JR西日本車両更新予想スレッド Part63
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JR西日本車両更新予想スレッド Part62
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>499
157系の場合は、水抜きや防食対策が不十分なまま一段下降窓を採用したことによる
外板腐食の進行が酷かったのであって、金属疲労とは関係ない。 金属疲労限定だったら新幹線なんて全部そうじゃない？ >>496
新幹線なら100系がそんな理由で廃車
世代的に651系や253系、681系なんかも錆びやすい部位にステンレスを使った仲間達 >>501
JREのE2系0番台は長距離ランナーなのに20年あまり走ってる編成もあるから、今は結構持つんじゃないかな >>495
それは事実。
205系で採用された日立特許の三股継手が当時の軽量ステンの最新技術で、
221系の大開口&4連細ピラーは89年時点では鋼製に頼るほかなかった。
海キハ85のように極太の隠し間柱を入れれば成立したんだが、
ステンで221系の窓割ができるようになったのは5年後の223-0からだが、
あれはビードをなくすことにもこだわりすぎて構体重量が重い。 新幹線の場合は高速運転の振動もそうだけど、トンネル突入出の気圧変化による、車体の急膨張収縮が寿命を縮めるんだな。
近年のものは対策されているのだろうけど、0系はこれの影響がまだ読み切れてなかったから、0系を0系で置き換える事態が起きた。 >>497
>>498
山のあっちとこっちで環境が急変する。
亀岡の濃霧(湿気)、園部の冷え込みで外板が膨張収縮し塗装割れが顕著。
山の向こう側は架線凍結もひどく、回生飛んで滑走が多発し車輪はフラットだらけ。
フラットないのを見つけるのは至難。 >>500
下降窓の保守に手を焼いたことで国鉄関係者が阪急の工場に出向いて水抜きや防錆を研究したという話なかった？ >>467
鉄道ファンの大袈裟なんぞ、いつもの話ですな。 >>507
「阪急の保守基準は到底真似できない」と諦めたって話も。
なぜ近鉄へ訊きに行かなかったんだ？と思うけど…。
それはそうと…
大昔、京阪寝屋川工場へ見学にいった際に
「一段下降窓は車体の腐食が早いからウチでは採用していない。」
と説明された記憶がアルナ。
ステンレスやアルミが多用できるようになって、
そのハードルもほぼなくなったけどね。 山陰線 「京都口」 のデータイムは６両 ラッシュ時は８両で １５分間隔で運転したら混雑緩和するのでは
１０３系初期車や低運転後期型より高運転台車が全滅することはまずない １０３系高運転台車は和田岬線に転属したから
羽衣線運用は２２３系導入するらしいが どうせ転換クロスシートは乗り降りしにくいと評判が悪くなり ２０５系１０００番台か
２０５系１０００番台が全部奈良線に転属していたら 余剰により廃車予定の元大阪環状線２０１系を４両２本にして羽衣線に転属してくる羽目になる 阪和線のＨＫ６１０ 「先頭車は初期車 中間車は非リニューアル後期車」 は本当に廃車回送したのか
奈良線に２２１系を転用しないのなら １０３系高運転台リニューアル車を転属しなさいよ
紀勢線 「御坊ー新宮」 に２２７系転換クロスシート車を新車投入してよ １０５系ロングシートは不快なので桜井線 和歌山線に転属しなさいよ >>511
>>512
君が嵯峨野線の実状を全然知らないことはよくわかった。それ以外は見るべきものはないね。
103系はもう初期車や後期車など経年で考える時期は過ぎ、個体差や検査周期で処遇を決めてる。状態が大差ないならわずかな経年差でたらい回しするのは手間なだけ。 >>513
嵯峨野線の先頭車混雑の話題だけど、8、6両両緩和してるよ。
4両の弱点は、両数の少なさによる定員そのものもでかいが、問題に拍車をかけてるのは、
嵯峨野線各線ホームの出入り口の問題もでかい。
混雑する亀岡以東のほぼ全ての駅ホームの階段口が、4両編成の京都側先頭車付近。
階段から上がってすぐが京都駅で一番便利な出入り口近くなんだから、そりゃそこに滞留する。
