JR西日本車両更新予想スレッド Part63
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JR西日本車両更新予想スレッド Part62
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>189
>>191
逆に福知山線に113欲しい >>193
沿線高校生のマナーが悪いから制裁なんだろうか？
桜井線105共々 >>207
今後はSiCが主流になるだろうけど、それってあくまで今後の話
まあ新車の話も今後だけどね >>196
環状線が223系以上のVVVF車で統一できないという問題があるので、一概にそうとはいえないかと >>185
仮に323系が大和路線などの120km./h運転可能な路線に入るとしても、
加減速性能含め、223系6000番台性能に制限されるかと。
323系の加減速性能のまま120km/hは可能であってもしてこないかと。
奈良から221系を全車両追い出し、阪和の223や225もまとめて323系と性能合わせるとかなら
南アーバンの運転曲線統一化によるダイヤ効率化などの効果あるかもしれないけど
大和路直通だけ変えても大した意味ない。
そう考えると225系投入の方が効率いい気もする。 そもそも他線に導入されるのが「323系」や「225系」である可能性も？だよ。
225と323などをさらにブラッシュアップした、新系統の可能性の方が高そう。
数年たてば新技術もでてくるし、車両側で追加で対応が必要な事項が出る可能性もあるわけだし。 >>212
大和路線に323系が投入されるとしたら、201、205系および環状線直通の快速系統の置き換え、
環状線内VVVF車100%達成のためになる。
準備工事に収まっているヨーダンパの設置により120km/h対応、車内も転クロシートに変更、新番台を設定されるのでは？
そもそも223系のいない大和路線に225系を入れる意味は皆無。
221系も草津線や湖西線の置き換えに使わなければいけないだろうから、ナラの全てを221系で置き換えるのは非現実的。 >>213
確かにその通り。
とりあえず、225系は今後本線の221系の置き換えのためい100番台が増備されるかと思われる。
これによって押し出された221系はキトに転属、117系を中心に、113系等を置き換えていくだろうね。
これ以上のナラへの転属はまずないだろう。あって1、2編成が精々。
ここは201系と205系が転属され、当座の状況は改善されたため。
ただし、5年後の2023年の北うめだ開業に伴う定数増に対応する車輌が必要になる。
転属される221系もないだろうから、ここにはおそらく新車投入となるのでは？
そこに入るのが22ｘ系か323系のどちらかになるだろうね。
個人的には後者だと思うって感想 >>214
逆に奈良の221系をすべて323系で置き換えるのも非現実的なんだよな。
京都だけでは221系をすべて抱えきれない。
中途半端に323系を入れると221系と共通運用を組まなくてはいけなくなりややこしくなる。
223系6000番台が残っているのも、221系が遠まわしでも関係しているからで
>>212で書いた通り、共通運用組むなら323系の性能を221系基準に調整してくる。
それなら、6000番台での221系性能に調整した実績のある225系の方が適任なのでは？と。 >>216
全て置き換える必要はないんじゃない？
とりあえず、201系の置き換え分に必要になる編成数さえ確保できれば十分。
225系の配置は異種併結装置が完全なムダな装備だからないと思うぞ。
宮原の225系だって結局は223系がいるから必要だったわけで。
あるとしたら227系もしくは323系の新番台、もしくはこれらをベースにした新形式になるかと。 >>217
>>213でも書いたけど、201系置き換えなら早くとも5年以上先。今の状況とは大きく変わる可能性が高いから新系統になる可能性のが高そう。
その頃になると221系の置き換えも、視野に入れ出さないといけない時期でもあるわけだし。
大和路に223や225を回して、他線に新車投入する線もありうるしね。
阪和線や東線開業時の宮原との絡みをどうするのかも気になるところ。 >>218
221系の引退はまだまだ先。あと15年近く使うことになるかと。
なのでここを気にする必要は無いね。
223系の転属も個人的にはないんじゃないかと思ってるけどね。
