ね >>498
正直、小浜は通過地で、たまたま直線距離に近いからと負った程度の認識でしかないが、
やはり、京都へ直行ということはこういう影響も出るだろうね。ということ。
米原は米原で今でもかろうじて京都大阪への通勤圏ですよ。
高級住宅地まではいかないかもしれないがね。 >>499
いやいや、b/c計算はwith-withoutだからさ。その時代のインバウンド総量ってものがあって、それが東海道を回るか、北陸を廻るかって話になるわけだから、
北陸の利用者は増えても、事業者便益合算は増えない。
オケ？ >その時代のインバウンド総量ってものがあって、それが東海道を回るか、北陸を廻るかって話になるわけだから
やはり分からんな
そうすると、相変わらず東海道新幹線はパンク寸前と >>503
事業者便益は鉄道事業者全体で合算するってのはオケだね？
小浜京都になればゴールデンルートが北回りになるから、JR西を使う利用者は増えるってのはいいけど、その分JR東海の客が減るのだから、事業者便益としては相殺するわけだ。
オケかな？
だから、あの利用者数にインバウンドを含むんだあという場合、それを抜いた利用者数であのBをうみだしているということになるのだが。厳しいだろ。 >>504
>JR西を使う利用者は増えるってのはいいけど、その分JR東海の客が減るのだから、事業者便益としては相殺するわけだ。
まず、その理屈がさっぱり分かりませんね
金沢に行きたい観光客が東海道新幹線を使うと？
>それを抜いた利用者数であのBをうみだしているということになるのだが
その試算結果を見ていないのでハッキリとは言えんが、まあアレだけの
利用者増を見込んでいるからねえ >>505
ゴールデンルートってのは首都圏から関西に向かうインバウンドの流れだよな。それが北陸にも寄るようになるってだけ。
小浜京都があろうとなかろうとその総量は変わらない。
わからない？ >>362
米原～新大阪の２種営業主体を西日本にすればええで。
というか新大阪までリニアができたら米原から先は西日本に売り払ってもいいんじゃないか？
リニア開通後なんて名古屋から京都行くくらいしか使い所がなくなるし、
東海としても名古屋～新大阪はリニアに乗ってもらいたいはず。
車両乗入れのために面倒くさいことをするくらいなら西日本に任せたほうがいいと思う。
その代わり山陽リニアで東海に技術料を払えばいい。
国は北陸で浮いたお金を山陽リニアに回るしウィンウィンウィンだろ。
>>382
2兆もあったら岡山までリニア伸ばしたほうがよっぽどいいわｗ
JR四国も助かる見込みが出てくるしなあ。 >>506
非常にしちめんどくさいことを平気で言って、
しかも、賛同する自治体がもはや皆無で
（滋賀県も本位が在来線温存なら、蚊帳の外での在来線温存の流れの今では米原ルートは邪魔）
しかも小浜京都に決まった後ですが？
今からの挽回はあり得ません。 >>508
>>509
おいおいなんだよそれw
二人してなにもわかっとらんのかあい
正しいB/C再計算で落選しないといいな。 >>501
分かっていない以前に、お前の説明が破綻している >>474
東海はリニア開通後については特に何も言及してないぞ。
いくら福井が反対しても肝心の敦賀以南延伸がご破算になったら意味がないだろう。
まあ京都までは小浜経由でも問題ないが京都からは東海道に乗り入れするように変更するだろう。
そうしないと貨物新幹線が実現できないし。
>>488
リニア中津川（美乃坂本）経由だと新大阪～リニア中津川が30分、リニア中津川～長野が１時間半くらいだから
北陸新幹線の方が不利だ罠。
わざわざリニアと在来線の乗り換えができるように駅を改良するくらいだし。 すまん間違えた。中津川～長野は２時間強だな。
となると微妙なところか。せいぜい松本の客が取れるくらいかね。 間違いなく言えるのは、米原復活の芽はもう無いということ
便所の落書きにどんな妄想を書きなぐろうが、現実は何も変わらん >>507
東海にしたら、リニア後も金のなる木であり続ける東海道新幹線の一部を売り渡す理由が無い。
リニアが出来たって、東京～京都、名古屋～京都、新横浜～大阪とかの客は乗り換えてまでリニア使わないし、
名古屋～新大阪だと乗換なしでも駅が地底深いのがめんどう・自由席が無いとかの理由でリニア使わないんじゃないか？ >>516
そういう人はゆっくりのんびりひかり＆こだまの旅でいいんじゃない >>516
あと、リニア全通後でも東海道新幹線は山陽新幹線との直通は継続。ただし、博多まで。
そのため、『のぞみ』の廃止はない。ただ、昼間は山陽直通のみになっちまうが、代わりに『ひかり』が増発される。
それでも『こだま』は廃止されない。 >>517
なんでリニアのせいで京都人や横浜人が ゆっくり・のんびり させられなあかんねん！ >>486
そうなると、京都～小浜間に途中駅ができないことを願うことだな。 >>519
その通りだ。なんで北陸ごときのためにｗｗｗ >>516
リニア開業後はのぞみが激減して静岡やら豊橋に停まる列車が増える。
現状と同じ時間で東海道新幹線が走る可能性は限りなく低いな。
新横浜は橋本まで快速で出た方が早いだろうし
東京～京都も名古屋乗り換えがメインになるだろ。
高速エレベーターを使えば大深度への移動も割と早いし。
いずれにしてもリニアが開業して人の動向がどう変わるかで簡単に覆る可能性があるな。 >>365
＞直通は可能だと言い切る専門家はいるが不可能だと言い切る専門家はいない
でも、実質は不可能に近い。『のぞみ』が登場したから。当初は本数が少なかったが、2003年秋に新幹線品川駅開業と同時に増発。かわりに『ひかり』が１時間２本に減らされた。
初代『のぞみ』こと300系は５年前に引退し、700系が淘汰真っ最中。３年後は車体傾斜ありのN700シリーズで絞られる。
一時期にJR西日本単独開発の500系が東海道に乗り入れたが、開発当時にJR東海から「300系の定員を下回るな」と注文があった。
当時の技術で山陽で300km/h運転を目指した結果、座席配置が異なり、先頭車の運転席側に乗客用ドアが設置できなかった。
これが仇となってN700系に置き換えられ、300系より先に東海道から去り、『山陽こだま』で余生を過ごさざるをえなくなった。2010年春にて東海道は16両固定編成かつ1323席（うちグリーン車200席）で統一された。
北陸の車両は複数周波数対応仕様のため、『のぞみ』と同じ速度で走れない。つまり、北陸の車両は『みずほ』『さくら』『ひかりレールスター』の速度を越せない。 >>522
東京－品川（乗換１５分）－リニア－名古屋（乗換１５分）－新幹線－京都が、
今より早くなるかは微妙なところで、料金ＵＰ・乗換めんどうと来たら、
ほとんどの人は名古屋で乗り換えてまでリニアには乗らないだろ。
もちろん、最初のうち珍しいからリニアに乗ってみようってのは除いてな。 >>526
Bルートは決まったらおとなしくなったんですが、、、、。 >>519
ゆっくりのんびりしたくないならリニアに出資したらどうだ？
縛りなしの収支をすれば現状でリニア名古屋開通後に着工予定の
大阪区間の着工を凍死した分だけ繰り上げできるぞ
４兆円くらい出資すれば来年あたりからでも着工できるだろう >>528
リニアが大阪まで全通しても、京都や横浜には通らないんだが。
わざわざ途中で乗り換えてまでリニアに乗るはずないだろう。 >>525
そもそも東京発ってケースは珍しくないか？
新宿や千葉だったら品川からリニアで問題ないから品川の乗り換え15分という条件はあまり大差無いと思うが。
それにのぞみが激減してひかりが多数になると東京～京都は２時間以上かかるようになる。
名古屋と大阪の利用者がほとんどリニアに流れると京都だけのためにのぞみを頻発するとは考えにくいのでは。 2013 W7系登場
2022 W7系(9年前のモデル)か最新N700S系
2046 W7系後継(33年も使う)かN700S後継
※2022にW7系を入れると、2046年まで24年もあり、どっちみちW7系は廃車。
2022年N700Sを入れれば2036年の米原乗り入れにも対応できるしどうせ2046年には廃車。
「北陸と東海道は車両形式が異なる」ことにはならない。 >>532
新幹線の外面を同じにしたら乗り入れができると思っている奴がいるとは…
外見も大事だが一番肝心なのは中身
運行システム、ATC、脱線防止システム等々が異なる（共同開発されていない特許が問題）
他社の特許使用料を払ってまで北陸仕様の車両にN700Sを使用することは普通は考えない 新宿だったら、中央線で東京に行く方が、ちんたら山手線で品川に行くより遥かに便利だ。
確かに千葉は品川の方が便利な希少な地域だが、ほとんどの都民にとって、品川は不便。
気分的に、山手線でちまちま移動してる時間は実際にかかる時間の３倍分ぐらいに感じるしな。
都心の企業は東京駅までタクシーだとすぐのとこが多いしな。 >>486
京北駅が実現したら、むしろ京北への通勤が容易になるな。
京北だって官公庁や学校や医療機関や商業施設だってあるが、
クルマで市内から雪道を走り通すって結構大変だし、京北の居住物件なんて限られてるだろうから。 >>536
だったら品川までタクシーで行けばいいだけだろｗｗｗ 東京だって大して地下鉄接続してないだろｗ
丸ノ内線があるくらいで後は大手町とかだからな。 >>540
大手町駅は実質東京駅と同じ。京葉線乗り換えより早いｗ
大手町からの地下鉄ネットワークを考えたらね。 >>527
リニアは倒壊が合理的で建設距離の少ないルートを選んでいるという信頼があったからな
政治家の欲しい欲しいでどんどん建設距離が伸びたなんとかルートとは話が違う
どちらかというと「地元自治体の要求によってリニア諏訪ルートが選ばれてしまった平行世界」に対応するのが小浜ルート >>541
京葉線は北有楽町駅だからなｗ
大手町はオアゾを抜けていくと割と早い。
>>542
平行世界で草生える
まあリニアできれば世論なんてころっと変わるから心配しなくていいと思う。 >>534
東海道山陽新幹線で西がN700Sを保有して特許？ >>538
交通費を会社に請求できる正当な理由があるときは品川まででも乗るけど、
大した理由が無いけど暑いとか急いでるとかの時、
東京駅までなら大した金額じゃないから自腹でも乗れるけど品川だと高くて躊躇する。 大手町は、半蔵門線以外はまあまあだな
東西線は東京駅と言ってもいいくらい
他に二重橋前や京橋（こちらは実際に使ったことはないが）と
地下鉄網はかなり充実している
品川が便利なのは原宿、新橋（または浜松町）以南か？
しかし、浜松町なら俺なら確実に羽田に行くな >>543
大手町から東京駅新幹線ホーム（日本橋側）への移動か？
意外と遠いぞ。
新宿→品川or東京
微妙だな
人の少ない品川へ行くか？
華やいでいる東京へ行くか？
その時の気分だな >>529
品川→リニア→新大阪→東海道新幹線→京都
とかは運賃に特例があれば利用しそう
だけど横浜から京都は
新横浜→品川→リニア→新大阪→京都
はさすがに大回りだな >>516
>乗換なしでも駅が地底深いのがめんどう
小浜経由で京都止まりの北陸新幹線は
大阪まで行こうと思えば強制的に地下深くから
乗り換えさせられるんだよな。
それも新大阪開業まで20年近く。
しかもそれまでにも敦賀乗り換えで25年以上も
強制的に乗り換えさせられる。
これほど糞面倒な乗り換えが延々と続く
北陸新幹線は無駄でしかない。
とっとと米原に繋いで、新大阪乗り入れの調整を
した方が半分くらいの期間で済むだろｗ >>477
北陸新幹線も小浜京都ルートいらない派、否定派がいっぱいいるぞ >>490
その理屈なら、高度経済成長期や人口増加期に米原駅周辺が一大ニュータウンだらけになってるはず。
しかし、現実はなってない。
人口増加期で新快速も兼ねそなえる米原でさえこの状況なのに、
これから人口がどんどん減っていく時期に、どんだけ勘違いしてんねん。
間違っても1兆5000億円の価値はない。 何事もそうだけど「いらない」って言っちゃうと爪弾きにされるんだよな
「必要とする者同士で議論しますんで」ってなって >>458
まだ敦賀以西は環境影響調査をしてないんで、今財源を確保しても着工出来ない。
うっかりこの状況で財源を確保すると、他の着工済みの路線の早期開業のために使われてしまう。
なんで財源を確保する話をするのは環境影響調査が終わり着工をする上で時間のかかる作業が残ってない状態になってから。
先に他で財源を使われてしまうと、着工出来るのは北海道新幹線が早期開業した後になる。
しかし環境影響調査が終わったところで財源を見つけると北海道新幹線の開業前に着工出来る。 >>549
小浜京都ルートの場合、京都駅は堀川通りになってしまうから、半永久的に京都駅は不便になるな。
人口大幅減少期に、基本 毎時1～2本しか走らない新幹線に何を馬鹿げた巨額の税金使ってんのかと。
自民党は頭おかしいわ 去年財投の活用を決めたことで3000億ほど浮いたって報道があったけど
結局あれもその後どうするのか決めないまま今日まで来ちゃったな >>554
嘘乙！
毎時三本以上を想定しているとされていますが >>552
だったら必要な者同士で金出しあって勝手に作れよって思うけどな
国庫に集るなと >>553
たらればだな
既着工線で持ち玉は打ち尽くしてる >>557
それを言い出すと、国の金の使い道についての発言権は税金払ってる金額に比例させろ、
大都市の方が田舎よりたくさん税金払ってんだから都会の工事は高くても優先させるのが当然て事になる。 >>435
工事の難易度と建設費を考えたらむしろ1や3になる未来の方が想像できないんだが >>544
JR西日本はN700Sの購入はしないと思う
北陸新幹線ではOEMのW7系はそのまま使用できるがN700Sはそのまま使用できないため改造に特許を含めたコストが余分にかかる
山陽新幹線では大量に余るN700AをJR東海から譲り受けて改修した方がコストがかからない >>560
その発想は、小浜京都ルートに正式決定するまでの話。
もう世の中は小浜京都ルートが（遠い将来にではあるが）出来る事を前提に動いてるわけで、
それを引っ繰り返すには莫大なエネルギーが必要。
もちろん松井山手にも同じことがいえるが、途中の京都まで着工したところで
（計画中止ではなく）しばらく先送りという詭弁が使えるだけ通しやすいんだよ。
この違いは極めて重大だ。 >>561
北陸～山陽を直通させようとしたら候補になるだろ。 >>567
嘘を吐くから小浜厨なのか、小浜厨だから嘘を吐くのか ぶっちゃけ東海が鈴鹿峠越え線建設の代償に今の米原経由線くれてやれば丸くまとまったのに
って思ったりする
米原経由はひかりとこだまだけにすればじゅうぶんはしらせられたはず > （計画中止ではなく）しばらく先送り
この状態は財務省にとって好都合なんだよな
今の整備新幹線が未完成であるうちは基本計画路線の整備昇格も抑止できるから >>568
三本以上ではなかった。そこは素直に私の記憶違いだ。すまない。
だが君が言った一時間に1～2本も間違っていましたよね。(最大３～４本程度と考えられます。)