8両編成は先頭車にたまる人は目に見えて減るよ。各駅、3両目付近が出入り口になるから。
これは実際に使っての感想。増便もそうだけど、増車にする効果は間違いなくでる
4両を更に転属させるか、もしくは8両固定編成を導入してもいいかもな >>514
それならば、途中駅での４両編成列車の停車位置を変更するってのではダメか？ >>512
奈良線だって外人さんや通勤通学客で混むところは混むから、
全部221って訳にはいかないのよね。ロングシート車も必要。
でも103は高架工事が終わったら走らせちゃいけないって国にゆあれたし無理なのよね。
201を走らせる為の突貫工事は上手くいくのか、そもそもやってるのか >>513
103系は昔から経年で編成を組んだりしてなかったんでは？
極端な話クハは初期ボロクハ、モハユニットは新製冷房車、サハは750番台という内容でも検査周期が一致していればOK、逆に全車新製冷房車でも個々の検査周期が合わなければNGなはず。 >>515
屋根があるところに固めたいんだろうなーって感じ。
基本、ホーム屋根は4両分ぐらいしかないところばっかだから。
あと、階段は前後に広がるタイプが多いから、亀岡方の階段設備がムダになりかねないから選択し辛いんじゃない？ >>517
その検査周期が大事なんでしょう。
各所属での管理台帳みたいなのも変動多いと管理しにくい。
冷房やATC絡みで編成内経年はグチャグチャだけど、そこから経年だけを基準に抜き取るとかはやらないという話。
>>518
いっそのこと屋根のないところに先頭クモハを寄せるとかで乗客の分散化とかアリかもな。
いずれにせよ多少手荒でも園部寄りに乗せるよう仕向けないと乗客の偏りは解決しない。 >>496
在来線の場合金属疲労というよりも、
80年代に設計にCADが入って構造解析が
詰められるようになるまでは
国私鉄を問わず台枠垂下が結構あった。
長年の応力による変形が設計段階の予測を超えてしまい、
構体が歪んできて脱線しやすくなったり、扉の建付に狂いが出て物理的に使えなくなっていた。
（冷改や3扉化で寿命を縮めた阪急2800系がわかりやすい）
CAD化されてからの新製車は
錆対策の向上もあって台枠垂下なんてまず起きないね。
普通にメンテしていれば構体が車両寿命以上に保つようになった。
金属疲労をいうなら台車の方だな。 323系と環状線乗り入れる車両にホームドア連動装置とtascの取り付け改造あくしろや >>489
軽量化のため1.6㎜。
前面のみ4.5㎜。 ハイテン板使っているから強度自体はそれほど低くないはず。 >>517
>>519
201系は本線緩行から大阪環状線に転用される段階で編成が3種類出来た関係で先頭クハと中間モハユニットがバラバラになったことがあったけど
その後の方針の変更(大和路線にも転用先拡大)で先頭クハと中間モハユニットの組み合わせが本線緩行時代(つまり製造以来の組み合わせに戻る)と同じに戻されたな。
あと阪和線にクハ103-1が転入した際クハ103-2と組まれたが検査周期的には大きく離れていたけど敢えてネタ目的で組ませたと言われてる。 >>517>>519
103系は編成単位での車両管理が行われるより前の世代の車両
平成17年までは検査入場が編成単位ではなくクモヤを使って車両単位で行われることも多かった
検査周期とその他の都合のどちらを優先させるかはそれぞれのメリットの大きさによる
その他の都合を優先させる方がメリットが大きければ編成替えが行われる
これまでも数多くの編成替えが行われている
>>519
クハ103-1と2が編成を組んだとき、1は検査出場時で2も検査出場から半年程度だった >>531
2005年（平成17年）の尼崎事故の頃までは予備車をケチり過ぎていて
編成単位での入場をやりたくても車両のやりくりが困難なので
やむなく車両単位で入場させるというケースが多かった
ちなみに、各区所間での車両の貸し借りが多かったのも同様の理由による
現在は一般論としては車両の管理は編成単位でするほうが管理しやすいとされていて
103系や115系などの国鉄型も編成単位での入場が基本となってる もともと電動車は付随車より法定検査周期が短いので、
