★☆JR北海道総合スレッドPART185☆★
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>>749
それじゃ引き取ってもらう意味ないじゃん
東の利益を北海道救済に充てるのが目的なんだかんだ >>748
国の不良債権を民間に押し付けられると思うのか理解不能。 国労の反主流派･非主流派、動労千葉あたりの刺客でもいるのかな
イデオロギーに凝り固まった人間は、一般人には理解不能な思考をしているからな >>749
JR東海の利益のほとんどが東海道新幹線によるものと知らないのか？
そんな条件ではとても無理。 近年で言うならソ連崩壊やドイツ統合やアラブの春のような大きな体制の変化というか
日本の政治がひっくり返るようなことが無い限り
いったん決まったJRの枠組みが変わることはないだろう
JR東海やJR東のような儲かってる会社の利益で
JR北海道やJR四国のような赤字会社を外側から支援するしかないでしょう 資本主義の意味がわかっていない人がいるな。民間会社に国営会社の赤字を負担させれるわけない。JR東の株を国が20％買えば議決はできるけど。 >>755
儲かっているトヨタに国の不良債権を押し付るくらい荒唐無稽な話だな。 >>755
JR東海もJR東も条件のいいところを与えられているから儲かっているだけのことで
どんな条件の悪いところでも最低限の交通機関は残さねばならない
人口密度の低いところはどうやっても勝てないし競争にならない
これは東京一極集中を推し進めた国にも責任がある
相互扶助の観点から儲かっているところは貧しいところに利益の一部を還元すべき
公共交通機関は普通の市場原理の法則に当てはめるのは間違ってると思う 最低限の交通機関まで絞らなきゃならない時点でもはや大量輸送機関たる鉄道の出る幕はないよ >>757
その間違っている選択を30年前の有権者の大半がやってしまった
衆参同時選挙で自民党が国鉄改革を公約の目玉として掲げても、当選多数でどちらも与党に留まったわけで
国民が主権の議会制民主主義で、そう簡単に事がひっくり返ったら日本の主権そのものの信頼が失われる いい条件とは言うがたまたま低金利によって、国鉄債務の利子負担がそれほどでも無かった事の方が大きい
高金利と新幹線リース方式が続いていたら、本州の上場はずっと遅かったし三島会社は数百億円の黒字が出ていた
大都市圏や新幹線の利益は、それらの機能の絶対的維持と安全性向上への絶え間ない努力の原資となるべき
それらを差っ引いてなお出る利益を、法人税として国を経由させて北海道･四国･貨物のために使うのならまだ分かる >>757
鉄道は線路等の設備の維持に大金が掛かる。
鉄道は大量輸送の需要があってこその交通機関だ。
最低限の交通機関に適した交通機関ではない。 >>753
無理？理由は？
明確な理由言えないだろ？お前の答えに正義がないからだよ。残念！ >>757
条件のいい場所を与えられた代わりに莫大な国鉄債務も負担している。
三島は場所が悪い代わりに国鉄債務を負担しないばかりか経営安定基金を貰っている。
この経緯を忘れてはならない。 東は1248億も税金払ってるらしいから、
そっから北の赤字分、なんとかすれば？ >>765
道路は警察、消防等の緊急車両も使う。
公共性が鉄道とは違う。
過疎地域に道路と鉄道を両立する需要はない。
道路に需要を集約するしかない。 >>766
通しの鉄道運賃で道路を走るバスに乗れたらいい >>767
過疎地域の公共交通機関なんて赤字だぞ。
あるだけありがたいと思え。
正規の料金くらい払ってやれ。 >>768
全国版時刻表に時刻と運賃が載ってないバス路線は
存在しないも同然でしょ
代替を謳うなら、それくらい載せないと 三陸BRTは時刻表掲載されているから、同じように掲載されるでしょ。 >>769
沿線にわずかに済んでいる人たちだけが細々と使っていただけで
全国レベルの客には相手にされずに使われなくて消えていったのだから
載せなくたって構わないだろ
元々関心があるような奴はその情報にアクセスする手段も心得てるし
無くなるから関心を寄せるようなハイエナのような奴は相手にすべきじゃない 公共交通機関に市場原理を持ち込むべきじゃない