私が昔見た資料では速達方と各停型の2本は設定されるという記事を見たのだが。
悪いがどこで見たのか思い出せないので提示はできないが。
まあ早朝深夜などを除いて毎時２本以上は確定だと思う。各停型と速達型が設定されると考えて。 >>562
仮にそうだったとしても1や3になるのにはまず物理的困難がある
先送り論を使うんなら、余分な予算を使って東海道への取り付けを想定した構造にすることはできない
建設費縮減のために堀川通り直下の南北方向がいいところで、そこから東海道に直通するのは不可能
その状態で凍結し、もし先の未来に解凍して工事を再開するとしたら？
考えれば分かるが、実際にはそこから再開する場合でも米原の方が有利になってしまう
敦賀米原間と京都大阪間では前者の方が建設費は安いし、乗り入れできれば松井山手なんかに迂回しない分速くもなる
未来人が現代人より賢いとしたら（トウ小平みたいだな）まず米原を選ぶだろうな >>570
その通り。
さらに勘ぐれば、松井山手の役割は京都府を同意させる事なんだから、
最初から敦賀～京都が着工してしまえば反故になってもどうでもいいと企んでる人もいるかもしれない。
Ｂ／Ｃ計算を着工時に精査するとかいう発言は、小浜京都を撤回させて混乱を招こうという事ではなくて
京都まで着工した後で～新大阪のＢ／Ｃ計算を精査して凍結という事を狙ってるんじゃないかなとも思うしな。 >>572
そこは在来線への乗換利便性とか、ルートの都合とか、
適当な理由をつけて東から侵入するコースにしとくんだと思うけどなー。
これに関しては一切ソースがない完全な推測だが。
ひょっとしたら、敦賀側から着工して京都市内部分が未着工という絶妙のタイミングで
「リニア後なら」とか「京都からなら」とか「こんな新技術を使って」とかいう理由で
東海道に乗り入れられことが「判明」して設計変更するかもしれないしな。 ちなみに、関係者が現時点で東海道への乗り入れが将来可能になる事が解っていたと前言撤回する事はまずないだろうが
「将来の時点で」判断が変わることはあり得るからな。東海もそこは否定してないはず。
東海道乗入説という事で、米原派といっしょにしないように。 ほぼ同程度の輸送量がある（あった）九州博多口は
毎時3本、ピーク時4本
北陸も同じくらいになると思うよ。
ついでに
山陽新幹線、新大阪止まりの列車を
ＪＲ東海の新大阪駅に入れず
ＪＲ西日本新大阪地下駅に入れ、松井山手の車庫へ回送させる
これだとピーク時毎時8本（片道）が走るようになるかも >>572
もし、堀川通り南北駅まで完成して後戻りできなくなってから東海道に乗り入れ可能と「判明」したら
計画変更して（松井山手には別のバーターを与えて）九条か十条あたりで右旋回、桂川を渡ってから
東海道に合流という追加建設を最短距離にして東海道に合流させるんじゃないかな。
もちろん、計画通り松井山手経由で作ってしまうという線もある。
敦賀～京都を盲腸線にしておいて米原経由で新大阪に乗り入れなんて事はしないだろう。
いくら事後的に東海道に乗り入れられることが解ったからという理由を付けても、ムダさが解りやすすぎだからな。 >>577
ピーク時8本と言うのは
北陸新幹線＋新大阪～松井山手間の回送列車を含んで。という意味 >>575
そそ
北陸新幹線は大阪直通できるかが最大の争点だからな。
京都までのルートは正直どうでもええわ。
問題は京都以南を二重にしてまで建設する必要があるかどうか。
まあ落とし所としては京都までは作るけれど大阪へは京都から東海道乗り入れってのが現実的でそ。
２社跨ぎの運賃は特例でなんとかすんべ。 京都駅で乗り入れしようと思ったら、現東海道京都駅に乗り入れる構造にしないとダメでしょう。
信号システムが違うのだから、一度全停止駅できちんと止めて信号システムがきちんと切り替わったことを確認してから、の発車となる。
それを見越す時点で、河原町か東大路通か東山を降りる形にしないとならないけど、
あのあたりで新幹線勾配で京都駅に乗り入れるってすさまじい労力がいると思うよ。
かなり長距離で地上空間設けないとならないから。
堀川ルートで掘った時点でもう京都での乗り入れは不可能だと思う。
北回りルート＋滋賀県を納得させて東山を降りてくるルートなら乗り入れへの変更も可能だっただろうけどね。
けど、それもそれでもうありえない。とくに滋賀県＋並行在来線の処遇。
完全に滋賀県は蚊帳の外ゆえの安定モードだから。
新大阪でも、現新大阪駅への乗り入れという形なら、新大阪で信号システムの切り替えを
きちんと確認した上で、相互乗り入れは可能だろう。
けど、かなり試験を繰り返さないとならないし、巨大システム同士の連携だから
かなり時間はかかるし出来ないかもしれない。けど、できる可能性はある。
それができたら、九州新幹線を京都から敦賀ぐらいまで持ってこれるというメリットもあるのだから、
京都ー新大阪は北陸新幹線だけが使うというわけでもなくなると思う。 >>576
そこまでの利用はない。W7編成なら毎時2本が基本。
1本が確定、1本が速達。臨時で毎時1本追加ぐらいか。
>>579
ピーク時8本は回送を含めてもあり得ない。 あと、柊野ー京都ー松井山手は鉄道空白区を通るから、並行在来線を作ったら、
それなりに需要が取れる路線になるだろう。
最後のけいはんなの山ー新大阪はリニアと一緒にトンネル掘ったらいい。
リニアも確実にそこにはトンネルを掘るわけで、設計や工事関係を共通化できる。
その区間だけであれば組める可能性もある。 >>551
全くその通りである。
駅前のアルプラザ（平和堂）が撤退予定、他に何もできなさそうだが…
>>561
九州との関係で、N700Sの購入はあると思う。
そうでなくても、N700A（改造のほう）の置き換えとしてはありうる。 A.南北貫通型(小浜京都京北・松井山手経由)
11．東海道新幹線 米原・名古屋方面
12．東海道新幹線 米原・名古屋方面
13．東海道新幹線 新大阪・博多方面
14．東海道新幹線 新大阪・博多方面
21．◇北陸新幹線 東小浜・金沢方面
22．◇北陸新幹線 東小浜・金沢方面
23．◇北陸新幹線 松井山手・新大阪方面
24．◇北陸新幹線 松井山手・新大阪方面
21～24が地下になる
B.東西当駅乗り入れ型(湖西)
11．◇北陸新幹線 近江今津・金沢方面
12．◇北陸新幹線 近江今津・金沢方面(始発専用)
13．東海道新幹線 米原・名古屋方面・北陸新幹線 近江今津・金沢方面
14．東海道新幹線 米原・名古屋方面
15．◇山陽新幹線 新大阪・博多方面(東海道・北陸双方から可)
16．◇山陽新幹線 新大阪・博多方面(東海道・北陸双方から可)
全ホーム高架、11～12は在来線の真上になる。 >>585
もとより大都市になるほどのことまではないと思うよ。
博多ー博多南のことがあるから、やり方しだいではうまく行くと思うけどな。
やっぱり特急料金が壁か。
>>588
ん？九州新幹線の新大阪どめが京都まで伸びるのだからメリットはあると思うぞ。
まあ、京都には車庫は作られないだろうし、敦賀に車庫ができるから敦賀まで行くだろうね。だけで。 京都駅はできる限り現駅直下にほぼ直交する形式で、これも可能な限り浅深度につくる思う。シールド工法と言っても新幹線の駅部はコンコース等も設けなければならないから流石に開削で構築するしかない。
収益性の観点から、京都駅まで先行開業するにしても、松井山手駅北に出来る車両基地までは整備するかもしれんね。 >>581
システムは、京都駅以西（南）を東海道システムにすれば解決できる。
ルートは東から入るなら滋賀・東山ルートしかないと思うけど、
「滋賀は短距離だから在来線分離はしない」とすれば可能性はあるんじゃないかな。
そっちより東から入る東海道平行ホーム案で南回りというのが苦しそうなのが難点だけど、
全停駅出発直後なんだから規格外の急カーブでも入れておいて可能性を担保できるといいな。
>>584
計画通り新大阪まで作るにしても新大阪は東海道と並行ホームにして山陽乗入できる方がいいので、
リニアといっしょに地下駅に向かう案はどうなんだろうな。
北陸新幹線が先に新大阪の地下スペース一等地を確保しておいたところ、リニアの利便性のために
「計画を変更して」東海に譲るバーターで京都以西の乗入容認・料金特例導入とか取引に使う方がいいような。 実際問題もう松井山手経由で新大阪までの建設が決まってるからな
2ちゃんの鉄ヲタがあれこれ想像するのは勝手だけど実現性は無いだろう >>588 >>589
九州だけじゃなく、山陽こだま（レールスター）も京都まで行ければメリットある。
敦賀まで回送は長すぎると思うので、松井山手～京都間に留置線作る計画なんじゃないか？ >>578
＞敦賀～京都を盲腸線にしておいて米原経由で新大阪に乗り入れなんて事はしないだろう。
＞いくら事後的に東海道に乗り入れられることが解ったからという理由を付けても、ムダさが解りやすすぎだからな。
未来人の視点に立って考えれば、小浜を放棄してでも米原に切り替えた方がまだ全体の出血は小さくなる
超高齢化人口減少社会を生きる彼らに、先人の無駄を糊塗する程の余裕があるとは思えない >>561
敦賀開業時にW7系導入なら、敦賀－富山（つるぎ）は
中古車の運用もあるわけだな。
富山－かがやきお古－敦賀乗換－サンダバお古－大阪が
24年間か。夢も希望もないな。 >>588 >>589
九州だけじゃなく、山陽こだま（レールスター）も京都まで行ければメリットある。
敦賀まで回送は長すぎると思うが。計画通りなら、松井山手車庫まで戻すんだろうな。
>>590
南北・直下・浅深度を全て満たすとなると東さんの協力が必須だろうけど、どうだろう？
その辺が困難とか理由をつけて東西に。。。 >>591
もうひとつの西日本案件の山陽九州の京都行きを増やせるのもメリットだとは思うけどね。
新大阪接続であれば、山陽ー北陸と西日本で完結するからいろいろやりやすいだろうし。
それより、最後のけいはんなの山ー新大阪のトンネル工事をきちんと確実に
ジョイントベンチャーでできるように枠組みを詰めたほうがいいと思う。
このトンネルが掘られるのはまず間違いないのだし、これでだいぶコスト下がるだろう。 >>563
新品改造するより中古を改造した方がコストがかからない
どちらにせよ北陸新幹線と東海道・山陽新幹線に相互に乗り入れることはない
スピードを抑えて運行するW7系は消耗するペースが遅いので長寿命 >>598
お東さんには出来る限り影響を与えない中心線で行くと思うよ。その意味では厳密な意味での現駅中心には設置出来ない。
西日本社長も工期は10年程度で大阪まで一気に開業ご望ましいと発言しているが、現実的には厳しいかな。 >>599
その区間だけリニアと共同でさっさと着工というのは松井山手を盤石にするには賢い戦略だろうな。
その場合、新大阪で北陸だけ東海道と同レベルに上げるなんて事が出来るのか気になるけど。
北陸の新大阪駅は地下ホームで諦めて以西で合流も出来るだろうけど、
新大阪から山陽方面の列車が地上・地下バラバラってのは、迷惑極まりないからなぁ。 >>600
東海道－北陸の相互乗り入れがないならば、
山陽－北陸の相互乗り入れもない。
ますますもって夢も希望もないな。 >>601
東側は、烏丸線があって、浅深度で干渉しないぐらい東に行くと遠すぎて不便。
東さんに干渉しないぐらい西側だと、伊勢丹（地下２Ｆ）。
やっぱり、その４条件（南北・直下・浅深度・東さんの協力不要）を全部満たすのは無理だろう。 >>602
新大阪駅の東には直線の幅広道路があるからね。
おそらく新幹線が乗り入れるんじゃないか？ということでもうけてるんじゃないかと思う。
北陸はそちらで上がってきたらいいと思う。 >>601
＞西日本社長も工期は10年程度で大阪まで一気に開業ご望ましいと発言しているが、現実的には厳しいかな。
ギャグでしょ 山陽と北陸の相互乗り入れは無いって言ってたような
そして九州は無関係なんだから放っておいて下さい >>604
浅深度と言っても、あくまで大深度区間と比較しての事ね。中央新幹線名古屋駅ですら、ホーム階は地下30m（地下5階）だからその程度にはなるよ。なので、お東さんのすぐ脇の東西どちらもルート候補にはなりうる。
とはいえ烏丸線との干渉はできるだけ避けたいところだろうから、西側ルートを採用し、中央郵便局とムラテック八条口ビルあたりはお取り潰しになるのではないかな。 >>603
夢も希望もない
って乗り入れを想定するなら別に将来の山陰・四国新幹線とかでいいのではないですか
国鉄時代短距離輸送を大手私鉄に任せて中・長距離輸送メインで赤字になった教訓から
新幹線とて超長距離を速達走行させるより在来線で賄えなくなった中・長距離区間をバランスよく走行させる方がよい 山陽と北陸とでは、運用リスクを取る以上の需要がなさそうだしね。幸いなことに在来ホームが地上なので、地下からの乗り換えも若干楽な駅構造でもあるし >>589
九州の客は北陸にはたぶん用がないからなｗ
>>588の感覚はよくわかる。
>>598
山陽～北陸をつないで、山陽～東海道が切り離されたら、
山陽・九州の客にはおそらく大打撃だ。おそらくJR西もそれは望まない。 >>602
そんなことをしたら、客が航空などに逃げてしまう。 >>591
北陸～山陽の乗り入れはおそらく不可能。JR東海が許可しない可能性が高い。 >>581
JR東海が、そんな儲からない話に積極的に乗り出すとは思えん。
もし儲かると思っているなら、2016年の時点で積極的になっているはず。
「国から言われれば検討する」程度のもので、極めて受け身に構えている。 >>614
新大阪～新神戸間で分岐して北陸新幹線新大阪に山陽新幹線列車が入るようにすれば
もはや東海の線路は一切通らないから東海には何の関係も無い話。 「北陸新幹線の京都－新大阪って誰が使うんですか？」
「大阪－北陸を利用する客だけです。
東海道・山陽・九州はもちろん、北陸－名古屋を利用する客、
特急券が必要な通勤客も使いません」
って大臣が答えたら予算なんて付くわけないだろ。 >>616
関係なくはないだろ
最悪は東海道山陽の直通がなくなる >>617
視野が狭いな
混雑率の高いJR京都線からサンダーバードの利用客がいなくなれば
在来線の輸送力が現状維持でも混雑解消に寄与する >>619
敦賀開業時からサンダバに代わり
敦賀－大阪を特急券不要のリレー快速で走らせれば、
JR京都線の混雑は永久に解消する。 >>620
そうすると18乞食などが乗ってきて収拾がつかなくなるｗ >>607
巨大システムの連携だから、出来るとも言えないよ。
新幹線システムだから絶対の信頼性がいるものだし、
かと言って、既存のシステムとかに手出しもできないものだから。
だから、線路だけつないでいて、研究と試験を繰り返す事になるし、
別途直行用の車両も必要となると思う。
だから、新大阪につないだ時点ですぐ直通というのはできないだろうね。
けど、新大阪でつなぎもしなかったら可能性もないから、線路をつないで
将来に備えておくぐらいの位置づけだとは思う。
そして、新大阪につなげば、山陽も北陸も西日本だから、新大阪駅のシステム以外は
