JR西日本車両更新予想スレッド Part63
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JR西日本車両更新予想スレッド Part62
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次スレは1行目に!extend:checked:vvvvv:1000:512を入れてください
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>283
むしろ、逆。
6000番台が大量に必要になるよ。余った221系はどうするのだろうか？
当然キトに残るのだろうけど、キトの221系は頻繁に連結するのだけど、それを組む車両がなくなるよ？ >>286
余った221系は奈良へ転用して103系と201系を全て置き換え >>287
だから、ナラに221系を集結させたところで、221系が余る。
その221系の取り扱いはどうするのかってこと。
更に言えば、嵯峨野線の5500番台はどうするのかってことにもなる
221系性能で統一されつつあるキトを130km/h化する意味はないと考えるけれど >>285
15年以上まったく動きがないわけではない。開業直前に新車の設計検討するとかなわけはないだろうし
方向性くらいは早い段階である程度固まってくるかと。
221系余剰分をナラとキト以外にもっていく線はないのかな？地方とか。
>>233で語る向上のために221系の一部を早期廃車するのもありじゃないかと思うけどね。
VVVF統一を本気で実現するならどうしても221系が邪魔になるんだよな。
大和路線も大阪市内中心部を走るわけでだし、環状線を横目に非VVVF車両が走るというのもみっともないしね。 >>288
225系で221系・223系6000番台全編成と223系2000番台6連一部置き換え
223系6000番台全編成と2000番台6連の一部を京都へ転用
網干・京都の221系を奈良へ転用
これなら余らないと思うけど >>288
どうして「6000番台の解除」＝「130km/h運転」にって発想になるんだろうか？
車両の最高速度と線区の最高速度は別物。最高速度はATS等で制限できるわけだし。何も問題はないかと。
同じ理屈いうなら、環状線では221や223は性能スイッチつけて100km/h性能に落とさないといけなくなる。 >>289
中間車廃車前提なら、和歌山線もアリかとは思うかな…
良くも悪くもキト配置の221系は多忙なんですよねぇ
223系5500番台の存在も考えると、221系の運用も増やすことはできても減らせない >>290
どう見積もっても221系が40両ぐらい余るんだけども。 >>291
よく考えてほしい。
225系は221系と併結できない。
223系も6000番台化しないと221系と併結できない。
そして5500番台とも併結できない
この運用を組みづらい状況をキトにごった煮にさせるという意見にはさすがに同意できない >>293
103系・201系全車置き換えとおおさか東線延伸で活用してもまだ余るか？ >>294
そもそもの前提が間違ってる、ごった煮ではなく221系をキトから0にする案なのでそこは問題ない。
余った分は、地方転属や東線延伸時の補充や廃車で対応して京都には残さない。
ちなみにキトを全部221系に統一する案でも221系が余るので、ナラで同じ問題が発生する。
運用を完全に分離してしまえと簡単に言うけど、東線やなにわ筋線の開業などで
運用や直通列車が複雑化してくることもあり、車種を混合させるのは得策ではない。 >>296
網干・宮原は223系・225系
京都は223系・221系
奈良は205系・221系
地方は直接新車を導入 西日本・東海の新快速にグリーン車を導入して直通運転を開始すれば
近鉄特急の代わりにもなる
米原～大垣をノンストップにできたら所要時間は互角になるだろう >>294
って書いた張本人が連投するが
おまいは２２３が２２１性能でないと連結出来ないって御新規さんか？
尼崎事故でブレーキ力が差が出るから態々数編成当該にしたんだろ？
