JR貨物の機関車について語るスレ Part6 [無断転載禁止]©2ch.net
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無人運転だろうがエコだろうが、
渋滞だけはどうにもならないから
鉄道貨物は残るだろう
ただ、駅に着いたらコンテナが勝手に動いて配達場所に向かったりはするようになるかも SVSとかDMT、スーパーピギーバックがことごとくコケてたから果たしてどうなるか。 失敗したやつはだいたい鉄道の中にクルマを取り込もうとして
税制含めうまくいかなかったやつだから
鉄道貨物側は「規格コンテナを貨物駅から貨物駅まで運ぶ」
本分のみに集中すれば
貨物駅と顧客の間のコンテナもしくは中身の動きがどう変化しても
影響は小さそうに思うし、そっちがうまくいったらいったでプラスな
成果は得られるんじゃ
ORSがらみをさらに低コストにできる可能性もでてくるかな
いずれにせよシステムとして変に混ぜないほうがいいだろうね トラックを貨車に積む手間がコンテナをコキに積む手間と大差なくて、しかもトラック部分のキャブやシャーシまで積むために積載効率が悪すぎたから荷主が誰も使いたがらなかった
税制とか以前の問題 4tピギーバックに関しては最終的にはそうだが
最初の5年ぐらいは大いに使われたから「誰も使いたがらなかった」はウソ
んでワ100やクキ1000っていうのもあってだね RJから取材を受けるほど使っていた会社もあったけど ピギーって全盛期は専用列車走らせて無かったっけ？
それで無くても早朝走ってるのを見るとコキの前か後ろに5〜6両連ねて走ってた。 どちらにしろ日本の規格で自動車を貨車で運ぶのは効率が悪い >>583
そりゃ逆だ
「5年は使った」じゃなくて設備投資と償却の関係でやめたくても「5年間はやめることができなかった」んだよ 青函トンネルだけ新幹線規格でトラック輸送できるようにとかならないのかね 陸上区間ならともかく青函区間ならどうせもとから効率が悪くトラックごと
フェリーに載せてるのがそのまま移転してくるのが狙いと考えられるから
鉄道輸送だけが効率の悪さを持つことにはならない
ナントカの一つ覚えみたいにだめだめというのは洞察力が足りない >>587
脊髄反射で書き込む前にかるーく調べればいいのに
日本のピギーバック輸送は1992年がピークで翌年から急激にしぼむんだけど
1986年の運転開始、1987年の運転区間拡大からは1992年まで右肩上がりで
連結両数や輸送トン数は増えてった
この事実に対して『やめたくても「5年間はやめることができなかった」』という
あなたの書き方が正しいと自分で思ってる？
1993年からしぼんでいって輸送トン数・連結両数が減っていって最終的に
運転がされなくなる2000年はじめまで
この期間は、もうやめたいけど専用トラックもったいないからもうちょっと続け
るしかないかってのは顧客となるトラック運送業者側にあったかもしれないが
当然私はこの事実を踏まえ、その期間を含まないよう「最初の5年ぐらい」って
書いたわけだ ピギーバックに関してはこういう説がある。
www.sea.sannet.ne.jp/isesakikidou/kasya11.html
まあいい加減スレ違いだがな。 最初のうちはJR側が大赤字で、利益が出るよう値上げしたら顧客が離れてった
ようするに、採算が取れる物じゃなかった いっこ上のリンクちゃんと読めばとんでもなく的外れなこと書かずに済むのに 東芝ってどうなるんだろうね 機関車製造の方にも影響してくるのかな？ もう東日本はずいぶん機関車手放したからな…運ちゃんも貨物の人だろうか？
