【福島〜山形〜秋田】奥羽・羽越新幹線【上越妙高〜長岡・新潟〜新青森】 [無断転載禁止]©2ch.net
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
むしろ第三セクター化が現実味を帯びるくらい乗客数の減少じゃないの
フル規格の第三セクター目指してるのなら止めはせぬが
車両は海外産の物に差し替えるのかい? 羽越本線の複線化と高速化を行って貨物や特急の増発対応で十分
ロクな都市が無い日本海側に新幹線は不要 87年ぶり人口110万人下回る - NHK山形県のニュース
http://www3.nhk.or.jp/lnews/k/yamagata/6024103481.html
戦前に逆戻りか
こんなど田舎にフル規格の新幹線は不要だなw 基本的に拠点間同士を結べれば、その間の地域がどれだけ過疎だろうと知ったことじゃないんだけどな。 >>418
新潟―秋田―新青森にフル規格新幹線を造る場合、秋田駅の改造工事は避けられないが、羽越新幹線と秋田新幹線が同じホームで発着することも考えられる。
場合によれば『こまち』の弘前延伸も起こるかも。
『こまち』は東北新幹線の最速達系統の付属役割があるため、廃止はできない。
>>421
『つばさ』連結の『やまびこ』は上りも14番線発着のため、ダイヤ作成で細かい計算が必要。
上り専用連絡線ができれば、楽になったかもしれない。
場合によれば、『とれいゆ』が新幹線ホーム発着に変わるかもしれない。 >>429
こまち弘前延伸してもメリットほぼ無いのがな
時間的にも料金的にも新青森経由の方が安いことには変わりないんだし
特急つがる増発したほうがマシ ヨーロッパでは、在来線でも160〜200km/hでの運転が当たり前のように行われているけど、それはつまり「はくたか」が走っていた頃のほくほく線が在来線の標準モデルでなければならないということ。はっきり言って現実的とはいえない。
複線化や短絡線の建設、車体傾斜式車両の導入など、在来線の高速化は各地で行われてきたが、それでも「高速の新幹線と低速の在来線」という基本構造を変えるには至っていない。 >>431
海外は狭軌ではないから参考にならない
あと日本は山がちや 日本は国土が狭く、沿線人口が少ない所にも新幹線通し過ぎ
特に仙台以北や高崎以北・以西に新幹線は不要
あと、九州も博多以南は必要無い
山形や秋田は在来線特急で十分 >>433
国土は狭くない
世界的には上位
さらっと嘘書くな 200くらいある国のうち61位くらいなので、そこまで上位というわけでもない 新潟 秋田 弘前
山形 大曲 新青森
福島 盛岡 八戸
羽越奥羽統合新幹線に仙台市営地下鉄を山形-鶴岡-酒田まで高速新線で延ばし十字接続 これで東北主要都市を網羅できる >>433
国土が狭いのはバチカンだが?
お前は北国を舐めてるんだよな?