西日本の社内案件で済む。
まあ、そういう意味で、先にけいはんなの山ー新大阪の線路だけリニアと一緒に
北陸のシステムで作っておけば、そこを試験路線にできる。 北陸本線は敦賀まで三セク化。
敦賀始発の快速に敦賀市民がこぞって18きっぷで関西へ。
京都で北陸民が降りた後は京都－大阪は新快速風に。
意外に大増発が予想される。 ああ、東海の運行システムとの連携も必要だけどもね。
どのみち、すぐにできるものじゃないというのはわかるが、新大阪より西は西の案件だ。
北陸では金沢ー仙台の直通運転を試みてたりする。
東京の在来線なんかもう上野東京とか埼京線とかあちこちとの乗り入れだらけ。
客は乗り換えなしで目的地に行きたいのだから、選択肢としては取れるようにするべきでしょう。
いまは新大阪で線路つないで、研究開発できる状況を作っておくだけでい。 >>624
過密ダイヤの区間にどうやって本数確保するんだよ >>623
問題は東海道山陽の直通客をどうするか。
北陸客よりも多い可能性は残っている。
>>624
それがあるから特急として運行されると思う。
サンダバ代替が毎時3本以上走る可能性があるかどうか… >>627
それはそれで直通させるでしょ。
北陸ー山陽の直通が入るのは今新大阪どめになってる筋が主だろう。
どのみち開発が必要な案件だよ。 >>628
なんで？
わざわざJR東海に影響のある開発なんてするか？？？ もうひとつ
米原でできないことは、京都でも新大阪でもできない。それだけだｗ 中央新幹線からの乗換えならば、地下ホーム同士の方が僅かだが有利か。問題はやはり山陽新幹線の発着線が高架と地下で別れてしまうことか。 小浜ルートが決まってからはその先の話しはどうしたのかしぼんだままだな！
新大阪駅だけ考えても東海リニアやなにわ筋線がからんでくるから、仮の話も出来ない状態なのかも
乗り換えに時間がかかるうえに乗り入れも無しで、北陸側の駅だけが離れたところになるものなら、
何のための小浜経由だったんだって反発の恐れもある・・・その時はもう遅いけど
大阪梅田まで乗り換えなしのフリゲーに金をかけた方がよかったって声が聞こえてきそうだ
俺としたら１０回利用の内７回が関東方面で３回が関西方面って感じかな？ >>629
全停止駅での乗り入れと、ほぼすべての鉄道が通過する米原とでの乗り入れは全く別物だが。
新大阪駅での運行システム同士の新幹線の情報のやりとりと、整合性確認が主になるだろう。
で、整合性がとれてなければ、新大阪駅から入りも出も止める。という考え方になる。
そのシステムをバイパスシステムと呼ぶ。
更にそれもエラーの場合でも目視で止める。全停止駅だから。
新大阪より西のダイヤ、運行については西に権限がある。
東海は新大阪駅の信号の権限をそちらのバイパスシステムに渡して、
東海道山陽のシステムへの新幹線の挿入と払い出しをすればよい。
車庫にいれるのと同じ扱いになるだろう。
バイパスシステム型なら双方のシステムが新幹線の挿入と払い出しと、整合性チェックが
できるような形なら乗り入れができると思うが。 そもそも、東京からの筋を北陸側をメインにしてもいいんだよね。西は。
新大阪へつながるということは、北陸側でも東京ー新大阪がつながるということ。
まあ、時間は伸びるけどな。
で、北陸側のほうが西日本が走ってる距離が長いから、西日本はそちらのほうがいい。
新大阪より西は西日本側に権限がある世界なんだから。 考えたら、北陸新幹線東京ー新大阪全通って、東京ー新大阪のラインが
一本できるってことなんだわな。
だから、ぷらっとこだまみたいなイメージで、時間はかかるが、特別切符で安い。
あるいは、大阪ー名古屋ー東京ー金沢ー大阪みたいな特別一周切符を
東海道新幹線での東京ー大阪の往復より安く売るみたいな形で、東京ー大阪の需要を一部
西日本＆東日本で奪えるってことなんだわな。
そもそも、新大阪で北陸が乗り入れしたら東海道直通ができなくなるといっても、
北陸の直行が成せてるのなら被害少ないんじゃないか？
主となる東京ー山陽、九州はむしろ、北陸側を通すようにして、
むしろ東海の需要を完全に奪うと。
東海道直通ができなくなったら残念ですが仕方ないですね。
その代わり、山陽新幹線は全部北陸に回しますわーと。 >>633-634
だから、北陸新幹線の山陽乗り入れが、そんなに価値のあるものかどうかってこと。
最悪の場合は、稼ぎ頭の部分を航空などにもっていかれる。
東のシステムは枝分かれに特化、東海のシステムは詰め込みに特化しているようなもので、
両者の整合を取るのは現実的ではないように見える。
それに、車両の問題もあるだろうし、どこかで不都合が出てくると思う。
で、それをJR東海に影響なくできるかどうか、ってこと。
やるとしても費用はJR西日本が全額持ち、もしシステムエラーが出たらその費用も。
かなりリスクのある話になりそうな気がするんだが。 >>635
またわけのわからん妄想をｗ
今の東京～金沢で、東京～新大阪とほぼ同じ値段であって、
かつ最大の値引き幅が東海道よりも低いわけだから、
ぷらっと相当の設定が出るわけはない。
まあ、東京～新大阪で4時間もかかるなら、
全部リニアや航空に逃げて、北陸新幹線には外人しか乗らなくなるかもよｗ >>636
費用は西日本だろうね。西側も東側も西日本なんだから。
不都合はできるから試験はするが、米原と違って、全停駅で、しかも、両側同じ会社だというのが違う。
新幹線が両対応であれば、それぞれの方に合わせるだけ。
それぞれの運行システム内で、その運行システムにマッチするやり方でやるだけ。
それから、もう一度言うが、新大阪より西については権限は西日本がある。
まあ、線路さえつなげれば気長にやったらいい。
あと、費用設定も、ぷらっとこだまって、旅行会社が発行する特別チケットという枠組みじゃない。
その枠組みなら出す意思さえあれば出せるだろう。
とくに一周切符なら今でもまでも一応値段は同じぐらいだ。
一時間に一本で、空いているよりは、メイン市場の東京ー新大阪の顧客をある程度奪いに行きたいでしょ。
それから、山陽新幹線を全部北陸回りにというのは、東海が新大阪の乗り入れするなら、山陽と直行しないと言った時の場合だよ。
そうなったら泣くのは東海だねと。リニアに逃げるのはいいけど、乗り継ぎなしの利便性もかなり強いが。 北陸～山陽直通は面白い発想だが、難しいだろうね
運行管理システムの問題が一番大きいし、東海道との直通の方が
時短効果も最大だからな
ただ、北陸～山陽直通によって現在はJR東海のせいで不可能な10本/時
以上の運転が可能になるなら、シグナスのような独自の運行管理システムを
東海道と北陸の振り分け前提で、JR西日本が独自に開発するのも
利益に叶うわけだし、アリなのかも知れない 東海道への乗り入れが無理なら今度は山陽か
夢みるのは別にいいけどね >>638
東海憎しとお見受けするが、東京～広島・福岡便などの航空からの遷移シェアをさらに伸ばすには、リニアと山陽との乗り継ぎをいかにスムーズにするかってのも鍵になる。
その意味では、現在の新大阪新幹線ホーム2面をリニアに転用して、発着線が不足する山陽新幹線列車は地下の北陸に回すことも有り得なくは無いな。 >>641
別に東海を憎んでるとかではないが、直行すれば東海道ー山陽の直行がなくなると言われたから、
じゃあ、全部北陸回すといっちゃったら？だけだが。
北陸と山陽は西日本が権限があるものだから。
山陽を走ってる西日本の新幹線がどこ行くかの判断する権限は西日本にある。
実際新大阪まで北陸新幹線ができれば東京ー新大阪のラインとなるわけだから、
西日本もそれをできるだけ活かして利益出したいだろうし。
あと、新幹線ホームにリニア入れちゃったら、そのあと延伸できないでしょうが、、、、。
北陸は山陽と直行できれば事実上の延伸となるけど、
リニアは延伸には線路作らないとならない。で、あんな大阪のど真ん中は地下じゃないと延伸できない。
もう絶対延伸しないなんて強気の姿勢ならまあともかくね、、、。 >>586
米原厨でもなんでもええわ
大阪乗り入れの可否を問うだけ ＞新幹線ホームにリニア入れちゃったら、そのあと延伸できないでしょうが、、、、。
いっそリニアを新大阪から山陽方面でなく
梅田へ延ばせば利便性が上がるのでは？ 北陸～山陽を直通運転する場合の前提として、既存の列車運行に
支障の無いようなダイヤにすることだな
つまり、金沢～広島、博多等が考えられ、既存の新幹線を優先整理として
その合間を縫うように運行する
COMTRACとCOSMOSに両方に対応した車両とし、東京発は新大阪
までとすることで、東日本の車両を山陽へ直通しないこととする >>638
整備新幹線でリニアの客を奪えるとか、寝言にしか聞こえないがねｗｗｗ
乗り入れよりスピードアップの検討のほうが先。
それに、ぷらっとこだまは一社だからできる設定であって、
北陸新幹線のような会社跨ぎでできる芸当ではない。
さらにいえば、リニアが新大阪延伸されても、山陽側の客が乗り換えなしで行きたい先は、
北陸より東海道のほうがまだ多い。
>>640
実際にJR西日本がそういう動きをするとは思えないからね。
利用者から、なんで北陸とつなぐのかという声が出そうだ。 >>642
利用者の大多数が不便を被るような運用っていかがなものかな。
それに、リニアを新幹線ホームに隣接させるのは難しいだろうが、
乗換時間短縮ぐらいはできるかもしれない。
リニアと山陽新幹線の乗換がスムーズなら、首都圏～小倉まで航空とほぼ互角になる。
あとはひかりのスピードアップで福岡～浜松・静岡あたりまででも対抗できる。
北陸新幹線の山陽乗換は、そういう流れに影響を与えない程度に検討されるのだろうな。
あるとしても>>645あたりの対応が限度。 >>648への自己レス
×山陽乗換
○山陽乗り入れ >>647
需要は早く行くこと、値段、利便性、目的地、そもそも乗れるか、いろいろあるが。
早さだけを求めるのなら高速バスなんかもう絶滅してるが、東京ー大阪の高速バスは
本数もかなり多いね。
それに、北関東なら北陸新幹線のほうが利便性いいだろうし。
メインにはならんが、サブとしては数ある東京ー新大阪のルートの一つであることは間違いない。
西も東も西日本なのだから、線路だけつなげておいて、
西日本社内案件＋システム上一部東海案件として気長に進めたらいいだけの話だが。
そもそも、利便性向上について「利用者から」文句来るなんてことありえないが？ >>650
客が求める利便性に反していたら、苦情や他の手段の選択はある。
それに、米原以西～北関東は、今でも東京経由のほうが利便性がよい。
リニアができたら、さらにその傾向が強まる。
わざわざ4時間ほどかけて、リニアより値段の高い手段を
積極的に使おうという客がどれだけいるのかは疑問である。 >>650
同じ会社であるとはいえ、組んでいる会社が異なっている。
そういう場合は、同じ会社の中でも、簡単には調整できないということだ。 >>645
そこまでやらなくても、現状は新大阪止の九州・レールスターが京都まで行けて
新大阪折返容量に制約されずに増発可能になれば十分なメリットだと思う。
「九州」というのは、場合によっては長崎を含む。
それ以上の、山陽～北陸には大した需要はないんじゃないかな。
ましてや、メインルートたる東海道～山陽直通に影響させるような設定変更は有り得ない。
でも出来る・出来ないでいうと、新大阪のホームも北陸新幹線予算で作った分は
西の権限である程度（西側の留置線分岐まで線増出来れば完全に）自由にできるんだし
やる気になったら出来るだろう。
京都の話でも書いたが、全停・バカ停可能駅での切替と米原では全然話が全然違う。
この条件で乗り入れ出来ないなんてことは、当事者にやる気が無い意外に有り得ない。
もちろんシステム改修費やテストは必要で、それが西負担になるのは当たり前。 >>653
北陸から東海道に乗り入れるのに米原と京都でシステムとしての
難易度が大きく変わるとは全く思えないのだが
建設そのものの難易度は京都の方がはるかに難しいだろうが >>654
米原は東海道も北陸も速達は通過するんだから、
停止・減速なしでシステムを切り替えないといけない。
百歩譲って北陸側は全停にしたとしても、
少なくとも東海側を減速させる訳にはいかないから難易度は相当あがる。
更に、新大阪や京都から乗り入れる場合は京都駅のホーム容量は気にしなくていいけど、
米原乗入の場合は途中駅としての京都駅のホーム容量も気にしないといけない。
京都は東海道も北陸も全停でホームは片側２面しかなく、今でも交互発着してるんだから
技術的な可否とは別に列車容量の観点からかなりの制約要因になる。
もちろん料金調整の面でもやりづらくなるし、米原乗入と新大阪・京都乗入は全く違う。 >>655
京都は全停と言っても停車時間あんまり長くないからな
システムの切り替えにどの程度の時間がいるかわからんけど
容量的なことはどちらでも制約要因だろ
文章見る限りわかっていることとは思うが
ホーム容量的に京都は恵まれた駅ではない
構造的な問題は
京都の方が米原よりはるかに難しい ていうか直通するとも相互乗り入れするとも言ってないのに妄想膨らませ過ぎじゃね？ DS-ATCの仕組み
【長野新幹線】JR東地上装置←信号→車両(E7系)装置
【上越妙高通過前】JR東地上装置←信号→[JR東車上会社識別]-車両(E7系)装置
【上越妙高通過後】JR西地上装置←信号→[JR西車上会社識別]-車両(E7系)装置
米原通過列車には会社識別装置で い直通や乗り入れどころじゃない、
生きてる間は敦賀どまりだ。 >>655
別にある地点で自動的に切り替えるだけなのに
全く意味不明だな >>656
京都乗入だったら、京都の北陸ホーム増設もセットなので緩和されるはず。
それがないと容量的に無理だね。
>>660
エラー処理の事を何も考えなければそうだな。 >>657
妄想と割り切れば面白い話だが、さすがに実現はされないんだろうと思う。
JR東海とJR東とは考え方が全く違うんだから。 >>659
そして半永久的に敦賀止めの可能性もある。敦賀までは完成すると思うが。 今更ながら
北陸新幹線
敦賀-小浜-(京北桑田)-亀岡(馬堀)-(馬堀車庫)-<高槻の山>-(鳥飼車庫)-<東海道新幹線と並走>-新大阪(現行東海道山陽新幹線ﾎｰﾑ)-山陽新幹線直通
が優れてるの。
新大阪･鳥飼車庫間は新幹線の複々線、この機会に海は引込専用線を複線に、この区間は新幹線の複々々線。
鳥飼車庫付近から東海道と分かれ高槻の山に突入、ﾄﾝﾈﾙを抜けるとあっという間に亀岡(馬堀)。大阪の不動産業者が色めき立つ。
京都駅には嵯峨野山陰線、四条河原町には阪急に頑張って貰って馬堀-沓掛峠-御陵-西院-四条河原町直通の新線を建設させる。御陵住民大歓迎。
京北桑田に初めての鉄道、しかも新大阪直通。京都の新観光地でもいいし、大阪通勤者用住宅地でもいい。
将来は姫路-敦賀とか広島-富山とか酉新幹線ｱｰﾊﾞﾝﾈｯﾄﾜｰｸ。 >>664
また変なのが来たな。今更、そこまでは戻らないって。
京都をばっさりという点では米原以下。 どうもJR西日本は、北陸の客を京都に引っ張り込みたいだけのようだｗ PS.