今のJR西の経営方針的に、転属という考え方はあまり持ってないように思う。
中間車の廃車も嫌ってるし。
一定数を超える規模となると、直接投入の方が結局は安上がりと判断しているのだろう。 >>219
阪和線は過去の新車投入から繋がって、普通から快速まで車種統一化図って来たから、まったくの無視はないかと
201系の置き換え車種が221系の置き換え車種の基本になることは十分ある。
車種の統一による合理化もすすめてるようだし。>>218で書いた他路線との兼ね合い考えると安易に323系とは思えないだよな。
323系考えてるなら導入当初から大和路線区間快速への利用もしてるだろうし >>185
広島下関ですら227系で短編成化されたから、岡山も短編成化かな？
こちらは急勾配は伯備線を除けばないから、225系でいいような気もするけれども
短編成化なら、新車投入で効率化という可能性が高いか
>>212、>>216
大和路に4ドアを今更入れるかな？
東西線直通以外は3ドアに揃えてくるんじゃないかと思うが
奈良なんか、3ドアで統一の方が可能性高いと思うけど
阪和ですら3ドア化の方向だしな >>221
大和路線は113各駅停車で快速と勘違いした運転手が平野で転けた歴史があるで国鉄時代は快速と各駅停車の形式をわける習慣やった。103快速と221各停で習慣打破したけど、パヨクのふりしてテツヲタが騒げば >>221
阪和の３扉は３列とセットだからなぁ…。 >>223
関空快速より扉の横に余裕ないから大和路快速のほうが乗りやすい。
環状線で使うなら長椅子にしる。 222
今は様々な形で｢勘違い」をバックアップしているから
それをネタに車種の使い分けを主張しても説得力がない。 >>211
新在家(和歌山線、桜井線)の車両が、環状線と関係するの？ >>214
大和路快速・区間快速は、今まで転換クロスだったんだから
ロングシート車に更新することはないだろう
VVVF化の必要があるなら、ホシに225系を入れて、223系を転属するなり
2+2列の転換クロスが問題なら、2+1列に改造するなりするだろう >>221
岡山は、227系と225系の混在と予想している
伯備線もあるし、意図的に三原・糸崎で分断するのでなければ
三原方面は227系が原則になるのでないかと
兵庫県に入る運用は225系に統一して
227系と225系が混在する路線がほとんどみたいな >>221
大和路線は、201系・205系の転入を最後に3ドアに統一される方向と予想されるが
なにわ筋線が4扉になりそうなのが、不確定要素だな >>229
なにわ筋線は南海車とのドア位置相違もあるからホームドアどうするんだろうね？ >>230
連結面間全長も一般車で70cm強異なるし。 >>228
岡山兵庫県境部の状況見てると221系の転用か岡山常駐で対処じゃないか？ >>227
とりあえず、一旦整理する。
まず環状線のVVVF化100%にJR西側が拘るかどうかなんだけど、個人的な意見を言わせてもらうと、これは拘ってくると思う。
国交省がVVVF化に相当に拘っていること。
俗に言う「2030年目標」もあるし、ほぼ必須事項と断言してよいと思う。
その上で大和路線に何を入れるかとことになる。
意見が出たのは223系、直接の新車投入だが、自分は223系はないと意見をさせてもらう。
まず第一に223系6000番代台化が必要になるということが理由。
6000番台は、その特性ゆえ、回生効率が悪いという欠点がある。
先にあげた2030年目標を考えた場合にはこれに逆行しかねない。
JR西側は、6000番台を出来るだけ解除しようと動くのではないかな？
あと価格面の問題。
225系にくらべ、異種併結装備などを削ぎ落とした分、323系等新車の直接投入の方が安いというメリット。
数を揃える上ではこちらの方が有利 >>229
なにわ筋線は、新規、しかも都心部も都心部もど真ん中な路線だからね。
ホームドアは必ずつけさせられる路線になると思う。
公式の情報もかなりフラ着いているのでなんともいえないが、
両社の車両を4ドア3ドア関係なくすべて入れるか、
もしくは、関空連絡に関して、両社による共同運行を検討もしているとのことなので、
関空特急は南海、快速はJRといった風に車両も経路も分けてしまうのではないかと推察している。
これならば、3ドア統一、ホームドアの問題もクリアになるので、これが一番ありえるのではないかな？ >>228
同感。ただし、225系の運用は瀬戸大橋線系統に限るだろう。
