JR西日本車両更新予想スレッド Part63
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>629
気前いいなら205の初期車も早く潰せよw >>630
モノを大切に使い切る文化のない組織がやる事には、
とかくその手のチグハグがつきもの。 国鉄時代の車両は頑丈なんだろうな…走行関係もシンプルで堅牢そうだし。 >>633
今の車両はメンテナンスフリーな部分が増えた反面、車両メーカーじゃないと手出しできない部分、機器メーカーじゃないと手出しできない部分が増えた メンテフリーっとか、メーカーじゃないと手出しできないとかっていう指摘自体がナンセンス。
手出しできないんじゃなくて、する必要がなくなったし、効率もよくて安いってだけ。
今の車両は、電装品を中心に、それぞれの機材が完全ユニット化されていて、
定期的、または不具合が出た場合は、そのユニット化された各機材を丸ごと交換する方法になった。
交換した機材はメーカーに直送か、そのまま廃棄って流れ。
昔みたく、いちいち分解して、不具合箇所を探して修理なんて面倒で非効率的なことをしなくてよくなったから、メンテ効率が上がった >>637
不具合箇所は目星つけるよ
調べないわけではない >>638
その目星は機材単位でしかつけない。
機材のどこかしらが調子悪い、なので交換で終了 Ａｓｓ’ｙ交換ってのは、繰り返すと結局は不経済だから
結果として「使い捨て志向」を強めることはたしかだな。
鉄道事業者内部の技術伝承もままならない社会背景だし、
電子化自体、ユーザーが保守技術を内在化できる性質の
ものでもない。 >>641
社会情勢というか、効率化を追求した結果だと思うけど。
戦闘機ですらASSY交換化されてるし。
あらゆる工業製品のユニット化は既に当然でありスタンダード。
鉄道に限った話じゃない 家のエアコンの故障の時に基盤交換で3万とか言われて、結局買い替えたわ。 13年間メンテナンスフリーで減価償却が終わったら廃車、新しい技術による新車に置き換え。
ここまで極端でなくとも、使い捨て電車の発想はどの事業者も取り入れている。 使い捨てでライフサイクルが適正化されているのは新幹線だけだろう。
超過走行で稼ぎまくって、
基板劣化や台車の金属疲労が深刻化する15〜20年で延命せず次々に廃車と。
いくら東でも在来線は20年以上使うのに
あっちは更新工事の処理能力が追いついていない。
最近になって旧青森運転所を改装工場にして立て直し中だが。 >>642
それはそのとおり。
自動車なんかはずっと以前からその流れだからね。
こうもり傘ではないけれど、
「モノを修理しながら大切に使う」という考え方が消えて久しい。 >>642
そういう流れでも、2個1みたいなやり方で延命は可能と思うのだが
8連で新製して、10数年して故障した部品(ユニット)が発生し始めたら
壊れてない車両を集めて組成し直すとか(2編成から1編成を作って、新型車を1編成新製)
先頭車の部品が壊れたら中間車を部品(ユニット)取りにして、短編成化して地方転出とか >>643
我が家のエアコンは、20万近くしたから
年数次第では3万でも直すかも >>643
基｢盤」交換で３万なら安いじゃないか！
ついでに家の傾きも直せるし…。 >>646
青森のはもともと下請けが総合車両センター内で作業していたものを
青森地区での雇用確保を兼ねて独立した職場を用意したというもの
処理能力は年間40両程度（今年度は36両の予定）なので処理能力向上策としては微妙なところ
酉で言えばメンテックや後藤工業が自前の作業場を確保したようなものといえる
>>648
私鉄だとそういう対応をしているところが多いな
界磁チョッパ車の制御装置の予備部品が確保困難になったので一部編成を
VVVF化することで部品確保するみたいなのはもうどこの私鉄でもやってることだし
JRだと車両数が多いのでそのような方法では限界があるので
207系の体質改善工事のようにある程度の時期になったら
今後も部品確保可能な機器に更新するという方法を取ることになる 103系スレより
＞M191+M'346とM197+M'352の4両が86年11月1日のダイヤ改正に関連して日根野電車区→浦和電車区へ転属している。
＞（M197+M'352の2両は更に96年に武蔵野線完全8両編成化の増結用で豊田電車区へ転出）
＞何度も何度もスマンが、Tcで関西→関東へ転属した車両はそのTc13・14の2両のみだよ。
＞関西では阪和線・関西線などの短編成化による増発のため、先頭車が必要だったことから京浜東北線の中間に入っていた先頭車などを関西へ移動
＞(更に余剰となった101系のTc・T'cも6両が改造されて関東→関西に移動)したのに対して、
＞関東では増発・長編成化のため中間車が必要だったことや、
＞上記の京浜東北線の中間組み込み先頭車の有効活用のための関西転出の入れ替わりに、余剰となった中間車を関西から転入させた。
えっ国鉄時代は逆に関西から関東へも車両を移動すること可能だったの!?
