リニア中央新幹線を予測するスレ84
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このスレは2027年を目途に首都圏−中京圏開業予定と発表された中央リニア新幹線（東海道新幹線バイパス）について予測するスレです。
設置が予想される駅、所要時間、運行形態などについて話し合ってください。
★必読＆遵守
・ソース重要！
予測スレなのでソースは最重要です。ない場合は素直にないと書く！（但し「ソースはない」と言えば何を書いてもいい訳ではない！）
・ここは自分の理想論を振りかざす場ではありません。自己満足理論は、振りかざす人がバカに思われるだけですので止めましょう。
ここまで言っても俺様理論を振りかざす奴は専用ブラウザのＮＧワード機能で各自消す。
「〜するべき」「〜したほうがよい」という書き込みは無視。
・荒らしは相手にしない！荒らしの相手をする人も荒らし！
スレッドタイトルやテンプレを読まずに書き込む荒らしも絶対無視。なまじ相手にするとつけ上がります。
２ｃｈルール違反（コピペ荒らし等）は２ｃｈ運営に通報。荒らしへの挑発は禁止！
話題は中央リニア新幹線限定です。東京都より山梨県、愛知県、奈良県を経由して大阪府に至る路線が対象となり、
この範囲外のことについてはスレ違いです。
次スレは>>950が立てる。立てられない場合は宣言。
宣言がなければ>>960が立てる。
ワッチョイは寂れるため非推奨です。
※前スレ
リニア中央新幹線を予測するスレ82
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1472743403/
リニア中央新幹線を予測するスレ83
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1497885833/ >>426
乗るだけが目的ではないでしょ。時短による観光範囲の
拡大も旅行プランとしての魅力のひとつ。
景色だけなら甲府からのバスも雄大ですよ。 >>427
観光範囲の拡大なら観光バスの方が勝っているよな
リニアは観光地を結ぶものじゃないからな >>428
「時短による」と言っているじゃないか。
リニアがどこを結ぶのかは、利用者が決めるんだよｗ >>429
在来線にはリニアや新幹線の駅から観光地へのアクセス路線という役割がある。
>>428
リニア駅からバスや在来線を使った方が早い。 >>431
いいえ
リニア駅から観光地巡りはツアーバスの独壇場ですよ
在来線で右往左往してある間にツアーバスは数カ所を巡れる
おまけに利用中は旅の大荷物を床下のカーゴスペースに預かってくれる
だから身軽に観光地を楽しむ事ができる 伊賀とか甲賀の忍者観光施設はたいてい駅から離れてるから
観光バスで巡った方が効率的だよな >>426
たったの5〜10分では、全然十分じゃない。
>>432
観光地めぐりは、観光地同士が離れているときは速く移動できる鉄道が有利。逆に近い場合は自由度の高いバスが有利。 >>433
伊賀忍者観光は駅の徒歩圏内ですよ。
忍者電車ー忍者博物館ー忍者体験の
外国人向けパックはすでにある。 外国人の「観光価値」のセンスは日本人と相当異なる。 高尾山が三つ☆になったり
築地のマグロの競りに興味があるとか。 伏見稲荷の千本鳥居くらいなら分かるが。 ていうか、外人からしたら東京も大阪も都市自体が観光地。
お前らが観光目的でNYとかに行くのと同じ感覚。
あ、ごめん、お前らが観光で海外とか行けるわけないかｗ 確かに殆どの外国人観光客は都市観光がメインで
ど田舎の伊賀に行く外国人観光客は数に入らないよな
つまり関西線の電化は不要 >>438
伊賀の観光客は年々増加傾向。リニアが出来ればさらに増加することは容易に予測できる。 電化するぐらいなら、リニア奈良〜伊賀に高速作ったほうがいいな >>387
禁鉄厨の大阪人は早く新スレ立てろよｗ
お前がなんと言おうとも関西線は電化予定だ
現状しか見えてない混同厨はさっさと禁鉄スレに帰れや >>381
荒らしは関西線の電化を認めたくない禁鉄厨の方だぞ >>429
在来線に出番はないといいつつ禁鉄特急に名古屋まで乗れという矛盾ｗ
禁鉄の特急に何が何でもリニアの利益を流そうと必死な禁鉄厨ｗ >>440
上野奈良自動車道は実現すれば便利だけど、関西線電化の方が安上がりでは？ 関西線が電化して本数が増えると禁鉄がとても困るからなｗ