北国の在来鉄道は雪で運休が多いし、車を持つならタイヤチェーンが必要。北国の冬は自転車や原付きやバイクのスリップ事故が多発している。
札幌地下鉄は地上区間はシェルターで覆って、雪対策・風対策してる。
北陸特急や『しらゆき』(旧『北越』)や『いなほ』や『つがる』や『北斗』は雪で運休が目立つ。
『きのさき』『はしだて』『まいづる』『こうのとり』(旧『北近畿』『文殊』)『はまかぜ』『はくと』『やくも』『おき』『くにびき』『まつかぜ』と比べても。
そこを踏まえれば北陸新幹線金沢以西や羽越新幹線(上越妙高―長岡、新潟―秋田―新青森)や羽越自動車道は必須となる。 >>422
新潟―秋田のフル規格が開通すれば、東京・上野・大宮―秋田は仙台・盛岡経由と新潟経由の2ルートができる。
そうなれば、『こまち』自由席復活かもしれん。自由席は『やまびこ料金』、指定席は『はやぶさ料金』だったりして。
『のぞみ』『みずほ』みたいな扱いになりそう。ただし、『のぞみ』『みずほ』はフルムーンやジャパンレールパスは利用禁止だが。 新潟からは秋田ではなく仙台に伸ばした方がよい。
直線距離は短い、盛岡=仙台とほぼ同じ180km程度なので安上がりだ。
将来的には北陸新幹線と結んで仙台=新潟=金沢=京都=新大阪と直通運転。
新潟=新発田=荒砥=山形=新仙台=仙台 >>440
太平洋側に繋いでどうする。日本海側を縦貫して西日本〜北日本を結ぶのが目的の路線だろ。
仮に羽越新幹線を全区間建設するとしたら、大まかな運行形態は大阪〜金沢〜新潟〜青森と東京〜新潟〜秋田〜青森の2つだよ。 >>441
こういう話を混乱させる提案って反対派より害悪だよな
結局北陸新幹線の敦賀以南のようにルートで揉めて建設が遅れる >>440
自分で仙山新幹線か米坂新幹線スレ立ててそこでやれ
邪魔 >>440
あまりに仙台が聖域化してるし災害時に太平洋側依存の脆さが浮き彫りになったから仙台にこだわるのはナンセンスかと >>444
それを考えると山形の周辺って市がいっぱいあるけど合わせると何十万都市圏になるの? 羽越新幹線完成したら東北新幹線の盛岡切り離しがなくなって北海道新幹線までの時短にもなるし、
秋田がかなり近くなるしでいいこと多いとは思うんだけどなー
単線新幹線でもいいから作ってくれよ。
線形いいから360kmだっていけるでしょ >>446
秋田市は山形市と違い日本海側の沿岸だから必ずしも内陸周りが便利とは限らないんだよね結局
沿線が庄内2市以外目立った街がないから優先度低いけど庄内も内陸周りよりは新潟経由のほうがいいだろうに思う >>446
北海道への短縮なら第2青函トンネルがいいよ。
羽越なんかいらないから。 >>447
もう秋田にフル規格が作られることは考えられないが,
作るとしたら秋田ー盛岡の方がいいよ。
建設距離も短いし,秋田ー盛岡・仙台の需要も多いから。 山形や秋田は全便直通便廃止で福島、盛岡乗り換えで良い
そうした方が東北新幹線のダイヤも組みやすくなる 「こまち」と「つばさ」は踏切事故も多いからな。去年はクマと衝突したりもあったし。一度遅れると平常ダイヤに戻るまで結構かかるのが厄介。「はやぶさ」や「やまびこ」にも影響出るし。
あと、「こまち」は県境の奥羽山脈越えの区間が相当遅いのと、大曲のスイッチバックが面倒。 >>452
あとこまちは峰吉川のあたりがネックだよな
雪や滅多にない豪雨被害とかもここが原因だし 東北の発展のためには、
羽越新幹線 新潟ー秋田
奥羽新幹線 福島ー山形
建設が良いてことですかい。
ところで、このルートの東京ー秋田は、何時間かかるんだい。
3時間30分位で走れるのけ?