保線や安全対策に金を掛けるべきというのはその通りだが、だからといって儲からないところを切り捨てればいいということにはならない >>772
今、切り捨てようとしてるのは「儲からないところ」ではなく、「儲からない上に残す必要性が薄いところ」。「儲からないけど残さないと困るところ」なら、死にものぐるいで残そうとするだろうさ。そうしないのは、所詮その程度の価値しかないからだろ。 今の安全基準を守り、路線維持をしていくなら年間500億円は掛かる
これとは別で老朽化した土木構造物を健全な状態に戻すのには、年額1000億円規模で投資しないと追い付かない
そして公的資金注入するならば、関連事業は民業圧迫でしかないし経営安定基金は償還されるべき対象
年間1500億円を北海道へ投資する、もちろん北海道だけを特別扱い出来ないので四国や貨物、並行在来線三セクも対象かな
合わせれば年間数千億円、10年間で数兆円を国の一般会計から出すことになるね
その覚悟が国民にあるかどうかでしょ >>771
そんな状態なのに
沿線住民は代替バスに観光客が乗ることを期待してるんだぜ デマンドタクシーを断念した天北線バスも
あの状態がいつまで続くことやら >>772
碌に乗らない過疎地域の公共交通機関が鉄道でなければならない理由があるのだろうか？？ >>766
緊急車両も使わないような道路まで維持する必要はないよね？
この先過疎化と少子化の進行で車も減るだろうし。
道路も選択と集中を進めるべきだろう。
公共性を隠れ蓑に税金を浪費されることは許されないよね。 私道レベルになったらマジでそうなる
私道でも他のところへの通り抜けに使えるなどの理由で
公共性が認められたら税金使って整備してもらえるけど >>779
じゃあ真っ先に過疎路線を潰さなきゃ。>>772が言ってるけど「碌に乗らない過疎地域の公共交通機関が鉄道でなければならない理由があるのだろうか？？」
台風で線路吹っ飛ばされたら、道路インフラに泣きついてんだもん。使えねえ役立たずのゴミ >>772
ある程度は議論は必要
そうじゃないと単なる税金の無駄 >>759
今の自民党みたいなものだよ
アベマニアがだまされて
評入れるからこんなことになる JR東とJR東海が利益を他の地方JR西日本、四国、九州、北海道に還元するしかない
西5%、四国25%、九州10%、北海道55%の割合で 同社が単独では維持できないとしている１３線区の営業収益（売上高）は４億４７００万円減り、３１億５４００万円に落ち込んだ。これに対し、営業費用は１９２億３９００万円。差し引き１６０億８５００万円の赤字が生じている。
輸送密度（１日１キロあたりの輸送人数）も軒並み減少し、大半の路線で利用者離れが進んでいる。
http://sp.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20171109-OYTNT50043.html 訂正
JR東とJR東海が利益を他の地方JR西日本、四国、九州、北海道に還元するしかない
西5%、四国25%、九州10%、北海道60%の割合で >>786
JR東もJR東海も上場して民間に売却済み。
民間企業の利益を何の法的根拠で召し上げると言うのか？ 20億かけて復旧して4年で廃止した三江線は、正常な税金のかけ方だとは到底思えない。
その二の舞は避けてほしい >>783
お馬鹿な国民騙すのチョロいし、自分達が政治家に代わって社会主義を成し遂げたいと言えば良いのに
アベがーとか遠回しに言わないでさ >>735
そりゃあれだけ不適切な融資をしてりゃ破綻させるしか方法無いだろう。 >>781
道路である必要もないよね
緊急時にはヘリを使えばいいんだから >>791
山奥とか道路敷くほどの需要がない場所はすでにそうなってるよね。 >>793
そうそう、常に誰かの責任にして自分はいつでも正しいと思いたがるのも左派の特徴だよね
思考が安保闘争の時から何ら変わっていない >>794
自民党を票入れるからこういうことになる35年くらい前の有権者がそもそもの共犯者だな
騙された被害者とも言える >>715
使命を終えた路線をダラダラ維持してるから。 >>792
そもそも災害時は道路もダメだから
初動の情報収集や救助、物資輸送はヘリの方が有用 >>797
そうだな。
道路が寸断されるような災害なら初動対応としてはヘリが一番だな。
