北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★158 [無断転載禁止]©2ch.net
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敦賀〜新大阪間はルートが確定済
（敦賀〜小浜付近〜京都〜松井山手付近〜新大阪）
舞鶴ルートや米原ルート（北陸・中京新幹線含む）は北陸新幹線からは外れましたが、
ここではこれらに関する話題も書き込みできます。
その代わり、本家の北陸新幹線総合スレッドに書き込むのはご遠慮ください。
前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★156（実質157）
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1498822815/ >>79
サンダーバード利用者として言います
私が求めているのは
・着席率UP （指定席増）
・スピードアップ
・定時率UP
・本数増 （今は1本/hの時間帯がある）
新幹線化して値段は上がるが、上記が改善されるなら
値上げには賛成です >>88
そうは言っても、ある時から「乗換回数は増え、料金は高くなり、所要時間は変わらない」と言われたら
普通の人は著しいサービスダウンだと不満を感じるのは当たり前だろ。
だいたい、京都小浜ルートが高いのは京都〜新大阪を作るからであって、小浜〜京都が゜高いわけじゃない。
「投資額を削るべきだから米原ルートにしろ、北陸新幹線と東海道新幹線は直通できるハズ」と主張するならば
「投資額を削るべきだから京都止めにして東海道に乗り入れるように計画変更しろ」という方がよっぽど理解できる。
これなら既に決まったルート問題を蒸し返すことにもならないしな。 >>77 のリンク先
＞東海道新幹線の席には2-3割の空席があるので
ピーク時のことを考えていないな >>56
えらい古い事持ち出すんやな〜ww
今とは関係なかろ？www >>90
> だいたい、京都小浜ルートが高いのは京都〜新大阪を作るからであって、小浜〜京都が゜高いわけじゃない。
これはyes
だが、
> 「投資額を削るべきだから京都止めにして東海道に乗り入れるように計画変更しろ」という方がよっぽど理解できる。
これが全然違う。小浜でも湖西でも、そちらに向かってしまえば結局二本作らなければ、敦賀開業で不便になった中京側が閉じないだろ。
それが何故
「政治的な事を無視して合理的な高速鉄道のあり方を考えるなら、米原じゃなくて湖西」
等と呼べるんだ？？
結局、京都まで早くなればオケ、費用はしらね、とにかく真っ直ぐ、で、料金は安く、ってしか言ってないよね。あなたは。どこが、「合理的」なのでしょうか？そんなの。 >>60
アホか？名古屋以東がサービス低下に黙っとる訳ないわ！
まあ、こういう輩が新幹線使った無い事が明らかに!!wwww >>61
あのな？京都経由が決まった後に誰が米原推すと妄想しとるん？ww >>89
ちな、私が
北陸乗り入れを なんとか時間3本、っていうのは
サンダバ定員 536人、時間二本
新幹線12両定員 n700タイプなら1000人
なので、仮に利用者が2.8倍に増えても、賄える、って計算。
ということで、
> ・着席率UP （指定席増）
三本のりいれでok
> ・スピードアップ
乗り入れれば文句なし
> ・定時率UP
雪など、東海道の遅れについては>>34等で回避可能。
> ・本数増 （今は1本/hの時間帯がある）
三本あれば、20分ヘッドだし、
対中京が間に挟まるので、乗車機会はもっとある。十分な利便性になるだろうと思う。 東海はリニアに全力投球だから北陸新幹線なんて眼中に無いだろう >>69
決まった話なので総額減らして早期着工誘導なんて今時
｢我等の天下り先確保の為消費増税しその際軽減税率決定の采配をし更なる利権を確保しよう!!｣
と、暗躍するショッカー集団日本のラスボス財務省さえ考え及びつかんw >>70