どうせ妄想なら、亀岡からの阪急新線にミニ新幹線が乗り入れる事にした方が面白いと思う。
それでも京都まで敦賀からリレーサンダバ時代よりだいぶ遅くなりそうだけど。 北関東・群馬・高崎の現状
・高崎以北…かがやき通過(関心なし)
・高崎以南…高崎線/上越新幹線→東京→新大阪(通常ﾙｰﾄ) >>620
新幹線リレー列車は不良客を排除する有料列車であることが絶対不可欠 >>620
一応、敦賀開業時はフリーゲージのつもりで認可はされているわけだが、その収支計算の際、敦賀以西は在来線特急料金の70%まで値上げの想定だった。
西ががめつかったら敢えて敦賀近江今津間は快速とかいって値上げを謀るかもしれんなw >>655
> 京都は東海道も北陸も全停でホームは片側２面しかなく、今でも交互発着してるんだから
> 技術的な可否とは別に列車容量の観点からかなりの制約要因になる。
いやいや。交互発着すれば最超密な筋をこなせるんだからオッケー。
逆にそれ以上ホームがあったって意味がない。 正直JR東海と今一度角突き合わせて議論したほうがいいんでない
京都市内堀川通縦貫地下線作るお金で鈴鹿峠越えの東海道新幹線別線が作れる
それができればのぞみのすべてとひかりの半分を移して、
在来の米原経由をこだま+一部ひかりだけにできるから
その空いたスペースに北陸新幹線通せる
万一米原線や北陸新幹線でトラブルあったら岐阜羽島や米原でこだま抑止で
最小限のダメージで済むわけだから
これなら東海も納得できるだろ >>655
> 百歩譲って北陸側は全停にしたとしても、
> 少なくとも東海側を減速させる訳にはいかないから難易度は相当あがる。
北陸側全停なら、米原から始発こだまが合流するのと何ら変わらない訳で、東海側を減速なんてことは要らないでしょ。 後重要な点が一つ。
リニア中央新幹線の建設目的の一つが東海道新幹線の設備更新余裕作ることだったはず
もし北陸新幹線代替の鈴鹿峠越え東海道新幹線の新線作れば
その設備更新を先にできるということにもなるわけだが 大金払って営業キロ短くして東海を減収にさせるのか？
そんな案持ち出されたら、原案どおり小浜京都でやってちょうだいって東海から言われるよ >>671
性能の異なる車両でなければよいが、実際はどうなんだ？
>>674
で、その金を誰が出して、誰が利用料を払うことになるのか？
それが明確でないと話にならんのだが… >>674
投資家に、リニア投資の必然性を説く必要があるので、もちろんその錦を取り下げてはいないけど、実際のところは、東海は補修を進めていて既に余裕を産み出している状態。
つhttp://www.sankei.com/smp/west/news/130418/wst1304180019-s.html
とは言うものの、あなたのその観点で、小浜京都の南回りは大反対だわ。
先々、東海道側もそちらを通して旧線は廃止って選択もできなくなるからね。
>>675
バイパス線の営業キロは短くしないってのが普通でしょ。
まあ、そんな次元の話じゃないけどね。
>>676が書いてる通り誰のどういう資産にするの？ってことが問題だね。 >>676
> 性能の異なる車両でなければよいが、実際はどうなんだ？
「実際」って訳ではないけどw
北陸の乗り入れってなったらN700S系譜で統一でしょ。
東としちゃ、東北方向の400km/h志向型の開発に集中したいだろうし、整備新幹線用の遅くてもよいタイプはN系でいっかあ、となることもあるんじゃないか？ >>653
>新大阪折返容量に制約されずに増発可能になれば十分なメリットだと思う。
>それ以上の、山陽～北陸には大した需要はないんじゃないかな。
北陸～山陽直通の意義は正しくそこで、別に直通客を当て込んでるだけでは無いよ
折り返しの手間を省いて、自社内で直通するだけ
>「九州」というのは、場合によっては長崎を含む。
この場合、JR九州との協議が必要ですね
>京都の話でも書いたが、全停・バカ停可能駅での切替と米原では全然話が全然違う。
>この条件で乗り入れ出来ないなんてことは、当事者にやる気が無い意外に有り得ない。
ここが重要な点で、東海道新幹線への乗り入れが不可能で、山陽新幹線への乗り入れは
可能な事が明らかになる >>679
長崎に関しては、むしろ乗り入れたがるのは（佐賀・長崎に推された）Ｑ側で
北陸に逃がせる算段がついたら西としては許容してやってもいいかなという程度だろうけどね。
今の状態だとレールスター・さくら・みずほの増発も出来てないのにとんでもない、って事になる。 >>680
直通だけならそうだが、程度は分からないが割高な両システム対応車を
保有・整備する必要が出ますね
まあ、それでも直通を望むような気もしますが >>681
割高って、どのぐらいのイメージをもって書いてる？ >>584
>柊野ー京都ー松井山手は鉄道空白区を通るから、
>並行在来線を作ったら、それなりに需要が取れる
>路線になるだろう。
京都市内と京田辺市内への直進ルートの需要なんてないわ。
すでに地下鉄烏丸線が存在するし、柊野周辺の西賀茂周辺
なんてたかがしれてる。鉄道を通す程でもない。
松井山手～京都駅間も、現行の京阪バスを見ていれば
需要は多くないと理解できるだろ。 >>682
全く分かりませんが、個人的なイメージは1～2割増くらい >>681
JR西日本が金をかけてまで面倒なことをするとは思えん。
小浜京都ルートも基本は単なる新大阪までの延伸。
>>683
大阪からだと学研都市線で十分だし 北陸新幹線の東京から直通車を京都止めにしてしまえば、
京都以西を東海道システムで作ってしまったら山陽乗入問題は解決するな。
北関東・長野～大阪の需要を考えると、そんな事はしないだろうけどな。 >>685
あくまで選択肢の一つですよ
北陸～山陽直通の便益は確実にあるが、それに係る費用との比較検討
地下の場合は接続線も面倒だし、20番線の南側に増設でも会社間境界まで
延々伸ばす必要があるから、まあ大変そうって印象が強いが 福井にしたら同じ乗換するなら、しらさぎより中京新幹線の方がいいだろ？ 2022年敦賀開業にあたって、
東海道との接続を視野にN700Sを導入、
が現実味を帯びてきたな。 >>687
新大阪の西側線増は、北陸乗入がなくてもいずれやっといた方がいいと思うけどね。
宮原の上の土地はどうにでもなるし、北陸新幹線の折り返し設備として予算内で工事出来たら儲けもんだろう。
この区間は阪急の新大阪線も作るらしいし、まとめて工事するのかな？ >>689
少なくとも敦賀開業時点ではないだろ。
その時点で、新大阪（もしくは京都暫定でも）開業は相当先の事になるんだから。 >>684
ATC装置、車体側のコストについて、数値例になりそうな資料を見付けたんで貼ってみる。
https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000011705.pdf
これ、東海がATC-NSを導入したときに700系と923系の61編成を対応させたときの資料。費用は総額2億円だと。
一編成あたり327万円程だね。
車両は一編成40億円ぐらいだから0.8%、まあ、ゴミだよな。 >>692
後付けで対応させる費用がそんなもんなら、
最初から両対応にするコストはもうちょっと安くなるだろうしな。 >>690
>北陸新幹線の折り返し設備として予算内で工事出来たら
これが通るなら当然やるだろうが、不要な設備として通らないでしょうね
>>692
サンクス！
しかし、後は脱線防止対策をどうするかですね
L字ガイドだけで行けたっけ？ もう一つ、防雪対策設備があったか
結局は、それなりに費用が嵩む気がしてきた ヒント
新大阪駅まで繋がったら北陸新幹線の車両基地はどこになるの？ >>689
現時点ではE7W7しか見えないが。
上越のE7置き換えが来年度から始まるから、
敦賀開業時は上越北陸をE7W7に統一して共通運用ではないか？ >>695
Ｌ字ガイドと逸脱防止ストッパを両方つけるでオケ、ってのがこれまでの話。
上の方で物言いがついてるけど、
Ｌ字ガイドは東海道では効く必要ないからok >>697
松井山手近郊って聞いたことがあるが、確かにそれだと多少距離があるな >>699
山陽新幹線では、逸脱防止ガードですね
その逸脱防止ガードの前にL字ガイドが働きそうなので、
山陽新幹線のレールに対策が必要そうですね 何か色々考えていくと、自己解決したような気がしてきた
JR東日本が脱線防止L字ガイドにしたのは、防雪設備に関係がある気がしてきた
https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_31/Tech-31-31-34.pdf
と言うことは、東海道新幹線に必要な逸脱防止ストッパは、取り付け不可能なのではないか？ >>687
なんで確実にあるといえるの？
>>689
そりゃないわｗ >>702
この論文は俺も見てるけど、
逸脱防止ストッパがなんの阻害になると？ >>689
何で東日本から延びてきてる路線に東海の車両を導入するんだよ
妄想にしても低レベル過ぎる 北陸～山陽直通
今の東北～北陸直通列車のように
年数回、団体列車として行うレベルじゃないの？
通常は
松井山手～新大阪を回送運転
これならN700シリーズに東日本用信号装置を入れるだけで良い
（脱線防止は短距離・低速だからなくても良いか？）
線路は
新神戸～分岐点～北陸用新大阪ホーム～松井山手車庫
これならＪＲ東海エリアを通らずに、また鳥飼基地での整備もしなくて済むから
ＪＲ東海に支払う金額を低減できる。 >>706
ヒント
山陽新幹線と車両を共通化出来て安く出来るメリットはあるかも？ >>703
少なくとも折り返しに係る費用と時間を削減できる
そのことによって増発が可能になる
当然、直通需要も期待できる
>>705
脱線防止ストッパが物理的に取り付けできない可能性がある >>710
やっぱりイメージできない。
直通需要があるか否か不明だし、
どうせやるんならリニアとの乗継時間短縮のほうがよほど効果がある。
利用者の大半はそれなんだから。 >>709
ヒント
あるんだよ。大量発注することになり製造コストが安くなる。またメンテに使う部品も安くなる。 >>711
逆に俺は、リニアの乗り換え需要はそれほど無いと予想する
乗り換えが結局面倒だから
そんな事をするくらいだったら、とっとと飛行機で移動する
>>712
台車回りの防雪設備がありそうな気がしたから >>713
ヒント
東日本はE5系とE7系と分けている >>713
ねーよ
N700だって東海道向けと九州向けでは性能が違う
カーブに強い東海道向けと登坂能力が高い九州とでは全然別物 >>714
台車回りだと台車カバーの話しかないと思うけど、台車カバーなんてのは薄いアルミなだけでストッパつけるならそれにあわせて形状を調整するだけでしょ。
まあ、>>702でいうと、東の路線では脱線防止ガイドのような、雪が挟まるような構造はとりにくいってのはあるだろうね。 >>717
全くの想像の話なんで、俺も断定できない
しかし、JR西日本の前社長が言及するくらいだから、
それなりの根拠があるはず
そして、山陽新幹線でわざわざ逸脱防止ガードを採用した
理由と関係があるのかも知れない >>718
http://toyokeizai.net/articles/amp/117827?display=b
>ちなみに、JR西日本の山陽区間では「脱線は防止できないが、大きな逸脱は防ぐ」という簡易型の「逸脱防止ガード」が採用されている。活断層は少ないが、時速300キロ運転をする区間であるので、万が一の事態における大惨事を避けるための措置である。
山陽区間は地震が少ないので安くしました、ぐらいのものだな。 >>719
なるほどって気もしたが、根本的にその説明はオカシイ気がしてきた
だとしたら、JR西日本は兵庫県南部地震の教訓を全く得てないと言うことになる
その説明そのものが、筆者の妄想ではないか？ まあ、そこは、実際費用対危険度でそういう判断が妥当なんでしょ、って思ってやらないと。
L字ガイドを搭載しない東海道の車両は現在進行形でバンバン通ってるわけで。
もし、真にリスクがあるのに、自社の将来の野望で簡易型にしてまーす、なんて会社は糞だろ。
それとも、クソ会社なんですかね？ >>721
鉄ヲタは鉄道会社を絶対視する悪癖がある >>722
どちらかというと、おりや西はクソ会社ってほうに一票のほうだけどな。 全停なら直通できるってんならシステム境界を福井にすればいいだけってなるわな
福井は通過できない設計になるんだから、それは利用するしかない >>724
そうすりゃ直通できるだろうよ。
そのためには、東海の指令が福井～新大阪を引き受ける必要があるから、調整は無理だと思うけど。 >>723
ヒント
おっと、jr西日本への悪口はそこまでだ。ここから先は一言もJR西日本への悪口は言わせないぞ。 >>716
ヒント
いっしょだ。妄想で書くのは良くないぞ。 >>727
N700系7000･8000番台は全電動車で耐灰構造にカスタマイズされてて車両数も少ないから
ノーマルのN700系より1両辺りの価格は高い
台車も違うはず なんかやたらNG続きだなと思ってたら
ヒントバカが連投してるんだな。
あの～「ヒント」はNG推奨なのでよろしくです >>667
どうしても京都駅へ接続したい場合は、
小浜から亀岡(馬堀)へ向かって亀岡(馬堀)を出て本線から左回りに分岐、京都駅へ西から進入。
これだと京都-名古屋-東京-大宮-高崎-長野-金沢敦賀-京都
のﾙｰﾌﾟが完成。将来は中部環状新幹線。
これお薦め！ 韓国なんか5年で大深度高速鉄道路線作ったけどな。
60㎞くらいの路線で50㎞が都市部の大深度地下トンネル
日本は30年かかってもできないのか。
ttps://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E8%A5%BF%E5%B9%B3%E6%B2%A2%E9%AB%98%E9%80%9F%E7%B7%9A
水西平沢高速線
京釜高速線の分岐点(起点から59.2km、ソウル駅から78.4km・天安牙山駅の北17.6km地点)から60.9kmの新線と、3駅を設置し、総事業費は3兆9,017億ウォン。
大深度地下トンネルの栗?（ユリョン）トンネル（韓国語版）50.3km（韓国最長トンネル）を含め、トンネル区間は56.939kmと全線の93%を占める。
設計最高速度：350km/h
2011年6月24日 - 京釜高速道路器興IC南西で起工式開催
2014年 6月24日 - 栗?トンネル貫通式[26][27]
2016年 12月9日 - 水西平沢高速線の開業とともにSRT正式運行開始 つまり、新大阪～京都間の大深度区間なんて、その気でやれば5年でできる。 ttp://diagramstudygroup.seesaa.net/article/444901441.html
私鉄の高速鉄道始動へ! SRT水西高速鉄道開業およびKTXダイヤ改正
今回の水西高速鉄道の開業は、先程分岐駅として挙げた五松駅からソウル市へ北進し、
江南地域の水西駅までの大深度地下の路線で、日本でいう上越新幹線が大宮から新宿まで
延伸したけど、いざこざがあって高田馬場までしか伸ばせなかったイメージに極めて近い。 >>733
たかが北陸のためにそこまでする気になるのは北陸だけ おいおい、国内ですら高速鉄道の規格を統一できないガラパゴス鉄道後進国だぞ？ >>675
営業キロは今まで通りの特例作ればええやん それはそうと小浜京都ルートって、わざわざ（在来線よりも！）遠回りすることで増収を狙ってるんだよな
何が利用者目線だよゴミですわ 湖西ルートは滋賀県が負担しないから九州新幹線長崎ルートと同じ状態になる >>740
北の攻撃で大量の偽装難民が出て来る恐れがあるのに抜け道なぞ作ってられるかあ!! >>738