なんせ亀山へはマイカーやバスで十分といいつつ津からは名古屋まで禁鉄に乗れと言い出すくらいだしｗ 電化厨は関西本線スレに行くべきだろう？
ここはリニアスレだ (*^◯^*)橋本駅を第二の新横浜駅にするんだ！！！！！ >>449
関西線名古屋口スレはさらにもう１コあるぞｗ >>443
>>381は別に誰のことだとも言ってないのに
しかも丸一日以上経ってる過去の書き込みに対してわざわざそう返すって、
自分のこと言われてると思っちゃったのねｗ
スレ汚してるのは自分だという自覚あったんだな。 JR西日本にとってはリニアはあんまり関係ないからな
とりあえず現状維持のまま様子を見て利用客が増えたらその時考えるでしょ >>454
そんな消極的な考え方は経営者としては
疑問符だけどなｗ
当然リニア接続各停時にリサーチして方針を
決めるでしょ。予測はそんなに難しいものでは
ないと思う。 >>452
「重複スレがある」→「関西線厨は頭おかしい」って、正気を疑うレベルのこじつけ。 >>455
積極的に投資する理由が欠片もないからな
ダメな部門に無駄な投資をしてたら経営者失格だよ >>457
リニアが関西線に接続すれば、それは電化の大きな
動機付け、きっかけになるよ。 ならねーよアホ。
どんだけ新幹線非電化接続駅あると思ってんだよｗ リニアはJR西日本には直接関係ないからな
せいぜい1両を2両編成に増やすか
16m級気動車を20m級に更新するか
大サービスで蓄電池車を投入する程度でしょう リニアが関西線に接続すれば、
・リニア駅起点で関西線と草津線に新規流動と収益が発生する
・電化後は電化前より路線維持費用が軽減される
・電化費用は(おそらく)JR西の全額負担にはならない
これらを考え合わせれば、電化の可能性が高くなるだろうと
容易に推察できるけどな。 全然高くないな
通勤、通学需要についてはリニアは殆ど関与しない
ビジネス利用についても対象は亀山と津がせいぜい
伊賀、甲賀は無いも同然
観光についても忍者観光程度では1.3倍が限界だろう
つまり前後比で1.3倍程度しか増えないよ >・電化後は電化前より路線維持費用が軽減される
>・電化費用は(おそらく)JR西の全額負担にはならない
この2つはさ、リニア関係無く今でもそうだろ？
西日本の中でも既に検討事項として挙がってるんじゃないの。
いま目立ってそれを何とかしようという動きは無さそうだし、
この2つはあんまり電化の理由にならないんじゃないかな。 >>462
伊賀地域や甲賀地域は工業集積地なので、ビジネス利用はある程度ある。 そもそも旅客輸送しかできない新幹線は工場には無意味
材料を搬入し製品を出荷するトラックの為の高速道路網が重要
伊賀地区が工場がそこそこ有るのは無料の名阪国道と新名神のおかげと考えるのが妥当だ
リニア
が無くても工場立地できてると言うことはリニアが来ても大して変わらないと言う事だ >>468
貨物輸送の話ではなく、出張などのビジネス面の話だけど。 ある程度＝レールバスで運べる程度ｗ
この現実無視しないでねｗ 高速道路なんて今時どこにでもあるだろ
高速道路+何かが必要 ヒント
JR倒壊許せない！
労働基準法で定める有給休暇を希望通りに取れず疲労回復などの機会を失ったとして、ＪＲ東海に勤務する新幹線の運転士ら２人が２８日、同社に計９５万円の損害賠償を求めて東京地裁に提訴した。
訴状によると、ＪＲ東海では２年間で最大４０日の有休が認められているが、運転士の西村隆行さん（５８）が２０１５〜１６年度に認められたのは３４日だった。一部は期限までに消化されず失効したという。運行本数に対する人員不足が背景にあると主張している。
ＪＲ東海は「訴状を見ていないのでコメントできない」としている。（共同）
配信2017年11月28日 18時17分
東京新聞
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2017112801001977.html >>462
伊賀市や草津線沿線にビジネス需要が
ないなんて、どんな認識？ 観光が1.3倍？
どんなデータ？
この区間の収益が3割増しになったら上等じゃん。 >>463
現時点で関西線を電化しても、乗客増を
見込める要素がないものね。名古屋や大阪と
直通して伊賀観光が増えるかも？ 程度。
小浜線も京都大阪への直通は皆無ですべて
線内各停列車。地元にとっては電化前と変わらず。
なんのための電化？