まあ全国組織だったからありえなくはなかったけど
201関西車・205関西車も国鉄時代なら関東への転用があったかも・・ まぁ「分割」民営化じゃなかったら、
現・西207系のように阪急・近鉄・京阪に対抗できる内装・走行機器の車両を
名鉄と対抗する名古屋地区も含めて大量増備して、
京葉線開業や武蔵野線増発を機に205系・201系を関東に持っていった可能性はある。
全国統一組織だと地域に見合った車両は入れられないというのは117系あたりで覆ってる。 >>653
海と西は名古屋、大阪に飛ばされ中央に帰れない官僚の怨念でなりたってるわけで全国組織なら人気中は事なかれ主義かと思うが。 >>651
処理能力年40両ということは、
10連で工期3か月、×4回サイクルか。
施工内容を考えると遅いが、
施設もノウハウも立ち上げたばかりだから仕方ないか。
今はどこの鉄道会社も子会社や孫請が現場作業してるので、
西が221系を工期きっちり2ヶ月で仕上げられるというのは
貧弱な資金力ゆえに鍛えられたノウハウといえるのかもしれん。 >>651
そのうち用済みになったら解散させるだろうな 西武車輌みたいに >>651
いや、VVVFに換装するとかではなく
同じ車種で、別の車体から部品を取り付けて
少しずつ車両数を減らして行けば、新品部品の購入は不要だし
結果的に必要な車両を長生きさせられる
新幹線で例えると、廃車される700系B編成の部品を使って
500系やレールスターを延命するようなやり方だな >>657
JRでも国鉄型などではその方式でやってるが、最近の半導体使用割合が大きい車両では
半導体の突然死への対応が必要なので、その方法では無理がある
本線上での車両故障が今後大幅に増加しても問題ないというならその限りではないが
特にGTOサイリスタ世代のVVVF車だとそろそろ半導体部品が寿命を迎える時期になっていて、
共喰い整備して載せ替えてもその載せ替えた部品がいつ突然死してもおかしくないという
状況になりつつあるので、ある程度まとまった数がある車種では新品の現行部品に
載せ替えたほうがベターという判断になる >>660
西武みたいなフルSiCに機器更新すれば桶 >>660
いや、今言っているのは、>>636、>>637からの流れ
不具合が発生した時にユニット丸々交換するなら、それを逆手に取って
先頭車のユニットで不具合が発生した時に、新品のユニットに交換しなくても
中間車からユニットを外して取り付ければ良い
中間車を手放しで廃車するのは勿体ないと惜しむことも
先頭車改造する手間もなく、短編化できるという話
なお、前提として、不具合が発生したらユニットごと新品に交換するが
不具合が発生しないユニットは10年でも20年でも使えるものを想定 ユニット化による整備効率向上が出来た理由は、
もう、全国的に求められる走行性能は、どの機器を搭載しても達成できるということも大きい。
一番判りやすいのは、最高速度。
在来線においては、日本では精々130km/h、大して最高速度が速くないので、起動加速度も楽々達成できる。
走行性能以外で差はある程度つけてはいるけどね。
JR西日本では高出力化による回生能力重視にという形でね。
207系や323系は220kwとかなり高出力、225系や227系に至っては270kwと新幹線並みのハイパワー車両だし。
長大な路線を持ち、新たな変電所設置ハードルも高いので、車両側に発電してもらおうという考え方にシフトした。
そういう意味では、223系6000番台なんかは、今のJR西日本の経営方針に逆行してる車両で、もはや邪魔な存在でしかないだろうが >>662
その流れでも>>660で書いた問題は変わらんけどな
転用先には故障率が高い車両を押し付けても問題ないというならその限りではないが
いまどきの車両は、初期不良発生期間（だいたい数か月程度）が過ぎればまず故障しないが
15〜20年ほど経過すると半導体の不良が由来の故障の発生が顕著に増加するというのが通例
経年による不具合が発生し始めたら同種部品は全て不具合が発生しても
おかしくない状況となるので、余剰車から外したユニットを転用して云々というのは
故障した部品をいつ故障してもおかしくない部品に交換しただけということになる