加えていうならば、JR四国側にも225系を3編成程度購入させると思う。
JR四国側は7200系を乗り入れさせることを目論んでいたようだけど、JR西側がこれを拒否している状況。
基本225系は2両編成のみの投入、JR四国側の車両と共通運用を組みつつ、
マリンライナー運用の予備をお互い兼ねるという形ではないかと。
227系は広島と同じく、2連3連を投入だろうね >>233
10年比20％削減目標の2030年問題って結局SiCのおかげで何でもない問題になったな
まあとばっちりで脱水銀を強制されてイオン交換膜法を編み出したソーダ工業業界よりはるかに楽な目標
関西私鉄あたりはIGBTでVVVF化しても達成可能なレベル
逆に京王小田急あたりはきついが投資余力があるのでSiCをぶっこんできた >>236
JR西日本は、2030年目標の中間目標である2020年までの10%削減ペース割れしてるからかなり厳しいよ。
しかもこの数値は増便や新線建設など一切考慮にされず、会社や地域での一括だから、
今後新線建設が進むJR西にとってかなり重い >>238
地方の減便減車と合わせたらトントンだし車両もLEDもさらに効率が上がるだろうから可能でしょう >>239
提示してきたのは鉄道局だけど、その後、省エネ関係の資料は各地域の運輸局がだしてきてるから、
地方で削減したから関西で多くてもセーフという考え方にはなるかかなり疑問。
完全に地域単位で見られてるし、関東圏では特に顕著で、JR東日本は他の地域なんか全く考慮にされておらず、
関東圏での数字でしか比較されていない。
JR西も同じように、近畿圏だけで比較されてるんじゃないかと >>240
そうなんですか、わざわざありがとうございます 省エネ法はエネルギー指定工場等にエネルギー消費原単位の年1％の削減を求めていて、それよりは20年前比で20％の削減は容易だと感じましたが地域ごととか原単位でなく総量の削減とかだと厳しいっすね
この基準だとリニア作る東海とか100％アウトなんでそれはないと思いますが >>242
東海は東海道から電機撤退させるのと身延線と御殿場線、飯田線の廃止、関西線のディーゼル化ぐらいでクリアーできるんじゃないの。あと、足りない分は中央線の本数削減とか >>243
いや、リニアは構造上の問題で東海道新幹線より遥かに電力使いますw
飛行機から3割引くらいの燃費w
浜岡再稼働前提っすw http://www.mlit.go.jp/common/001101424.pdf
省エネ法の削減量は「中長期的な努力目標として年平均1%」
あくまでも目標なので達成できなくても罰則等はない（もちろん何もしなくてもよいというわけでもないが）
また、新線建設などの事情があれば考慮される >>244
Wで見ればたしかにそうだろうけど、Whで見たときにはどうなんだ？ >>233
そうなると221系はVVVFではないから環状直通含め奈良から追い出す必要が出てくる。行き先がないのが問題
201を221系で置き換えて各停固定運用にするのであれば問題ないだろうけど
6000番台は221系との共通運用のせいたがら、回生効率とか電力のためにで簡単に解除はできない。6000番台消すには同じ管区の221系を排除する必要ある。 >>248
6000番台の解消は、網干所属の車両を基本とする。
ここの221系の置き換えを225系で行うことには異論がないと思う。
ナラから全ての221系を追い出す必要はない。
あくまで快速系統のみに新車を導入、その玉突き221系で201、205系を置き換えるという計算。
幾分かの組み換えでこれは達成可能 >>230-231
JR西が4扉にしても、どうせ南海とドアが合わないなら
割り切って3扉にした方が大和路線等と車両を統一できるし良さげだな >>242
リニアはそもそも法律としての「鉄道」という意味ではグレーゾーンのまま。
浮上式リニアの鉄道として名文化してるのは、「60km以下で走行するもの｣しかされていない。
500km/hで走行するリニア新幹線が鉄道法としての鉄道なのかというとうやむやのまま。
一般認識として鉄道扱いにしてる程度でしかないから、今後、開業にあわせて鉄道事業法改正は必要と思われる。
よって、リニアは件の省エネ法に当てはまっていない >>244
東海道新幹線をディーゼルにすればクリアーじゃないの？ >>218
5年も先にする必要はない
225系増備とグリーン車導入を行い
余剰となる221系で201系を置き換えればいい
今は本線に集中投資したほうがいい
