JR貨物の機関車について語るスレ Part6 [無断転載禁止]©2ch.net
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
DD200って正面からみたら窓とかが左右非対称なのがな… DD200は庇をちょっとつけるだけでもだいぶ印象変わると思うんだけどな >>427
その話は前スレの終わりからこのスレの始めでやったのでもう飽きた DE10だってただの入れ替え機だからデザインなんかしないで真四角でよかったはず。
だけどボンネット端をまるめて少し後退角を付けてライトをベゼルに納めただけでカッコ良くなった。
SGのない番台の2位側の煙突はいらないのに不自然にならないようにダミーで付けてるし。
こういうたいして金のかからないことでカッコ良くデザインすることができなくなったな。 出来なくなったよりしなくなったする必要が無くなった
旅客利用を前提にするかしないかの違い DD200も1エンドはまずまず頑張ってるよ
いいところを伸ばしていこうぜ！ >>431
いや、ただの入れ替え機でないし
DD13も本線運用したこもある 主用途が入れ替え用として設計されたのはDE11
DE10は本線上で列車を牽引することも最初から想定されていた >>436
西武6000系みたいに殊更非対称強調しているやつがタイプかな？ わりと最近までノロッコ号もだしいちいち名前あげる意味あると思えないが
国鉄時代の新車導入時の話で
DD51が入線しない四国内の客レ、旧客も後年の50系も
SG持ってて本線旅客列車牽引を主目的の1つにしてた
本機でないと務まらなかったとか
そういう方向のことでは？
独自の電源と空調持ってる特急型客車の牽引は逆に
旅客型でなくても（牽引性能はべつにして）可能だったり
するしさ そもそもDE10はC58を想定して開発されたんだったかと。以前、ピクトリアルかなんかで読んだ記憶。
実際、新製直後は近郊のローカル客レ（千葉県内とか）に充当されていた・・・ようだ。見たわけじゃないが。
なので、客車を牽くことには何の問題も無いというか当初から想定されていた使われ方。
DD200やHD300はもちろん客車を牽くことなど全く想定されてない。
まぁ同様に想定されてなかったであろうDF200が実際に牽いたけどなぁ。 そもそもイベント用しか客レが残ってないんだから、そんな機能は必要ない DF200-200は来年春ダイヤ改正から本格運用スタートか？ >>445
DF200やEF510も当初は客ﾚを想定なんかしてないだろ ふと思ったが、
スーパーレールカーゴの運転士って、電車の資格？ それとも機関車の資格？ でもJR世代の機関車の運転台って電車の運転台みたいだよね てか、甲種電気車免許で電車もELも運転できるんじゃないのか？ その理論だと東海の運転士も機関車乗れちゃう事になるけど 国家資格の上では運転できるぞ
あとは社内での研修の問題
内科の医者が外科の研修受けてなくても
資格の上では外科手術やって良いのと同じ 解体手術でも、ペースメーカー埋め込みは、内科医がやっているからな。
資格で差異がなければ病院なり企業の中の運用問題だろうな。 >>453
今は電車と機関車の運転席が同じでもおかしくはないと思うが。
逆に違わないとならない理由ななに？ ブレーキが違うから電車と一緒にはならないでしょ。デジタルで近づけてはいるけど ブレーキが違うって特性が違うだけで運転席を変えなければならないことはない >>454>>455
甲種電気車でOK
機関車運転は社内資格で、JREでは一時期12系を各地に出向かせ機関車運転の研修をしていた >>458
名鉄のEL120はコクピットを電車と同じにして訓練少なくてすむような配慮がしてあるな。 >>460
さすがに自弁と単弁はレバー分けないわけにいかないし
変えずにどうしろと
>>463
最近の名鉄って右手ワンハンドルだと思うんだけど
揃えてんの？ 全貨車が電気指令になったら自弁と単弁を分ける意味もなくなりそう
特大は配給みたいに指定機のみ >>466
おー
保線車両と甲種回送しか牽引しない名鉄だからの割り切りかな
>>465
長大重量列車の引き出し時に
近い貨車から順番に引いていけて空転しづらくする、ような停め方を
任意でできるのが自弁と単弁が分かれてる意味の1つだからなー
1本ハンドルブレーキで、緩解から1,2段階目までは単弁といった
インターフェースにしたとして、それで意図したような運転が容易で
かつ安全面で問題もなくできるかどうかって
そんな感じになるだろうか >>453は
スロットル式のブレーキハンドルとマスコンハンドルが電車みたいと言いたいんでは？
EF500が国鉄型と同じ縦軸式のブレーキハンドル採用したっきりだったな >>469
圧縮引き出しとか補給制動とか蒸気機関車時代の技術が未だに尾を引いてるけど、今はもうそんな事しないよ。
SLは動輪が全部繋がってるから軸単位で制御出来ないので、そこから生まれた技術なだけだし、補給制動なんて今は回生なり発電なりで必要なくなった。