したがって、一時しのぎ程度ならまだしも、長期使用前提なら得策ではない
本当の一時しのぎ（メーカーに予備部品の発注をかけたが届くまで数日かかるので（ｒｙ等）で
予備車の部品やら機器ユニットやらをむしってきて故障車に取り付けるというのは
普通にやってると思う
それが原因で防護無線が取り外されたままの車両を営業運転に出すといった
トラブルも過去にやってるわけだし 福知山の223、減速すると台車？がガタガタ揺れるんだがなぜ？
クモハ223-5507って車 >>656
アルナは尼の独立工場はなくなったけど正雀で細々存続。武庫車残党は尼で能勢電の更新とかしていたな。 >>651
界磁チョッパ車のVVVF化は、
交流モーター化によるメンテナンスフリー化の方が
主目的じゃないのか？ >>670
あそこはちょっとやそっとじゃ直流モーターが無くならない一方で、
界磁チョッパ車の比率もさほど高くないからなぁ…。 界磁に限らず。
電機子チョッパでも地下鉄各局がやっていること。
今ではそれも尽きて、大阪市交10系ACCCなど廃車が進行中だが。 >>673
それな 束式も20000系チョパ車の転用改造はせずに北館林で解体しとる 阪急は7000VVVF化で部品を捻出していると思ったら、界磁チョッパ車はIGBTチョッパに換装しているんだな。
やはり壊れかけの部品で壊れた機器の修理をするわけにはいかないｗ >>664
ランダムの車両でランダムに部品が壊れる場合を想定しているので
何回目かの全検やリニューアルの時に一斉に交換する部品や
特定の部品の劣化が相次いで一斉に交換するのを止めようというのではないよ
ランダムに壊れた部品を新品に替えても
運良く壊れなかった車両は古い部品のまま走り続けるのだから
壊れる頻度は同じなんじゃないかな >>673
大阪市交通局の場合、年式で「廃車する」・「Ｖ化する」を分けていないか？
８４年以前製造車が廃車されて85年以降車は残っているような・・・＜9・10連化の付随車を除く＞。 >>678
いわゆる骨組車と形材車な。
阪急も鋼製車とアルミ車で扱いが分けられている。
一部例外はあるが。 >>654
むしろ、海に限っては「新幹線」があるという利点があるからね。
それも東京を結んでるところが決め手。
海が東京及び関東圏から撤退すれば、死国化するのは間違いなし... >>683
武蔵野線や総武線にたくさん置き換える車両ある？ 羽衣線に２２３系で運用するらしいが 半年で終わるだろう 乗客が転換クロスシートは乗り降りしにくいと苦情が出るので
もし２０５系１０００番台５本奈良線で運用していたら
大阪環状線で使用した２０１系が数本余るので 廃車予定の２０１系を羽衣線に転用になる模様 >>685
乗り降りしにくいもなにも、3両から4両になるから混雑は緩和されるし、そもそも一区間しかないからガーラガラ湯沢やで？
そもそも置換えの理由は運用共通化が主だし >>513 山陰線 「京都口は１１３系の時代」 に何回も乗ったことがある し４両編成では立客が多いのも見ている
だから 山陰線 「京都ー園部」 はデータイムでも６両運用した方がいいと ＪＲ西日本お客様相談室にも要望している
草津線 柘植行きもデータイムは６両運用が妥当とお客様相談室に要望しています
３２３系の製造はおおさか東線 新大阪延伸半年前まで休止し 紀勢線 「御坊ー新宮」 と 広島地区 １０５系置き換え分と
福知山地区に２２７系を新車投入を先にした方がいい >>601 ５２１系を増備し七尾線の４１５系を優先に４１３系も淘汰した方がいい
もしも２０１系が関西線ではなく阪和線に転属していたら 関西線に高運転台リニューアル１０３系が使用されており
阪和線で２２５系５１００番台が製造された際 ２０１系は関西線に転属 １０３系高運転台リニューアルはの一部は廃車されずに奈良線に転用していたのは間違いない 嵯峨野線は嵯峨シャトル便も設定されたし、増結はまあいいかな？って思うが
それより奈良線快速系列車全便6両化キボンヌ >>688
第三セクターにはボロを売ればいいと思うの。
周波数があるから東からは買えないわけで、ボロでぼったくれば。 ヒント