ノンストップ「とき」は、1時間37分だから、いけるかな。 >>454
上越妙高〜長岡間をバイパスするのも気になる。近畿〜北陸〜新潟〜青森の需要ってどれほどのものになるだろうか?大昔は大阪〜青森間「白鳥」と青函連絡船の接続もあったっていうけど。
東京〜新潟間はほとんど飛ばしてもいいだろうね。あと、現行ダイヤは最高速度240km/hでの数字だから、260〜275km/hに底上げされたら多少短縮になるかと。
参考までに現行の「いなほ」だと新潟〜酒田間は2時間10分前後、新潟〜秋田間は約3時間半で走破している。ここをどれだけ短縮できるかが鍵だね。 しらゆきの経路を新幹線化だな。
名称はいなほ→(新潟駅対面乗換)リレーいなほ 東北は大平洋優遇しすぎ。高速でも中国地方見習うべき。
東北新幹線、地図で郡山駅から八戸駅を
定規で指すと八戸、盛岡、福島、郡山はベルト状に直線なんだが
仙台だけは仙台駅よりも左側(内陸・山形寄り)に外れるんだよね。
だから仙台駅を史実より左側に造って新仙台駅(仙山線のどこかに)
として開業させてれば東北新幹線の速達性(直線性の向上と
盛岡分岐ないから)さらに伸びたし、山形方面への分岐が仙台で
できたはずだから秋田、山形から東京のダイヤも今よりあった。
新仙台から山形、秋田と伸ばせてれば、フル新幹線敷けたはず。
仙台ハブにして敷くことで秋田があそこまで衰退することは無かった
はず。仙台市にとっても新仙台を広大な土地を副都心として開発進めれ
て市街地まだまだ拡大できたし山形市も仙台市の利益より享受できただ
ろう。秋田駅も史実より右に中央IC沿い、広面、桜あたりに
弘前方面への延伸意識して新秋田駅造って御所野ではなく
東側にニュータウンとしてれば郊外化は進まず発展しただろう。
在来線と乗り入れないと困るから市営地下鉄(東西線)を
八橋=山王=秋田=新秋田とつくればなお良い。 >>457
仙台は地元がゴネにゴネて新仙台駅作らずに従来の仙台駅に新幹線併設して、結果クソカーブ産んだ経緯があるからどっちみち無理 >>454
新潟ー秋田は要らない。
秋田ー盛岡の方が需要が多いし,建設費も少ない。 >.455
青森ー大阪は飛行機だよ。
新潟以南は需要あるけど,以北はガラガラ。 >>459
盛岡経由の方が需要が多いのは、全長の大半を新幹線で一気に走破できるから。東北新幹線ができる前は秋田までのメインルートは「いなほ」か「つばさ」で、田沢湖線は急行「八幡平」しかなかった。 >>462
急行時代からもう「南八幡平」から「たざわ」になってたのか。特急になったのは東北新幹線開通後だったけど。 奥羽・羽越新幹線整備をどう思う?若者と意見交換
https://aab-tv.co.jp/news/aab_shownews.php?eLine=13&eGr=0
今さらフル規格とか必要無いわ
若者からしたら負の遺産にしかならんのにw >>457
もともと東北新幹線は仙台までってのを鈴木善幸が盛岡まで引っ張っただけだから、
仙台市街に新仙台作るとか論外 >>454
東京〜新潟間(東北新幹線・上越新幹線経由)は営業キロが333.9km、実キロが300.8km。新潟〜秋田間(白新線・羽越本線経由)は営業キロが273.0km。
現行ダイヤで東京〜新潟間は最短1時間40分。最高速度240km/h、中山トンネルの160km/h制限というハンデを付けてもこの数字。新潟〜秋田間のルートにもよるけど、最短3時間半は余裕でクリアできると思うよ。 @ 板屋峠区間を在来線規格でトンネル建設(100点満点中80点)
A 板屋峠区間をフル規格でトンネル建設。トンネル内のみ260km/h運転(100点満点中100点)
B A+板屋峠区間の東側も高架で建設、上りは福島駅11番ホームへ(100点満点中120点)
C B+米沢〜山形間の単線区間解消(100点満点中150点)
D @〜Cを諦めて仙台〜山形をフル規格新幹線建設(100点満点中300点)
