★☆JR北海道総合スレッドPART182☆★【ﾜｯﾁｮｲなし】
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>>303
＞やかましい
＞答えろ
どっちだよ・・・。 >>297
現在の建設財源のスキームでは、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担しています。
http://www.jrtt.go.jp/02business/construction/const-seibi.html
JR北海道は新幹線のリース料を払うだけ。
残りの建設費用は国と地方自治体が負担している。 ■上下分離する線区２
新しく第三セクターを設立。
JR北海道から第三セクターに事業譲渡。
上限分離を行い、上を第三セクター、下を自治体が管理。
根室本線：東釧路-根室
根室本線：富良野-新得
函館本線：長万部-小樽
札沼線：北海道医療大学-新十津川
留萌本線：全線
日高本線：全線
石勝線：夕張支線
https://railway.chi-zu.net/39235.html >>289
第三セクターと自治体が負担する費用はどれ位になるのかな？
負担する費用の財源はどう確保するのだろう？
夕張支線は廃止が確定しているな。 >>306
なに？
新幹線は土木建築建設だけでできるのか？
へーーーー
運輸審議会質問に対する平成27年10月29日国交省鉄道局回答
http://www.mlit.go.jp/common/001114212.pdf 新幹線が札幌延伸の際には毎年79.1億の赤字の
函館〜長万部〜小樽が経営分離される。 >>304
無学無知文盲妄想crementex
>>301
>どうして貨物実験線が南稚内でなく稚内まで伸びているのか答えろ
読めない？
稚内駅は現在棒駅状態の終着駅（廃止直前の増毛駅とほぼ同じだけど、増線するスペースがない）
機回し線を設置するスペースもない
稚内駅に貨物列車が到着した後、どうやって出発させるんだ？ >>297
経営安定基金の運用益は236億円。
JR北海道の経常利益は188億円の赤字。
経営安定基金の運用益では低輸送密度の路線を維持出来ない。
低輸送密度の路線見直しは当然だ。 >>314
細かく無いな。
財源の裏付けが無いなら単なる妄想だ。
提案と呼べる代物ではない。 >>318
すまんね。>>315で書いた通りですわ。 >>272を無視して廃止転換とほざくやつは脳みそがないやつ
路線だけの問題とみているヤツは札幌のペドと同じ馬鹿 >>309
JR北海道は並行在来線を経営分離出来るメリットと新幹線の運用の負担を考慮して新幹線を運用する方が経営的にメリットがないと判断したのだろう。
その判断は間違っていないと思うがな。 俺様が考えた最強のJR北海道。
これをやればいい。
■JR東日本の子会社を設立して売却する線区
JR東日本の子会社を設立して売却する。
北海道新幹線札幌延伸も、この会社が引き継ぐ。
https://railway.chi-zu.net/39232.html
■貨物専用線化する線区
北海道新幹線倶知安延伸開業後、JR貨物に売却して貨物専用線化。
https://railway.chi-zu.net/39233.html
■上下分離する線区
現在のJR北海道を第三セクター化。
上限分離を行い、上を第三セクター、下を自治体が管理。
https://railway.chi-zu.net/39234.html
■ノーコメント
宗谷本線は何も言わなくても存続で決まりっぽいし、敢えてノーコメント。 ■上下分離する線区２
新しく第三セクターを設立。
JR北海道から第三セクターに事業譲渡。
上限分離を行い、上を第三セクター、下を自治体が管理。
根室本線：東釧路-根室
根室本線：富良野-新得
函館本線：長万部-小樽
札沼線：北海道医療大学-新十津川
留萌本線：全線
日高本線：全線
https://railway.chi-zu.net/39235.html 宗谷本線は何も言わなくても存続で決まりっぽいし、敢えてノーコメントにした。
夕張支線は流石にムリと判断。 >>322
おたくがJR北海道から並行在来線を切り離す区間と時期は、
北海道新幹線札幌延伸開業前日（「並行在来線」と>>322書いている）に、
函館〜長万部〜小樽間だけ（>>311に書いている）
それ以外の在来線はすべて維持と解釈した 無学無知文盲妄想crementex ◆3k4AjwwgB6 スポンジ体crementex ◆3k4AjwwgB6 誹謗中傷悪口雑言だけは少なくとも私より実力が上だな。 土日は昭和のスーパーはこね、ラストチャンスの可能性があります。
皆さんカメラを携えて和泉多摩川駅にお集まりください。
アニメアイコンの方もお越しください。
いいですか？明後日は和泉多摩川、和泉多摩川にお集まりください。
皆さん明後日の和泉多摩川に向けてイメージトレーニングを行いましょう。
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丸 土日は昭和のスーパーはこね、ラストチャンスの可能性があります。
皆さんカメラを携えて和泉多摩川駅にお集まりください。
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丸 土日は昭和のスーパーはこね、ラストチャンスの可能性があります。
皆さんカメラを携えて和泉多摩川駅にお集まりください。
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丸 >>326