それ以前から併結してたぞ。 網干(本線(除くC電)) 若干数の225系増備
・湖西・草津線絡みで京都と運用持ち替え・ダイヤ変更 →(草津線(直通含)からは完全撤退)
・播但線の221系運用はモリ103系４０N車を転属させ置き換え
→221系完全撤退 223・225系集約(6000番台化措置終了)
京都(嵯峨野・湖西・草津) 網干221系受け入れ(6・8両編成)
・湖西・草津線(本線直通含む)の網干持ち運用を京都221系運用に持ち替え
・福知山地区運用大規模持ち替え →京都221系運用増 フチ113・115系全廃
→117・113・115系(フチ含む)完全全廃 221系集約(4連一部奈良送り)
奈良(大和路・奈良・桜井・和歌山) 221系 網干(8連)・京都(4連)221系受け入れ
・105系の桜井・和歌山線運用の半数を221系化
・大和路8連・みやこ路6連に統一(一部増車)
→老朽化が特にヤバい105系の半数を置き換え
完璧(笑)ｗｗｗｗ >>296
いやいや、いまですら完全に分離しているし、普通運用にはいる6連はそもそも他と分割併合を行わないから、
編成単位での共通運用は可能出し容易。
しかし、キトでは、2連、4連、6連、8連と複雑な運用があり、それを分割併合でこなしている。
前提が間違っているのはそちら。 >>300
安全第一で6000番台を設置したのに、今更スイッチ操作に戻せるわけが無い。
そんな絶対にできないことを持ち出さないでくれ >>296
近鉄とか形式ゴチャゴチャやけどちゃんと運用してるけどJRの人は無能なんか？ >>296
お前言ってること破綻してんぞ。
キト在籍車は5500番台との、協調せにゃならん。
221系性能にせっかく統一してるのに、それを崩すとかナンセンスだろ。
2+4運用が入る分、ナラよりずっと複雑だし、置き換え対象は4、6、8連だぞ。
4、6連に置き換えを絞っても5500番台との対応どうすんだ？
ナラは普通6連固定、一部を除けば快速を8連(固定or4or4+4)で分けられてるから差別化はされてるぞ。
一部に残る6連快速は8連固定で追い出して、奈良線、普通運用に転用すりゃいいだけだし 嵯峨野線と湖西･草津線では、同じキト車でも完全に運用が別れてるんじゃなかったっけ？ >>305
その複雑な状況を改善、冗長化するための223系以降の投入と網干との共通化。
まさか223以降の車両の場合だと、どううひねくり返してもキトの運用を回せないと？
仮に車両を統一したとしても？さらっと言ってるがそれ事実なら大問題だが…。
221系廃車と同時にキト管区は廃線にでもするのか？
221系が永久に使えるわけではないんだが。 >>304
JRと近鉄で発想が違うからかと。本来併結可能だけど、安全などの理由で自社で制限をかけてる。
運転士をまったく信用していないという意味では無能かもね。 よく分からないが、225系が221系と併結できない問題から
老朽車がある線区に225系を入れると
221系を追い出さないといけないという議論をしているんだよな？
それよりは、221系がない(または無くなる)線区に225系を入れて
そこから223系を転出するのが良いのではないかな
ホシに225系を入れて221系をどこかに転出するところまでは疑義がないとして
ナラに225系を入れて問題があるなら、ヒネに225系を入れて223系を転属するとか
フチに225系を入れて問題があるなら、オカに225系を入れて223系を転属するとか
(フチの113系・115系とオカの223-5000が同じ数だ)
223系の6連8連が必要な時も、ホシに225系を入れて223系を捻出できるし >>235
マリンライナー用車両は、四国がG付3連、西が2連を担当しているから、
共通運用はできないよな
あと、四国は資金に余裕がないので、新製は最小限かと
取り敢えず6000系の岡山乗入れは認められているので
113系淘汰後は、6000系の乗入れを基本として
検査時等に7200系の代走乗入れが認められないから
その時だけ西車を借りるとかするんじゃないかな 福知山線の篠山口以北は踏切始動点いじってないので223-2000性能だと踏切降下が間に合わない