E 福島〜山形をフル規格新幹線建設(想定外過ぎて採点不能・地球滅亡より可能性が低い)
まあ、100点満点中70点以上を到達すれば、概ね目標達成だろうね〜。 地方都市周辺の幹線みんな標準機に改軌して、ミニ新幹線直通させた方がいいような気がする
ミニつってもE6のが英国のClass 800とかより幅広いんだよね >>467
盛岡ー秋田に新線を作って40分で走れば
全列車東京ー秋田3時間未満で走ることができる。 >>470
フル規格でなくてもTXかほくほく線並の新線つくれば
悪天候や獣衝突との遅延や運休がかなり減るからありがたい >>470
それだと大曲の停車はなしだろうから県南からの需要捌けないな
現行のR46ルートに沿うのかね サハリンでは日本時代の狭軌(1,067mm)をロシア基準の広軌(1,520mm)に改軌する工事が進行中。
運行を支障しないよう、2003年から十数年かけて狭軌の線路外方に広軌用レールを少しずつ敷設していき(三線軌条化)、ついでに軌道強化や橋の架け替えといった施設更新も実施。
三線軌条化はほぼ終わっていて、今後は広軌用車両の準備と、駅構内・橋・トンネルの対応工事(車体幅などが変わるため)が完了次第、広軌での運転に切り替える予定らしい。狭軌用レールは切り替え後に順次撤去していく。
日本の在来線も、一部を除いてこのやり方で順次標準軌化していった方がいいんじゃないかとは思うけど、あまりにも時間がかかりすぎる。山形新幹線や秋田新幹線の時みたいなやり方だと長期運休を余儀なくされるし。 山形と秋田の違いがそもそも迂回ルートで差があるからな
福島からのがなにかあっても仙台で降りて高速バスや快速なら1時間くらいの山形市と基本なんでもかんでも岩手周りにこだわる路線の秋田市じゃはっきるわかる >>475
秋田新幹線は、並行する高速道路と同様、北上分岐の案もあったみたいだよ。 本当標準軌化は多いに賛成だな。
例えば日本海側から標準軌化していって、その間は貨物は太平洋側、
終わり次第標準軌貨物船車両が日本海側を運行して、
太平洋側を標準軌化
50年くらいかけて日本全国標準軌化して欲しい。
莫大なコストの分だけ莫大なメリットがある。必要不可欠 秋田の行政は中途半端。なんでも県央にしか投資を行わない。
特に県北は選挙の演説でも敬遠されるくらいだし宮崎の延岡みたいな
扱い。岩手と同様南北縦に長い県だが秋田は南北行き来不便。
新幹線はミニで横に伸ばす事で妥協。高速も盛岡ではなく
仙台考えてnexco提案の北上ルートで妥協。
大館能代空港なんて県北民の機嫌取りでつくったのだろうけど
如何せん人口少ないから赤字の垂れ流しだよね。しかも
土産屋で青森のお菓子多く売ってるくらいだし秋田県なのに
帰属意識は小さい。
その点青森県はどうだろうか?新幹線はごねて盛岡で20年近く
止められて秋田新幹線より開業遅れたけどフルで開業できた。
東北道に関してもあらかじめ八戸出来ることわかってたから、
弘前を強く推した。そして弘前に高速が出来た。
先に八戸作ってれば、弘前の高速はできなかったか、
秋田道みたいに片側1車線になってた。
秋田は妥協することばかりで待てないせっかちな県民性だ。 >>477
多分、「標準軌はSLが走れなくなる」とかいう反対派が出るんだろうな。 >>477
首都圏の改軌は不可能で狭軌のままで確定。
そうすると首都圏発着の貨物は狭軌のままで確定だから
東北本線も狭軌で確定。 >>479
そういう問題じゃなくて費用がかかるわりにメリットない。
東北はJRはローカル輸送ばかりだから狭軌で十分。
むしろ東京や大阪直通ができないから貨物にとって有害。 >>480
車体幅はそのままでレール幅だけ変えるのも首都圏では無理なのか。 >>478
ただ青森には結局支社が出来なかったのがね