どうして円満決定した小浜京都ﾙｰﾄを覆す思考をせにゃならんのwww しかし、前スレで米原ルートは全く役に立たないので全く以って不要って
結論が出たのに、明らかに無駄な話を相変わらず何時までも続けるねえ >>93
その理屈は、米原ルートが採択されなかった事の蒸し返しに過ぎないんだよ。
小浜京都ルートと米原ルートとの比較において前者が選ばれた事は、
（サンダバ利用者の利益のみ実現）＞＞（サンダバ利用者の利益を犠牲＋しらさぎ利用者の利益）
という判断がなされたという事。
Ｂ／Ｃ計算では、サンダバの運賃・料金が高騰するという不利益は算入されないから、
その分を何となく反映するための工作が「乗入不可」前提にするという事だったんだろうと思う。
仮に乗入可能という前提だったとしても、米原でバカ停という現実的な条件であれば
やはり米原ルートは選ばれなかっただろうと思うけどな。 ちなみに俺は、米原ルートに全反対ではないよ。
「小浜京都ルートを京都止めにして、浮いた金で米原ルートも作るべき」とか
「米原ルートを近江塩津から分岐させるためにも、湖西ルートに変更すべき」とかなら賛成する。
米原＝北陸中京新幹線を、他の基本計画より優先して作るという事を決定するためには
莫大な政治的エネルギーが要ると思うから、そう簡単に実現はしないと思うけどな。 >>91
> >>77 のリンク先
> ＞東海道新幹線の席には2-3割の空席があるので
> ピーク時のことを考えていないな
横からすまんが、あの計算は、予想されている年間輸送量をリニアは運びきれるのか？という考察であるから、東海道新幹線の実績としての空席率が考慮されているのは正しい。
2005年輸送量 新幹線 442億人キロ
2045年輸送量 リニア 417
この先の数値例は少しおかしいかと思うので少しさわると、
2005年当時は8 2 2ダイヤだったので15876人/h
リニアは時間10本が可能とされているので10000人/h
営業時間比は彼通り110%とすると、リニアはその当時の東海道比での69.2%の能力。一日当たり、双方乗車率100%だったとして。
で、2005の新幹線の乗車率が70%だったとして、2045のリニアは100%だったとしたら、
442/70%*69.2%=436なので、417は運ぶことができる。
と、いった考察になる。 >>91
で、ピーク時はっていうと、
新幹線:リニアの年間輸送量比から、その比率でのぞみを減らした世界を考えてみれば、その本数で今と同様に「運べてる」状態になると類推するよりない。
こう書くと、今だって運べてない、とかいう話になるのでなかなか議論は閉じないのだけれども、あの記事の数値で言えば東海道の需要は半分程度になるので、流石に二本へらしても余力あり、は合意されるのではないか。
今でも名阪間は一本少ないから一本、それと併せて時間三本は、余力あり、と見る。
(いまは時間13本しかないけど、そもそも新幹線は16本までいける、ってのも別の論拠) >>103
同じ人？
> その理屈は、米原ルートが採択されなかった事の蒸し返しに過ぎないんだよ。
これは、米原ルートを選ぼうとしなかったプロセスの蒸し返しではあるな。
> 小浜京都ルートと米原ルートとの比較において前者が選ばれた事は、
> （サンダバ利用者の利益のみ実現）＞＞（サンダバ利用者の利益を犠牲＋しらさぎ利用者の利益）
> という判断がなされたという事。
そう判断されたか？というとまたニュアンスが違うが、まず、西田からして「ルート選定には財源問題を持ち込まない」ってとんでもない方針があったから、だろ。
ID:xbU5Cqvyの思考回路とおんなじダネ。
そして、彼は、利便性云々ではなく、如何にして、小浜を通し、京都に金を落とすか、を考えただけ。見ててわかるでしょ。 >>104
> 「小浜京都ルートを京都止めにして、浮いた金で米原ルートも作るべき」とか
> 「米原ルートを近江塩津から分岐させるためにも、湖西ルートに変更すべき」とかなら賛成する。
悪いけど、そうした、予算度外視の発送は全くもって、賛同できないよ。★