6000解除するには地上設備の改修が必要となる
定期運用は無いが207が篠山口以北に入線する場合は同様の理由で3ノッチ制限になる >>311
運転速度が変わらなきゃ問題あるまい。
加速度にもそれほどの違いがあるとは思えない。 ヒント
JR西日本と近鉄は合併して名古屋圏のクソjr倒壊を駆逐すべき 四国の113淘汰は221系か223系1000譲渡かと昔は思ってたが・・・ >>314
JR四国スレでは、7000系と7200系を共通運用にすることで
予備車を削減して(＋減便で?)、113系を淘汰すると言っていた気がします >>307
お前の案じゃ、複雑な運用が解決してねーだろw
せっかく統一した嵯峨野線221系のおよそ半数を転用しなければ、ナラの221系統一は出来ない。
んで、残った221系ではキトは足りないから、223系や225系、または新車で対応しろと言ってるのがお前。
それで、221系と223-5500との併結はどうやって対応すんの？
省エネしなきゃならんのに、電気食いの6000番台を今更新規設定すんの？
諦めて、併結無視して、他種多運用、数の力で解決するのか？
ありえんわ。
そんな面倒するぐらいなら、221系をキトに転用が一番簡単で合理的。
ナラはもう6連と4、8連系統で別れてるし、予備
もそれぞれで確保されてるんだから、何の心配もねーだろ >>319
どうも話があってないようだ。
京都は221を全部転出させて223系以降に統一する。半数ではなく全部。だから併結の問題は一切起きない。
余剰でるなら、地方か廃車もありではとは書いたりもした。主要線区をVVVFに統一したいのなら。
6000番台は221が管内に存在してる限りなくせない。京都ではよくても奈良で221が中途半端に残る以上で6000番台が奈良で発生することになる。
中間案として、嵯峨野線に221閉じ込めて、草津線と湖西線だけ223以降にするって手もありだとは思うけどね 実際のところは、JR西の方針次第かと
いかようにもできるわけだから。
次の新中期である程度は方向性わかるかとは思う >>320
お前はまず221系の数を数える所から始めたら？w
嵯峨野線の221系を動かさないとナラの221系統一は出来ないのw
算数もできないのか？w >>320
その嵯峨野線に閉じこめたところで、結局221系は足りない、
嵯峨野、奈良、大和路線での221系統一は、221系そのものの数が足りない。
先に述べていた、ナラの221系統一というお題目とは完全に矛盾しているんだ。
現在でもキト所属の一定数の221系が湖西、草津線での4連と4+4連運用入りしているし、
この221系は嵯峨野線との共通運用を取っている。
113、117系の検査時は普段は嵯峨野線運用に入っているキト221系が代走に入っており、
予備が完全に共通化されている状況。(ただし117系6連はホシ221系6連が代走)
こういった運用を取っている以上、221系を嵯峨野線だけに閉じこめるということも無理。
ちなみにだけど、自分が主張している、大和路線向けのナラ4、8連を新車で置き換え、
組み替えて4連および6連化し、ナラ201、205系を置き換えた場合、
更にキトに残存するの国鉄車のほぼ同程度数の221系を捻出可能で、数字上はキトから国鉄車淘汰もできる計算
なお、この計算では、4連と6連を組成するので、8連固定は消滅する >>323
あれだけ、京都から221系を全部出すと言ってるのに残す前提で話をするのだろうか？
嵯峨野線のも動かすのは当然というか全部動かす。もしそれが物理的に無理なら221系の寿命来たときにどうするのって話になるんだけど。
嵯峨野線に閉じ込める場合も余剰車両を付加してなんだけどね。
草津線や湖西線側の足りないものは223以降を追加で充当する。 >>324
だからね、221系は湖西、草津線は、嵯峨野線と共通運用がされているの。
である以上、221系と6000番台との併結装備が必須になるから、、
223系で草津、湖西を置き換えるのであれば6000番台化は絶対に必要になるんだ。
>嵯峨野線に閉じ込める場合も余剰車両
あのね、ちゃんと数えて。221系は全部で470両。