かつての青森駅は東北本線・奥羽本線(日本海縦貫線)の終点であると同時に、青函連絡船や海峡線で北海道(函館)の玄関口でもあるという重要な役目を担ってたというのに >>452
こまちの岩手秋田県境は4kmくらい続くストレート区間なので、130km/h近くで運転してるよ。 >>484
田沢湖駅〜大地沢信号場〜志度内信号場〜赤渕駅のところ、急カーブにトンネルが連続してるけど。 >>485
訂正
田沢湖駅〜志度内信号場〜大地沢信号場〜赤渕駅 >>467
具体的なお話を、ありがとう。
その所要時間で走れれば、今のミニ利用者はそのまま移行するね。
日本海ルートの軸もできるし。
新潟ー秋田いいかもしれん。
田沢湖線は、東西連絡で今のこまち用車両を使えばいいし。
はやぶさのスピードアップもできる。 >>488
奥羽新幹線はフルにしろミニにしろ、まず福島駅11番線へのアプローチ線新設と板谷峠区間の高速化をしてからだな。 新幹線の名称は在来線と同じにして青森側から作らね。
奥羽新幹線 新青森ー弘前間
新函館北斗行や札幌行 >>487
ミニ新幹線にかなりの客が残るよ。
東京ー田沢湖・角館・大曲・横手,仙台・盛岡ー秋田はそのまま新幹線を使う。
青森県ですら毎時1本なのに
秋田で2ルートにしたらそれぞれ2時間に1本程度で不便。
新潟ー秋田の300キロ近くをフル規格でつくると建設費は高いが
そのくせ10〜20分の短縮にならないとすればミニ新幹線のままでよい。 >>492
仙台〜秋田間の客はそのまま「こまち」使えばいいでしょ。現状ほとんどの客が東京や仙台から秋田まで直行で途中駅の乗降はそこまで多くないし、雫石はそもそも4往復しか停まらないからほとんどが盛岡〜雫石間の普通列車の客。
何なら「こまち」は盛岡発着・仙台〜盛岡間各駅停車の「はやぶさ」か「やまびこ」と連結したら?
あと、在来線規格はどうしても座席が狭い。JR東日本ではお約束の4列グリーン車だし。 >>488
奥羽新幹線も可能性はほとんどないが,まだ羽越よりはマシ。
とにかく羽越は沿線人口が少なすぎて無理。
奥羽なら,つばさのほとんど全部と,
こまちのかなりの部分が移ってくる。
まあ,山形・秋田とも永久にミニということで確定だけど。 >>488
奥羽新幹線も可能性はほとんどないが,まだ羽越よりはマシ。
とにかく羽越は沿線人口が少なすぎて無理。
奥羽なら,つばさのほとんど全部と,
こまちのかなりの部分が移ってくる。
まあ,山形・秋田とも永久にミニということで確定だけど。 羽越新幹線は対東京だけでなく、北陸新幹線と上越新幹線を介在して大阪〜新潟〜新青森を一気に結ぶことに意味があると思う。わざわざ首都圏を通らずに日本海側を縦貫するルートができるからね。奥羽は結局のところ対東京しか見込めない。
大阪〜新潟間は比較的航空利用もあるし、あわよくば(たとえシェアは1割だろうと)関西〜東北〜北海道の需要も開拓したいんよな。飛行機でもあるんだよ。新千歳から大阪方面への直行が取れなくて、羽田で乗り継ぐパターン。 そもそも大阪-青森にそんな需要があるとも思えんのだが
いや仮に需要があったとしてもそういうことなら北陸新幹線の大阪延伸後の話だろう >>496
じゃあ、その大阪〜新潟〜新青森の新幹線の愛称をはくちょうと名付けよう 山形や秋田へは観光や帰省が中心だから新幹線は不要
急いで移動する必要も無い
日本は在来線無視して安易に新幹線造り過ぎだから困るわ >>499
だって在来線があまりにも遅すぎるもん。たかだか300〜400km程度の距離を4〜5時間もかかるようなペースのところもザラにあるし。速度では航空機に敵わず、料金の安いバスには所要時間で差をつけられず、では話にならんだろ。
鉄道ってのは基本的に広域の旅客・貨物を大量に、高速で輸送することに特化した乗り物。だが現状、在来線は一部を除いて130km/h以上出せず、特急の走る路線でも100km/hすら出せない区間、単線のままの区間が残っていることが多い。