料金に2社マタギで高くなる米原ルートは
ゴミカス路線と言うことですね >>738
最終選考に残った3ルートの中ではベストだろ
米原のような乗り換え、二社跨ぎ運賃、雪害の3重苦池沼ルートこそ本当のゴミ
元からありえなかったけど正式に落選終了してくれてスッキリした 新大阪～京都は実質中央リニアのフィーダー路線だな。 北陸新幹線に2兆円もかけるのは間違いだった。
5600億円で北陸新幹線が新大阪につながるよう
政府・自民党としてお約束する。
…この文言で内閣支持率5%は稼げる。 >>742
敦賀以西そのものがゴミだって分からない？ >>745
そんな簡単に支持率上がるなら苦労せんわ >>745
今の自民党に米原ルートでまとめあげるパワーがあるわけがない >>742
まだそんな柔軟な対応ができない
年寄りのような堅い頭なんだｗ
脳みそくさらすなよ。 >>747
サンダーバード
最も乗客の多い京都～敦賀間がゴミと言うのですか？
>>750
博多・上越妙高・新青森
ここは料金2社またぎで高くなるが
米原だけは料金調整をしろ
柔軟な発想をお持ちですね 米原厨ってマジで在日朝鮮人かなにかじゃないの
決着済みの話を何度も蒸し返してはゴネ続けるって
普通に日本人の感性じゃ恥ずかしくて出来ないだろ 敦賀－新大阪の新幹線について、
人口300万の北陸民と人口400万の四国民で
TVタックルやらないかな。 >>753
ぜひ米原派に参戦して欲しいね
・東海道新幹線の遅れは年平均1分以内。だから遅れがあるとは言わない
・料金2社跨ぎになるが、ここだけ特例を作るから、料金は高くはならない。
・北陸新幹線は時間1本～2本で充分
ぜひ、声高に主張してほしい 二社跨ぎを騒ぐ人はさ、現状を是認するのか批判するのかまずはっきりしなよ。
上越妙高の現状を、西の収益改善の為に仕方ないんだというのなら、米原接続のそれも是認すべきだろ。
そうでないなら、全国的にそれを避ける料金スキームを考えるべしって意見をいうべきだ。
二社跨ぎを避けるだめに税金投入なんざ全く正当性ないだろうよ。 全国的に抜本と言わないまでも、米原でだけ特例で安くなる可能性も大だと思う。
a東海と西だから。もともと、距離案分って思想が双方にあるから。
b東海側は根元収益増なんで、利潤の還元ってデータが出しやすい。
c新大阪米原が106kmでちょうど料金が上がるところになっている。儲けすぎだよねと言いやすい。
bの塩梅がポイントで、東海にとって北陸乗り入れが美味しい収益増であり、かつ、丸々受けとると儲けすぎだよね、ってあたりをデータでもって議論することが重要。 >>755
「是認」「批判」という発言者の主観じゃなくて、一般客に受け入れられるかか問題だろ。
上越妙高（東京～金沢）の時は、大幅に利便性があがったドサクサに値上げしたから受け入れられた。
もし仮に米原となると、ほとんど時短にならず乗換が増えるタイミングで大幅な値上げになる。
これは受け入れられないよね、という話。
金沢以西一括着工のドサクサにだったら米原ルートでも受け入れられた可能性はあったかもな。
それは単にドサクサに紛れて関西人に損をさせたというだけで全く望ましくはないけど。
上越妙高については、既に一般人がその損を受け入れてるんだから、今更変更される事はない。
制度とは全国平等なものではなく、しょせんは既得権。 >>754
>・東海道新幹線の遅れは年平均1分以内。だから遅れがあるとは言わない
しかしまあ、いつまでもただ遅れ遅れと。。主張が一向に進歩しないねえ。
あなたは絶対的真理のように思ってホルホルしてるけど、
自然災害に対してどこまでのコストをかけるべきなのかという感覚はひとりひとり違うし、懸命な人ほど、トレードオフの考え方ができるもの。
仮に雪害の状況が現状通りだとしても、
年に10日ほどそういう日があるってだけのこと。確率で言えば3%ぐらいだ。
それで1.5兆節約できるとなったらそれでいいじゃんと、普通の人は思うものだよ。 東京マガジンの次はTVタックルですか？
好きだねー >>757
> 金沢以西一括着工のドサクサにだったら米原ルートでも受け入れられた可能性はあったかもな。
どさくさでもなんでもなく、こう解釈すべしってこと。
敦賀暫定開業がむしろおまけなんでね。
> 制度とは全国平等なものではなく、しょせんは既得権。
と、したりがおで公費投入の理由付けにされても説得力ないですよ。 >>758
だからその考えを他で声高に主張しろよ。
って言っているのだが
>>755
2社またぎ、現状容認論だな
>>757氏の言っているように
他のところでは料金値上げしたが、値上げになった分のメリットを利用者は受けている
（新青森は微妙だが）
ところが米原は、値上げになるが、所要時間の短縮は少ないは、ダイヤ乱れは多くなるは
値上げになった分のメリットを感じられない。
しかも小浜ルートだと二社マタギが無いというのに。
＞かつ、丸々受けとると儲けすぎだよね
なんでそういう発想になるの？
だから米原派は学生さんか？って言いたくなる。 よく北陸と山陽の直通とほざく者が現れるが、妄想も大概にしとけって。
山陽は東北・北海道程ではないが、東海道以上に速度至上主義。
500系で東洋初の300km/h運転を実現したが、開発・製造費がかかりすぎ、丸型車体のため圧迫感がある、座席配置が300系と同じにできなかったなど問題点を残した。
その後に登場した700系は快適性重視のため、山陽で285km/h運転と、500系より速度が遅くなったものの、300系より速くなった。
N700系では300系と同じ座席配置を保ち、700系以上の快適性を目指しながら300km/h運転を実現。500系は東海道から去り、８両へ短縮し、山陽の『こだま』で余生を過ごさざるを得なくなった。
短縮の際必要な機器類を移植。そのため１両あたりの重さが１６両時代より増え、300km/h運転を断念し、285km/hへ速度が落とされた。
将来の山陽は300km/h運転対応車両で絞られる。500系とレールスターも淘汰される。
つまり、北陸―山陽以西への直通は不可能。北陸の車両は複数周波数対応仕様のため、『みずほ』と同じ速度はムリムリ。 >>761
> だからその考えを他で声高に主張しろよ。 って言っているのだが
発作を起こしたのか、自分から米原派を批判しだしたくせになんて言いぐさだw
そっくりお返しするよ。あなたの突っ込みポイントは、あなたが曲解したり、あなたが印象操作で誇張してたりってなものばっかりなんで、別に万人があなたの立場に賛同するわけでもないからな。 >>762
ここにも発作を起こした人が。
だからあなたの言う周波数変換装置って何kgあるのよ？ 松井山手経由になったものの、松井山手は２年後のおおさか東線全通で新大阪へ行きやすくなる。
京都経由になった時点で、亀岡の衰退は確実になった。亀岡が第２の夕張になる可能性が高くなった。
京都経由の北回りルートだと、京都―新大阪の在来線は強制で３セク化させられる。
そして、新快速と『びわこエクスプレス』は廃止され、『はるか』『くろしお』『はくと』は京都撤退を余儀なくされる。
高槻の新ホームができたのに・・・・・・・・・・・・・・・・
金沢―敦賀開業時で在来特急車両に余剰が発生、『サンダーバード』と『はるか』の統合も想定される。
なにわ筋線開通で『ラピート』まで統合！！ >>761
> 2社またぎ、現状容認論だな
ま、自説の為にはそういわざるを得ないよな。俺からしちゃ、そもそも受益の範囲内で貸付料っていってるのに二社またぎっちゃあ何よって言いたくなるけどな。
西なんて在来線分離しまくってもうのこってないやんけw
まあ、それはいいとして、
> ところが米原は、値上げになるが、所要時間の短縮は少ないは、ダイヤ乱れは多くなるは
> 値上げになった分のメリットを感じられない。
金沢から一気に開業したと思えばそれなりのものだ。
> しかも小浜ルートだと二社マタギが無いというのに。
小浜ルート+中京が同じ値段でできるのならいいですけど、って何度言われてもわからないのね。
> ＞かつ、丸々受けとると儲けすぎだよね
> なんでそういう発想になるの？
> だから米原派は学生さんか？って言いたくなる。
あなたこそな。少しは、実際の収支感を考えて見たまえよ。 >>751
もっとも乗客数の多い京都～敦賀間でわざわざ在来線より迂回して運賃ぼったくりｗｗｗ
まさにゴミですなｗ >>761
なるほどね
するとさしずめ小浜厨は原発利権による距離＆工期延長の現状容認論ってわけだ >>763
あなたが曲解したり、あなたが印象操作で誇張してたりってなものばっかり
・東海道新幹線の遅れは年平均1分以内。だから遅れがあるとは言わない
・料金2社跨ぎになるが、ここだけ特例を作るから、料金は高くはならない。
・北陸新幹線は時間1本～2本で充分
米原派の主張を言っているのだが
これを曲解したり、印象操作で誇張というのか？
「6千億円かけて、年間の遅れ発生日数を
1日→20日にします。 でもこれは誤差の範囲です」
あなたの言う主張を、他で言わないのか？ と以前から言っているんだが >>762
http://www.toshiba.co.jp/tech/review/2014/03/69_03pdf/04.pdf
北陸新幹線の新型車両であるE7系新幹線電車用に電
機品を開発し，量産車用製品を納入した。
今回納入した主変圧器，主変換装置，及び主電動機は，
東北新幹線のE5系用をベースにしており，E5系が持つ環
境性能，高信頼性，小型・軽量，及び低騒音・低振動と
いった特長をそのまま受け継ぐとともに，北陸新幹線特有
の連続勾配にも対応できる高い性能を備えている。また，
主変換装置は，50/60 Hzの周波数切替えに対応した制御
を実現している。 >>770
はいはい雪害雪害
アスペの診断は受けた？ >>770
> 米原派の主張を言っているのだが
> これを曲解したり、印象操作で誇張というのか？
文脈を追わずに抜き出した言葉尻ばっかりだろ。あんたのは。
> 「6千億円かけて、年間の遅れ発生日数を
> 1日→20日にします。 でもこれは誤差の範囲です」
> あなたの言う主張を、他で言わないのか？ と以前から言っているんだが
こんな曲解するのあなただけだものw
ところで20日は事実データか？全部が全部ひどいやつだったのか？
あのね、1.5兆余分にかけて、「東海道の遅れが」改善するなら理解を示すだろうさ。普通の人は。
東海道をよけるのに1.5兆くださいってのが通じるか？冷静になって自分の主張を噛み締めてみなよ。変なこといってるんだよ、あなた(たち)は。 >>770
そういえばあなた、名古屋熊本直通の効果を試算してくれてる人じゃなかったっけ？北陸引き受けより儲かるとかなんとか。
諦めてドロンなの？ ＞変なこといってるんだよ、あなた(たち)は。
だからそれを何故他で言わないのか？ と言っているんだが
>>774
別人だよ
ＪＲ東海にとって、北陸新幹線乗り入れより
東京ー新大阪のぷらっとこだまを増発した方が、良いんじゃない。って言ったことはあるが >>754
無理無理、だってここの米原派は一切他所では主張しないらしいから
何処からともなく反小浜京都運動が一斉に起きてくれるのを待つだけだってさ >>775
変なことを言っている。と指摘されて、じゃあ他の人にも言え。っていうのは一般的には会話が成り立ってないよね
やはりアスペなのか？ >>775
> だからそれを何故他で言わないのか？ と言っているんだが
あんたのこれ、なんなの？煽りのつもりなの？？2chだよここはw。
> 別人だよ
何人別人がいるんだかwまあいいけど。
> ＪＲ東海にとって、北陸新幹線乗り入れより東京ー新大阪のぷらっとこだまを増発した方が、良いんじゃない。って言ったこと
ぷらっとこだまって、こだまの乗車率低いからやってるのは知ってるだろうに。ワザワザ収益率下げることを何故やる必要があるんだか。 まず自分の間違いを指摘されてるって理解できないのか こちらの主張は
「年間の遅れ発生日数を 20日？→1日にします。 でも建設費が 6千億円→2兆1千億円になります。 でもこれは誤差の範囲です」
を、小浜厨フィルターに通すと何故か特定の情報が取り除かれて
「6千億円かけて、年間の遅れ発生日数を
1日→20日にします。 でもこれは誤差の範囲です」
になってしまう
これは小浜厨がアスペだからなのか？と聞いてるのであって
他の人に言うべきことは特にない >>777
＞変なことを言っている。と指摘されて、じゃあ他の人にも言え。っていうのは
勘違いしているようだが
「北陸新幹線は東海道新幹線に乗り入れで作るべき」
そういう主張をここでしか言わないのは何故なんだ？と聞いているのだが。
＞東海道をよけるのに1.5兆くださいってのが通じるか？
それが通じたから小浜京都ルートで決まったんだろ。 >>778
そいつかどうかは知らんが、小浜厨の少なくとも一人はぷらっとこだまが土日限定だと思い込んでいた
しかも「前に使ったことがあるが酷かった（意味不明」などと嘘を嘘で塗り固める始末 >>781
＞それが通じたから小浜京都ルートで決まったんだろ。
まーだそんなこと言ってるのか
原発利権は見えない見えない小浜厨の不思議なお目目 >>782
それも別人だがｗ
＞前に使ったことがあるが酷かった
感覚的に
走ってはすぐ止まり、だいぶ待ってから走って、また止まり
意外と疲れたというか、イライラしたな。 >>783
へ～え
北陸新幹線、敦賀以西は小浜京都で決まっていない。
何をもって決まったと言うのか、諸説あるだろうけど
あなたはそう思っているんだ >>784
それでなぜ貴重な筋をプラッとで埋め立ててしまえなどと言うんだ？
米原乗り入れをできなくするためならそういう発想も出てきてしまうのか？ >>784
別人のわりには主張がそっくりｗ
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1497633205/100
100 名無し野電車区 sage 2017/06/18(日) 11:45:30.83 ID:lNVMlO+Y
あ、ついでに言っておくと、俺も1回だけ使ってみたが、
ありゃ苦行だな
各駅でのぞみ待避だし、1万でも乗った価値があったどうかは
甚だ疑問だったわ 別人ならまあコピペしても文句はないよね
96 名無し野電車区 sage 2017/06/18(日) 11:35:00.60 ID:lNVMlO+Y
>>95
本当に東海道新幹線が1万円で出してきたら、勝てないだろう
しかし、現実的にそうする可能性は皆無
有り得ない事象で反論されても困るな
99 名無し野電車区 sage 2017/06/18(日) 11:41:28.00 ID:lNVMlO+Y
>>98
ニートにニート呼ばわりされてもねえｗ
しかもぷらっとこだまの何処が1万円で出すだ？
完全に人数、週末、種別の縛り付きで、とても出したとは言わんね
しかし、アホとは話が全く噛み合わんな >>787
別人とも同一人物とも証拠はないが
同じような主張をする人はいるんだね。
と言うか
リニア全通後は、のぞみが減るから
東京ー新大阪での退避回数は減ると思っているよ。 >>770
JR西と東海が名古屋～米原～京都と、名古屋～鈴鹿峠～京都の路線を交換すれば
すべて丸く収まる気がするんだが
米原経由のこだま・ひかりだけ特例かければいいだけだと思う >>770
雪害君、別人(n)共通だが、いろんなコンテキストで議論された話を好きなところだけ切り取って語るのは止めれ。
> ・東海道新幹線の遅れは年平均1分以内。だから遅れがあるとは言わない
"だから遅れがあるとは言わない"とは、過去一人定義を間違って使った人は居たと思うが、その人を除いては便益減は微少としかいっとらんだろ。
> ・料金2社跨ぎになるが、ここだけ特例を作るから、料金は高くはならない。