リニア接続後は観光増も期待できるし、関西、草津線の
ビジネス利用はどの程度になるだろうか。 >>471
新名神クラスの高速道路は全国何処にでもある物ではないぞ 無料の名阪国道と大阪と名古屋の中間点と言う立地が下請け工場の適地とみなされるのかもな
鉄道が軽視されているのも不要だからに他ならない 1.3倍では全然ダメ
10倍くらいにならないと電化には見合わないよな 仮にリニア乗り換えで需要が増えるとしても、一時間あたり1、2本のリニアに接続するぶんしか運行本数ないだろうからなあ。
そんな本数では電化の意味はまるでない。 >>473
琵琶湖線沿線から東京に行出るなら、
草津線→リニア一択になるようにするよな。 気動車運用って専用の免許を持った人員が必要だし、
燃料給油施設も安全上の規制がある上に、燃料給油の
ための有資格者を必ず配置しなくてはならない。
他の非電化路線と孤立した短い路線で、これらの人員や
施設を維持するのは、効率がとてもよろしくないということ
らしい。
電化は変電所は無人だし、人員、車両などは隣接する電化
路線と共通運用することもできる。電力集中管理は大和路
線のそれに組み込めばいいだけ。
電化は最初は大変だけど、一度できるとね。 >>480
草津駅起点で考えると、京都のぞみ、米原ひかり、
亀山リニア、どれをとっても所要時間はせいぜい10分
程度しか違わないのですよね。
逆に草津線駅なら、リニアの方が有利になる。 根本的な問題は伊賀ごときに電化に見合う対東京ニーズが無い事だよ
せいぜい気動車の増結で済むレベルだから >>483
脳内妄想だけで語られても、説得力はなし。
電化否定派はこんなのばっかり。 >>484
滋賀県が自ら辞退したんだからもう無いでしょ？ それなりに意義ありそうなのになぁ。
静岡県駅よりは。 >>486
辞退ってなんですか？ 現在の関西線電化運動に
加わらないとか？ >>487
請願駅の工事費を出す滋賀県が投資に見合わないと判断しているのだから仕方ないだろ
南びわこ駅に便乗できる甲賀、伊賀市と三重県が半分出資すると言い出せば
多少は風向きが変わるかもしれないが >>445
奈良中心部に高速引くのは無理だし、上野〜奈良間はすでに名阪国道があるからな。
今でも事故がなければ1時間かからないよ
>>479
一時間に上下4本か。
車両数増やして行き違い駅もうちょっと増やせば対応できるのかなあ 今はバッテリー車も出てきてるし
気動車を置き換えればそれで十分だろう そもそも関西線最後の優等であった「急行かすが」が廃止されて十年以上経つし
廃止に当たっても地元自治体を含めて以降は微弱だった。
電化はもちろん輸送力増強の必要すらゼロの路線。
キチガイのたわごとは無視しませう。 >>491
蓄電池電車導入の将来的な可能性は否定しないが、
今のところ１０〜２０キロの短い路線にしか導入されて
いない。
１０年後、２０年後は電化より蓄電池電車導入の方が
コスト安になっているかも知れない。 赤字ローカル線を多く抱えているJR西日本はHV気動車を選んでいるんじゃなかった？ >燃料給油施設も安全上の規制がある上に、燃料給油のための有資格者を必ず配置しなくてはならない。
日本の多くの工場や官公庁・病院などでも、動力や暖房・ボイラー、非常用発電目的などで
灯油や軽油・重油などは大量に何万か所でタンクがあるのだが。
おまけに電化すると、架線柱や架線の点検保守が必須だが、こっちの方が専門的資格が必要で
金が掛かるのは明らか。 >>497
変電設備も有資格者の選任と定期点検が必要なんだけどねぇ 変電設備には無負荷損と言うものが有ってな
デンリョクを使おうが使わないに関わらず設備容量の3〜5%が無駄に消費されてしまう
運行密度の低い路線ではこの損失は洒落にならない割合になる >>452
捨て台詞乙ｗ
禁鉄厨なんてその関西線スレを毎回荒らしにくるからなｗｗｗ
>>453
荒らし乙ｗ
>>454
というか２０年後の話だから現時点では何も考えてないだろ。
北陸新幹線の方で忙しいし。
>>457
脳内経営者乙 飯田線とかどうなんだろ？新城ー飯田はディーゼル化するのもありか >>459
そんなド田舎の新幹線と名阪間のリニア駅を一緒にすんなよｗ
>>462
30％も増えるのかよｗ上出来じゃねーかｗｗｗ
>>465
じゃあ禁鉄もディーゼルにして、どうぞ
>>474
ちなみに禁鉄は３割減ると青山から東は全部赤字になるようだぞｗ >>497