205系と221系を置き換えるときに大和路線や奈良線にもグリーン車導入
>>219
221系を奈良へ転属させれば網干・宮原を全車時速130㎞可となる
221系は廃車や先頭化をせずとも余すことなく使える >>232
221系は3連を組めないから、
岡山～相生・姫路は、225系3連が基本じゃないかな >>249
ラッシュ時にかなり混んで6両しか不可な各停運用をすべて221系で対応できるのかの不安材料はあるけどね
阪和線や学研都市線みたいに同系統に統一化して効率化とかは一切考えておらず、環状線の面子のために大和路の車両を変えるということか… >>233
国交省のソースが不明なので、具体的な内容が不明だが
環状線とか具体的な線区を指定されてないなら
大和路線に使おうと湖西で使おうと、JR西の221系の両数は同じだが
後半については、今更223系はなく、225系だろうが
323系に拘るのは、ロングシート云々ではなく、回生効率なのね
それなら、225系をベースに回生効率を323系並にしたら良いんじゃないかな
あと、323系は100km/hらしいから、そのままの仕様では最高速度面でも問題かと >>258
大和路線に323系を導入する必要なんてない
神戸線・京都線・福知山線に225系増備とグリーン車導入を行い
223系6000番台と2000番台の一部を京都へ
221系を奈良へ転用させるのが良い >>258
323系の設計最高速度は100km/hではないことは確定。
JR西日本が公式に323系はさらに速度が出せることを言ってること、
ヨーダンパの設置基準が120ｋｍ/ｈであると考えられることから、
ダンパ準備工事済みの323系の設計最高速度は120km/h以上でほぼ確定。 >>258
いや、221系普通は増加傾向だからもはや今更だと思うけども >>260
取り敢えず、大和路快速をロングシートにした方が良いと考えているのか
323系の転換クロス版も考えられるのかを、はっきりさせて欲しいのだが >>260
最近JR西の新型はどれも120km/h以上出す性能くらいもってるよ。これまで全部100km/h以上出す車両作ってきてなにをいまさら感がある。
少し乱暴だけど、どれだけ性能を抑制をかけてるかが系統の違いといっても過言ではない 323系の120km対応準備は
将来的に奈良や和歌山、関空への直通（非常時等）や他線の車両が被災した時の一時的な代替、20年以上先の他線への転属などを想定して柔軟に対応できるようにとつけられたものじゃないのかな？
103や201並の性能面だと、代替するにもスジには乗れなかったりと問題でてくるからね 207の置き換え用に323系って無理なんだろうか？
ホームドアの関係等で3ドアに統一何てことになるかもしれないとは思うけれども >>264
大和路は近鉄とはどこまでサービスダウンできるか？の勝負中やからロングシート4連化もありえる気がする。 >>264
転クロに統一
221系による普通運用が増えてきたところから、JR西側もそうする気だろう。
個人的には323系転クロ仕様、足回りにヨーダンパを追加した別番台の新車を導入するのではと予想 >>261
逆に和歌山線の103系/201系運用が増えたような気がする。 >>270
229系とかになるんじゃないのか？
大和路に新車入ることまでにまた新たな仕様が導入されてるよ。 >>272
もちろん、それもありえると思うよ。
22ｘ系となると、227系の派生型になるかと思われる。
ただ、開発費も馬鹿にならないだろうし、わざわざ新規開発をするほど大和路線に必要になる装備も思いつかないので、
自分は323系の別番台だろうなって予想 実際どうなるだろね。最近、クロス→ロングへの更新や置き換えがちらほら出始めてる。
混雑対応やフリースペース対応も推進されてて、以前よりも座席スペース確保がさらに難しくなってる。
ロング車になる可能性も０ではない。 >>271
それは気のせいだね。
増えたのは221系で、これにより105系の運用が減った >>272>>273
大和路線は新車でなはく
本線に225系増備をして余った221系を転用したほうがいいだろう
229系とか323系とかいろいろ作るよりもそのほうが効率がいい >>273
前のレスにもあるけど、どこまで柔軟性持たせるかだよ。
今は環状大和路で一括管理されているけど、東線やなにわ筋線の開業も考えるとそのくくりそのものに見直し入る可能性もある。
車両も同じく環状（323系）だけではなく阪和や網干や宮原との兼ね合いも考えてくるかと。
