JR西日本車両更新予想スレッド Part63
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JR西日本車両更新予想スレッド Part62
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次スレは1行目に!extend:checked:vvvvv:1000:512を入れてください
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>560
18キッパーの利用は既成事実として
大混雑により既存の利用者に迷惑が掛かっている時間帯・区間に対し
18キッパーを隔離して、かつ、ほんの510円でも
余分に徴収するためのライナー快速でしょう >>570
510円を徴収するために必要とする経費のほうが大きい(=経営的にはやらないほうがマシ)かつ、その追加料金を嫌う輩ばかりで何の解決にもならず無駄な列車が走ることになるな。
きっぷの性格上、黒字で隔離するのは至難の技。赤字なら放置で良いという判断になる。
だからヲタ妄想と言われるんだよ。
わかる？ >>568
本当にきもかったら君と同じで彼女いないだろうよ？w >>573
キモいのが好きな女もいるだろうさ…あんたの彼女みたいにさ。
｢蓼食う虫も好きずき｣ってね w >>564
周遊券があったらそれでもいいんだけれどね。 >>572
18キッパーの利用は既得権として
既存の利用者のために運転するのであるが
既存の利用者のために金を掛ける必要がないなら、それでも良い
> その追加料金を嫌う輩ばかり
で、利用されるのされないのどっちなの？
利用されないなら、経費がどうとか講釈垂れる前に、
利用されないから必要ないで話は終わるのだが >>571
指定席ではなく、乗車整理券(ライナー券) 近キト683系W編成を287系に改造して米トウの381系を置き換えて欲しい >>564
> >>560
> 18きっぷは若者の国鉄離れを食い止めるのが一番の目的だった。
> そういう意味では残した方が良いが、年齢制限は設けた方が良いな。
> 金のあるオッサンが使うのは違う。
どこかの段階で、学割価格と一般価格と分けて、一般価格は２〜３割上げても良かった。
学割証を取得することはハードルが高いから、学生証の呈示で可として。
>>562
> >>549
> 廃車にするぐらいなら117でほくせつライナーや大和路ライナー復活してほしい。
> あと城崎温泉まででいいから急行だいせんの復活を！
青春１８きっぷ客ターゲットでは稼働率が悪過ぎて厳しいけど、３８１系廃車の巻き添えとなって
廃止された大和路ライナーが復活すれば喜ばれたかも。
座席は有料列車に相応しいものに換装する必要があったろうけど。 >>584
ほくせつライナーと阪和らいなーの乗車率はどうなの？ >>578
>>579
いずれにせよ運行経費を賄えないな。
商売としては損。 >>586
18キッパーによる混雑は既成事実として
迷惑を被っている既存の利用者のために運転するのであるが
既存利用者に対してそれだけの運行経費を掛ける必要がないなら、それで良い 混雑が酷くなってるなら、その時点で18きっぷは役割終了
…廃止が妥当だな。 >>589
全体としては儲かっているから継続しているのだろう
1つでも混雑が酷くなっている列車があったら廃止って訳ではないだろう >>590
18きっぷはそのためのコストを殆ど掛けてないから儲かるのは当り前。
だが、そのために正規の運賃を支払った客が不利益を蒙るなら
それは最早本末転倒。
通用期間の短縮や混雑区間の使用禁止からでも手を付けるのが当然。 >>591
それによる減収分の穴埋めはどうすんのよ。
列車増発などは経費がかかる、使用制限は減収。両方をクリアできる案でないと説得力ない。 >>591
18切符が出来た当時とは違って学休期に混雑が減るなんてこともないからな。
関西や中京の新快速(特別快速)では18切符では利用禁止に出来ないかと思う。 >>592
↑でも書いたが18切符誕生当時とは違って今は18切符期間中が乗客が減るということはない。 >>593
線引きが曖昧。
無理ありすぎ。
快速は◯で新快速は×とか説明できないだろ。
特に名古屋周辺。
もう君は何を提案してもグダグダだな。 >>591
期間短縮しても混む日の混雑は緩和されないだろうし
利用の多い線区は大抵輸送力も大きいから線区単位での規制も要らないかな
かなりややこしいが、特定の列車のみ原則乗車不可にして
日程的にどうしても利用したい人のために乗車整理券が良いんじゃないかな >>599
3回10000円くらいに値上げするのも手だな。姫路大阪のような近距離客を排除出来る。
あとは米原大垣など、特定区間を乗車不可にするとか。 521系増備あくしろや 汚物413系、汚物415系全てを置き換えるべし >>600
姫路〜大阪とかは、輸送力もあるから、あまり迷惑になってないんじゃない？
基本料金は据えおきで、大垣〜米原、上郡〜三石とかで加算料金取るとか良いかもね >>589
廃止するって6社がまとまれば廃止やけど、会議がまとまらないから残ってる。 >>604
全社で売る必要はないと思うのだが、どうなんだろうね
個人的には、西エリア限定でも残ってくれたら嬉しい ここは車両スレであって18キッパーなんぞスレチにも程がある。
別でやれ馬鹿ども じゃ、話戻すついでに朗報
奈良電車区所属の221系の一部に施工されていた側面フルカラーled化工事
新たな編成に施工されていました
https://i.imgur.com/SVqAmpY.jpg >>399
211は転用待ちで長期休車していたせいで故障が多いとか。
そのためか、最近651が転用を断念し廃車されているらしい。
山手e231も山手デジタルATC化の為であり、103潰しのための205捻出用ではない。 >>605
西限定だとしても、ワンデイパスの値段考えると使い勝手悪くなりそうだけどね… >>608
18切符の時期に臨時夜行を運転してる東海が廃止派だったんだ >>611
そのD-ATCもATACSで置き換えるべし アタックスだかアタック25だか知らんがjr西に無いものの話をするな！ >>617
酉でもU@techでATACSの試験やってるけど何か D-ATCでもATACSでもATS-Pでも良いから
路線・区間毎に、最高速度や221系性能固定などを自動で判別するシステムをキボンヌ >>618
そうなのですか？
もしそうならごめんなさい >>612
ワンデイパス+チケットレス特急ばんざい >>615
鉄道マニアにありがちな⚪⚪会社と△△会社の仲が悪い、レベルの妄想でしょうな。
根拠は「俺がそう思うから」レベルの。 681系食パン鈍行化あくしろや 汚物521系全てを置き換えるべし >>611
長期休車の影響もあるが、
そもそも抜本的な延命をしていない。
新製から四半世紀も経てば、配線や電子基板といった神経細胞から車両は蝕まれて故障率が上がって行く。
車体がステンだろうがアルミだろうが
配線は銅と樹脂製。毎日の加圧や熱害により20年も過ぎればボロが出てくる。
西が延命工事を体質改善と称するのは、
全検でも捲らない「毛細血管」の文字通りの体質改善によって、
残りの後半生を故障しにくい車両でいるため。 >>626
車体が無事なら配線取っ替え引っ替えすりゃいいで、とsusを売り込んだ会社が、金沢にあったけど、いざその時期になると配線取っ替え引っ替えする工賃が高くて新車が安いので、
親会社も新車に置き換えやったな。関西の貧乏人だけ車体は最初の発想通りやけど。 >>611
その元山手線E231で一部211を置き換えできないのかな？
総武や武蔵野に転用しても余るだろう？ >>628
余った分は気前良く捨てちまうつもりなんじゃ？
西みたく貧乏臭い真似は致しません…ってとこじゃないかと。 >>629
気前いいなら205の初期車も早く潰せよw >>630
モノを大切に使い切る文化のない組織がやる事には、
とかくその手のチグハグがつきもの。 国鉄時代の車両は頑丈なんだろうな…走行関係もシンプルで堅牢そうだし。 >>633
今の車両はメンテナンスフリーな部分が増えた反面、車両メーカーじゃないと手出しできない部分、機器メーカーじゃないと手出しできない部分が増えた メンテフリーっとか、メーカーじゃないと手出しできないとかっていう指摘自体がナンセンス。
手出しできないんじゃなくて、する必要がなくなったし、効率もよくて安いってだけ。
今の車両は、電装品を中心に、それぞれの機材が完全ユニット化されていて、
定期的、または不具合が出た場合は、そのユニット化された各機材を丸ごと交換する方法になった。
交換した機材はメーカーに直送か、そのまま廃棄って流れ。
昔みたく、いちいち分解して、不具合箇所を探して修理なんて面倒で非効率的なことをしなくてよくなったから、メンテ効率が上がった >>637
不具合箇所は目星つけるよ
調べないわけではない >>638
その目星は機材単位でしかつけない。
機材のどこかしらが調子悪い、なので交換で終了 Ａｓｓ’ｙ交換ってのは、繰り返すと結局は不経済だから
結果として「使い捨て志向」を強めることはたしかだな。
鉄道事業者内部の技術伝承もままならない社会背景だし、
電子化自体、ユーザーが保守技術を内在化できる性質の
ものでもない。 >>641
社会情勢というか、効率化を追求した結果だと思うけど。
戦闘機ですらASSY交換化されてるし。
あらゆる工業製品のユニット化は既に当然でありスタンダード。
鉄道に限った話じゃない 家のエアコンの故障の時に基盤交換で3万とか言われて、結局買い替えたわ。 13年間メンテナンスフリーで減価償却が終わったら廃車、新しい技術による新車に置き換え。
ここまで極端でなくとも、使い捨て電車の発想はどの事業者も取り入れている。 使い捨てでライフサイクルが適正化されているのは新幹線だけだろう。
超過走行で稼ぎまくって、
基板劣化や台車の金属疲労が深刻化する15〜20年で延命せず次々に廃車と。
いくら東でも在来線は20年以上使うのに
あっちは更新工事の処理能力が追いついていない。
最近になって旧青森運転所を改装工場にして立て直し中だが。 >>642
それはそのとおり。
自動車なんかはずっと以前からその流れだからね。
こうもり傘ではないけれど、
「モノを修理しながら大切に使う」という考え方が消えて久しい。 >>642
そういう流れでも、2個1みたいなやり方で延命は可能と思うのだが
8連で新製して、10数年して故障した部品(ユニット)が発生し始めたら
壊れてない車両を集めて組成し直すとか(2編成から1編成を作って、新型車を1編成新製)
先頭車の部品が壊れたら中間車を部品(ユニット)取りにして、短編成化して地方転出とか >>643
我が家のエアコンは、20万近くしたから
年数次第では3万でも直すかも >>643
基｢盤」交換で３万なら安いじゃないか！
ついでに家の傾きも直せるし…。 >>646
青森のはもともと下請けが総合車両センター内で作業していたものを
青森地区での雇用確保を兼ねて独立した職場を用意したというもの
処理能力は年間40両程度（今年度は36両の予定）なので処理能力向上策としては微妙なところ
酉で言えばメンテックや後藤工業が自前の作業場を確保したようなものといえる
>>648
私鉄だとそういう対応をしているところが多いな
界磁チョッパ車の制御装置の予備部品が確保困難になったので一部編成を
VVVF化することで部品確保するみたいなのはもうどこの私鉄でもやってることだし
JRだと車両数が多いのでそのような方法では限界があるので
207系の体質改善工事のようにある程度の時期になったら
今後も部品確保可能な機器に更新するという方法を取ることになる 103系スレより
＞M191+M'346とM197+M'352の4両が86年11月1日のダイヤ改正に関連して日根野電車区→浦和電車区へ転属している。
＞（M197+M'352の2両は更に96年に武蔵野線完全8両編成化の増結用で豊田電車区へ転出）
＞何度も何度もスマンが、Tcで関西→関東へ転属した車両はそのTc13・14の2両のみだよ。
＞関西では阪和線・関西線などの短編成化による増発のため、先頭車が必要だったことから京浜東北線の中間に入っていた先頭車などを関西へ移動
＞(更に余剰となった101系のTc・T'cも6両が改造されて関東→関西に移動)したのに対して、
＞関東では増発・長編成化のため中間車が必要だったことや、
＞上記の京浜東北線の中間組み込み先頭車の有効活用のための関西転出の入れ替わりに、余剰となった中間車を関西から転入させた。
えっ国鉄時代は逆に関西から関東へも車両を移動すること可能だったの!?
まあ全国組織だったからありえなくはなかったけど
201関西車・205関西車も国鉄時代なら関東への転用があったかも・・ まぁ「分割」民営化じゃなかったら、
現・西207系のように阪急・近鉄・京阪に対抗できる内装・走行機器の車両を
名鉄と対抗する名古屋地区も含めて大量増備して、
京葉線開業や武蔵野線増発を機に205系・201系を関東に持っていった可能性はある。
全国統一組織だと地域に見合った車両は入れられないというのは117系あたりで覆ってる。 >>653
海と西は名古屋、大阪に飛ばされ中央に帰れない官僚の怨念でなりたってるわけで全国組織なら人気中は事なかれ主義かと思うが。 >>651
処理能力年40両ということは、
10連で工期3か月、×4回サイクルか。
施工内容を考えると遅いが、
施設もノウハウも立ち上げたばかりだから仕方ないか。
今はどこの鉄道会社も子会社や孫請が現場作業してるので、
西が221系を工期きっちり2ヶ月で仕上げられるというのは
貧弱な資金力ゆえに鍛えられたノウハウといえるのかもしれん。 >>651
そのうち用済みになったら解散させるだろうな 西武車輌みたいに >>651
いや、VVVFに換装するとかではなく
同じ車種で、別の車体から部品を取り付けて
少しずつ車両数を減らして行けば、新品部品の購入は不要だし
結果的に必要な車両を長生きさせられる
新幹線で例えると、廃車される700系B編成の部品を使って
500系やレールスターを延命するようなやり方だな >>657
JRでも国鉄型などではその方式でやってるが、最近の半導体使用割合が大きい車両では
半導体の突然死への対応が必要なので、その方法では無理がある
本線上での車両故障が今後大幅に増加しても問題ないというならその限りではないが
特にGTOサイリスタ世代のVVVF車だとそろそろ半導体部品が寿命を迎える時期になっていて、
共喰い整備して載せ替えてもその載せ替えた部品がいつ突然死してもおかしくないという
状況になりつつあるので、ある程度まとまった数がある車種では新品の現行部品に
載せ替えたほうがベターという判断になる >>660
西武みたいなフルSiCに機器更新すれば桶 >>660
いや、今言っているのは、>>636、>>637からの流れ
不具合が発生した時にユニット丸々交換するなら、それを逆手に取って
先頭車のユニットで不具合が発生した時に、新品のユニットに交換しなくても
中間車からユニットを外して取り付ければ良い
中間車を手放しで廃車するのは勿体ないと惜しむことも
先頭車改造する手間もなく、短編化できるという話
なお、前提として、不具合が発生したらユニットごと新品に交換するが
不具合が発生しないユニットは10年でも20年でも使えるものを想定 ユニット化による整備効率向上が出来た理由は、
もう、全国的に求められる走行性能は、どの機器を搭載しても達成できるということも大きい。
一番判りやすいのは、最高速度。
在来線においては、日本では精々130km/h、大して最高速度が速くないので、起動加速度も楽々達成できる。
走行性能以外で差はある程度つけてはいるけどね。
JR西日本では高出力化による回生能力重視にという形でね。
207系や323系は220kwとかなり高出力、225系や227系に至っては270kwと新幹線並みのハイパワー車両だし。
長大な路線を持ち、新たな変電所設置ハードルも高いので、車両側に発電してもらおうという考え方にシフトした。
そういう意味では、223系6000番台なんかは、今のJR西日本の経営方針に逆行してる車両で、もはや邪魔な存在でしかないだろうが >>662
その流れでも>>660で書いた問題は変わらんけどな
転用先には故障率が高い車両を押し付けても問題ないというならその限りではないが
いまどきの車両は、初期不良発生期間（だいたい数か月程度）が過ぎればまず故障しないが
15〜20年ほど経過すると半導体の不良が由来の故障の発生が顕著に増加するというのが通例
経年による不具合が発生し始めたら同種部品は全て不具合が発生しても
おかしくない状況となるので、余剰車から外したユニットを転用して云々というのは
故障した部品をいつ故障してもおかしくない部品に交換しただけということになる
したがって、一時しのぎ程度ならまだしも、長期使用前提なら得策ではない
本当の一時しのぎ（メーカーに予備部品の発注をかけたが届くまで数日かかるので（ｒｙ等）で
予備車の部品やら機器ユニットやらをむしってきて故障車に取り付けるというのは
普通にやってると思う
それが原因で防護無線が取り外されたままの車両を営業運転に出すといった
トラブルも過去にやってるわけだし 福知山の223、減速すると台車？がガタガタ揺れるんだがなぜ？
クモハ223-5507って車 >>656
アルナは尼の独立工場はなくなったけど正雀で細々存続。武庫車残党は尼で能勢電の更新とかしていたな。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