アメリカのサンフランシスコ市議会が従軍慰安婦像を市の公共物として認める議決をしたことを受け、大阪市の吉村市長はこのままでは姉妹都市関係を解消することになるとあらためて強調しました。
サンフランシスコ市議会は１４日、９月に中国系市民団体が建てた「慰安婦像」を市が譲り受ける決議案を満場一致で可決しました。
慰安婦像が建つ土地はすでに市に譲渡されていて、エドウィン・リー市長が２４日までに拒否権を使わなければ慰安婦像は正式に市の公共物となります。これに対し大阪市の吉村洋文市長は・・・
「この日本バッシング、大阪バッシングである慰安婦像の設置を強行されるのは姉妹都市の信頼関係がなくなると僕は思っています」（吉村洋文大阪市長）
吉村市長はリー市長に対し拒否権行使を求める手紙を送っていて、２４日まで回答を待った上で姉妹都市関係について判断するとしています。https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171116-00000010-mbsnewsv-soci >>692
それでも4連単独は混むな…
先日、平日昼間に乗ったけどかなり混んでたね、その割りに6連や4+4連とかも走ってたりバランスが悪く感じたな 207や321は性能的には篠山口〜福知山でも走行可能？ 入れないことはないが、その区間の変電所の機嫌しだいやな >>697
JR西日本になってから製造した直流電車は設計仕様上はJR西日本管内の
全ての直流電化区間（一部車種はJR東西線を除く）を走行可能ということになってる 基本的に何処でも走れる。
というか変電所で走れないなんてことはありえない。
結局は消費電力と運行本数との兼ね合いになる。
221系は120kwと比べ、207系0番台は155kwの出力と若干高い。
が、出力が高ければ逆に回生電力の上昇に繫がるので、逆に変電所に負担をかけない可能性もある。
207系も2000番台になれば220kwまでの出力に上昇するが、走行性能に大きな変化がないままであることから、
これは回生能力重視であることは明らか。
207系が一本走れば、221系2本分近い電力を最大で賄うことができるという計算になるので、
走行本数が多ければ多いほど、高出力車両が走るほうが有利 >>702
理論上はそういう感じではあるのだが、実際には207系あたりでは架線電圧が
1850Vに達したところで保護回路が動作して回生ブレーキが停止（回生失効）してしまうので、
必ずしもそこまでうまくいくとは限らない
321系あたり以降だと架線電圧を監視して回生失効しないよう制御するようになっているが、
架線電圧を規定値より上昇させないために回生ブレーキの回生量を絞るので、
やはり必ずしもそこまでうまくいくとは限らない
もちろん、何もしないよりは全然有効なのではあるが >>703
それでも走れるか走れないかだったら、走れるだと思うよ。
どうしてもというのなら、最も電力を消費する起動加速時にノッチ制限をかければ磐石だろうね。
少なくとも、例にだしてた奈良線ていどの運転本数があるのなら、回生機会も多く問題にならない。
大和路線クラスの本数になれば、むしろ221系であることデメリットとも言える。
正直、大和路線は電力的な意味で相当もったいない。新車いれるべきだと思う >>704
最近のVVVF車だと起動加速時の使用電力を絞る制御も容易に可能だから
（もちろんその分加速は落ちるが）、新車投入を前提にそのへんの考慮をするなら、
223系や225系の221系性能化ではないけど、ノッチ制限などの運転操作に制限を
かける方向ではなく、制御装置側で性能を絞って運転操作には制限を設けない方向に
なるのではないかと思うけどな
新車投入を否定するつもりはないが、>>703のような事情もあるので、
回生効率が高い車両をやみくもにガンガン入れればよいというものでもないのが難しいところ >>705
回生失効するのは、結局のところ、電気を使う側がいないことが原因。
つまり本数が多ければ多いほど、回生機会も多く、
電力を一番仕様する起動加速時に合わさる可能性も大きくなる。
結論から言えば、本数が多い路線であればあるほど、今の西日本タイプの新車を導入するメリットが大きい。