湖西京都止めなんか、乗り入れ技術有を前提にするはなしだから、であれば米原一本で総便益はほぼ変わらない。
何が嬉しくて工費を倍以上に膨らます必要が？ってことで、★。 >>104
> 「小浜京都ルートを京都止めにして、浮いた金で米原ルートも作るべき」とか
ちなみに、もともと、西は北回りを推していて、しかも一旦比叡の方に回って東から入ろうとしていたのは、これを考慮していたからではある。
もともとは西も京都新大阪別線なんて認められると思ってなかったしね。
国交省試算で当初北がセーフで南がアウトってなるような微妙な係数が使われてたのも、国交省としてはその逃げ道を考えていたのだろう。
しかしながら西田にそこをつかれて南回りに持ち込まれちゃった。これで京都は南北に交わることになったんで残念、もう京都止めも無理。
ほんとにまあ、困ったもんだ。
という意味では京都新大阪を白紙にと主張せよってのには一理はあるが、
結局は米原乗り入れで両方兼ねる費用対効果に叶うものはないのでね。 >>108
湖西と米原で総便益が変わらないというのは、
（湖西と比べて米原で不便になるサンダバ利用者の便益）＝（米原で便利になる中京の便益）と言ってるだけ。
何が嬉しくて工費を倍以上に膨らます必要が、というと
（湖西＋米原）の両方を作った方が総便益は更に増えるからだよ。
公共事業では予算を減らす必要はなくて、Ｂ／Ｃ＞１であるならば
ジャンジャン使った方がいいというのは他の人が言ってる通り。
但し、両方というか追加となる米原を作るには北陸中京を整備に格上げして
建設まで持ち込む手順を踏むしかないという事だ。 >>109
最終行、公共投資（整備新幹線を含む）の目的は「費用対効果を最大にする事」ではなくて、
「費用対効果＞１を確保した上で、費用はいくらかけてもいいから、効果を最大にする事」なんだよ。
もちろん、いくらかけてもいいと言っても国が出せないような計画になったら意味はないんだが、
整備新幹線としてルートを決めたという事は、期間は長くかかってでもそのうちに予算はつくという事。
いくら長期化したとしても、京都まで暫定開業出来たら大して困らないんだからまぁいいんじゃないの。
京都で地底深くから乗り換えるのは迷惑な話ではあるが、吹雪の米原駅での乗換に比べたらマシか。 >>110
> （湖西と比べて米原で不便になるサンダバ利用者の便益）＝（米原で便利になる中京の便益）と言ってるだけ。
とはいっとらん。
サンダバ側の便益の減少はあるが、工費の増分に比べて微少だと言っている。 >>110
> 公共事業では予算を減らす必要はなくて、Ｂ／Ｃ＞１であるならばジャンジャン使った方がいいというのは他の人が言ってる通り。
うん、この思想の人は、
整備新幹線予算はかぎられている現実を忘れちゃう人。
ここ(関西+中京)だけにじゃんじゃんつかったらもったいないっていってるんだよ。ここに、二本引いたらB/C1近辺のつまらん路線に成り下がるしな。
> 但し、両方というか追加となる米原を作るには北陸中京を整備に格上げして
中央新幹線の例もあるし、そもそも米原ルートだって北陸新幹線のルートとして検討されたんだ。わけないだろうさそんなの。 >>111
> 最終行、公共投資（整備新幹線を含む）の目的は「費用対効果を最大にする事」ではなくて、
> 「費用対効果＞１を確保した上で、費用はいくらかけてもいいから、効果を最大にする事」なんだよ。
この考えも良く出るのだが、それは投資する額が幾らでも直ぐに用意できるときの考えかただし、
得られる便益の総量の十分度にもよって真にも偽にもなる。
前者は、年間投資額が決まっているのだから、早く便益を得るように廻さないと損失が大きくなる。
後者は、たとえばミニにしろなんてな場合は費用対効果が良くても意味がないことはあろうが、双方フルの新幹線で乗り替えもなく、所要時間が微妙に違うといった例では、費用対効果の判断が重要になる。
あなたも、わかっては、いるんでしょうけどね。 >>55
そのとおりだ
北陸新幹線が新大阪まで延伸されたところで、
首都圏〜長野（県内）、首都圏〜北陸、北陸〜関西以外の流動はわずか。