カシオペアクルーズのEH800とDF200は北の人だったが。
そのうち長野や新津の配給もEH200が担当しそうな。 >>593
そこは中の人が書いてるからだいたい合っていると聞いた >>597
何ともカシオペアに
貨車感が漂ってるようにみえるな そんなんただのコキやがな
牽引機は赤プレ更新色のPFやがな >>604
そこで撮影してた人達は焦っただろうねｗ >>604
コンテナは7:19田端着の八戸発隅田川着の3070レだね。ウタで金太郎からPFに付け替える数少ない貨物のひとつ。融雪熱線入り後部赤色標識を新橋の専門店で2500円で売っていた。隅田川のイベントの自連2万円も買い手つかなかったな。 連投稿スマヌ。
主な積み荷は八戸臨海鉄道の北沼からの紙と工業地帯のタンクコンテナ。対になるのは3079レ東青森行き。福田パンへの原料千葉製粉のタンクコンテナを積載。また青函トンネル通過禁止危険品輸送を五稜郭までフェリーで継走。 ヤマザキぱんの原材料は鉄道輸送じぁないんだ
トラック輸送だったら相当な物量だけどもね？ 千葉製粉のコンテナって珍しいのかな
地元なんでしょっちゅう見てるけど 運転室ってヤニ臭い？
あと詰所も分煙化していないの？ >>604だけどなんだかすまぬ。。。
ところでカシの折り返し牽引機はなんだろう。と調べもせずに書き込む。 いや俺もただのコキだと分かっていてもちょっと気になったから
気にするな >>613
試運転は東仙台からEH500 21が引いてそのまま尾久まで戻ってきた
本番は仙台に田端のEF81を待機させといてそれでいったん青森まで行って帰ってくるらしい >>616
指摘ありがとう！列車番号からも3070と3071で考えるのが一般的だな。終着の盛岡〜八戸は2075ではなく4083へ継走しているようだ。 新製時から200番台（あるいは300？）にするやつの予定とかまだないのかな
耐寒耐雪装備が省略できるから安く……と思ったが今の貨物の製造両数だと
仕様変更したほうがトータル高くついたりするのかしら
新たな設計図起こすにもお金かかるし >>619
今のところ、北海道で余ってる分の改造で足りる予定だから新製する必要がない
急に景気が良くなったりトラック屋が潰れて貨物の荷が激増したら新製もあるかもしれない なんだかんだで800t貨物まではdd200で大丈夫そうだしな。
関西線もコンテナとセメントはddなんだろう。 >>621
いやいやどういう根拠でどういう計算だよ
DD200はDE10の置き換えで1両あたりの牽引力はちょっと劣るかもぐらい
と見積もられてるだろ
んでDE10はDD51の6割超ぐらいの牽引力しかない
DD51が1両でわりといっぱいいっぱいに引っ張ってる貨物列車を同じ速度・
加速で同じダイヤにのせようとしたらDE10では重連が必要
DD51時点で重連で牽引してる列車は三重連四重連なんていう非現実的
なことしないかぎり無理
んでJR東海等への線路使用料の計算では重連は不利
平坦な貨物専用線でダイヤすかすかで
ゆっくり加速して50km/hぐらいで流してかまわないなら
DE10・DD200が1両で500tぐらい引っ張れるかもだけどさ
旅客列車と同じ線路走ろうと思ったら300tまでじゃないの、1両では まぁ関西線でDD51の重連が有るのは旅客からの要請で速度引き上げたからだからね。
平坦線だから国鉄〜JR初期までは名タ行くのしか重連が無かった。 >>623
北海道行き寝台特急がDD51重連になっていたのも同じ理由だしな >>618