だから今は一発でブレーキ払ってノッチオン。それで終わり。あとは軸単位で空転ギリギリの加速を全自動で出来る。
ブレーキの使い分けをしてたのは、あの時代にはそれしか手段がなかったから。そんだけのことよ。 今でも勾配から起動の際に連結器を壊さないよう自弁を緩めたりはするだろ 自動進段(正しくはそれも違うが)をホールドしてやって急加速をしないようにするだけだろ
と言うか、碓氷峠を1200トンで越えるとかしないなら必要ないよ、そんなの
セノハチの上りでヤバイやつは最初から後部補機付けるしね 感動の所在地とかにも書いてあるけど、少々どころかかなり手荒な運転しても
連結器はまず切れない(壊れない)って当の機関士が言ってるしね
あと、甲組みの肖像では東京機関区のブルトレドライバー達が
列車運転中に自弁と単弁の使い分けはしないって明言してるね
自弁を使うのは連結の時だけで、それは単に儀式みたいなものだって 連結の時に自弁か。難しいことするんだね。さすがブルトレドライバーｗ 界磁ハンドルとか
限流ツマミとか
ABBとかVCBハンドルとか
電車にはないハンドルやツマミがたくさんあるし トワイライトも日本海も運転士は起動の際に単弁を扱い緩めて衝動を抑えると言ってるのにね >>478
どっちでも機関車にはブレーキがかかるんで単機の時にはレバーの位置(握りやすさ)の違いぐらいしか使い分ける意味が無い 運転士が気を使ってくれても客車の連結器がガリガリゴリゴリやかましくて悲惨だったわｗ 廃止直前の「富士 はやぶさ」に熊本から東京まで乗ったけど駅に到着して完全停止してから15センチ位客車が下がるのを経験してるけどあれは自弁？を緩めてるのかな >>471
普通にEF65,66,81,ED75,DD51時代の貨物運転士が
そういうインタビューにいくらでも答えてたと思うがね
今のVVVF機なら気温がそこそこあり湿気てない日の平坦区間ならばまったく
気にしないのも事実かもしれないが
雨降ってたり積雪がある中で1000tをひとかたまりの1000tとして引き出すのは
いまだ困難さはあるんじゃないのかね
いくら自動再粘着が優秀でも、滑る条件で滑らず起動するためにはものすごく
そろそろ引き出すことになるから遅延しまくるぞ
自弁単弁使い分けて負荷減らせばすいすい出られるのに >>471とか>>473、>>479とかシッタカするにも適当すぎる。ここには中の人、いるんだろ？ｗ
こいつらに教えてやってくださいよｗ >>481
末期のブルトレは酷かったな
緩衝器がゴリゴリ言ってたし
運転士も機関車に不慣れな人が多かったし >>471
粘着性能に関していえばロッドでつながってるのが一番なはずだが
SLの事例は純粋に引張力が足りないだけだろ ねじ式って重量制限とか厳しいのかな？
あまり重いとチェーンが切れそうなイメージ
https://youtu.be/yYinE-xKaqQ >>482
自弁に保ち位置ってあって、保ち位置は機関車のブレーキはそのまま、客貨車は緩む位置だよ。
自動空気ブレーキは空気を込めると緩むけど機関車から牽引している全ての客貨車に空気がいくまで時間がかかる(長いと1分くらい)。だから予めブレーキ管に空気を込めて客貨車のブレーキを緩めておく。
発車するときに機関車のブレーキを緩める >>479って、ブレーキがかかる程度しか理解してないんでしょ？
自弁だけで連結なんてしたら、客車乗ってる客は衝撃で飛び起きるだろうね
やってみれば無理だって分かるんだけど、それは不可能だもんね 475,478,479の想定してる「連結」と474が想定してる「連結」が別なんじゃないの
474が書いてるのは、はやぶさの熊本・富士の大分・さくらの肥前山口といった
（機関車）-（客車） →連結 （客車）
な場面ですよね？たぶん
私は甲組の肖像は読んでないんですが……
それ以外が想定してるのは下関・門司あるいは京都・黒磯などで
（機関車） →連結 （客車）（客車）
でしょ
まあこれだと自弁は使わないでしょ
そっかー
客乗せた状態の客車同士で分割・併合してた時代を
知らない鉄オタかーーー >>490
一人で盛り上がってるところ悪いけど、
客車を持ってようが単機だろうが、何キロで連結すると思ってんの？
自弁で連結するなんて、斧で鉛筆を削るようなもんだぞ 474のただの書き間違えじゃないの？そこは
自弁と単弁を別途用意して使い分ける必要性のあるなしの話なんだから
471が書いてるみたいに「使い分けは不要」説をとるなら自弁のみですべての
場面の運転に事足りるって主張でしょ、要するに
そこに「いやいや自弁と単弁を実際に使い分けてる例が書いてあるよ」って
紹介したのが474じゃないの？ >>471
圧縮引き出しって何故がマニア共を惹きつけてるけど、あれはK弁、蒸気機関車という条件下の上り勾配で引き出すためのテクだからね
今のコンテナでも似たようなことはできるけど、そんな面倒なことする必要はない。自連が完全に伸びきった状態でも引き出す術はある。
新形式機関車なら保ちSWと単弁を使うんだけど、あのやり方は目から鱗だったわ >>490