北陸〜関西は12両編成が毎時2本で十分なレベル。
>>56
分割民営化は弊害のほうが大きかったと思う。民営化だけならまだしも。 >>57
米原ルートは賛同者がいないから没になったようなもの。
JR東海と滋賀県が同意しないから仕方がない。
>>59
北関東〜関西はリニアのほうが速いんじゃないか？ >>106
なんでJR東海がN700Sを短編成化可能にしたのかを考えたほうがよい。
将来的には高頻度短編成化も視野に入れているのであろう。
スペックの異なる北陸新幹線車両の乗り入れはおそらく考えていない。
もし北陸乗り入れを考えていたら、既にそういう対応をしているはずなんだが。 >>102
時の流れを読めない人なんだよ、たぶんｗ >>98
北陸新幹線の利用者がそんなに増えるわけがないｗ
>>99
3兆円も借り入れたんだから、その返済を優先するだろう。 >>97
北陸だけでなく、JR東海や滋賀県にも嫌われてるよ。
あ、京都府や大阪府もそうだったかｗ >>119
東海が北陸に限らず新幹線ネットワーク強化のために東日本系との乗り入れ検討を始めるとしたら、償還が順調に進む見通しが立ってからだろうな。その頃には、本当に新規の整備新幹線の費用対効果もどうなのかという時代にはなっているだろうが。 米原派って、なんで鳥飼車庫を例えば宮原車庫の上に車庫作って一部機能移転とかの発想がないんだろね？
大産大教授が現状でも毎時1本乗入可って言ってたが、鳥飼回送分がなくなれば3本くらいは乗入れられると思うんだが。
こう訊くと、返ってくる言葉がリニア開通後には余裕がある〜 となるが
短編成高頻度運転のうえで北陸乗入をするなら、やっぱり冗長性は持たせた方がいい。
ほんとそこまで丁寧に詰めていってたら、米原ルートもあり得たかもしれんが。 サンダバ利用者にしてみれば
途中の田舎駅での乗り換え面倒だわ、速達性は毀損されるわ
二社またぎで運賃爆上げだわ、冬は雪で遅れるだわの
糞ルート米原は論外だわな
うんこルート米原が正式に落選、終了して本当に良かった それでネットでの反小浜京都ムーブメントはいつ起きるんだろうね？
どこからともなく自然発生だから誰にもわからないのか >>81
＞又、何十年も研究しているが未だに基準をクリアできないフリーゲージトレインにも予算を付けていますよね、
FGTの予算は今までの分を合計しても所詮数百億クラスなんだが？
ちなみに三橋貴明いわく、どんなにFGTがどんなに遅れても予算を貰い続けられるのは
これが完成すればもう二度とフル規格に予算出さなくても良くなるからだそうだ >>117
いつもここで話がすり替わる
出来るかどうか？からやるかどうか？に >>124
逆ですよ
小浜京都ムーブメントでも起こらない限り、財務省すら押しきれずにおしまいになる
実際、2031年まで着工できないとなると、間違いなくその途中で人口減少が本格化して計画見直しせざるを得なくなるから >>13
ｗこれには笑わせてもらった
整備新幹線の貸付料にはコストがかかる分はマイナスされることになるので米原ルートはマイナス250億円になる
国が黒字のJR西日本に毎年250億円払うことなるのか〜 >>129
60年も払ってようやく小浜京都との差額15000億が埋まるってのは確かにお笑いだな 東海道新幹線に迷惑をかけず東海が乗り入れを認めないのなら
東海道新幹線を通らない北陸中京新幹線を作れば良い
具体的には東海道本線上に名古屋‐岐阜間に新幹線の高架を建設して
岐阜から先は地下にトンネルを作って越前大野まで直線で突っ走る
そこから福井まで伸ばして、そこからは北陸新幹線に乗り換えるか乗り入れるか。
当然運営はJR東海ということになるだろう >>117
高頻度単編成化を視野っていっても、
東海道が空いた分はすべて高頻度単編成化により埋められるべきかと言えばそうではなくて、本数を増やした以上に総利用者数が喚起されないとやる意味はない。
例えば、時間2本(30m)を3本(20m)にする、時間3本を4本(15mヘッド)にする、ぐらいまでは効果があろうが、