DF200の屋根カバーないとカッコイイ
雪なんか降らないんだからカバーなしのままにしてくれw カバーありの方がかっこいいと思う俺はマイノリティーか >>625
むかし雑誌で見たパンタを撤去したあとのカニ22みたい JRの機関車は直線基調でデザインされてるのにDF200の屋根カバーが丸いから違和感があるわ。 DF200なんて限界まで機器を積んでいるから丸くせざるおえない。 >>618の写真見たらカバーの中わりとスカスカじゃない？
これからあそこにまだなんか積み直すの？
まあそれでも耐雪のほか空力考えても中央部のシュラウドかなにかが
出っ張ってるままにはしておけないから、空洞多くてもカバーつける
必要性はあるんだろうけど 列車において空気抵抗が一番大きいのは側面の凹凸なので
機関車に何をしても列車全体の空気抵抗は誤差程度しか変わらない
積雪も少ない関西線では空力は無関係 >>632
過去の鉄道ファンとかに図面が出ているから、
まずそれを見たほうが良いよ。
写真の真ん中の銀色のが消音器。両端の緑の箱が風道。
唯一空いた空間に屋根にぶら下がった接触器箱が収まる。
おでこの上には補助電源送風機、リアクトルが乗るから、全く余裕がない。
中央に見えるのは放熱器送風機だよ。 dfの改造って5機だっけ。
石油スジに必要なのは冬場で4両(現状7両)だから、予備1両とするとコンテナとセメント分の4両が足りないからこれがdd200になるような気もする。
でも先にあったとおり牽引力足りないよな。 >>622の書いてるのって脳内ソースだらけだから、見るだけ時間の無駄。
ようつべにもあるDD200の牽引試験の様子を見てもないみたいだし。 >>622
→DD200はDE10の置き換えで1両あたりの牽引力はちょっと劣るかもぐらい
と見積もられてるだろ
これは何処の誰の見積もりなのかな? 6月15日のJR貨物ニュースリリースで
動輪周出力 DD200:600kW DE10:600kW DF200:1,900kW
ってのはあるね
動軸数 DD200:4 DE10:5 DF200:6
運転整備重量 DD200:58.8t DE10:65.0t DF200:96.0t
DD51のスペックはその表に載ってないけど
動輪周出力って1,250kWぐらいでしたっけ
そのものずばりの数字見つからない
DF200が出たときに川崎重工業ほかが「DF200はDD51の1.5倍の出力」とは
書いてるんだよなあ 動輪周出力は同じだね
軸重はDD200が大きいね
誘導電動機は短時間定格は1.5倍程度は可能らしいが発電能力はどうなのかな? >>639
1.5倍というのはあくまで1時間定格出力で
短時間の定格は二倍以上ではないかな
dd重連よりdfのほうが加速よく見えるし。
電動機はそこも実力のうちなのを忘れてた。
先の1000t試験が、後ろの桃からの後押しが全くなかったなら
dd51単機はdd200で置き換え可能かもしれないね。 走行試験を繰り返したりして、イケるんじゃん？ってなって実施に移すことは
将来のことは分かんないからあるともないとも言えないけど
901号機設計して受け取った今時点ではDD51単機をDD200単機で置き換える
つもりは貨物自身にはまだないのでは？
あるならあるで、ニュースリリースに「DD51の置き換えも視野に」的な記述
するでしょう
もちろん性能比較表にDD51の列も作ってさ
今、貨物として公式に表明してるDD200の用途はDE10の置き換えだけ 三岐の石灰石列車の重量はどれくらいなのかな?