国鉄時代の終わり頃までバラ車を頻繁に繋ぎ替えて運用してたのよ。
だから国鉄の電車区は構内端に電動車だけの予備が沢山留置してあり、
全盛期の485系や113系が新旧ごちゃ混ぜで編成を組んでたのもそれが理由だった。 >>519
たしかに、それもアリかも。
ただ、あまり大胆に寄せると苦情が殺到しかねないから、まず、屋根が8両分確保されてる亀岡や嵐山で実験してみてもいいかもね。
4両の停車位置を8両に合わせれば京都方の階段位置が3両目後方になるからある程度の効果はあるかもしれん。
その効果の程を調べるためにも実験してみてほしいかも 227系増備あくしろや 汚物113系と汚物115系を早急に置き換えるべし >>535
電車の法定検査周期は昔から電動車も付随車も同じ
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0009/2007/20000907010106.pdf
国鉄時代は中間車の予備を少なめにしていたので半端な車両の留置や
車両単位での入場が発生していたんだったはず >>535
検査周期じゃなくて回転機のメンテナンスの問題
MGや直巻電動機のブラシ管理や内部清掃、あるいはフラッシュオーバーによる修繕のためにM車は多く時間が取られる
一方T車はその時間がもったいないので組み替えて使っていた >>388
なんで221にこだわるの？
非ヲタからも両数少ないし不評なんだが >>416
そのわりには市政が良くならない京都市の闇は深い >>541
JR西における最初で最後の名車だから。
あのあと、窓は小さくなるわ、内側倒し窓化で鬱陶しい桟は付くわ、
しまいにゃシートピッチと窓枠はズレるわ
…とロクな車両が出て来ない。 >>542
｢京都の闇｣には決して触れてはいけない…間違いなく鴨川に死体が浮く。 近ホシの221系が近キトに転属したら、近キトの117系は4両編成に組み替えた上で岡オカに転属
近モリの近ヒネの201系と205系は近ナラに転属し103系の一部を置き換え。 広ヒロの227系を増備して、113系N編成と115系F編成を置き換えてほしい。 117系の一部は有料車両に改造。
そんな特急車と同じ足回りの電車を全部捨てるはずがない。
18シーズンの姫路～岩国間の座席指定快速に投入すれば一儲けできるのでは。 >>549
18切符前提の指定席快速なんてまず稼げないよ
指定席を二席おさえたり、キャンセルしないのが多いのに… 18キッパー専用車は、余剰103編成の中間車１両を自販機車かつトイレ車にし、自販機商品の
入っていた段ボールを自販機横に積み重ねて「ご自由にお使いください」と書いておくだけで良いよ。 >>549
キモヲタ妄想披露はその辺でやめとけ。
現実を見れば117は廃車進行中。 >>553
西所属の117系(含;115系3500番台)で、これまでに廃車になった車番って？ >>554
岡山の3本廃車になってるし、岡山K編成の3500番代も全部廃車になってるやん。 >>555
「岡山で２扉は苦しい」とは聞いてたが、もう廃車が出てたのか。
次はキトか？ >>550
じゃあ、乗車整理券(ライナー券)方式で >>557
期間外も含めトータルで車輪を養い続けるだけの利益が出るのかね？
でなければ商売としてはアウト。 ｢18きっぷ｣って、謂わば余剰輸送力の叩き売りやろ？
そんなもんの為にわざわざ金を掛けること自体、考え方が間違うとる。 >>549
廃車にするぐらいなら117でほくせつライナーや大和路ライナー復活してほしい。
あと城崎温泉まででいいから急行だいせんの復活を！ >>560
18きっぷは若者の国鉄離れを食い止めるのが一番の目的だった。
そういう意味では残した方が良いが、年齢制限は設けた方が良いな。
金のあるオッサンが使うのは違う。 >>563
近車への入場も結局なかったしなー
なにわ筋線の動向次第なのか? >>552
往年の広島でさえ115系のスジにさえ乗れなかったのに
アーバンの東海道山陽で一体どうやって運行すんのw
年寄りに定着してるのに今更制限とかバカじゃねーのw >>562
キモヲタの妄想のお付き合いするくらいなら廃車にしたほうが安上がり。 >>560