時間4本(15m)が時間5本(12mヘッド)に増えたからって利用者見えには大差なくなってきて、需要増は見込めないだろう。
なので、いま停車機会が2本/hの駅に、こだまを増やして4本/hを確保ってところまではやるだろうが、
それより増やしてもそれによる増収は見込めないわけで、であれば、無駄に高頻度化するよりその筋を活用して新規需要(北陸客)を得た方が儲かる。 >>111
決めたというのは与党PTの話でしかも財源のことは
意図的に触れないようにした上でのこと
実は何も決まってないんだよ これからの日本は地獄のような未来が待っている...日本の「未来年表」が衝撃的すぎると話題に
http://hayabusa9.2ch.net/test/read.cgi/news/1500177702/
2020年 女性の半数が50歳超え
2024年 全国民の３分の１が65歳以上
2027年 輸血用血液が不足
2033年 ３戸に１戸が空き家に
2039年 火葬場が不足
2040年 自治体の半数が消失
2042年 高齢人口がピークを迎える >>135
間違って投稿ボタンを押してしまった
>>134
それで何がいいたいのだルートが変わることはない >>122
> 米原派って、なんで鳥飼車庫を例えば宮原車庫の上に車庫作って一部機能移転とかの発想がないんだろね？
いや、逆でさ。米原派側はそうした例も含め、乗り入れ可をいろいろ示してきているのだけれども、アンチ米原派の方が「とにかく逼迫してるから無理」から抜け出ないんだよ。
逼迫にも度合いってものがあって、それを克服するためのコストって指標がありうるんだけど、それを度外視して、ただ無理、っていうのがアンチさん。
> 大産大教授が現状でも毎時1本乗入可って言ってたが、鳥飼回送分がなくなれば3本くらいは乗入れられると思うんだが。
ちなみに、今現在日中に回送してるのは1、2本/hってところと理解してる。
東海が引き上げ線拡張したお陰で東京新大阪の列車は回送しなくても折り返せるようになっている。
> こう訊くと、返ってくる言葉がリニア開通後には余裕がある〜 となるが
> 短編成高頻度運転のうえで北陸乗入をするなら、やっぱり冗長性は持たせた方がいい。
これもちとちがう。いまの設備ですらできる、余裕の出し方はいろいろある、っていうのが米原派。
アンチさんは、「余裕を出すための案を考えるってことは十分な余裕がなくなるってことだろ」とか、不思議な論理でただ攻撃するのみ。
> ほんとそこまで丁寧に詰めていってたら、米原ルートもあり得たかもしれんが。
はい、ろくすっぽ検討もされずに、「乗り入れ不可」ってなっている実態が共有されてればオケ。 これから日本はインフラを維持できないなくなっていく。
既存のインフラの維持費で莫大な税金が必要になる。
需要の低下だけでなく、それを管理する人材も不足していく。 >>13
2031年度に財源ができていざ着工となったとき、どういう世界観になってるか想像するって凄く大事なことなんじゃないですかね
北陸新幹線どころか、東海道新幹線の短編成高頻度化も夢物語になってるかもしれないしな
同じ輸送力でも高頻度運転にすると運行費用がかかるからね >>138
管理主体が超大企業のじぇいあーるぐるーぷ様であらせられます新幹線インフラにはその論法は通用しませんので >>138
インフラ維持が困難なら
人が生活する場所がある以上、古いものは放棄され必要なものが新たに作られるだけ >>122
ところで、宮原の上に、ってのは当然今後考えられるべき話なんだろうけど、
それは北陸の対応というより、リニア全通後の対山陽対応ということになろう。
これは理屈の上では西の投資の話になるね。
例えば、タクシープールの上にホームを拡張して、
19番線をつくるだけで現状の西からの回送列車は撤廃できるだろう。どうせつくるなら新18、新17番線をつくればリニア全通後も耐えられるだろう。
本来なら、これ、とっとと西が作りなよ、って言い方も成立する。だって、西が、リニア効果による利潤を得るための投資だから。