重要なのは、米原であれば東海は無投資で利潤を得る構図なので、値下げの余地はあるということ。
一方、財務省案が採用されたら、利用者負担になるから、同じぐらいの値段になるかもしれないが、これは使っちまった金だから払い続けてもらう必要がある。
> ・北陸新幹線は時間1本～2本で充分
これを言うのは敦賀止め君じゃないか？ >>770
> これを曲解したり、印象操作で誇張というのか？
>
> 「6千億円かけて、年間の遅れ発生日数を1日→20日にします。 でもこれは誤差の範囲です」
以前、「定量化なんかするのがいけないんだよ」といって轟沈したひとがいたな。そして今度は「遅れ回数」をもってきたなw
印象操作誇大表現そのものだろ、この手法。あなた(方)の大好きな。
仮に遅れ日数があなたの言う通り20倍になったとしよう。でも平均にしたら1分で、便益減におき直したらやっぱり微小なんだよ。 >>785
故着雪君は、政治的状況を抜きにしても小浜京都の正当性を説こうとしていた人だったが、敢えなく轟沈し、最後の方は
「小浜京都に決まった、だから自分の説は正しい」に逃げ込んでいたね。恥ずかしかったな、あの豹変ぶりは。
政治の都合で今の与党案は小浜京都になっているというのは真だけど、
それは 故着雪君や別人君xNの 米原ルートへのいちゃもんや小浜ルートの妥当性の珍説が正しいんだということは意味しない。
決まった経緯見てたんだったらわかるよね。 >>791
東海のとある幹部「リニア開通後なら、余裕ができるので、できなくはない。」
どこが非協力的？
むしろ北陸新幹線を独占したい企業の私欲が
そう決まったんだろ。
しかも数兆円も費用をかけて。
アホくさい、雲子臭い 結果論、着工五条件を満たせるものが選ばれる。これが全てじゃないの？
米原ルートは運行主体のJR西日本と滋賀県の平行在来線の利益が背反してるから調整の余地が無いし、
利用者にしても小浜京都ルートに比べて所要時間、運賃ともに劣っている。
運賃をなんとかできる余地があるといっている人もいるが、JRは私企業だからそんな利益を減らすまねは
したくないだろうし、運賃が高くても一番の利用者のサラリーマンは乗るからね。
だから値下げしたところで利益でないし、安い切符で人を呼ぶのなら企画乗車券で十分だからね。
要するにJRにとって値下げするメリットが無いんだよね。
まとめるとメリットが無くては私企業は動かないよ、だいたいそのメリットを提示できなかったから
JR東海もJR西日本も米原ルートを避けたわけだし、もう国鉄じゃないんだからメリットなしに動けなんていえない。 >>796
非協力的とまではいかないが現時点で決定するのはリスクが高いから嫌がっているのは事実だろうね。
できなくはないって言ってるあたりどう見ても乗り気じゃないしね。
だいたい企業の私欲を否定することはできないよJRは営利企業だし、
それを批判してしまうのなら赤字を垂れ流した国鉄でいいじゃんということになる、
でも国鉄になるということは今以上に路線を曲げられる可能性があがるということでもあるんだよね。
だから今回、与党PTはJR西日本の意見をあれだけ尊重してなるべくJRに稼いでもらって、
はやく貸付料を回収して次の予算に当てようとしているのだよ そんなこんなを纏め合わせた結果が、小浜京都ルート。
一般的な関西＆北陸人の感覚は「最善ではないけど、米原より遥かにいい」だと思うよ。
政治的と言われるけど、少なくとも京都まではまぁ妥当なとこに落ち着いた感じ。
よって、米原説は全く出る幕無し。
南回り（松井山手）に関しては、まぁ高いから削減しろという意見が出るのは仕方ないな。
でも一度決まった計画はそう簡単に変わらないし、万が一変わるとしても米原にはならないよ。 つまり米原派の言いたい事は
｢西は利益など求めないで米原ルートにするべき。着工5条件？特例でどうにでもなる｣
という事か？ まあ、整備新幹線はJRの為にするもんじゃないからな。
第一、米原ルートであっても西は赤にはならんし。なんの問題もないさ。 >>800
「米原ルートならＪＲ東海は無投資。だから利益を吐き出せ」
これも追加で。 >>802
それのどこが可笑しく聞こえるのだ？
500億増収が400億増収になったって変わらず美味しいだろ。 >>800 >>802
あと３つ追加で。
「しらさぎ客（３３％）のために、サンダバ客（６６％）が迷惑するのは仕方ない。」
「北陸中京新幹線の効果は、北陸新幹線の効果を犠牲にしてでも、他の基本計画路線より早期に実現されるべき。」
「東海道直通もしくは乗換客のキャパ問題？ ケンチャナヨ！」 >>804
> 「しらさぎ客（３３％）のために、サンダバ客（６６％）が迷惑するのは仕方ない。」
乗り入れなら「迷惑」なんて微小。
> 「北陸中京新幹線の効果は、北陸新幹線の効果を犠牲にしてでも、他の基本計画路線より早期に実現されるべき。」
北陸と兼ねられるんだもの当たり前。
> 「東海道直通もしくは乗換客のキャパ問題？ ケンチャナヨ！」
1.5兆も余分に使う理由付けにつかうなら小浜派こそしっかり確認せよ、だ。 >>802
>>804
小浜派つうかアンチ米原族のいちゃもんって、どれもこれも、思慮浅いのばっかりだな。 >>806
だつたら思慮深いあんたが議員になるなり、どこか別のメディアに投稿でもしたら？ 100億円の収入減になるが、文句を言うな
やっぱり社会人経験のない学生さんだな。 >>806
つまりJR西と与党PTと賛同した自治体は思慮の浅い馬鹿だらけという事か
米原派の方が思慮深い天才なんだね
じゃあ何でその案が採用されないんだろうね？ >>805
値上げと（１００歩譲って乗り入れられたとして）バカ停は迷惑でないとでも？ >>809
お金の問題をわざと無視して決めたから
そんなもの財務省がそのまま着工させないわ
もうすでに牽制球投げてるし >>800
最後に残ったここと長崎を見れば、着工5条件なんて破綻してるってわかるだろ？
武雄までの着工ですら並行在来線分離をしないことで初めて実現したし
小浜京都は結局米原とほぼ等距離になるまで大迂回を強いられてる
歪んだスキームで歪んだ路線が出来ている、ということ >>813
分離しないと言っても20年という期限付きなんだが 米原厨のロジックって全てがタラレバ前提だからな
現実はというと与党PTで正式に小浜京都に決定されてルート選定は終了
調査費も付いて既に着工に向けて動き出している
後は前倒しのための財源を確保できるかどうかだけ >>815
「前倒しのための財源が確保できタラ」
「2046年まで続く敦賀乗換を我慢できレバ」
……あれ？
現実には前倒しの財源など確保できず、2030年時点で人口減少や少子高齢化による需要減に間に合わなくておじゃんに。 予算確保も土地取得も環境問題も人材確保も資材高騰もなんのその
あー長生きしなくても乗れてよかったー
小浜厨の望み通り問題なく予定通り開業できるといいね 実際、このスレの消防厨房は長生きしなくても乗れるけどね
着工できればの話だけど 前倒しどころか着工の財源の当てもないのに
スキームすら理解してない 前倒しできるかどうかは、西や東の経営判断でしょう（ただし、北は除くw）
俺自身は乗れなくても、子々孫々経済発展に役立つインフラとなれば、それはそれで構わないけどね 前倒しは追加で財源が必要になることすら知らない
説明できないし説明されても理解できない >>808
> 100億円の収入減になるが、文句を言うな
文句とか我慢とかの言葉好きだねえほんとに。印象だけの世界で生きてるんだね、あなたって。
米原接続の場合、国、西、東海が同じテーブルでみっちり議論することになるわけだが、
東海への利益予想はこれこれ、なので乗り入れやってくれ、距離案分方式やれないか、と国が調整をするわけだ。
公共の福祉と、事業者の利益との調整をする高尚な場なんだ。
こういう場で一円でも利益が下がるならやりませーんとか、鉄道事業者が言うわけないだろ。
> やっぱり社会人経験のない学生さんだな。
多重人格さんが何をおっしゃるんだか。 >>810
> 値上げと（１００歩譲って乗り入れられたとして）バカ停は迷惑でないとでも？
北陸側全停がいやならシステム君を黙らせろ。で、北陸側全停の場合、それは迷惑じゃないのか？だが、迷惑かもな。時短効果が7分ほど減るな。
だが、それにより、
>>805
> > 「しらさぎ客（３３％）のために、サンダバ客（６６％）が迷惑するのは仕方ない。」
小浜京都で切り捨てられる33%もの利用者が救済されるんだぞ。
それと比べて、我慢ならんほどの、迷惑、なのか？
いっとくが、33%には中京の人だけでなく北陸の人も含むんだ。
普通の感覚なら、ああ、これで99%のひとが便利になったんだから米原停車は目をつぶるか、と、なるんだけどね。
関西人の感覚、ちと、変だよな。 >>802
「増収を被るJR（特に酉）は利益を吐き出せ」は社会的に当然の主張
それを理解できない小浜厨こそ社会人経験のない厨房でしょ
北陸新幹線財源で財務省案 ＪＲ負担増のくせ球
http://www.nikkei.com/article/DGKKZO17596570T10C17A6PP8000/
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170724-00506063-hokkoku-l17
＞ ＪＲが国に支払う貸付料に関しては、金沢開業の利用実績が当初予測を上回ったことから「もうけに見合った貸付料を払っていただきたい」と増額を求めた。 >>823
関西人も気にしてないから関西広域で米原で合意したがな >>825
枝葉である33％の人間のために
本来の建設目的である関西～北陸の主要客に対して面倒で速達性を毀損する永久乗り換え、
二社跨ぎ割増料金、雪害での遅れを受け入れろってか？
それが普通の感覚だと思ってるならお前は異常だよ
そもそも米原ルートは整備新幹線着工5条件で永久に建設不可能
２ちゃで的外れな愚痴をたれたところdえ現実は何も変わらない
利用者目線で最悪な糞ルート米原は与党PTで正式に落選した「終わった話」であり
推す運行主体もいなければ地元自治体の同意も得られない「永久に建設不可能」な机上の空論
これが紛れもない真実だから、いい加減に諦めろ
しつこいよ >>825
そうだった。大変失礼した。
関西人は、全体最適の米原を、広域負担っていう仕組みも込みで決議した人たちだった。すごいわ。
ということで、多くの関西人は普通の感覚なんだよね。
一部、
関西だけ(あるいは小浜だけ)のためにい、まっすぐに、一分でも早く、料金やすくう、税金でつくれえ、
って人が騒いでるんだね。 米原派の予想（妄想に近いが）はおそらくこんな感じだろう。
2023年、敦賀・新大阪間環境影響評価書完成
↓
同年前後、前倒し着工西日本向けた貸付料増額提案にJR西日本拒否
↓
2024年、政府与党、北陸中央新幹線整備計画の格上げを提案・整備計画決定
↓
2025年、滋賀県、JR東海・西日本、何らかの条件により受け入れ、事業主体決定
↓
2030年、敦賀・米原間環境影響評価書完成
↓
2031年、敦賀・米原間着工
↓
2037年、中央新幹線名古屋・新大阪間開業
↓
2040年、敦賀・米原間開業
こんな感じかな？（しかし俺も暇だなw）
こんな感じかな？ チナミに
洛中の工期って相当取らざるを得ないよな？
殆どの区間が大深度かも知れないが、所々立坑とか掘るよな？間違いなく遺跡出るよな？
地下鉄の実績があるから確率は低かろうが出水の恐れもあるよな？(水盆)
この辺はどう捉えてるんだろ？ >>828フリックの調子が悪く間違いだらけだ。謹んで訂正
2023年、敦賀・新大阪間環境影響評価書完成
↓
同年前後、前倒し着工に向けた貸付料増額提案にJR西日本拒否
↓
2024年、政府与党、北陸・中京新幹線整備計画の格上げを提案・整備計画決定
↓
2025年、滋賀県、JR東海・西日本、何らかの条件により受け入れ、事業主体決定
↓
2030年、敦賀・米原間環境影響評価書完成
↓
2031年、敦賀・米原間着工
↓
2037年、中央新幹線名古屋・新大阪間開業
↓
2040年、敦賀・米原間開業 >>811
｢財務省が持っている政府関与無用超優良外郭団体売り払ってもいいんだぞ？｣
とニッコリ笑って答えて置けばｵｹ >>830
いや～万が一京都ﾙｰﾄが頓挫した時の代案は亀岡ﾙｰﾄっしょ？
こっちの方が閣議決定に沿う本命ﾙｰﾄっしょ!! しかし獣医学部１校でこれだから兆超えの北陸新幹線ルートなんかになると裏でのやり取りはものすごいものなんだろうな。国交相内には派閥争いみたいなんはないのかね。誰かばらしちゃえよ >>829
だからこそ遺跡の出ない大深度地下を使い
立坑が少なくなるようにシールド工法を用い掘り抜き、
ちなみにシールド工法やから水盆の件は大した問題にならない、
むしろそのためにシールド工法にしたんやから。
既に、京都市営地下鉄東西線や大阪の堀を埋めて作った長堀鶴見緑地線などが
シールド工法で作られた実績があるから出水に関してはそんな心配いらない 米原ルートは国とJR西日本とJR東海との間で利害が一致した乗り換え案（そして計画も打ち切りというおまけ付き）
それゆえ落選した
乗り入れの場合、JR西日本はスキームによって損しないことになるが国とJR東海との間で利害関係が発生する
互いの利害関係をなくすには乗り入れないことが最善の策という事だ >>833
だから「2046年には出来るかもね～」みたいな悠長なことを言ってるんでしょ
前倒しは不可能かと >>835
建設費増大は国の利害には含まれない、と >>831
あのさあ、ｐｔのメンバー見たことあるのｗ
財務省に喧嘩売れるタマかよ
土下座して小銭恵んでもらったほうがいい ぶっちゃけ鉄道行政なんてそんなもんだからなあ
斜陽産業のそれそのものですわ >>837
あくまで、公共事業は費用対効果が1を超えたら受益者が多く、総便益の大きい方が選ばれる >>832
小浜亀岡ルートが一番いいと思って
たのに知らんまに無くなってた >>840
予算使いきり思想に似た、旧態依然の考え方だな。改めていかねばな。 >>837
システム云々は別にしてJR東海は乗り入れさせてJR西日本の車両を借りてまで営業するのか？自前で十分だよな
JR西日本がJR東海に線路使用料とか払うとなるとそのままJR西日本のコストになるから
C値が高くなってB/C>1をクリアできなくなるか貸付料がマイナスになって国が黒字のJR西日本を支援することになる
（間接的に国が黒字のJR東海も支援することになる）だから乗り入れという話にならなかった
国が事業費以上の支払をしなくて済むのはJR東海が設備等に支出する乗り入れか乗り換えだけ >>842
3つのルートから小浜京都ルートが選定したされた時、
北ルートか松井山手経由かが選ばれたとき、
どちらも私の言ったとおりになっているでしょう。
だいたいそれを認めないと田舎の道路工事なんてできないわけで、
今ある現実をまず受け入れてから考えてみては？
急激な変化は難しいし、それこそそれに対する反発で潰されるのがオチ >>843
B/Cの算出方法を知らないってことまでは分かった >>840
うっそぴょーん
松井山手ルートのB/Cは8500億円/8100億円
北回りルートのB/Cは8600億円/8000億円
https://www.mlit.go.jp/common/001174926.pdf >>830
福井県の同意と地元負担（滋賀は単独負担を拒否）が抜けてるから、
無理矢理でもいいからもうちょっとうまいこと妄想してくれw >>847
その頃には原発利権が虫の息だから福井のワガママはもう通らない >>844
> だいたいそれを認めないと田舎の道路工事なんてできないわけで、
最低限の生活を確保する公共事業とは次元の違う話。
> 今ある現実をまず受け入れてから考えてみては？
現実ってものを批判し是正する議論だからこれ。