余剰も何も、足りなくなるんだ。ナラを221系で統一すると、キトどころか嵯峨野線分の100両を賄えない。
それぞれ統一するには、キトには全部で250両、ナラには400両必要なの。
おおさか東線が延伸したら、ナラはさらに必要になる。
ナラを統一してしまうと、221系のあまりは50両以下。
100両使ってる嵯峨野線からの転属必須なんだ。
だからどうやっても君の理論は通らない。
京都から全て出すなんて前提の話はしていないよ。急に話を変えないようにしてね。
仮に221系をキトから追い出して、どこにもって行くのだろうか？
今後5～10年程度に持っていく場所は、キト、ナラしかないと思うんだけども。
あぶれた50両の221系を何処に配置するつもりなのか 詳しい方に聞きたいがナラで６連の221系って９本も必要？？
・（嫌でも）モリから201系が入ってくる
・みやこ路と高田用の６連はほんの一部
・６連で環状線運用はマジ勘弁 221は岡山に転属させればいいでしょ(適当）入線経験もある上に似たような車両もいるし >>325
だからもともと嵯峨野線を含めた京都の221系を転属させる。京都に必要な250両を全部223系以降にすると言ってる。
もちろん新車投入もしてだよ。
東線開業したら、奈良は400両以上必要
あぶれたのを別で上がってた和歌山や地方に転属、またはVVVF化のために廃車にすると >>329
ええ…？250両も225系を投入するの…？廃車発生させてまで…？
それだと、221系を編成単位でも廃車が発生する計算になるけど、相当とんでもない考え方だと思うのだけど…
では嵯峨野線の5500番台はどうするの？
併結運用停止？ >>326
環状線直通の6連運用が残存してるのはあと2本だったかと。
221系の体質改善が終了したら、予備に充当している221系1本が運用空きになるので、
本線からA編成1本(C編成2本でもよい)転属させれば8連統一できるはず。 >>333
んな戯言言う方も言うほうだけど、マトモに受ける方も受ける方。 >>331
VVVF化の推進のためにはそれくらい必要だと思うけどね。
221系自体がVVVF化の観点からアウトというのだからね。
221系を京都に導入する案でも奈良側に相当数の新車は必要になる。 上場していて資金余力なく財務部門が強い会社なんだから、新車入れるなら
もっと分かりやすいイベントを旗印に進めるよ。
「新快速終日12両化」「大阪環状線改造プロジェクト」「（あのボロだらけの）阪和線全面新型化」
「（あの国鉄広島）広島シティネットワーク全面新車化」「北陸新幹線開業」
まずこういうイベントにフォーカスして新車を投入して、捻出車を転配し、老朽車を淘汰するのが
西というか普通の鉄道会社のやり方。
国交省のVVVF推進のためホシ・キトに新車集中投入？
ホシ221系追放のため225系増投入？ 223-6000の制限解除がどうのこうの。
後から並行して考える議論を先に目的化してややこしくしてる感が拭えない。 観光をキーワードにすればいい。
そうでなくとも嵯峨野線は観光客多くて、221リニューアルでさえもさばききれない状況であり、さらなるテコ入れが必要になっている。
京都観光客も増加してるし、インバウンド対策などと絡めて京都リニューアルプロジェクトとか打ち出せば海外含め受けると思うし、する価値は十分にある。 >>328
結局D編成置き換えのために3連化するにはサハを捨てるしかないからかなり非合理的だな
当然岡山A編成も3連以下になる運命だし
それなら4連以上で使い潰した方がいい
つうか歯車比変えてロングにして環状線で使えば良かったのにw
既に検討されている22x投入、広島での貫通や増結の合理性を見て
今更岡山が受けとるとは思えないねぇ
そりゃあうちにもMOMOWingくれ言うだろ当然 観光需要が爆発的に増えてるから、それに特化した対策は次の中期経営計画では確実に実施してくる。
それをターゲットにした新車投入という名目の投資しても何ら不思議はない
なにわ筋線もそれ鍵となり具体化したしね。なあ、奈良も例外ではないけど。 >>340
宮島行きの客多くてたまらんから
快速の定期運用用に227増やしてくれんですかねぇ… 嵯峨野線は全面221系化と高架化・複線化で完全に面目を一新したが、