ただ当然それは東海の利潤にも繋がるわけだから、それこそリニア後の総需要を見て、既存施設の活用から、検討される話だろう。 >>140
超大企業のじぇいあーるぐるーぷ様(笑) >>132
ﾘﾆｱ開業後海の仕事は
東京-品川-新横浜-静岡-名古屋-京都-新大阪-
東京-品川-新横浜-浜松-名古屋-京都-新大阪-
東京-品川-新横浜-豊橋-名古屋-京都-新大阪-
ののぞみを走らせる事だぜ？
他社に筋を譲る余裕なんてないわ〜。 >>137
それだけ素晴らしい理論を説くのがここだけって虚しくない？ うん、定量的に書いてくれない限りあなたにはレスしないよ。
いろいろレスついてるけど、それぞれ、読み取りも浅いし、突っ込みどころもずれてる。 >>146
あ、このレスは>>144向けね。
>>145
うん、あなたのようなジブンデヤレバアって思考停止族とも関わる意味もないね。 >>144
と、思ったけどやや具体的だから返すか。
それらの千鳥のぞみはできるだろうけど、それぞれが増便の形で増えるのではなく、
のぞみ総量は据え置きのまま、千鳥タイプに変わるって形になるだろう。
だって、そういう各駅からの需要を勘案しても時間n本で足りるってことなんだから。 >>137
悪いけど米原ルートの案自体が乗入前提としてないし。こだまで乗り換えしろしろバカヤローってサンダバ利用者に吠えてるだけじゃん
米原派は、とにかくJR東海さまが無謬の存在で、大阪とJR西日本に憎悪を抱いてる原理主義者ばかりじゃん >>149
> 悪いけど米原ルートの案自体が乗入前提としてないし。こだまで乗り換えしろしろバカヤローってサンダバ利用者に吠えてるだけじゃん
乗り入れ可能だって意見を出している米原派だってたくさん見てきたろ？
それに対してあなたはどう吠えてきた？
デキナイワカンナイとしか言ってないでしょ？きっと。
乗り替えしろ、については、「乗り替えですら便益はある」(例えば、だから段階的に乗り入れ狙っていこう、とか)って方向の一つの議論なだけでしょ。
> 米原派は、とにかくJR東海さまが無謬の存在で、大阪とJR西日本に憎悪を抱いてる原理主義者ばかりじゃん
アンチは全く逆で、東海憎い憎い、西に儲け儲けっていってるんだね。
ちなみに、米原派は、東海に対して技術開発を託したり、値下げを語ってるわけだから、東海にはある意味キビシクあたってるよ。 ここで色々と妄想する分には別に良いと思うが
別に実現してもしなくても >>152
それも妄想でしょ。
それともタイムマシンで未来見てきた？ あ、生きてる間に見ることないという意味か。
それなら分かる 米原ルート支持している方に質問です。
現在JR東海は乗り入れを事実上拒否していますがどう説得なさるつもりですか？
又、現在の運行システムはただ2つのシステムを乗せれば動くというものでは無く、
車両側からの列車番号送信手段からして違いますし、逸脱防止装置も異なります。
そのような状況で具体的にどのような方法、手段で直通を実現するのでしょうか？ 逸脱防止装置は1年前くらいに話題になって、両方乗せても干渉しないって結論になったんじゃなかったっけ >>155
続きです
整備新幹線は着工5条件を満たさないと着工されませんが、小浜京都ルートに比べて損をするJR西日本がなぜ同意するとかんがえているのでしょうか？
滋賀県は並行在来線化に反対していますが、JR西日本からしたら、引き取らないと同意しないでしょう。つまり滋賀県とJR西日本の利益が背反しているわけです。このような状況下でどうやって2者の同意をえるのでしょうか？
閣議決定で小浜市付近を通るとされていますからこの変更も必要ですが、閣議決定でないと変更できませんが、どうやって内閣を動かす気ですか？ 小浜京都フル八つ峰付近・松井山手経由(134.7km)
敦賀〜(32.6km)〜東小浜〜(61.3km)〜京都〜(17.2km)〜松井山手〜(23.7km)〜新大阪
http://railway.chi-zu.net/25541.html
小浜京都フル芦生付近・松井山手経由(129.6km)
敦賀〜(32.9km)〜東小浜〜(55.8km)〜京都〜(17.2km)〜松井山手〜(23.7km)〜新大阪