少しして道路が開通すれば道路輸送が救助や復旧の要を担う。
ま、災害復旧にあたっては鉄道(とくにローカル線)の出番なんて皆無だけどな。
東日本大震災の時に釜石線や山田線山線が災害対応で役に立ったなんて話は聞かないし。 千歳線-札幌貨物ターミナル連絡線の平面交差解消のための立体交差を断念 >>787
JR東とJR東海のJR他４社への利益の再分配のほうが波風立たないだろ
JR北海道をJR東と合併させるとか区割りを再編とかしたらかなり揉めるのは目に見えてるし >>798
確か東日本大震災の時は東北本線が復旧するまで
日本海周りで石油輸送してたな。
その際に使われたのは、釜石線よりも輸送密度の低い
磐越西線だったが。
また、貨物は物資輸送を行っていた模様。 JR東と北海道を合併させてもJR西よりずっと多くの利益が出る計算だし
東にとっても特別不公平という話ではないんだな
でも合併は現実的に難しいでしょう
ならば利益の再分配しかない 急にトーンダウンしてるんだがどうした？
快速走らせろとか、駅前開発しろとか暴れてた記憶があるんだが
札沼線 沿線の４町長、現状維持「困難」で一致
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/144760/
〉今後、終着駅を「浦臼駅（空知管内浦臼町）まで」「石狩月形駅（同月形町）まで」とした場合のコスト試算をＪＲに求め、それを基に各町が路線のあり方を検討する。
バス転換の方が住民の利便性高まるって観点は無いんかね…、昼間は病院直結路線とか融通の利く交通体系組めばいいだけなのに >>803
小幌のように「地元から応分の負担」を求められたんじゃないか。
北海道庁に頼んでも「そんな所より新幹線がぁー」と言われるのが関の山。 >>801
自分で初動対応は道路よりヘリだのって道路を散々無用扱いしてたくせに、災害発生から1週間も2週間も経って運転し始めた列車の話を出すのは流石に苦しいぞ。
しかも貨物列車で運んだのは盛岡と郡山までで、結局そこから沿岸までは君の大嫌いな道路を走るタンクローリーで運んでるんだよね〜 >>802
JR東が上場する前ならまだワンチャンあったかもしれないね。
再分配をするというなら本州三社が納めた税金を財源として国がJR北海道を支援するしかないよな。
いち国民としては、輸送密度4,000超の赤字だけど鉄道でなければならない路線の老朽化対策に税金を使うのは納得だけど、
輸送密度３桁の役目を終えた路線に使うのは辞めて欲しいな。 >>803
あの区間が厄介なのは、鉄道あるからという理由で
バスを撤退させてしまったこと >>802
同じ話だろ。国はほぼ株持ってないんだから意思決定に介入できない。
まだ、国が株の過半を持っている東京地下鉄と組む方が現実味がある。 >>809
１２分間隔になるかわからないし、もしそうなったら小樽へは時間当たり１本しか無理でしょうね。
パターンダイヤを崩す事できないだろうしね。 いっそのことエアポートの小樽直通を廃止して、全列車を手稲〜空港の運転にするとか？
小樽方面は手稲でいしかりライナーや普通と接続させる。
なお、エアポートを札幌発着じゃなくて手稲発着にしたのは札幌での折返しを避けるため。 ニュースで言ってる程度の対処法だと
綱渡りダイヤでどれかがちょっと遅れるとgdgdになる惨状しか見えない >>790
都市銀行中最大額の不良債権を抱えた上に大蔵省の行政指導もシカトしまくった三和銀行は助けたのに？ >>809
12分毎運転にするんでしょう。
12分毎パターンダイヤにする。 小樽行きは36分間隔にすればいい
もしくは札幌でバカ停して調整するとか 3割増便っていつの間に正式決定になってたんだな。
決裁通した連中はつくづく馬鹿だよなぁ。どんな決裁収支組んだんだよ。
発着枠が増えたところで大幅に利用者が増えるわけでもない。
片道1000円、3000人/日増えたところで年間11億円の増収にしかならない。
ダイヤ乱れが頻発する上に増発した分の人件費やランニングコストも余計にかかるというのに、
国に言われるがまま自滅の方向へと突き進んでいる。
札幌圏に求められているのは、毎年垂れ流される50億（更に増えたよ...）もの赤字を少しでも減らすための
徹底的なコストカットであり、徹底的な減便であり、徹底的な徴収である。