そっかー
東京機関区のブルトレドライバー()がそんな所まで行って連結してたのかー
勉強になるなー 東京機関区のブルートレイン機関士の乗務行程に
アスペルガーなみにこだわったら
客が乗っている状態の客車に単機の機関車を連結する
作業すら存在しなかったんじゃないかという気もするが？
東京駅の下りは据え付けて機回し連結完了までドア開せず
上りは降車終了まで機回ししての再連結しなかったんじゃ？？？ >>497
パッと見ただけでは読解できない怪文に辟易するけど、
そもそも旧客は手動扉だろ？
パイロットランプがある電車や気動車と違って、いつどんなタイミングで客扱い・荷扱いしてるか分からないんだから、旅客車への連結ってのは常に細心の注意を払ってやるもんなんだよ 昔はどんな深夜でも客扱い停車ならホーム係員が居て、しかも機関助手が居てるから色々な部分を見る余裕はあったよな >>494
その話は知らなかったので本で読めるなら自分でも買って読んでみたいんだけど
（現業の人から聞いた話だったらごめん）
結局はJR貨物の本線牽引機は自弁と単弁分かれてる必要あるよってコトなのか DD200も飾りの煙突欲しいな
その辺のオタ作って置いてきて >>497
そりゃ東京駅では始発であり終着なので客が乗車したまま連結はしなかったが、
途中駅では機関車交換はするし、客車の増解結もやってただろ >>502
496の「東京機関区のブルトレドライバー」って言い分だと
名古屋あたりで降りて仮眠して折り返してくる行程だから
そんな連結作業が発生するとこまで東京所属の運転士が
通していくわけねーだろってことなんでしょ
私は知らないから496に聞いて 南九州自動車道が西方ICまで開通すれば
4093レを田浦俯瞰から西方のお立ち台まで追っかけできるな
開通する頃には76も全廃だろうな なんか現役鴨ウテシが入ってきてるようだな
富山みたいにほとんど夜運用ばっかりの機関区もあって、人命扱わないから旅客ウテシに比べてそのストレスはないだろうが、若いうちはいいだろうけどオッサンになると滅茶苦茶な生活サイクルで体調管理は大変でしょうな >>504
道が空いていればって条件付きだけど、肥後田浦の定番俯瞰やってから西方は、割りと行けるよ。
途中で混雑するのは水俣市街辺りだけだから、そこをどうするかで勝負が決まる。 #507じゃないけど田浦俯瞰→西方定番は割りと行けると思う
海浦俯瞰からは厳しいだろうけどな
田浦からだと高速→水俣裏道→オレンジロード→高速→オレンジロードで西方は割りと楽勝
#507も言うとおり水俣市外をバカ正直にＲ３走ったらアウトだわ
じっくり地図を見て、後は列車がない時に何度か走って勘を掴むしかない 200代走に全然入らなくなったな…
もう次改正で消滅かな パワーが欲しけりゃEHがあるし、そもそも1600t列車って100km/hで走れんのかねえ
変電所だけでなく貨車のブレーキの伝達時間も改善するとなると途方もない金額になるわけで コキ100の時点で電磁弁使ったCLEだから伝達時間は
気にしなくていいレベルでは？ 1600ｔ列車でも100km/hで走れるだろうけど、規定距離内で止まれないんだろ 1300トン、1600トン貨物とか言うけど、
貨車の風袋引いた貨物の総重量なの？
あと、引っ張るときに発生する水平方向の重さ（連結器にかかる力）
って一体どれくらいなんだろ？
碓氷峠越えの場合、600トン以上は連結器が破損するとか。 >>513
止まれないってのは根拠ある？
根拠ない妄想？ 車両が倍になればブレーキシューの数も倍になるのに、なんで止まれなくなるん？ふしぎ 当時の鴨上層部にいた酷鉄エリートのお役所魂馬鹿たちが、線路拝借してる立場なのに束、倒壊、二死日本との折衝をまるで考えないとか、机上の空論で実現させようとしてた1600トン貨物列車計画だろう
故障多発にも関わらず、DD54無謀投入計画何としてでも完遂を思い出させるな >>521
DD54ってそんな深刻だったんかな
そんな欠陥機をお召機にするのか？
ってつくづく謎な機関車だ >>522
お召し牽いた当時はそこまで深刻な事態ではなかったのでは？ >>521
1600トンは国の方針だったと思うが？
列車増発しようと思ったら線路容量足りなくて、んじゃ列車単位上げるかってなったと思うが。
東海管内とかで変電所の整備とか新設で国費投入したけど、バブル崩壊のあとの落ち込みで計画は後退した。
結果論として、東海や西日本は変電所をただで手に入れた形になり、後になって国の方から金払えって非公式に言われ、
ふざけんなボケ！線路破壊量考えたら追加料金欲しいわ！と東海が突っぱねた。それが東海の貨物いじめの始まりのはず。 dd54はメーカーのアフターケアが…って感じゃない? DD54は当時の国鉄が使いこなせなかっただけ
本国ではなんの問題もなく走ってるんだから
スマホを使いこなせない年寄りといっしょｗ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