http://railway.chi-zu.net/28401.html
小浜京都フル堅田・松井山手経由(139.9km)
敦賀〜(32.9km)〜東小浜〜(42.8km)〜堅田〜(21.5km)〜京都〜(19.1km)〜松井山手〜(23.7km)〜新大阪
http://railway.chi-zu.net/28427.html 1．湖西フル堅田経由＋東海道新幹線乗り入れ(121.2km)
敦賀〜(27.8km)〜近江今津〜(32.7km)〜堅田〜(21.5km)〜京都〜(39.1km)〜新大阪
http://railway.chi-zu.net/18494.html
http://railway.chi-zu.net/18367.html（北陸新幹線＋若江線)
2．小浜京都フル堅田・彩都経由(137.2km)
敦賀〜(32.9km)〜東小浜〜(42.8km)〜堅田〜(21.5km)〜京都〜(26.2km)〜彩都〜(13.7km)〜新大阪
http://railway.chi-zu.net/25846.html
3．米原フル＋東海道新幹線乗り入れ(150.7km)
敦賀〜(21.1km)〜木ノ本〜(22.4km)〜米原〜(27.9km)〜新近江八幡〜(16.4km)〜南びわ湖〜(23.8km)〜京都〜(39.1km)〜新大阪
http://railway.chi-zu.net/18658.html
4．小浜亀岡フルルート(122.1km)
敦賀〜(32.6km)〜東小浜〜(40.9km)〜京北〜(16.2km)〜亀岡〜(18.8km)〜彩都〜(13.7km)〜新大阪
http://railway.chi-zu.net/25693.html
5．小浜舞鶴フル東舞鶴・萱野中央経由(151.3km)
敦賀〜(32.6km)〜東小浜〜(35.5km)〜東舞鶴〜(41.8km)〜園部〜(30.1km)〜萱野中央〜(11.3km)〜新大阪
http://railway.chi-zu.net/26013.html
6．小浜舞鶴フル西舞鶴・山下(能勢電鉄)経由(159.1km)
敦賀〜(32.6km)〜東小浜〜(41.2km)〜西舞鶴〜(17.9km)〜綾部〜(26.6km)〜新篠山〜(21.3km)〜新川西(山下(能勢電鉄))〜(19.5km)〜新大阪
http://railway.chi-zu.net/26015.html 北陸新幹線湖西フルと若江・小浜線と東海道新幹線
http://railway.chi-zu.net/28516.html
小浜・舞鶴方面は近江今津で乗換
米原・名古屋方面は京都で乗換
東海道新幹線の京都〜米原は2駅増設
北陸新幹線の京都〜新大阪は東海道新幹線と乗り入れ共用化
これでよかったんだよな。(京都〜松井山手の路線がないことを除けば) >>157
確かに、現状の与党に利益の背反を調停する能力はないからな
長崎佐賀の関係を見れば明らか
与党の利害調整能力の低さを是認したければどうぞって感じ 新大阪駅はリニアやなにわ筋線の駅も出来るんだろ？
北陸は後回しで京葉線東京駅の様に離れた場所なら面白い 北陸優先させるメリットがないよな、
北陸から出てきた人以外。
加えて、北陸新幹線はいつ大阪までくるかも不透明だし >>157
> 閣議決定で小浜市付近を通るとされていますからこの変更も必要ですが、閣議決定でないと変更できませんが、どうやって内閣を動かす気ですか？
逆に聞きたいんだけどさ、
例えばでいいけど、小浜市付近を通るルートが誰の目にも明らかに良くなかったとしたとき、
それなのに、「数十年前の閣議決定がありますから」って建設始めちゃったら、あなたどう思う？ >>165
>小浜市付近を通るルートが誰の目にも明らかに良くなかったとしたとき、
どこのだれがそんなことを言っているの？ 閣議決定を変更させるほどの
事案、主張等がなかったからこその建設決定なのだが。 >>156
無理だろ
東日本のL型ガイドは車輪が内側に脱線したときレールに引っ掛けて逸脱を防止するものレールの内側にレール面より高い東海・九州の脱線防止ガードがあると機能しないか不十分