空気輸送の千歳線普通を中心に札幌周辺を減便し、混雑するなら空港支線の加算運賃を大幅に上げる。
客の増加が予想されるなら、その効果が相殺されるくらいどかんと値上げするべき。
そうすればコストは増えずに勝手に収入は増えてゆくし、そうしないと千歳線は未来永劫黒字化しない。
無駄な設備投資は札幌まわりの赤字額を50億から60億、70億へと増やすだけ。 大量輸送が必要とされる場所は
赤字覚悟で、国策で物事が動くのだ つまり国は膨大なローカル線の維持で瀕死状態のJR北に後ろからトドメ刺そうとしているわけだな。
経営支援の検討話も現状全くないのでJR北は間もなく潰れ設備投資が無駄になる日も近いな。 普通は鉄道自体が赤字でも不動産や付帯事業で利益出すんだよ
世の中の赤字第三セクターも地域トータルで見たらプラスになるからと自治体は支援をする（実際はそうでなくてもポーズはとれる）
北海道の場合はJRは付帯事業ですら利益を出せずに貧窮し、自治体は鉄道がもたらす利益を認めようとしない
>>816
ハードに投資できないんだから現状の設備内で最大限の利益出そうとしてるんだからいいだろ
少々のリスクで11億増えるなら御の字だわ >>819
何言ってるんだ？増収はたったの11億だがそれ以上にコストがかかり収支マイナスになると言っている。
ただでさえ従業員がいないJRが増発分の人員を確保するのにどれだけのコストがかかると思う？
全体の人件費を引き上げない限り無理。そうするとそれだけで大幅なコストアップは避けられない。
ローカル線を廃線にして人員を持ってくるというのもあるがそれだけでは絶対に補填不可能。 根拠は具体的な数字を出して示すのが常識だと思ったが違うのかな？ 数字なんて出すまでもないだろう。現在の社員数7,000人、適当に年収を一律30万（＝月収2.5万）上げるとすると、
それだけで21億が吹っ飛ぶ。これに追加採用分の人件費、車両のランニングコストが更にかかる。
どう考えても収支プラスにはならん。 賃上げするにしても社員全員を対象にするとかいう発想はそもそもどうかしてる 大まかな推定値なのだから当然。従業員の大半は現業なのだから大した差は出ない。
あと通常の話だが給与テーブルそのものを上げるわけだから管理職以外上から下まで基本的に底上げになる。
それよりも、全てコミコミで収支プラスになると思ってるオメデタイ発想の方がよっぽどどうにかしてる。 >>682
いまの道路整備状況と沿線住民の利用状況じゃあ例外条項に引っかかる路線は少ないよ。 >>719
でも殆どの炭坑労働者は稼げない北海道からは出て行き残ったのは炭坑労働者目当てで商売をしていた地元住民でしかない >>813
長銀だって三洋証券だって助けていないし >>774
しかも沿線住民が殆ど使わない空気を運ぶ路線 千歳線を立体交差にしたら京急蒲田駅みたいのが突如出来るっていうな… 日高線代替、ＢＲＴなら１００億円 コンサル報告 バス転換は３億円
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/144854/
ＢＲＴは、鉄路を外し、バス専用道に舗装する費用に９０億円超を要し、運行開始まで５年以上かかると試算した。
ＤＭＶは高波被害のない鉄路を生かせるが、ＪＲ北海道が車両開発を既に凍結しているため、
新たに車両を製作するには約２０億円の開発費がかかり、製作期間も数年が必要とした。
乗り合いバスは停留所の設置や車両購入費程度で負担が軽く、ダイヤ調整を入れても運行まで２年程度とした。 最初っからBRTありきで廃線進めてりゃ100億出してもらえたかもな 襟裳岬行くときに日高線の代行バス乗ったがわざわざBRTにせずとも
今走ってるルートで渋滞するような所皆無でしょ >>832
静内からむかわまで国道ドライブしたが、ワインディングロードにしては単調過ぎるし、
片側1車線というのがユンニ厨がすんでいただろう埼玉県の道みたいで、パトカーが走ったら渋滞は間違いないし http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20171115/5694211.html
日高線 ＢＲＴで約１００億円
11月15日 06時29分