まだ単線区間が残っていて、梅小路新駅も控えている。
本来は増発が望ましいけれど基本4連を6連に増結していくことで対応するだろう。
（嵯峨野線の有効長では6連はラッシュ時に重連できない課題も発生するが）
その捻出源としてホシに225系を少数増投入するというのは経営説明上も十分想定できる。
観光列車については、京都・奈良・和歌山は他社も羨む歴史的観光資源の宝庫なのに
通勤輸送の片手間に乗せている程度で、積極的な取り組みがない。
天空や青の交響曲みたいなのでいいから、真面目に考えてもいいんじゃないかと思う。 >>336
VVVFの話は、221系をキトに入れようとナラに入れようと
廃車しない限り、西全体では変わりがないんだけどね >>329
特に新車投入しなくても、
ホシに225系を入れて223系を捻出しても良いんじゃないかな
広島のように(アーバンから捻出できない)短編成って訳でもないし
後半については、VVVF比率を上げるにしても
221系を廃車にするのは、
他の非VVVFがなくなってからで良いんじゃないかな >>343
新車製造についても同様。大和路線だと問題なしなのに嵯峨野線だと何言ってんだと反応する。
嵯峨野線は観光需要が相当ある。お荷物路線じゃないし、新車を直接投入する価値も十分にある。113とか置き換え急務な電車もある。それに他の制約があるわけではないしね。
奈良は201と205の転属である程度はもつ。それになにわ筋線などの体制固まってなく、他社などの調整次第では必要な車両が変わって来る可能性もある。方針固まるのまってから置き換え進めても遅くないかと >>342
申し訳ない程度の観光列車の運転じゃなく、観光輸送中心にシフトしたダイヤや運用、車両の白紙見直ししてもいいと思うけどね。それくらい京都は観光利用がある。221系で置き換えて現状維持しといてなんという衰退が前提みたいな後ろ向きな考えではなく。 嵯峨野線は生活路線の余力で観光輸送している路線なので、
輸送力を増強して混雑緩和する必要はあるが、
車両については221を225に置き換えても客的には殆ど加点要素がない。
（221系が89年時点で革新的だったとも言えるし、以後進化がないとも言える）
観光列車は、それ単独の収益というよりも
地元と一丸になって、誘客に取り組む旗印として必要。
その列車が通れば沿線住民が手を振って乗客を喜ばせてくれるようなご当地観光列車が、西には殆どない。
車両が新車である必要はなく、アトラクション的な作り込みとソフトの方が大事。
とりあえず先行き不安な和歌山線で117系のサイクリング列車を試行するそうだが。 >>347
117系って、そのままでは自転車持ち込みに一番適さない車両に思える。
むしろ105系の方が良さそうなんだが…。 >>345
ナラ(大和路)vsキト(嵯峨野)という問題ではなく
どちらかを0にしようという考えに無理があるような気がする。
ナラ＞キトとしても、両方に221系を残して不足分を223系で補う方が融通が利くかと
あと、新車投入するには221系を追い出す必要があるみたいな話になっているので
223系の転属にすることで221系を残しても支障なくなる方法を考えている >>349
そう思うだろうが実際はこうだ。
ttp://www.sankei.com/west/photos/171105/wst1711050026-p1.html
117-300は出入口付近がロングなので、
ロードバイクのブラケットを吊革に掛けるとうまく吊ることができる。
千葉のと違って即席だが、それにしてはうまくいってる。 混雑が激しい嵯峨野線に323系まだ？
捻出された221を113や117置き換えに使おう >>353
そうか、300番台だったか。
それなら話は分かる。 >>354
たとえ323系になっても、京都寄り先頭車だけが混雑することに
変わりはあるまい。
京都寄り先頭車だけ座席を一部撤去してみてはどうか？ >>356
環状線も大和路快速も紀州路快速も内回りの後ろ2両は椅子要らんわ。 >>342
> 本来は増発が望ましいけれど基本4連を6連に増結していくことで対応するだろう。
> （嵯峨野線の有効長では6連はラッシュ時に重連できない課題も発生するが）
全数基本編成６連に統一するのは指摘通り弊害があるが、221の6連が一部
導入されることは、223-5500の2連と併結する園部以遠への直通列車を6＋2で
8連化できるメリットもある。
併結が無い時間帯は6連で園部以東で運用できる。
基本編成が2種類になることで予備車が増える弊害もあるが、湖西・草津の117系
代走に使えるメリットもある。 >>360
6連にしようが8連にしようが、
結局は京都寄り先頭車が混雑することに変わりない。 >>350
一部の人は、京都は221系統一以外の選択肢は一切ありえません、できませんだし。
数値だけ合わせた一時しのぎの選択肢1択だけではなく。
221系いずれなくなるのだから、どうするのかも考えていかないといけないのにその発想がない。
>>350の言うような検討もしないといけないのにね。
113や115の更新時期も来ているし、それを考えるいい機会でもある。
>>356
先頭車は、座席なし車両（座席折り畳み）でもいいくらいだよ。
323系は先頭車が座席を減らしてるし、各車にフリースペースあるから嵯峨野線の混雑にはマッチしている。
試しに走らせて効果みてみるとかもありだとは思う。 東では211すら廃車してるけど物持ちの良い西が221を廃車にするわけないだろ >>367
確かに。
そうでなければ、
リニューアルなんかしないやろ。
それよりは、
キトの113・117置き換えのほうが先やろ。
ホシに225増備して
221をキトに回して置き換えが
どう考えても無難。 >>368
それだと4連が圧倒的に足りないから
ナラ区との間で大規模な転配が起きるだろうな
少なくともナラ区から4連を15本転用が必要 >>369
ナラと編成入れ換えるか、
６連の一部を４連にするかやな。 >>367
みんなそんなにイヤなんだったら、221系は本線T電に返してくれ。 >>368
網干・宮原に225系を導入して
221系奈良へ、223系6000番台と223系2000番台6連を京都へ転用
京都の221系一部も奈良へ転用
225系6000番台を0番台へ編入改造
これで網干・宮原が全車時速130㎞対応かつ4+8の編成になる
6000番台追加も一切不要 ミハ車は篠山口以北の変電所負荷から221性能が妥当。
本線快速は、新駅の相次ぐ設置などにより普通に頭を押さえられ
性能上130km/h出せる駅間もないので、車両の130km/h統一は急がねばならないほどではない。
とりあえず本線に225-100系を来年度50両ぐらい入れる。
8B・6B・4Bの内訳はここでは未定としておく。
→ホシ221系8B×5を全てキトに回し、既存4Bと転入8Bの組替により6B×10編成に再編。
→ホシ223-6000系4Bは全て制限解除し223-2000系に復番。ホシ223系は130性能に統一。
→ホシ→キトへ、さらに6B×2本を転出させる。
→キト221系6B×6により、キト117系6B×6本を全て老朽淘汰。
→キト221系6B×4を嵯峨野線輸送力増強。 >>364
221系もいずれかは廃車になる日が来るだろうが
当面は、221系より古い車両の一層から考えるべきだろうな
それよりは、221系を受け取ったら最後(二度と新車は来ない)
みたいな議論になっているのを、もう少し柔軟に考えて欲しい所だな >>377
223-6000→223-2000の復番は、快速の130km/h化が目的ではなく
単に車両性能統一による運用効率向上と予備車削減が目的じゃないの？ >>378
二度と新車が来なくてもいいから、221系を本線T電に返してほしい。 ＞221系を受け取ったら最後(二度と新車は来ない)
誰もそんなことは言ってないと思うが。
221系474両というのは西の中ではものすごい大所帯で、
地方にだってそんな大量の車両の受入先はない。
それをあと20年使う想定で配線・配管を全て引き替える若返りをしたばかりなんだから
本格的な廃車時期はなにわ筋線開業の次。今はまだまだ一線で活用する時期なだけ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