500t程度なら単機で置き換える可能性があるのかな? 四日市あたりの側線が電化できれば本線はEF64、専用線とか支線へはDD200に付け替えで対応できそうだけどねえ。
もっともそれやるならDF200入れてない（繋ぎにしても改造までやらないはず）が。 >>641
後ろの桃が押したら試験にならんからw
死重を兼ねた万が一の予備だからな >>646
あれ万が一の予備なのは認識してるけど
押したか押さなかったかは関係者しかわからないような 関西線の貨物ダイヤ見るとわかるんだけど、普通列車に影響及ぼさない列車がいくつかあるんだよね
DD200はその辺りに投入するんじゃないかな？と思うけど
DＦ化する頃にはコスモが無くなたってるだろうから、日石の石油２往復とコンテナ３往復がDＦじゃないのかな？ >>649
コスモ四日市の能力削減は昨年度で完了したからこれ以上は減らない。
昨年と比べればわかるが、鉄道輸送分は冬場も休日ウヤになるくらいの出荷削減。かなり減った。 ちなみにその減った分は昭和四日市からの6886レで穴埋め。
一部の人たちは歓喜w >>640-641
VVVF以降日本の機関車は断り書きがなかったら1時間定格で記述しませんっけ
DF200の数字おそらく1時間定格
だからDD200のも揃えて1時間定格なんでは
>>649
DD51が重連で運用についてる石油からDF200に置き換えたらコスト削減効果大きい
今あるDD51の走行距離も減らせて延命できる M250系って何のために作られたの？
やっぱり普通の機関車で運用する方が使い勝手良いの？ >>653
電車扱いにしてダイヤが乱れた時も電車しか停まれない駅での待避とか電車並みのダイヤ回復を狙ったものだけど、どっかの会社がゴネてねぇｗ M250は16両編成に対して動輪が16軸もあるから加速よさそう 16両のメリットが殺されてるんだから中間電動車造って24両編成やれば良いのに >>656
その分、機関車3両4両分の線路使用料請求されそうだね… >>647
コキ18B+桃で1000ｔ列車だから桃は動いてないだろ >>652
定格は温度耐性でもあるから
桃の1時間定格と30分定格の差から
温度上昇率を仮定して
15分定格や5分定格を求めると
4000kwを軽く超える結果に >>658
あくまでも試験だから
運転士乗ってパンタも上げてて
DD200が引き出しに成功し試運転ダイヤに乗って牽引できてれば動かずに済むが
もしもうまくいかないことが起きればいつでも補機として働ける準備はしてるでしょ
そこんとこ実際どうだったのかは関係者じゃないと分からないのは647も書いてる
通りだろうに
試験列車が走ったら、その試験で得られたデータがどうだったかも知らないのに
そのまま営業運転できると思い込んでるガキ多いの？ >>659
確かに温度耐性もあるけど、あまり負荷かけると軸折れするぞい。設計限度がどれくらいになっているかはわからないが。MT52は軸折れ多発で途中から軸太にしたはず EF210初期型の置き換えは、やはりEF210で置き換えるのだろうか？ 更新工事せんの？
新製するよりは主要機器載せ替えとかの方が安くつくと思うけど EF210の量産車は1996年からだから更新するとしてもしばらく先だろう。
更新するなら100番台と同様の機器だろうな。
番号は空いてる200番台？
更新はEF210より先に量産されてるDF200が始まってからか。 補助金が出るなら新製の方が安そう
家電だって修理より新品の方が安いじゃん VVVF制御装置の入れ替えはまだ発生してないの？
あれ15年ぐらいで寿命が怪しくなってまるごと交換するものだけど
1994年から製造のE217系は2007年から2012年にかけて実施
1998年から製造の京急2100形は2008年から2015年にかけて実施
車体寿命よりずっと短いから、1回はVVVFの載せ替えして、2回目を
行って同時に車体も延命工事するか、2回目はやめて廃車にするか
考える、ぐらいのサイクルになりそう そう考えると東急9000なんて新製から30年経つのに機器更新しないでよく持ってるよな 東急は詳しくないんだけど
廃車が発生したときに抜き取って交換部品として保持してるんじゃ
説や、続いて登場（改造登場）したVVVF車と共通仕様で予備部品
を大量に持ってる説などがあるのか
装置の中の部品は適宜同等新品新古品に交換されてってるかと
EF210も部品として同等のものが製造継続されてれば、されてる間
はまるごとの載せ替えをせずに部品交換だけでいけるか EF210もDF200もマイナーチェンジで機器が変わってるから初期の機器は入手不能だろう
車体や足回りはなんともないんだから1度は更新工事をするでしょ 外観から分からないだけで、機器更新は着々と進んでいるよ。 JR貨物の子会社、○ジスティックってどうよ？
コンテナの荷役の他、貨車の検査修繕、限定運転士や入れ替えも請け負って
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