確かに、在来線の短絡線建設や線形改良・複線化も高速化の手段としてはあるが、それでは工事にあたって国からの補助が得られない、大して時間短縮できないからどこも消極的になって、改良自体が行われないまま時間だけが過ぎていく。 >>500
山形はルートは問題ないが秋田が遠回りだからね現状
ただ、あのルートじゃないと東北で唯一仙台と直接鉄道で繋がりない県庁所在地になるのがね 今日も大雪なのに、北陸新幹線だけは大してダイヤ乱れずってのは助かるな。 >鉄道ってのは基本的に広域の旅客・貨物を大量に、高速で輸送することに特化した乗り物。
だから,客が少ない山形・秋田はミニ新幹線で十分。 >在来線の短絡線建設や線形改良・複線化も高速化の手段としてはあるが、
>それでは工事にあたって国からの補助が得られない
だからって新幹線は無理だよ。 >>506
かといって、在来線がこのままでは鉄道はジリ貧の一方だろ。国鉄時代から、最高速度160km/h以上でないと高速道路には対抗できなくなると予測はされていて、見事にその通りになってる。
結局、ほぼ全ての幹線が新幹線になるまで(実現するかはともかくとして)誘致合戦は永遠に終わらないよ。在来線が貧弱すぎて今後も改善の見込みがないんじゃ、新幹線化しない限り日本の幹線鉄道に未来はない。 >ほぼ全ての幹線が新幹線になるまで
東北は既に幹線は新幹線になってるだろ。 >誘致合戦は永遠に終わらないよ。
永遠にやってろよ。 需要以前に、災害が起こって不通になること前提にインフラを整備するって概念はないのかね?東海道新幹線や東北新幹線が止まったり、少しダイヤが乱れるだけで混乱するのに。
空を飛ぶ飛行機は空港が閉鎖されても別の空港に降りて、そこから目的地まで地上を移動すればいいが、鉄道は一箇所途切れると一番の強みである長距離輸送が使えなくなる。
東日本大震災の時、貨物は太平洋側を回って行けたが、東北新幹線は迂回路が何もないから復旧するまで通れない。完全復旧して通常運行に戻るのにかなりの時間を要した。
そりゃ需要も大事だが、一方のルートに役割が集中しすぎることの脆さを実際目の当たりにしてるから、たとえ赤字だとしても100%不必要だとは思わない。
同じ赤字でも、地元の足として使われない、観光需要さえも見込めないお荷物ローカル線を無駄に維持するよりはよっぽど意味のあること。 >.510
ここでグダグダ書込みしても
新幹線建設につながらないという発想はないのかね? 東北は東西の幹線がないから迂回路作っても意味ないと思うが
そんな非常時に東京-青森にそんな需要があるとも思えん 仙台市営地下鉄南北線を西に高速新線で山形-鶴岡-酒田 今の仙山線が使えなさすぎるので これで羽越新幹線は造らなくていい >>513
いや、山形-酒田-鶴岡の方が良い。
そうしたら新潟〜仙台に特急が出来る。 >>503
車両・設備ともに東日本ベースだからな!
東海道・山陽・九州ベースだったら大雪だと運休。 >>496
そうなれば新大阪―新潟・羽越方面への直通が復活かもね。
上越妙高でスイッチバックにせざるをえないが。
J-WESTカード割引の対象区間まで拡大し一石二鳥。
あと、羽越エリアに全般検査対応の点検場が必要になる。 >>512
というか日本海側の迂回パイパスの話しが基本なのに仙台に繋ぐのにこだわり過ぎ 山形は乗り入れてるだけマシ
秋田は真似が為焦って損
まあ気持ちも分からんではないか
「どうせフル開業ないんでしょ」と
ミニでも改良すれば何とか..... >>516
なんで無条件に糸魚川分岐が出来ないって思うのか >>517
仙台でなければ東北に行くのに迂回してどこに行くのよ? >>521
ここの話の趣旨自体が東北新幹線ルートの駅を東京から青森を介さずに行く路線の話だからな
なんでそこまで太平洋側の仙台に固執する奴がおるのかわからん ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています