JR西日本車両更新予想スレッド Part63
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JR西日本車両更新予想スレッド Part62
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ええ…？250両も225系を投入するの…？廃車発生させてまで…？
それだと、221系を編成単位でも廃車が発生する計算になるけど、相当とんでもない考え方だと思うのだけど…
では嵯峨野線の5500番台はどうするの？
併結運用停止？ >>326
環状線直通の6連運用が残存してるのはあと2本だったかと。
221系の体質改善が終了したら、予備に充当している221系1本が運用空きになるので、
本線からA編成1本(C編成2本でもよい)転属させれば8連統一できるはず。 >>333
んな戯言言う方も言うほうだけど、マトモに受ける方も受ける方。 >>331
VVVF化の推進のためにはそれくらい必要だと思うけどね。
221系自体がVVVF化の観点からアウトというのだからね。
221系を京都に導入する案でも奈良側に相当数の新車は必要になる。 上場していて資金余力なく財務部門が強い会社なんだから、新車入れるなら
もっと分かりやすいイベントを旗印に進めるよ。
「新快速終日12両化」「大阪環状線改造プロジェクト」「（あのボロだらけの）阪和線全面新型化」
「（あの国鉄広島）広島シティネットワーク全面新車化」「北陸新幹線開業」
まずこういうイベントにフォーカスして新車を投入して、捻出車を転配し、老朽車を淘汰するのが
西というか普通の鉄道会社のやり方。
国交省のVVVF推進のためホシ・キトに新車集中投入？
ホシ221系追放のため225系増投入？ 223-6000の制限解除がどうのこうの。
後から並行して考える議論を先に目的化してややこしくしてる感が拭えない。 観光をキーワードにすればいい。
そうでなくとも嵯峨野線は観光客多くて、221リニューアルでさえもさばききれない状況であり、さらなるテコ入れが必要になっている。
京都観光客も増加してるし、インバウンド対策などと絡めて京都リニューアルプロジェクトとか打ち出せば海外含め受けると思うし、する価値は十分にある。 >>328
結局D編成置き換えのために3連化するにはサハを捨てるしかないからかなり非合理的だな
当然岡山A編成も3連以下になる運命だし
それなら4連以上で使い潰した方がいい
つうか歯車比変えてロングにして環状線で使えば良かったのにw
既に検討されている22x投入、広島での貫通や増結の合理性を見て
今更岡山が受けとるとは思えないねぇ
そりゃあうちにもMOMOWingくれ言うだろ当然 観光需要が爆発的に増えてるから、それに特化した対策は次の中期経営計画では確実に実施してくる。
それをターゲットにした新車投入という名目の投資しても何ら不思議はない
なにわ筋線もそれ鍵となり具体化したしね。なあ、奈良も例外ではないけど。 >>340
宮島行きの客多くてたまらんから
快速の定期運用用に227増やしてくれんですかねぇ… 嵯峨野線は全面221系化と高架化・複線化で完全に面目を一新したが、
まだ単線区間が残っていて、梅小路新駅も控えている。
本来は増発が望ましいけれど基本4連を6連に増結していくことで対応するだろう。
（嵯峨野線の有効長では6連はラッシュ時に重連できない課題も発生するが）
その捻出源としてホシに225系を少数増投入するというのは経営説明上も十分想定できる。
観光列車については、京都・奈良・和歌山は他社も羨む歴史的観光資源の宝庫なのに
通勤輸送の片手間に乗せている程度で、積極的な取り組みがない。
天空や青の交響曲みたいなのでいいから、真面目に考えてもいいんじゃないかと思う。 >>336
VVVFの話は、221系をキトに入れようとナラに入れようと
廃車しない限り、西全体では変わりがないんだけどね >>329
特に新車投入しなくても、
ホシに225系を入れて223系を捻出しても良いんじゃないかな
広島のように(アーバンから捻出できない)短編成って訳でもないし
後半については、VVVF比率を上げるにしても
221系を廃車にするのは、
他の非VVVFがなくなってからで良いんじゃないかな >>343
新車製造についても同様。大和路線だと問題なしなのに嵯峨野線だと何言ってんだと反応する。
嵯峨野線は観光需要が相当ある。お荷物路線じゃないし、新車を直接投入する価値も十分にある。113とか置き換え急務な電車もある。それに他の制約があるわけではないしね。
奈良は201と205の転属である程度はもつ。それになにわ筋線などの体制固まってなく、他社などの調整次第では必要な車両が変わって来る可能性もある。方針固まるのまってから置き換え進めても遅くないかと >>342
申し訳ない程度の観光列車の運転じゃなく、観光輸送中心にシフトしたダイヤや運用、車両の白紙見直ししてもいいと思うけどね。それくらい京都は観光利用がある。221系で置き換えて現状維持しといてなんという衰退が前提みたいな後ろ向きな考えではなく。 嵯峨野線は生活路線の余力で観光輸送している路線なので、
輸送力を増強して混雑緩和する必要はあるが、
車両については221を225に置き換えても客的には殆ど加点要素がない。
（221系が89年時点で革新的だったとも言えるし、以後進化がないとも言える）
観光列車は、それ単独の収益というよりも
地元と一丸になって、誘客に取り組む旗印として必要。
その列車が通れば沿線住民が手を振って乗客を喜ばせてくれるようなご当地観光列車が、西には殆どない。
車両が新車である必要はなく、アトラクション的な作り込みとソフトの方が大事。
とりあえず先行き不安な和歌山線で117系のサイクリング列車を試行するそうだが。 >>347
117系って、そのままでは自転車持ち込みに一番適さない車両に思える。
むしろ105系の方が良さそうなんだが…。 >>345
ナラ(大和路)vsキト(嵯峨野)という問題ではなく
どちらかを0にしようという考えに無理があるような気がする。
ナラ＞キトとしても、両方に221系を残して不足分を223系で補う方が融通が利くかと
あと、新車投入するには221系を追い出す必要があるみたいな話になっているので
223系の転属にすることで221系を残しても支障なくなる方法を考えている >>349
そう思うだろうが実際はこうだ。
ttp://www.sankei.com/west/photos/171105/wst1711050026-p1.html
117-300は出入口付近がロングなので、
ロードバイクのブラケットを吊革に掛けるとうまく吊ることができる。
千葉のと違って即席だが、それにしてはうまくいってる。 混雑が激しい嵯峨野線に323系まだ？
捻出された221を113や117置き換えに使おう >>353
そうか、300番台だったか。
それなら話は分かる。 >>354
たとえ323系になっても、京都寄り先頭車だけが混雑することに
変わりはあるまい。
京都寄り先頭車だけ座席を一部撤去してみてはどうか？ >>356
環状線も大和路快速も紀州路快速も内回りの後ろ2両は椅子要らんわ。 >>342
> 本来は増発が望ましいけれど基本4連を6連に増結していくことで対応するだろう。
> （嵯峨野線の有効長では6連はラッシュ時に重連できない課題も発生するが）
全数基本編成６連に統一するのは指摘通り弊害があるが、221の6連が一部
導入されることは、223-5500の2連と併結する園部以遠への直通列車を6＋2で
8連化できるメリットもある。
併結が無い時間帯は6連で園部以東で運用できる。
基本編成が2種類になることで予備車が増える弊害もあるが、湖西・草津の117系
代走に使えるメリットもある。 >>360
6連にしようが8連にしようが、
結局は京都寄り先頭車が混雑することに変わりない。 >>350
一部の人は、京都は221系統一以外の選択肢は一切ありえません、できませんだし。
数値だけ合わせた一時しのぎの選択肢1択だけではなく。
221系いずれなくなるのだから、どうするのかも考えていかないといけないのにその発想がない。
>>350の言うような検討もしないといけないのにね。
113や115の更新時期も来ているし、それを考えるいい機会でもある。
>>356
先頭車は、座席なし車両（座席折り畳み）でもいいくらいだよ。
323系は先頭車が座席を減らしてるし、各車にフリースペースあるから嵯峨野線の混雑にはマッチしている。
試しに走らせて効果みてみるとかもありだとは思う。 東では211すら廃車してるけど物持ちの良い西が221を廃車にするわけないだろ >>367
確かに。
そうでなければ、
リニューアルなんかしないやろ。
それよりは、
キトの113・117置き換えのほうが先やろ。
ホシに225増備して
221をキトに回して置き換えが
どう考えても無難。 >>368
それだと4連が圧倒的に足りないから
ナラ区との間で大規模な転配が起きるだろうな
少なくともナラ区から4連を15本転用が必要 >>369
ナラと編成入れ換えるか、
６連の一部を４連にするかやな。 >>367
みんなそんなにイヤなんだったら、221系は本線T電に返してくれ。 >>368
網干・宮原に225系を導入して
221系奈良へ、223系6000番台と223系2000番台6連を京都へ転用
京都の221系一部も奈良へ転用
225系6000番台を0番台へ編入改造
これで網干・宮原が全車時速130㎞対応かつ4+8の編成になる
6000番台追加も一切不要 ミハ車は篠山口以北の変電所負荷から221性能が妥当。
本線快速は、新駅の相次ぐ設置などにより普通に頭を押さえられ
性能上130km/h出せる駅間もないので、車両の130km/h統一は急がねばならないほどではない。
とりあえず本線に225-100系を来年度50両ぐらい入れる。
8B・6B・4Bの内訳はここでは未定としておく。
→ホシ221系8B×5を全てキトに回し、既存4Bと転入8Bの組替により6B×10編成に再編。
→ホシ223-6000系4Bは全て制限解除し223-2000系に復番。ホシ223系は130性能に統一。
→ホシ→キトへ、さらに6B×2本を転出させる。
→キト221系6B×6により、キト117系6B×6本を全て老朽淘汰。
→キト221系6B×4を嵯峨野線輸送力増強。 >>364
221系もいずれかは廃車になる日が来るだろうが
当面は、221系より古い車両の一層から考えるべきだろうな
それよりは、221系を受け取ったら最後(二度と新車は来ない)
みたいな議論になっているのを、もう少し柔軟に考えて欲しい所だな >>377
223-6000→223-2000の復番は、快速の130km/h化が目的ではなく
単に車両性能統一による運用効率向上と予備車削減が目的じゃないの？ >>378
二度と新車が来なくてもいいから、221系を本線T電に返してほしい。 ＞221系を受け取ったら最後(二度と新車は来ない)
誰もそんなことは言ってないと思うが。
221系474両というのは西の中ではものすごい大所帯で、
地方にだってそんな大量の車両の受入先はない。
それをあと20年使う想定で配線・配管を全て引き替える若返りをしたばかりなんだから
本格的な廃車時期はなにわ筋線開業の次。今はまだまだ一線で活用する時期なだけ。 >>382
どのみち新快速に使えない223-6000と差し替えるだけでいいから
221を本線T電に返して欲しい。 >>386
223系6000番台は2000番台に復番するから無理
宮原ならワンちゃんあるかも >>387
T電から出て行ったあと2000番台に戻ろうがどうしようが知ったこっちゃない。
みんなでそんなに爪弾きにするなら、221系を本線に返してくれ。 >>384
でも京都は221系統一以外の道はありえないのでしょう？221系でないと運用回せない、223以降をちょっとでも投入すると京都は運用崩壊するのでしょう？
だったら実質同じ意味だよ。来たくても221系以外は入れないすなわち二度と新車こないになる >>384
> あと20年使う想定で配線・配管を全て引き替える若返りをした
221系を受け取ったら20年間新車は来ないと読めるな >>364
221系の廃車なんて20年先のことなのにそんなことまで心配してどうするんだ。
5年程度先のことと20年先のことを同列で考えるとか正気の沙汰じゃない >>393
それだから行き当たりばったりの無計画とか言われるんだよ。
計画は5年先は当たり前、20年30年やもっと先を見据えてするもの
現状だけみて、数字だけのパズルしてあったからそれでってその場しのぎ以外のなんでもない。 >>392
221系より新しい車両で221系よりいい車両があったら教えて貰いたいわ。
一旦221系を確保できたら、20年間あのペラペラのステンレス屑みたいな車両を
押し付けられずに済むのなら、喜んでそうしたい。 221系しか受付られないようなガチガチで柔軟性のない京都こそ、長い目で対策を考えないと。 >>396
柔軟性の表れがあのチンドン屋電車なら、ガチガチの方を選びたい。 阪急のように歴史的経緯から主要線区に均等に新車を配備しているわけではないし、
新製→更新→廃車のライフサイクルは、束に比べればよほどバランスが取れてる。
ちなみに束の場合…
１．とりあえず買えるだけ新車を買って、イベント性重視で投入。
２．在来車の転用は、新車の投入決定があってから初めて考える泥縄式。
３．新車の投入ペースに対して改造や更新が追いつかないので、施工待ちの車両が各地に常に野晒し。
４．寿命半減謳うも結局延命が必要な程度には使う。しかし工事が追いつかないので重要部品を替えるだけの雑な更新が横行。
５．在来車の転用を詰める前に新車ありきなので、無計画な余剰廃車が頻繁に発生する。 >>395
221系の完成度は高いと思うけどさ
223-1000とかの方が130km/h対応だし
鋼製車よりステンレス車の方が良い車両ってことになっているじゃないかな >>394
20年も時間があるんだから、それこそ新型開発に時間割けるだろ。
目先のことすら無視する奴が長期計画なんて語るなよ >>377
全車時速130㎞対応化できれば
新快速・快速・丹波路快速の車両を共通化できるので運用しやすくなる
全て4+8にして8連側にグリーン車導入すれば
ホーム延長を最小限でグリーン車の運行を行うことも可能になる >>395
現場からすればステンレスのほうがいい車両だがな >>379
223系自体がそんな加速性能の良い車両じゃないからな。
130km/hに到達するのに1キロ以上は軽く必要になるし。
あくまで優等種別で駅間距離があり、線形がよい本線で走ること前提の割り切った設計。
普通運用に下げたところで130km/h運転は、距離的に無理だろ >>401
長期を見据えた上の目先ならいい。
ただ、あくまでも目先だけよければそれでいい、あとは知らないとしかみて取れないから言ってる >>405
少なくともお前より長期視線持ってるから心配しないでｗ
キトはもう221系で固めておけばいいんだよ。
5500番台やの221系やのの運用を崩す必要は無いわ。
20年それで時間稼げるし、それだけ時間あれば
5500番台との併結装備を備えた新型だの、その時オンボロになった5500番台と今更併結できないとなれば、・
そのときは既に配置されてるであろう、福知山所属車の新型と5500番台をトレードするだのして、
そっちとの併結装備を備えさせた、キト新型を用意するってこともできる。
時間があるってのはそんだけ有利なんだよ。
長期計画ってのはあくまでの大まかな方向性を決めるものであって、5年先のような詳細を詰めるものと混同すんなってこと。
で、それを混同して俺に噛み付いてきてるのがお前 >>407
それに20年もかかる？観光需要とかで客層変わって増えてるのに20年間放置？5年くらいのスパンで手を加えないといけないレベルにまで来ている。
ナラはなにわ筋線や東線や北梅田がある以上、方向性固めないと後で後悔することになる。JR単独じゃないから融通もききにくい。それを待たずに京都の221系統一のためだけに新車突っ込むのかい？ 嵯峨野線の観光シーズンの混雑はひどくて積み残しも多く、クロスでは無理って言われ始めてるくらいの状況。なのにさらに観光客が増えている。
増車や増発、場合によってはロング車へのなどの対応も視野に入れないといけない状況。その中で221系統一でお茶を濁して20年も放置のどこが長期的な視点なのか… >>409
といっても、
嵯峨野線にお金じゃぶじゃぶつぎ込む分けにはいかない。
第一、嵯峨野線がJR西日本の屋台骨になることはない。
近畿統括本部管内でも
２番手・３番手だよ。
221系統一するだけでも御の字。 混む季節の混む時間帯だけ臨時列車を嵯峨嵐山まで走らせればおk
海外からの観光需要が引き続きあるかどうか見極めてあるなら正式に対応 >>404
で、221系の方が223系より加速性能が良いの？ 223系は本来性能良い所を無理やり複々線のピーク電力を抑えるために中速以降の加速がトロい電車
それでも221系よりは若干加速が良い(ただし221系性能って書いてある奴は221系より加速が悪い) ＞>>404
データ上だと、223-1000・2000が2.5km/h/s
221が2.1km/h/s >>408
今年、嵯峨野線増発されたばかりなのに何をそんな焦る必要が？
増発後、積み残し云々のデータすらない。
増車もできる余地もまだまだあるのに。
お前はただ自分の意見を押し通すために、まるで子供のように極論を振りかざしてるだけ >>415
京都市だけで、ここ15年で年間1500万人増（ほぼ1.5倍）。さらにまだまだ今後も増える見込み。
ペースが急すぎてでインフラが追いついてなく社会問題になりけてるが、それでも焦る必要ないと？
先に指摘はあったが嵯峨野線は特に先頭車に極端に集中する問題もあり
増車はいまいち効果がないんだよな。
「お前はただ自分の意見を押し通すため…」、これはお互い様だと思うけどな。
221系統一案も推測の一つでしかなく、いくら数的に合おうが公式決定でもなんでもない。
JR西の公式に統一すると言ってるのなら構わないと思うが >>410
今後、人口がこれ以上増えず、都心回帰で通勤需要な減るため
観光需要がJR西日本の屋台骨になる可能性は極めて高い。
そういう意味で、嵯峨野線など観光で人を集められる路線がこれから重要になってくる。
もちろん国内外から投資もされる。電車＝通勤としか考えてる人がまだまだ多いようだけど。
>>415
ツイッターとかでは相変わらず嵯峨野線は混雑してる、乗れない、乗るのしんどいとかのつぶやきをよくみるけどね。
あの程度の増発では根本的な解決には至っていないと思う。
一度、これからのシーズンの嵯峨野線の昼間の京都などを観察してみるといい。 >>410
ついでにいうが、京都は国際的に注目されている都市。
外国人も多いのでこういうところに新車入れて技術アピールすれば、世界的にも注目されるし日本の評判や地位にも大きく関係する。
そんな場所で、内部的事情でごたごたするのはマイナスでしかない。奈良線の103系とかなんて…だよ。
今後を考えたら、嵯峨野線とかは、転属なんかで車両更新するような路線じゃない。 >>420
では、
嵯峨野線は、
本線(京都・神戸線)よりも
稼いでくれるのか？
そんな嵯峨野線ごときよりも
本線に投入した方が
よっぽど投資価値がある。 >>420
いじわるな質問をするけど、
じゃあ、本線(京都・神戸線)だけでJR西日本は食べていけるの？成長していけるの？
投資すればするだけ本線は爆発的に利用者増えるの？
別に本線をないがしろにしろとは言ってない。
パイを増やさないと発展はないと。それの鍵が観光だと言ってる。
嵯峨野線などはその可能性が多いにある。別に嵯峨野線だけの需要を増やすだけではなく
京都の交通の質をあげることで、京都に向かう本線の利用者が増えるという副次的効果も期待できる。 間違えた。>>422は>>421に対してだったね。 >>418
見てみろといいながら、結局は他人の書き込みがソースとかカンベンしてほしい。
ところでそのツイートてどこ？とんと見あたらいんだが
あと、さらに言うならば、混雑の具合と新形式の投入は繫がらないんだが。
221系をもっとよこせとか、増車しろとかならわかるんだが。
視覚情報をLEDがあるし、音声情報もタブレット音声の導入が始まってる。
何が不満なんだ？ >>422
そんなに観光が大事だっていうなら、大和路線や奈良線に新車投入すればいいんでない？
日本観光で堂々の第一位の伏見稲荷擁する奈良線や大和路線の終着地の東大寺を無視する意味がわからんな
どちらのもトリップアドバイザーでも上位常連、嵐山より人気あるよ？ >>422
わざわざ、
混雑解消のために
新車に置き換えろ、がおかしい。
嵯峨野線の混雑の元凶は
京都駅の櫛形ホームにあるのだから、
嵯峨野線ホームの上に
乗り換え通路を作って
客を分散させるほうが
効果は大きい。
嵯峨野線を
ショールーム感覚といっても
そんなん効果はない。 >>424
カンベンも何も、公式な個別の混雑情報は出ないからね。
信用できないのなら現地を見てきたらいいよ。休日の昼間の先頭車とかがガラガラなら謝ってあげるよ。
221系更新車でも詰め込めないくらいと言ってるのに、221系をさらに集めてどうするんだよ。
323系とか混雑に特化した新車とかいれないと。
>>425
もちろん奈良も例外ではない。しかし京都すら引き取れない201や205を引き受けないといいけない上
>>408の指摘する不安定要素があるので新車がすぐに入れられない。 >>427
はいはい。
それで、そのツイートってどこ？ >>426
それができるのならとっくの前にしてるよ。
できないから車両での対応になってる。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