車体が持ち上がらないでレールの高さ分落下するのと脱線防止ガイドに乗り上げて車輪のフランジ分とレールとの差分を車体が持ち上がった状態から落下するのでは衝撃の大きさが違う >>166
いや、ただの思考実験だよ。
閣議決定してるだろ、ってのがどれ程の正当性になるのよ？ってこと。
> 閣議決定を変更させるほどの
> 事案、主張等がなかったからこその建設決定なのだが。
ほれ、そういうあなただって、相応の事案があれば変更できると書いてるじゃん。 >>168
閣議決定が変更できないなんて、そんなこと言っているヒト、
いるの？ 錦の御旗じゃあるまいし。
あなたの主張が正しいと信じるのなら、報道各社や関係
公共機関などに投書してみたらいかがですか？
それとももう実行してる？ >>150
＞東海に対して技術開発を託したり、値下げを語ってるわけだから
異種の東日本系新幹線が乗り入れてくるのだから
東海としては値上げしたいところを、値下げしろと言う
だから米原派は学生さんか？ と言いたくなる。 >>170
脳内だろ
現実世界では財源がどっかから湧かない限り2031年まで塩漬けが決定したからな 【現実世界の掟】
・正式なものは金がかかる→安くできるほぼ同等のものを選ぶ
【実例】
・正規運賃20000→割引運賃5000
・iﾌｫｰﾝ20000→格安ｽﾏﾎ5000
・新築20000→居抜き5000 >>173
その値段が納得できるのであれば、高いものでも売れる
販売台数で
・正規運賃20000 ＞ 割引運賃5000
・iﾌｫｰﾝ20000 ＞ 格安ｽﾏﾎ5000
・新築20000 ＞ 居抜き5000 正規運賃…こっそり株主優待で割引しました
iﾌｫｰﾝ…東海道新幹線N700系の公衆無線LANでまとめてﾀﾞｳﾝﾛｰﾄﾞ
新築…おじいちゃんの生前贈与をお願いしました
裏ワザのない小浜京都は2兆円より安くする方法がない >>160
そうなると合併後の京都府が乗り入れを拒否したりしてｗ >>172
その間に財政逼迫なんてことも起こりうる。 スレチになるが
＞新築…おじいちゃんの生前贈与をお願いしました
それって中古物件だろ
現金を生前贈与で受けたとでも言うのか？ >179
孫の新築のため祖父が資金を援助し相続税と
金利を低減するのはリニアのため国が資金を貸出す感じ。
JR西は東海の中古車をもらい受けている伝統から、
のぞみの居抜き物件を借りるのがいいだろう。 >>178
国が財政逼迫するほどの不景気になった時こそ、ガンガン国債刷って公共事業だよ。
返済なんてインフレ起こして実質的にしなくてよくしてしまえばいい。
。。。という理論もあって、それなりに説得的だと思うけどな。 >>181
10歳、今は金あまりで投資先がなくて困ってるぐらいだからな。2兆円の公共事業は渡りに船かも知れん。おっと、老人やロボットに投資とかいう話は勘弁な（笑） >>180
＞金利を低減するのはリニアのため国が資金を貸出す感じ
ＪＲ東海がリニア建設のため1兆円借りて1%の利子をつける
貸出先から見て近年まれにみる好条件なのに
これ以上利子分を下げるのはｗ
スレチになるのでこれくらいで止めるが
あなたの言いたいことは分かるので
＞新築…おじいちゃんの生前贈与をお願いしました
例えとしての、これは撤回したほうがいい >>169
> 閣議決定が変更できないなんて、そんなこと言っているヒト、
> いるの？ 錦の御旗じゃあるまいし。
って、小浜派の>>157に言ってやってくれ。 >>127
あなたが可能か不可能化の次元で止まっていて
現実化に向けての話ができていないだけでは？ >>184
>>157の者だが、別に私は閣議決定の平衡が不可能だとは一言も言ってないんですが >>184
いい機会ですから、>>155 >>157の質問に貴方も答えてください。
あれは米原ルートを今から実現しようとするなら絶対に越えなければならない壁ですから。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