18キッパーの利用は既成事実として
大混雑により既存の利用者に迷惑が掛かっている時間帯・区間に対し
18キッパーを隔離して、かつ、ほんの510円でも
余分に徴収するためのライナー快速でしょう >>570
510円を徴収するために必要とする経費のほうが大きい(=経営的にはやらないほうがマシ)かつ、その追加料金を嫌う輩ばかりで何の解決にもならず無駄な列車が走ることになるな。
きっぷの性格上、黒字で隔離するのは至難の技。赤字なら放置で良いという判断になる。
だからヲタ妄想と言われるんだよ。
わかる？ >>568
本当にきもかったら君と同じで彼女いないだろうよ？w >>573
キモいのが好きな女もいるだろうさ…あんたの彼女みたいにさ。
｢蓼食う虫も好きずき｣ってね w >>564
周遊券があったらそれでもいいんだけれどね。 >>572
18キッパーの利用は既得権として
既存の利用者のために運転するのであるが
既存の利用者のために金を掛ける必要がないなら、それでも良い
> その追加料金を嫌う輩ばかり
で、利用されるのされないのどっちなの？
利用されないなら、経費がどうとか講釈垂れる前に、
利用されないから必要ないで話は終わるのだが >>571
指定席ではなく、乗車整理券(ライナー券) 近キト683系W編成を287系に改造して米トウの381系を置き換えて欲しい >>564
> >>560
> 18きっぷは若者の国鉄離れを食い止めるのが一番の目的だった。
> そういう意味では残した方が良いが、年齢制限は設けた方が良いな。
> 金のあるオッサンが使うのは違う。
どこかの段階で、学割価格と一般価格と分けて、一般価格は２～３割上げても良かった。
学割証を取得することはハードルが高いから、学生証の呈示で可として。
>>562
> >>549
> 廃車にするぐらいなら117でほくせつライナーや大和路ライナー復活してほしい。
> あと城崎温泉まででいいから急行だいせんの復活を！
青春１８きっぷ客ターゲットでは稼働率が悪過ぎて厳しいけど、３８１系廃車の巻き添えとなって
廃止された大和路ライナーが復活すれば喜ばれたかも。
座席は有料列車に相応しいものに換装する必要があったろうけど。 >>584
ほくせつライナーと阪和らいなーの乗車率はどうなの？ >>578
>>579
いずれにせよ運行経費を賄えないな。
商売としては損。 >>586
18キッパーによる混雑は既成事実として
迷惑を被っている既存の利用者のために運転するのであるが
既存利用者に対してそれだけの運行経費を掛ける必要がないなら、それで良い 混雑が酷くなってるなら、その時点で18きっぷは役割終了
…廃止が妥当だな。 >>589
全体としては儲かっているから継続しているのだろう
1つでも混雑が酷くなっている列車があったら廃止って訳ではないだろう >>590
18きっぷはそのためのコストを殆ど掛けてないから儲かるのは当り前。
だが、そのために正規の運賃を支払った客が不利益を蒙るなら
それは最早本末転倒。
通用期間の短縮や混雑区間の使用禁止からでも手を付けるのが当然。 >>591
それによる減収分の穴埋めはどうすんのよ。
列車増発などは経費がかかる、使用制限は減収。両方をクリアできる案でないと説得力ない。 >>591
18切符が出来た当時とは違って学休期に混雑が減るなんてこともないからな。
関西や中京の新快速(特別快速)では18切符では利用禁止に出来ないかと思う。 >>592
↑でも書いたが18切符誕生当時とは違って今は18切符期間中が乗客が減るということはない。 >>593
線引きが曖昧。
無理ありすぎ。
快速は◯で新快速は×とか説明できないだろ。
特に名古屋周辺。
もう君は何を提案してもグダグダだな。 >>591
期間短縮しても混む日の混雑は緩和されないだろうし
利用の多い線区は大抵輸送力も大きいから線区単位での規制も要らないかな
かなりややこしいが、特定の列車のみ原則乗車不可にして
日程的にどうしても利用したい人のために乗車整理券が良いんじゃないかな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