40年以上使うことになるわけなんだし、目先の安さだけ追い求めて、はしないかと。 >>276
いやだから、その221系はキトの国鉄車の置き換えに必要になるから。
201、205系の転属で、数年、大和路線は大丈夫。
実際、キトの117系運用を網干の221系が運用置き換えを始めたばかり。
221系は無限に余ってるわけじゃない >>277
少なくとも北うめだ開業までは動かないと思う。
なにわ筋線については公式を見ても二転三転してることから、運行計画はまだまだ決まっていないのが現状なんだろう。
もっとも、なにわ筋線の開業のときには221系自体が廃車が始まってるだろう時期だし、
車両配置では大移動があると予想されるんだけどね >>278
キトこそ223や225系統の新車投入の方がいいかと。
キトの周囲は223や225。>>277の話にもつながるけど、ここに223系の系列入れれば
車両が統一されて北アーバンの管理体制の再構築などもできるから、それなりの効果ありそうだけどね。 >>279
連投になるけど、そうなると奈良に201、205、221集結させといて時間稼ぎをしておいて
なにわ筋線などの動向見て、方針固めて一気に置き換え、新車投入するのではないかと。
北アーバンは223や225で統一し、南アーバンはなにわ筋線考慮して統一化する。
きれいな流れに思えるけど >>280
いや、キトに225系を入れてもお荷物にしかならない。
既に嵯峨野線は221系で統一されているし、その221系も湖西線や草津線で共通運用されている以上、
今更新型車を入れたところで運用に障害がでかねない。
それだったら、まだ223系6000番台の転属ほうがわかる >>282
キトと網干から221系を追い出せば、すべての223系6000番台や5500番台の性能制限解除ができる。
もちろん福知山線の6000番台の解除も可能。さらに嵯峨野線と草津線と湖西線を、京都線などと共通化できる。
>>233で述べた回生効率の向上も実現できる。 >>278
223系6000番台と2000番台の一部を京都へ転属
221系を奈良へ転属
これで国鉄車淘汰と全車時速130㎞対応化が可能 >>281
それだと、キトの117系運用を221系で置き換え始めたことに繫がってこない。
なにわ筋線開業まで15年近く掛かる以上、201や205系は寿命が足りない。
ナラに221系を集結させたところで、221系が余る。
その余った221系は当然キトに残るのだろうけど、この余った221系と運用を組む車両が新型含めない。
223系を大量に6000番台化する必要がでてきてしまう >>283
むしろ、逆。
6000番台が大量に必要になるよ。余った221系はどうするのだろうか？
当然キトに残るのだろうけど、キトの221系は頻繁に連結するのだけど、それを組む車両がなくなるよ？ >>286
余った221系は奈良へ転用して103系と201系を全て置き換え >>287
だから、ナラに221系を集結させたところで、221系が余る。
その221系の取り扱いはどうするのかってこと。
更に言えば、嵯峨野線の5500番台はどうするのかってことにもなる
221系性能で統一されつつあるキトを130km/h化する意味はないと考えるけれど >>285
15年以上まったく動きがないわけではない。開業直前に新車の設計検討するとかなわけはないだろうし
方向性くらいは早い段階である程度固まってくるかと。
221系余剰分をナラとキト以外にもっていく線はないのかな？地方とか。
>>233で語る向上のために221系の一部を早期廃車するのもありじゃないかと思うけどね。
VVVF統一を本気で実現するならどうしても221系が邪魔になるんだよな。
大和路線も大阪市内中心部を走るわけでだし、環状線を横目に非VVVF車両が走るというのもみっともないしね。 >>288
225系で221系・223系6000番台全編成と223系2000番台6連一部置き換え
223系6000番台全編成と2000番台6連の一部を京都へ転用
網干・京都の221系を奈良へ転用
これなら余らないと思うけど >>288
どうして「6000番台の解除」＝「130km/h運転」にって発想になるんだろうか？
車両の最高速度と線区の最高速度は別物。最高速度はATS等で制限できるわけだし。何も問題はないかと。
同じ理屈いうなら、環状線では221や223は性能スイッチつけて100km/h性能に落とさないといけなくなる。 >>289