旧来車のままであり、かつ本数の一番多い路線は大和路線だから例に挙げた。
節電効果がもっとも期待できる 221の場合、電気制動分は全部きっちり回生してるんですかね？
それとも回生負荷がない場合は抵抗器で消費？
奈良線最終下り221なんてどう考えても回生負荷がない状態でも電気制動が立ち上がり、電流計は回生側に振れるがあれは何？
単に抵抗器を持たない回生車は困るというだけの話なのかもな。 >>700
全線仕様というのは編成両数までは規定していない。
有効長があればどこでも12両編成で走れる気動車とは違う。 >>707
221系はブレンディング制動ではない筈だけど？ >>709
では回生電力はどこへ？
電力設備が失効対策済み？
他路線でもそうだが、君らが失効ガー失効ガーと喚くほど失効に遭遇しないんだが、あれは何？ >>710
＞ 回生電力はどこへ？
フツーに力行中(隋行中でもサービス電源は負荷になってる筈だが…)の
他の列車では？
221系の抵抗器見ればわかるけど、あれで抵抗制動が可能だとは
チョット思えん。 変電所に回生電力吸収装置くらいついているだろ。
安いやつだと抵抗器だけの。他には交流100Vに変換して駅などで使えるタイプや、リチウムイオン蓄電池付きのタイプなど、いろいろある。 >>710
205系や211系のシステムは回生失効しないよ
だから上越線や吾妻線、日光線のような所に入っていける
八高線や五日市線、青梅線は変電所の改修をしていたかと
>>711
電気ブレーキは無理だね >他路線でもそうだが、君らが失効ガー失効ガーと喚くほど失効に遭遇しないんだが、あれは何？
簡単に言うとしないシステムだからね
ただ電制の効きは弱い >>711
他に負荷になる列車がいない場合も失効してないって話をしてるんだけど。
>>714
電流計は普通に回生側に振れてる。
>>712
そこのウラ取りが欲しい。 >>716
他に電車が無くても失効しないよ
それがこのシステムの長所かな >>719
どんなシステムなのか想像がつかんなぁ。 >>711が「221の抵抗器では…」みたいなことを言い、>>719が「失効しないシステム」と言う。
ではその回生電力はどこへ行くのか？
どうやって制動力を得てるのか？
電流計は同一き電区間に列車が確実にいない時でも回生側に普通に振ってるし。 回生電力の失効をゼロにするのは理論上不可能。
回生電力は一時的に大きな発電量を生むが常時ではないからね。
一番良いのは、回生発生時に、他で起動加速を行っている編成が複数いることだが、そう都合よく合うとは限らない。
ただ、運行本数が多ければ多いほどその機会が増えることになるから、本数の多い路線であればあるほど恩恵を受ける。
まあアーバン区域での主要路線ではそこまで回生失効を起こすってことはないけども。
瀬戸大橋線の223系なんかはしょっちゅう回生失効を起こしてる。
ブレーキ時、空気圧の上昇が見て取れるよ。
あそこはそこまで本数が多くない上に、気動車も走ってるからね >>706
そね節電効果が新車製造費などを上回るのかの費用対効果ではないかな？
数値がわからないから何ともは言えないけど
省エネ系って、その場の効果に目が行きがちだけど、製造など維持に省エネ効果以上の無駄やコストや悪影響を出してる事がよくある。環境に配慮したつもりが実は逆効果だったとか…ね。
ライフサイクル全体で見ないといけないから思っている以上にややこしい >>725
＞省エネ系って、その場の効果に目が行きがちだけど、製造など維持に省エネ効果以上の無駄やコストや悪影響を出してる事がよくある
そんなこと聞いたことがない。
具体的にどのような例があるかおしえてほしい >>727
太陽光発電とかはいい例だね。
まあ、それを題材的言ったら売れなくなるからひた隠しにしてるけど
電車製造も資源を使うし、製造にエネルギーも使う。廃車やメンテも同じく。材料すべてに資源やエネルギー使われてる。いきなり沸いてくるわけではない。これが意外とバカにならない。
あとは使う年数も、ある程度使わないと省エネ効果がペイできない。 ハイブリッド自動車もそうだな。あれもトヨタのオナニー ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