> 急激な変化は難しいし、それこそそれに対する反発で潰されるのがオチ
あんたらが、実際は、全体最適ではないものを公金で作らせてるんだこれ、って意識をもつことがまず重要な。 >>846
松井山手に関しては新規需要が見込めるということと、京都を納得させるということ、
二重投資批判を避けるためという3つの観点で選ばれてる。
北ルートと松井山手経由はほぼB/Cも総便益も大差が無い、それなら新規需要が見込めるルートしようということになっただけ >>849
じゃあ今からでも米原ルートに変更されると確信してるの？ >>849
口を出すなら金も出せ、当然の話。
それで下がる関西の便益を保証してくれるのなら米原ルートでも構わない。 >>850
＞新規需要が見込める
速達需要に比べて小さい（総便益値から自明）
＞京都を納得させる
＞二重投資批判を避ける
なんだ、合理性に欠ける政治ルートだって自分でも認めてるのか >>853
では政治で決まらないルートとは何か？
そんなものは無いし、それなら政治を含めて考えるのが当たり前 >>855
その話に関しては予定より多く儲けているのだからまあ納得できる話である。 >>854
現実的には北陸新幹線としての米原ルートはもう絶対にありえない状況なので
北陸中京新幹線のスレで頑張ってください >>851
つ>あんたらが、実際は、全体最適ではないものを公金で作らせてるんだこれ、って意識をもつことがまず重要
撤回されずともあんたらが罪の意識をもち、反省しながら余生を過ごすってのも必要だな。
> じゃあ今からでも米原ルートに変更されると確信してるの？
小浜京都ルートなんか、なにかあれば吹き飛ぶ爆弾だってのは明らかだろ。
維新が反自民に廻る、
小池が国政に出て槍玉に挙げる★、
西田に何かしらのスキャンダルがでてくる(今のところフィクションですが、jr西の幹部が直訴ってのはあったからねえ)、
稲田おろしの題材に使われてしまう(実際は彼女の時期ではないけど福井繋がりで)、
なんでもあるよ。
★はヤバイよね。愛知も日本新党系だし。 >>857
北陸新幹線は本当に需要の多い優良ルートだよな
どこぞの3兆使って施設使用料償却ほぼゼロどころか
札幌延伸後も駅施設維持名目で国費の持ち出しが続く不採算路線とは全く違うな >>859
で、今からでも米原ルートに変更されると確信してるの？w >>852
広域負担の考えを広げて、愛知岐阜も負担しましょうよ、でよい話。
あんたらが関西に利益誘導したくて中京を茅の外にしてただけだし。 小浜京都は利用者にとって速達性最大、運賃最安、面倒な乗り換えも雪害にも巻き込まれない
文句なしの合理的なベストルート
利用者の利便性と整備新幹線着工5条件による連立方程式の最適解は最初からコレしかなかった
米原のような途中の田舎駅での面倒不便な乗り換え、速達性最悪、
運賃だけ二社またぎで最高、冬期は雪害の最低最悪な糞ルートの落選は当然のこと
もとより整備新幹線着工5条件を満たせないので絶対にありえない池沼ルートであったが 米原厨が出来るのは2ちゃんで愚痴垂れることくらいだろ
反対運動したり訴訟を起こしたりする行動力も根性もない
ただ決着済みの問題を何度も蒸し返してはゴネ続ける朝鮮人レベルの書き込みだけ
頭おかしいな >>847
めんごめんごw
言いたかったのは、数年後に例えば天変地異があって大幅にルートを見直したとしても、新大阪までの開業時期は、じつはあまり変わらないよ、という事だす。
実際には、小浜京都松井山手ルートが見直されることは、まずあり得ませんがな。 >>833
> 兆超えの北陸新幹線ルートなんかになると裏でのやり取りはものすごいものなんだろうな。
今回のB/C計算は新規需要の発生を前提としてたものなので、これまで着工時にやっていたB/Cの計算(安全サイドで、需要喚起なしでやる)とは全然違うやり方になっているよね。
今回のは、"議員さん向け"にえいやったのかもしれないけど、本来は省令ってレベルで決めてないとおかしいよな。
>国交相内には派閥争いみたいなんはないのかね。
そういうフェーズで、勃発するのかも。おいおい、こんな需要喚起パラメータに責任とれないよ、ってな感じで。 >>838
財務大臣も仲間。
新幹線大宮-東京間どうにかしなきゃって言ってたし。 >>868
たしかにそっちの路線の方が経済効果としてはあるのかな。誰もやりたがらないけどw >>862
今回なんの権限もない関西広域連合が米原ルートで合意したけど、
なんの意味もなかったわけだがそれを繰り返すのか？
だいたい整備新幹線のスキームを変更するのは国会での審議が必要だからまず不可能に近いだろう
関西に利益誘導というが金は大阪府、京都府、福井県と運行主体のJR西日本が出すのだから
その利益に一番近いルートが選ばれるのが当たり前
中京方面は北陸中京新幹線でやるべきもの >>866
＞今回のB/C計算は新規需要の発生を前提としてたものなので、これまで着工時にやっていたB/Cの計算(安全サイドで、需要喚起なしでやる)とは全然違うやり方になっているよね。
ここからはそんなこと読み取れなかったんだけど、ちょっと詳しく聞かせて
https://www.mlit.go.jp/common/001174926.pdf >>870
たかが北陸のために
関西も中京も大きな負担を強いられるんだな。 >>871
このぐらいの時短になることで新たな需要が産み出され～的な文言をどこかで見た気がするのだが見つからん。すまん、空耳かもしれん。
が、>>485に貼った数字をみると、総トリップ数を増やさずに利用者を2.8倍に増やして見せるのは無理に思えるだろ。 >>871
あった。
つhttp://www.asahi.com/articles/ASJCP4KGNJCPULFA00W.html
>開業初年度の１キロあたりの乗客数を１日平均４万１１００人としているが、近いルートを走る在来線特急の約２・４倍の水準だからだ。国交省は在来線特急より所要時間が４０分近く縮むため「新たな移動需要が生まれる」（幹線鉄道課）と主張している。 2兆円の予算が付いた＝決着した なので
予算が付いて現実に着工されるまでは敦賀－米原と同じ段階。
2兆円と6000億円と、どちらが予算が先につくか、
常識というか国民目線で見ることが大切。 >>797
>利用者にしても小浜京都ルートに比べて所要時間、運賃ともに劣っている
敦賀小浜京都間と敦賀米原京都間では
前者の方が駅に到着する時間は早いかもしれないが
乗り換え等含む駅から出る時間を含めると
大深度の駅であろうが、米原ルートであろうが
同じ所要時間だろ。
むしろ、大深度でエレベーター待っている時間で、
地上に出られる時間まで、米原ルートよりも時間掛かるから。
詐欺レベルの所要時間設定だろ。 >>866
小浜京都ルートの費用便益比１．０５の計算は、
従来使用していた算定方法よりも「甘い」算定方法なんだ？
これは初耳だな。
ということは従来の算定方法なら１．０を下回っていた可能性が極めて高いね。
加計学園の次のネタ来たか。 >>876
大深度地下駅ホームになることによる、改札や乗り換えホームまでの所要時間は、
小浜京都ルートの算定に含まれてない恐れが高いな。
共産党でもなんでもいいから、徹底的に１．０５について追及してほしいな。 まあ普通に計算すれば米原以外はB/Cが1を下回るという
のは国交省の試算が出る前からここでずっと言われてたな >>878
>>462にも貼ったけど、
======
また、安全側の予測とするよう誘発需要を見込まないモデルで推計しているため、整備しない場合（without）と整備する場合（with）において生成交通量は変化していない。
=======
普通はこうだね。公共事業の判定だから、安全側でみるもの。なお、元資料は下記。
https://www.mlit.go.jp/common/000207259.pdf
一方、敦賀以西のは、>>874の様に、
========
国交省は在来線特急より所要時間が４０分近く縮むため「新たな移動需要が生まれる」（幹線鉄道課）と主張している。
=========
移動需要を生んじゃってるからね。
同じ1.1でも、前提は全然違ってるよな。 >>863
＞速達性最大、運賃最安
これは湖西フルルートだろ。
まぁそれはともかく
>>964
＞米原厨が出来るのは2ちゃんで愚痴垂れることくらいだろ
２ちゃんの、それも鉄板でだけ
他のところへは行かない不思議。 >>882
殆どは面白半分で言ってるだけだろ
マジな奴が居てもここ以外で熱弁しても｢ハア？｣って言われるだけだろうし >>883
＞殆どは面白半分で言ってるだけだろ
米原派の意見を読むと、まじめに言っているようにしか思えないんだが
少し前に誰かが言っていたが
話の分からない左翼と論説をしている気分 >>884
左翼学生の話を出したのは俺だ。
自分なりの理想に燃え、既存の打算的な考えを許さない感覚。その意味では感覚だけは若いのさ。 >>881
なるほどねえ
いずれ訴訟やってほしいな
京都の共産党や環境団体あたりの方々に。
そうでなくても財政難や戦争で着工されないと思うけど。 小浜派の皆さんは支持ルートがダメダメなもんで、自身の論理を保てないんだよね。
なもんで、的はずれに人を攻撃したりシニカルに客観視してみることで精神のバランスをとるより無いのだよね。
本当に可哀想だと思うわ。 >>887
で、なんでここだけで愚痴を言っているの？
真面目に聞きたい >>881
新たな移動需要が生まれるとは思えんなぁ…
特にリニアができた後では >>887
それはその通りだね。
小浜経由ルートには正当性が認められない以上、
小浜経由派は論理性のある主張は不可能。
小浜経由ルート批判派への個人攻撃や罵倒を繰り返すのが、このスレでいつもみられるパターン。 >>888
愚痴？
世の中の人はみるひとはみてるよ。
小さな一滴も、どこかで臨界点に達するんだろう。 >>891
俺も聞きたい。なぜそこまで無益なことに拘泥するのか。なにか実社会に不満でもあるのか？わけを聞かせてくれ。 >>893
全然無益なこととは思えないけどな。
ネットの掲示板はみんな見てるから。 米原ルートなんて半年以上前に死んでるのにまだ887や890みたいな
上から目線を続けてるあたりホント現実逃避してる >>895
でたでた
個人攻撃、罵倒
小浜京都ルートの一八番ｗｗ >>896
横からだが、どこらへんが個人攻撃、罵倒なの？ >>894
誰か米原ルートに賛同して反対運動に名乗り出てくれた？ 森友学園問題は、森友だけ、総理夫人名誉校長、財務省の忖度、大幅値引き。
加計学園問題は、四国だけ、総理友人理事長、文科省の忖度、大規模定員。
北陸新幹線問題は、北陸だけ、与党議員の選挙区、国交省の忖度、大規模予算。
よく似ているな。複数地域同時で規模を縮小すれば問題にならかかったのに。 >>899
四国も参入してくると面白いな。
瀬戸大橋には新幹線用の設備が既に用意されてるし使わないと損。
松山は50万都市だし、高松も40万人。
四国新幹線は1兆5000億円でつくれるんだから、人口多いところに通して、たくさんの人に恩恵が届くようにしないと。 ヒント
またトラブル世界一のJR東日本やっちまったな！いいかげんにしろ！
東北新幹線 運転再開｜NHK 首都圏のニュース
http://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20170725/5478602.html
07月25日 18時17分
ＪＲ東日本によりますと、東北新幹線は栃木県内で起きた車両故障の影響で、東京駅と仙台駅の間の上り線で運転を見合わせていましたが、午後６時１０分に運転を再開しました。 >>901
そのかわり敦賀より先の延伸は中止だなｗ >>888>>893
変な論理を主張してるのを見てると正したくなる質なんでね。ここにはほれ、貴方をはじめとして、沢山いるからな。
で、(着雪の口癖を真似て、)真面目に聞きたいのだが、"小浜にもう決まったのに"ってのを論拠にしたり"行動に移せば"といったりするのは虚しくないのか？
心底そう思ってるんだったら自分だってこんなとこ来なきゃいいわけでな。
理屈を語りたくてここに来てるんだったら最後まで理を語りゃあええのにってこった。 >>904
理屈を語りたくてここに来ているんじゃない。
君らの（米原派）の理論?を知りたいのだが
＞小浜にもう決まったのに
小浜に決まっていないと強弁する理由は何？ 要は与党PTや国交省、JR始め既存のありとあらゆる決定権を有する側を否定したいのだろう。
>>904君は理詰めで勝ってるよ。これで満足かな？ >>820「多少金がかかっても子々孫々の役に立てばよい」
米原派「タダでさえ少子高齢化で苦しい思いをする子孫に余計な負担を残したくない」
考え方にここまで隔たりがあったらまあ折り合いもつかないわな
どっちが正しいかは歴史が決める…つっても、もう見えてると思うけど >>906
自民案に反対==左翼って図式でしか読めないのかい？浅いねえ。
俺は基本、自民支持だし、整備新幹線も高速道路網も推進派。
小浜京都に対してだけだよ、こんなに反対なのは。 >>905
> ＞小浜にもう決まったのに
> 小浜に決まっていないと強弁する理由は何？
相変わらず読み取れない人だねえ。
決まっていないと強弁してるわけじゃないだろ。
"与党案で決まった小浜京都ルートは問題ありだよね"って議論に対して
"小浜にもうきまったのに"って突っ込んだって意味ないでしょ、っていってるのよ。 まあ普段野党を支持している人でも小浜京都に賛成の人もいるし、
自民党支持してるかどうかは関係ないわな >>899
当然開通が決まってた長崎が先ってなるわな。
パンツと稲田じゃ何も引っ張ってこれないわ >>907
＞「多少金がかかっても子々孫々の役に立てばよい」
「多少（２兆１０００億円）（日本全国民の）金がかかっても
（小浜の）子々孫々の役に立てばよい」 >>908
何も君が左翼がかった思想の持ち主とは言ってないよ。そういう自分の正義を信じて疑わない、他者を受け付けない匂いが似ていると、感想を述べたまでだ。
俺は今回の決定が完璧だったとは思わないが、現状受け入れられる唯一の道だったとは思うよ。 >>899
九州としちゃあすぐにでも武雄温泉～肥前山口までの予算とって在来線複線化止めないと大変なことになるね。 小浜京都ルートは問題ありだよね
でも
米原ルートは問題なし >>913
> そういう自分の正義を信じて疑わない、
ちゃんと文献やデータ集めて補強してるからな。素人なりに。
>他者を受け付けない
その人の論理が成立してれば認めてるよ。適当に言ってるだけの人は論獏するけどな。
> 俺は今回の決定が完璧だったとは思わないが、現状受け入れられる唯一の道だったとは思うよ。
そう？
ちなみに、今は決めないってのもひとつの道なんだけどね。 >>916
＞その人の論理が成立してれば認めてるよ。適当に言ってるだけの人は論獏するけどな。
米原乗り入れルート案
「6000億円かけて、北陸新幹線のダイヤ乱れを増やす」
思いっきりの論理が成立しているんだが、いい加減認めたら？ 青函トンネル建設に関わった人々が「第2青函トンネル」を構想。総工費3900億円
https://trafficnews.jp/post/66348/#readmore
第2青函トンネルが3900億円だって。
2兆1000億円がバラされて、いろいろ造れるな。 >>918
まだ言ってるの？
つ>>780 (これは俺じゃないけど)
つ>>794
でもう終わったろ。
どこが成立してるの？あなたの屁理屈？ >>899
さーてって、ＦＧＴが無理なのはもう何年も前から実はみんな解ってるよ。
こんなもんは未来永劫、完成する事のない想像上の乗り物なんだよ。
原理的に無理。 >>919
第２青函については、もう少し技術革新で頑張ってみてほしいところ。すれ違い時減速までは、運行制御で行けるだろう。