ＪＲ日高線のうち高波などの災害でおととしから運休している鵡川・様似間の代替え交通を考える沿線自治体の会合が１４日、新ひだか町で開かれ、ＢＲＴ＝バス高速輸送システムを採用した場合、初期費用がおよそ１００億円にのぼることが分かりました。
会合は新ひだか町公民館で開かれ沿線の７つの町で作る日高町村会のそれぞれの町長や道の幹部などが出席し、非公開で行われました。
これまでの会合で沿線自治体は日高線にかわる公共交通としてＢＲＴ、ＤＭＶ＝デュアル・モード・ビークル、バスの３つを模索していて、導入にかかる費用や準備に必要な期間などの調査をコンサルタント会社に依頼していました。
【続く】 １４日の調査報告によりますと、運用にかかる初期費用はＢＲＴでは１０５億７０００万円、ＤＭＶでは４７億１０００万円、バスでは２億６０００万円という試算になったということです。
さらに運行を始めるまでの期間はＢＲＴが６年、ＤＭＶは１４年、そしてバスは２年と分析しています。
日高町村会会長で新ひだか町の酒井芳秀町長は「報告内容はこれから分析する。バスに転換すると過去の事例から言っても公共交通の利用者が減る可能性があり、路線見直しがすすめられている他の線区の動向も見ながら対応を決めていく」と話していました。 http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20171114-OYTNT50101.html
札沼線、バス転換検討へ
2017年11月14日
沿線４町長 「現状維持厳しい」
ＪＲ北海道が廃止の方針を示した札沼線北海道医療大学―新十津川間の沿線４町長が１３日、新十津川町で会合し、「札沼線の現状維持は極めて厳しい」との認識で一致した。今後、路線存続の方針を維持しつつ、バスへの転換を含めた交通体系のあり方を検討することを決めた。
出席した新十津川、浦臼、月形、当別の町長は今後、ＪＲ北に同線沿線各町の主要駅間の収支について情報提供を求め、交通体系のあり方を考えることにした。
会合後、熊田義信・新十津川町長は「このままいくと何の解決、打開策も見えない」と、バス転換を含めて検討する理由を述べた。斉藤純雄・浦臼町長は「バスも含めて『一歩前進』の検討もしようということになった」と語った。 >>834-836
【解説】
今の時期の発表の理由
12月議会へ向けてバス転換の筋道作り 札沼線の末端区間の時刻設定はどうしてああなったんだ
需要ない中でも一番需要ない時間だろあそこ ようやく動き出したか
札沼、日高の次は富良野〜新得かな？
留萌は一部廃止したばかりだから後回しにしそう >>840
札沼線は需要がないのでバス転換もしないと思う。
月形から岩見沢行きのバス増発と町内バスを走らせておしまいかな。 >>838
当別月形あたりの通勤通学を考慮すると、浦臼以遠はあの時間になるんじゃね？
当別町長あたりは余裕かましてるだろうけど、石狩川渡る環境リスクも考えると、あいの里公園以東は存廃検討する。くらい脅しといたほうがいいと思う。 >>842 ちょっと待て
＞当別月形あたりの通勤通学
通学はともかく、通勤はいるのか？
ここに限らず、存廃の条件を「通勤客の有無」にしたらどうだ？ >>786
お前さんが言ってる事は、車が便利に使えるから鉄道など殆ど使わない沿線住民の為に便利に車が使えないので仕方無く鉄道をつかっている利用者が金出せって事になるが? >>844
通勤定期よりも通学定期があるかどうかが大事な点
高校生の卒業であぼーんされた駅があったろ 誠和運輸が砂川市立病院〜新十津川役場間を乗合タクシーでやってるが、
誠和が新十津川〜浦臼までやってくれるかというと微妙なラインだよ？ 花咲線、ＨＰで魅力発信 市観光協会「多彩な景色 体験して」
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/145266/
市観光協会のＨＰではこれまで、日本最東端の駅として東根室駅のみを紹介していたが、
より多くの楽しみ方を知ってもらおうと、ページを６日、新たに設けた。 >>848
撮り鉄は鉄道を使わず車で移動する。
鉄道の利用促進なら効果はないだろう。 >>846
あれは、１年分の代替え交通手段にかかる手間とコストの関係でああしただけじゃないか？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