だからなんだというのでしょう。関西線のような他の
非電化路線から孤立した短い路線で、気動車運用
のための人員・設備を維持するのは効率的とは言え
ないのは確かでしょう。
電化設備維持にもいろいろな資格はあるだろうけど、
関西線亀山-加茂だけを担当する有資格者を新たに
確保するということですか？
>>498
この区間の変電所だけを担当する有資格者を新たに確保
すべきと？
路線維持費としては、一定の列車運行頻度があれば電化の
方が有利。 >>478
で、武豊線は１０倍になったんですかね？
>>479
リニアに乗る人間だけが在来線に乗るわけじゃねーだろ
>>492
三重県の役人に同じこと言ってこいよ
>>493
現状とリニア開業後を混同するなと何度言わせるんだエタヒニン 武豊線の輸送密度は関西本線の亀山ー柘植間の10倍くらい有るよ >>497
給油の為の有資格者って危険物取扱者だろ？社員総出で受けに行ったら大量確保できるだろ
タンク点検とかなってきたら他にも資格いるが流石にＪＲだし居るだろ
変電設備の有資格者のほうが大変だわ。こっちは定期的に確保してるだろうけど >>501
終わってる関西本線と違って優等列車も走ってるし
旅客数もまぁそれなりに高いからな
並走する競合路線や高速道路が無いのも大違いだ
リニア開通後にはどうなるかはわからんけど >>507
あんなの優等列車のうちに入らんだろ。JRで２番目に遅い特急だぞ。 色々な物差しがあるだろうけど、一般的には、
電化は上下計運転本数おおむね40本以上ある場合に有利と言われている。 南紀・津・伊勢方面との接続を考えたら関西線より紀勢線と交差した方がよくない？ このくらいのダイヤにはなるだろ。
亀山発上り 00京[新] 30京[新]
亀山発下り 00名[新] 20名 30名[新] 50名
亀山発紀勢線 15津[新] 45津[新]（津で快速みえに接続）
回り何にもない米原ですらあれだけ本数があるんだから亀山なんてこれくらいの潜在的需要があるのは間違いない
リニアが毎時１本なのに云々という奴が必ず涌いてくるが、毎時１本だからといって上下同じ時間に発車するなんてあり得ないからな。
どちらの方向にも利用者が乗り継ぎに便利なようにダイヤを組むならこのくらいはないと接続が悪くなる。 >>510
名古屋を出た後、菰野の辺りを通って来ることが予想されてるので、
紀勢線は南すぎて難しいのでは。
亀山駅でもギリギリだと思う。 現亀山駅はすでに南すぎるでしょ
地下の安い新名神や東名阪に沿って鈴鹿山脈の麓を南下して
半径8ｋｍの曲線で加太峠の鞍部を通過するとなると・・・
関西本線との交差部は関駅の西側辺りだろう
新亀山駅はこのあたりにできる可能性が高い >>515
未来をバラ色に妄想するのは良くないよ
この地区がリニア程度で過剰に発展する要素はないのだから できるかできないかで言えば、
一部上場で当期だと900億の純利益を出すJR西なら電化どころか複線化もできるさ。
でもなー、「できる」と「やる」は別なんだよなー。バカはすぐこれを混同するけど。 >>519
このバカは何度JRが自費で電化や複線化の金を出す訳でないと説明すれば分かるんだろうな。
カウントしたら１万回くらいになるんじゃないか？ >>519
そりゃお金のない禁鉄はこれ以上利益を取られたら衰退まっしぐらだから必死になるよねｗ
現状とリニア開通後を混同してるのはキミの方だねｗ
バラ色の禁鉄の思い出が消えてなくなるのは寂しいけど大阪の私鉄なんて未来はないよｗ ハイ出ました数字一切無しの
「自治体がおカネ出してくれるもん！」 ※ いつまでにいくら用意できるかは言えない
「リニアができたら利益挙がるもん！」 ※ いくらプラスが出るかは言えない
という小学生並みの願望。 >>519
JR北海道に次いで赤字ローカル線に悪戦苦闘しているJR西日本にそんな余裕は無い >>521
でも自治体は金を出す余裕が無いんだよな
関西本線複線電化促進連盟とやらはJRに対して
「複線化して」「電化して」とおねだりするだけの無能集団だから 余裕かどうかは何を以って「余裕」とするかの定義次第だし
だから俺は余裕かどうかなんて1ミリも触れてないんだけどなー。
JR西は一部上場とか今期900億の純利益とか、
定義を設ける余地のない客観的な事実を挙げてるだけで。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