でもまあ、教訓を活かして、今後、長大トンネルは双単線でつくってほしいな。
米原ルートだと、新疋田トンネル？とか。でなきゃその部分の在来線が取っ払えなくなるものな。 全部のスレを読んでいるわけでないので
＞便益減におき直したらやっぱり微小なんだよ
そんなことは聞いていない
遅れが増えるか？今と同等か？ と聞いているんだが
ＦＧＴ
ＦＧＴは支線乗り入れ用なら有効だと思う。
七尾線や富山地方鉄道などの乗り入れ用
サンダーバードで一番旅客が多い、京都ー敦賀
ここに収容力の低い車両を用意する
これは愚策だろ >>922
やっぱスポーツでも軸がブレちゃ一番ダメだもんな。結局は原則とか基本とかなんだね。
そういう点で小浜京都なんて線形も意味不明だし3次元的な構造物なんてまるで無視して地図に線だけ引いてトンネルと地下でなんとかなるだろって発想が基本から逸脱しすぎでフリーゲージどころじゃないよな。
確かに理論的には可能だしそのうち、金かければできるかもしれないし、政治的マターだけからいえばそれがいいってことなんだろうけど、無理がありすぎ。 >>918
どう印象操作しても便益減は6億/年ってのは変わらないんで、あなたの屁理屈は破綻してるのだけど、
それはおいておいて、
東海道が雪で徐行規制している間も北陸をほぼ定時運行させる案も以前書いたよ。
米原駅の北陸用引き上げ線を16両対応にして、8本程用意すると、米原までは定速運行してそこで時間調整ってのができるようになる。
このための追加費用は100億円ぐらいかな？ 上の便益減とくらべて微妙なところだな。
否定するためだけに脳を使わず、費用換算できる策は存在しないのか？って脳みそつかってみなよ。 >>924
増えたらどうだっての？それが、建設費差1.5兆と比べてどうかって比較しなきゃ意味ないじゃない。
何度同じことを言われたらわかるんだか。 >>926
で、今の北陸新幹線の遅れによる便益減は？
＞米原までは定速運行してそこで時間調整
この場合
米原以西が雪で徐行すれば、北陸新幹線も遅れるね 建設費差1.5兆と比べてどうかって ってことは
利用者目線だと
建設費をケチって遅れが増すようになった。 ってことだよ。 何度もスマン これで最後にする
米原乗り入れルート案
今より北陸新幹線の遅れは増大する
yesかＮｏで答えてくれ
建設費差とか便益減との言葉はいらん。
もう一度言う
yesかＮｏだけで答えてくれ
Ｎｏというのであれば、Ｎｏの理由を自分で探すよ >>928
確率の問題でしょ。そんなのもまともに考えられないの？
あなたの言う年20日が年5日になるかもしれんわけだ。喜ばしいことだろ。
それをあなたの否定脳は、0日にならないならダメだろ！って考えちゃうんだよね。 >>929
> 建設費をケチって遅れが増すようになった。 ってことだよ。
その遅れの増しかたがどの程度かって考えないと是非が評価できないだろ。 >>930
> 米原乗り入れルート案
> 今より北陸新幹線の遅れは増大
> yesかＮｏで答えてくれ
> 建設費差とか便益減との言葉はいらん。
これ、あなたは、自分が、文脈を無視した言葉尻の揚げ足取りや、否定的言葉による印象操作しかできませんって言っているわけだよな。。
そりゃyesだろ。程度は兎も角。 >>929
納税者目線だと
特定地域の特定路線の遅延解消のために莫大な血税を投入した
となるなｗ
金額的にはこちらの方が重大
色んな立場の目線で問題を考え、それぞれを相対化する
アスペはそういうことも苦手なの？ >>930
＞建設費差とか便益減との言葉はいらん。
雪害という一つの特徴だけを取り出さないと小浜京都の優位性を主張することができない、と
建設費も便益もルートの持つ性質の一つなんだから無視しようったって無理なんだけど >>924
FGTはJR九州ですら断念したからJR西日本も嫌がるだろう
山形や秋田のように金沢以西もミニが1番
コストを抑えるには持って来いの列車だ >>936
そのミニも
ＪＲ東はコリゴリって感じで、以降やめたんだけどね。 >>834
>京都市営地下鉄東西線や大阪の堀を埋めて作った長堀鶴見緑地線
東西線と長堀鶴見を一緒に括るな。
東西線のそれでは、一部地域で地下水が出なくなった事例も聞かれた。
京都盆地の中央部を東西に浅く掘っただけでも、そういう事例が出て来るのに
更に深い地下深度にある、水盆を「心配いらない」などと断言できる程
水盆深度や細水脈の状況が把握できているのかねえ？
京都盆地を南北に真っ二つにする程のトンネルだ、心配や影響がない
って断言するのは詐欺とも言えるな システムの話になると安全設計ガー
京都水盆の話になると大した問題にならない
とんだ二枚舌だ
出水事故の事例を１つも知らないなんてあり得ないと思うが >>939
水盆の話は既に京都市営地下鉄東西線や堀を埋め立てて作った大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線があるのだから問題にはならないだろ 米原ルートにするのなら>>797に答えてみるべき。
>>938
論点がずれているので一様指摘しておく
私は出水に関して心配ない現代のシールド工法なら心配ないといっただけですが、
貴方は地下水脈に関して心配要らないと勝手に思い込んだようですね、
たしかに多少の影響が出るでしょうが、そこは公共の福祉が優先です。
道路の建設でも最終的には強制退去させられますよね、そういうことです。
また京都の地下水は基本的に北から南に流れていますから、東西にトンネルを引くのでしたら、
たしかに問題は出てくるでしょうが、おそらく堀川通のちかに引かれるので東西ほどは影響が無いでしょう。 >>933
そうとも限らないな
昨今の気象現象から考えると雪害は減り、豪雨災害が増えそうだw >>941
> 米原ルートにするのなら>>797に答えてみるべき。
797の作文のどこをへえって思って読めばよいの？ >>900
上二つの｢大規模｣に比べ、総額2兆円、米原差額で1兆5千億円って、冷静に見るとシャレにならんな。
納税者をバカにし過ぎだろ。
捏造スレスレb/c1.05で小浜花背遠回りゴリ押しを、加計の次のターゲット探してるアサヒ侮日に目を付けられ連日責め立てられたら、西田議員とか、どこまで正当性を主張できるのやら。
森友加計と違い、こっちはフェイクニュースじゃないからなw >>926
>米原駅の北陸用引き上げ線を16両対応にして、8本程用意すると、米原までは定速運行してそこで時間調整ってのができるようになる。
このための追加費用は100億円ぐらいかな
素晴らしい案だな。
テンプレに載せとくといいな。
馬鹿げた我田引鉄自民党の議員達に、100万遍唱えさせたい >>944
朝日も毎日も民進も大嫌いだが、
北陸新幹線 小浜京都ルートに限っては存在意義があるよな。
しかし、この国民を馬鹿にした問題を取り上げない揚げ足取り議員達と政党 >>947
そりゃ、40年も利害調整に年数を要したからな。いかに自爆民進党でも突っ込み困難だわな。 米原はあまりにも不便すぎるから
乗り換えと二社跨ぎ運賃は致命的すぎるし、施設使用料の負担すら怪しい
東海道新幹線の雪による遅延を北陸にまで持ち込む話も現実的には考え辛い
だいたい福井が同意しないから絶対に無理筋だろ
米原なら敦賀止めで十分、利便性上げるなら小浜京都建設、最初からこの二択だよ >>949
問題提起()はするけどリアルじゃ何もしないから放っておけばいいよ
もう行政訴訟とかも言わなくなったし >>946
どこが素晴らしいんだ？
北陸新幹線の施設として、東海道の列車を入れるための待避線を作るなんて認められるわけないだろ。
北陸新幹線の金で作った線路に東海道新幹線が入ったら、東海は西に線路利用料を払うのか？ だいたいなんで東海道側がダンパ線に入らにゃならんのだ。北陸側が乗り入れ打ち切りに決まってるだろう。 今後の長崎新幹線次第では小浜ルートの見直しが行われる可能性がある
予算確保より前倒し開業は難しいだろう >>955
金沢打ち切りが妥当
原発乞食である福井の猿どもにフル規格は勿体無い
30万人都市すら無い過疎地域だし終わってる
サンダーバードやしらさぎで十分
稲田やパンツ高木を当選させる愚かな福井 訂正
見直しじゃなくそう簡単にはいかないって、トーンダウンするわ 新たな新幹線、必要だと思う？
必要 31.7%
必要ない 61.9%
http://polls.dailynews.yahoo.co.jp/domestic/25762/result
ヤフコメですら反対派だらけ
当然、金沢以西に新幹線は不要だな
土建屋とJRの回し者である新幹線推進派の老害
猿にも劣る老害どもはイスラム国に処刑されろよ >>955
京都に住んだことない田舎モンだからそういう妄言ほざけるんだろうな。
京都市街地を南北に通すだけでも相当困難。
おバカルートは全部撤回が妥当。 >>960
てめえが全額出せよ。
田舎モンの分際で国益を盗用してんじゃねえよ >>957
また昨日も「北海道より先に作れ」決議したらしいな
どんだけ厚かましいんだバカ福井人は
福井県など廃県して石川県に吸収合併したら良い。 >>953
東京駅の追加ホームは北陸新幹線の予算で作ったが、そこに東北や上越が入っちゃいけないなんてことにはなってない >>941
公共の利益は地権者の利益よりも優先されるが、JRの利益よりは優先されないw
とんだ二枚舌ですわ
水脈を抜いて水源が枯渇したり、あるいは地下水面の低下で地盤沈下が起こったりしたら莫大な額の補償が発生すると思うけど
その辺の安全設計はしなくてもいいんですかねえ
ちなみに、シールドトンネルなら出水事故の心配もないってのは単なる安全神話、ちゃんと事故も起きてる >>964
そりゃ東日本は北陸新幹線の営業主体だし
東海も北陸新幹線の営業主体になれと？ <<478
北陸なんていうから、過小評価されるんだよ
首都圏・関西圏と沿線の移動のためだ >>967
そうだな。目的を限定するんなら、
小浜と関西の移動のためだ、
2兆円税金出せ、北陸と名古屋と東海道新幹線沿線は死んで犠牲になれって、
はっきり書けばいいんだよ。 >>966
同一会社なら（狭義の）目的外使用もOK、異なる会社ならNG
この線引きがおかしいのは貸付料の算出過程を見れば分かるはず
加えていえば、米原の場合駅施設を間借りすることへのバーターでもあるから寧ろ使用不可とする方が難しいかと >>967
リニア
>>961
京都のぶぶ漬けお代りした田舎者は敦賀で足踏みすることに 整備新幹線で儲けが出たら貸付料が発生することになるが
JR東海がそれ相当の支払いをしないで済むのは乗り換えてもらうほかない >>954
米原に待避線を十分に確保していれば、
米原まではダイヤどおり到着できるのだから、
北陸の筋を定刻運用できるのに加え、
山陽からくる直通筋も(米原まで)定刻運用できることになる。
リニア乗り継ぎを考えたらこれは大きいよね。
北陸対応限定でもないはなしだけど、北陸にもメリット大なので、
東海の協力へのバーターとして北陸の予算でつくってもよい話ではあろう。 関が原の雪害対策が最優先事項だと思うわけだが
北陸新幹線なんかつくらんでいい Ｎ700Sの16両編成を米原で2方向に8両に分離すれば効率的。 >>972
ちなみに、
鳥飼基地から、上り線に入れるルートを作るというのも効果有り。これは工事は簡単。
とりあえず新大阪は定刻に出発して、ホームは開けて、鳥飼で時間調整する。
でも、これだと流石に北陸の予算で、ってのはどうかなあ？ま、北陸の定時性向上に寄与っていう名目もたつから、いいかな。 >>974
right
小浜派は、東海は雪に弱いから、1.5兆余分にかけて東海をよけます、だからお金頂戴って論理なんだよね。変だよね。
なお、関ヶ原地区の雪害の抜本対策として、軌道上に融雪パネルを配置して散水なしで溶かしましょう、って案をここで出したことある。
(融解水を回収までできればより良し。)
あまり反応なかったけど。
こういうことに国として援助してもいいと思うんだよね。 夏だからか、動きが出てきたからか、長崎スレも荒れてきたな
早くしないとどっかの原発乞食のせいで2047年までお預けなんてことにもなりかねないから、頑張ってほしいわ >>976
検討委員会で没になった案が復活することはない
歴代の東海道新幹線で使用してきた車両に搭載されなかったこともあるが
700系シリーズではノーズを短くするため連結器のカバーが手作業でしか取り付け取り外しが出来ない 分割併合はそれこそ長崎にも役立つだろ
N700Sの次当たりで搭載されてもいいはず さっさと大阪まで延伸するのが妥当
もともと北陸は関西との結びつきが強いんだから
もたついてると首都圏にシフトしてしまうぞ
刈谷こと>>957の地元こそ新幹線駅は不要
地元の有力者でもある高須克弥にケンカ売った
大西「でんでん虫」健介を国政に送り出す
人を見る目のない西三河土人どもw >>978
雪害なんて数多くある米原がクソな理由の一つに過ぎないだろ
どっちにしろもう米原は終わった話、整備新幹線着工5条件も満たせないから永久に着工不可能
にも関わらず何度も蒸し返してはゴネ続けるって朝鮮人かよ >>959
正直いらないと思う「新幹線こだま号」の停車駅は？
https://ranking.goo.ne.jp/vote/results/675/
三河安城 254票 11%
岐阜羽島 229票 10%
厚狭 219票 10%
掛川 210票 9%
相生 176票 8%
要らんのは金沢以西の延伸よりお前のトコのｶﾞﾗｶﾞﾗ新幹線駅のほう
ロクに利用促進策も打たずただひかりをｸﾚｸﾚ喚くだけの
厚かましい刈谷ら西三河土人どもこそ北ﾁｮﾝミサイルの餌食になれよw >>955
松井山手駅新設に北河内、京都南部住民は諸手を上げて歓迎しているが・・・ >>941
>京都の地下水は基本的に北から南に流れていますから、
>東西にトンネルを引くのでしたら、たしかに問題は出てくる
>でしょうが、おそらく堀川通のちかに引かれるので
>東西ほどは影響が無いでしょう
京都の地下水盆の流れは、大凡北東の方向から南西に向かっての
流れが主流になってる。
その地下盆水への流れに沿ってトンネルを掘るから大丈夫い
な訳じゃないんだよ。
北東から南西への流れを断ち切るような形で、真北から真南へ
トンネルを掘る事になるから。
それともトンネルは大原から京都駅に向かうルートなのかね？ 週刊誌の予測で、2039年には消費税40％だってよ ＞小浜派は、東海は雪に弱いから、1.5兆余分にかけて東海をよけます、だからお金頂戴って論理なんだよね。変だよね。
これが米原派の限界
・雪に弱いから
・料金2社跨ぎになり高騰するから
・乗り入れシステムの統合
・乗り入れ車両の問題
・改札システムの統合
・ダイヤ問題
・米原駅の混雑
・米原駅在来線ホーム減少
・ＪＲ東海が北陸車両を受け持つリスク
etc
今まで色んな問題点が出ているが
米原派は、その時出ている話題しか対応ができない
単細胞？ やっぱり次スレいらないのでは？ >>989
米原ルートになったら喜んで金出すんだろ？ このスレ不要っていう人いるけど、隔離スレとしてこのスレは重要なので 東小浜～(八つ峰付近)～京北～京都ルートがデフォだが、
京都市南北が難しいと、
東小浜から滋賀へ回して湖西線の堅田駅まで引っ張って、
滋賀県の駅作ってから、
比叡平・日ノ岡・東山・今熊野を通って京都駅に入るルート
にされても文句言えない状態に。
滋賀の湖西地域経由での京都駅入線の場合、
そのまま東海道に乗り入れるか
曲げて松井山手通すか
北回りの高槻か彩都を通すか
で再燃しそう。 このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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