中間車廃車前提なら、和歌山線もアリかとは思うかな…
良くも悪くもキト配置の221系は多忙なんですよねぇ
223系5500番台の存在も考えると、221系の運用も増やすことはできても減らせない >>290
どう見積もっても221系が40両ぐらい余るんだけども。 >>291
よく考えてほしい。
225系は221系と併結できない。
223系も6000番台化しないと221系と併結できない。
そして5500番台とも併結できない
この運用を組みづらい状況をキトにごった煮にさせるという意見にはさすがに同意できない >>293
103系・201系全車置き換えとおおさか東線延伸で活用してもまだ余るか？ >>294
そもそもの前提が間違ってる、ごった煮ではなく221系をキトから0にする案なのでそこは問題ない。
余った分は、地方転属や東線延伸時の補充や廃車で対応して京都には残さない。
ちなみにキトを全部221系に統一する案でも221系が余るので、ナラで同じ問題が発生する。
運用を完全に分離してしまえと簡単に言うけど、東線やなにわ筋線の開業などで
運用や直通列車が複雑化してくることもあり、車種を混合させるのは得策ではない。 >>296
網干・宮原は223系・225系
京都は223系・221系
奈良は205系・221系
地方は直接新車を導入 西日本・東海の新快速にグリーン車を導入して直通運転を開始すれば
近鉄特急の代わりにもなる
米原～大垣をノンストップにできたら所要時間は互角になるだろう >>294
って書いた張本人が連投するが
おまいは２２３が２２１性能でないと連結出来ないって御新規さんか？
尼崎事故でブレーキ力が差が出るから態々数編成当該にしたんだろ？
それ以前から併結してたぞ。 網干(本線(除くC電)) 若干数の225系増備
・湖西・草津線絡みで京都と運用持ち替え・ダイヤ変更 →(草津線(直通含)からは完全撤退)
・播但線の221系運用はモリ103系４０N車を転属させ置き換え
→221系完全撤退 223・225系集約(6000番台化措置終了)
京都(嵯峨野・湖西・草津) 網干221系受け入れ(6・8両編成)
・湖西・草津線(本線直通含む)の網干持ち運用を京都221系運用に持ち替え
・福知山地区運用大規模持ち替え →京都221系運用増 フチ113・115系全廃
→117・113・115系(フチ含む)完全全廃 221系集約(4連一部奈良送り)
奈良(大和路・奈良・桜井・和歌山) 221系 網干(8連)・京都(4連)221系受け入れ
・105系の桜井・和歌山線運用の半数を221系化
・大和路8連・みやこ路6連に統一(一部増車)
→老朽化が特にヤバい105系の半数を置き換え
完璧(笑)ｗｗｗｗ >>296
いやいや、いまですら完全に分離しているし、普通運用にはいる6連はそもそも他と分割併合を行わないから、
編成単位での共通運用は可能出し容易。
しかし、キトでは、2連、4連、6連、8連と複雑な運用があり、それを分割併合でこなしている。
前提が間違っているのはそちら。 >>300
安全第一で6000番台を設置したのに、今更スイッチ操作に戻せるわけが無い。
そんな絶対にできないことを持ち出さないでくれ >>296
近鉄とか形式ゴチャゴチャやけどちゃんと運用してるけどJRの人は無能なんか？ >>296
お前言ってること破綻してんぞ。
キト在籍車は5500番台との、協調せにゃならん。
221系性能にせっかく統一してるのに、それを崩すとかナンセンスだろ。
2+4運用が入る分、ナラよりずっと複雑だし、置き換え対象は4、6、8連だぞ。
4、6連に置き換えを絞っても5500番台との対応どうすんだ？
ナラは普通6連固定、一部を除けば快速を8連(固定or4or4+4)で分けられてるから差別化はされてるぞ。
一部に残る6連快速は8連固定で追い出して、奈良線、普通運用に転用すりゃいいだけだし 嵯峨野線と湖西･草津線では、同じキト車でも完全に運用が別れてるんじゃなかったっけ？ >>305
その複雑な状況を改善、冗長化するための223系以降の投入と網干との共通化。
まさか223以降の車両の場合だと、どううひねくり返してもキトの運用を回せないと？
仮に車両を統一したとしても？さらっと言ってるがそれ事実なら大問題だが…。
221系廃車と同時にキト管区は廃線にでもするのか？
221系が永久に使えるわけではないんだが。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