個人的な解釈は勝手にすればいい。
尚、JR北海道は単独維持困難路線を表明している。 ■上下分離する線区２
新しく第三セクターを設立。
JR北海道から第三セクターに事業譲渡。
上限分離を行い、上を第三セクター、下を自治体が管理。
根室本線：東釧路-根室
根室本線：富良野-新得
函館本線：長万部-小樽
札沼線：北海道医療大学-新十津川
留萌本線：全線
日高本線：全線
https://railway.chi-zu.net/39235.html >>334
なに持論を押し付けようしているんだい？
矛盾したら「勝手に解釈しろ」？
さすがシナの手先のコーミーは書くことが違う >>336
並行在来線の経営分離と単独維持困難路線は全く別の問題だ。
並行在来線以外は存続と勝手に解釈したい馬鹿とは話す事はない。 在来線と並行在来線の区別ができないID:gKjWTFh2がなんだって？ 大規模な国有地・自衛隊訓練場として購入・その住民の集団移住を行う地域（一部もれあり）
○全域移転
中頓別町
中川町
音威子府村
美深町
下川町
西興部村
滝上町
遠軽町
○一部
浜頓別町から佐呂間町までのオホーツク海・サロマ湖沿岸自治体は海岸線からおおむね10km以遠すべて
名寄市名寄駐屯地以北
幌加内町668号線以北（528号線と合流した地点から西側については、その合流地点から北側全て）
羽幌町741号線を南北に延長した東側
士別市朝日町中央東側境を南北へ延長した東側
愛別町愛別ダム本体を北側へ延長した東側と辺恵山を結んだ線より北側
上川町擂鉢山と真勲別発電所を結んだ線を北側へ延長したところから東側（ただし、国道39号線より北側）
北見市留辺蘂町金華浄水場より西側はおおむね北側（ただし、留辺蘂町滝の湯西境よりは国道38号線沿線より北側）
北見市留辺蘂町金華浄水場より仁頃山までは双方を結んだ線より北側
天塩町256号線より東側の山裾から東側
遠別町256号線（一部119号線重複）より東（ただし、688号線周囲の平地は中央橋を越えないまでOK）
遠別町（上記以外）・初山別村は海岸線より4.5km以遠すべて（えんべつ旭温泉とその沿線は除外） >>234
沿線住民が殆ど使わない路線の維持に金が使われ需要が逼迫している千歳線をはじめとする札幌近郊路線の改善にまともな投資が出来ていない >>296 ID:gKjWTFh2
輸送密度2000未満の路線の赤字は営業赤字の約半分の49.4%。
経営再建の為にバス転換可能な低輸送密度の路線見直しは当然だ。
>>297 ID:q+2+B1NW
>> 296
経営安定基金をJR北海道が全額国に返納するならそれは認めてやろう
そうならないための経営安定基金であり、新幹線を作るための経営安定基金ではない
>>306 ID:gKjWTFh2
>> 297
現在の建設財源のスキームでは、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担しています。
http://www.jrtt.go.jp/02business/construction/const-seibi.html
JR北海道は新幹線のリース料を払うだけ。
残りの建設費用は国と地方自治体が負担している。
>>309 ID:q+2+B1NW
>> 306
なに？
新幹線は土木建築建設だけでできるのか？
へーーーー
運輸審議会質問に対する平成27年10月29日国交省鉄道局回答
http://www.mlit.go.jp/common/001114212.pdf >>311 ID:gKjWTFh2
新幹線が札幌延伸の際には毎年79.1億の赤字の
函館〜長万部〜小樽が経営分離される。
>>313 ID:gKjWTFh2
>> 297
経営安定基金の運用益は236億円。
JR北海道の経常利益は188億円の赤字。
経営安定基金の運用益では低輸送密度の路線を維持出来ない。
低輸送密度の路線見直しは当然だ。
>>322 ID:gKjWTFh2
>> 309
JR北海道は並行在来線を経営分離出来るメリットと新幹線の運用の負担を考慮して新幹線を運用する方が経営的にメリットがないと判断したのだろう。
その判断は間違っていないと思うがな。
>>326 ID:q+2+B1NW
>> 322
おたくがJR北海道から並行在来線を切り離す区間と時期は、
北海道新幹線札幌延伸開業前日（「並行在来線」と>> 322書いている）に、
函館〜長万部〜小樽間だけ（>> 311に書いている）
それ以外の在来線はすべて維持と解釈した
>>334 ID:gKjWTFh2
>> 326
個人的な解釈は勝手にすればいい。
尚、JR北海道は単独維持困難路線を表明している。 JR北海道派
北海道はもう終わったんだ
あきらめて末端はバス転換に同意しろ
自治体派
JR北海道が終わったのは、新幹線に金をつぎ込みすぎて在来線をおろそかにしたから
経営安定基金をもらっているのだから、当然維持復旧（復旧は日高本線のみ）しろ
双方派（ワシ）
新幹線を作れとごり押しし、札幌一極集中を招いたのは各自治体内から出た道議やいくつかの自治体から出た国会議員
それらを選出したのは地元民
お金がないから開業延期や機材流用をせず、在来線の保守保線用資金までつぎ込んで、重大事故を起こし、収入を激減させたのはJR北海道
だから、大規模な国有地・自衛隊訓練場として購入・その住民の集団移住を行い、住民をもっといい場所へほぼ負担なしに移転させたら、
公共サービスは効率よく整備できるし、耕作放棄地の有効活用もでき、
元住んでいたり農業等をしていた場所は国有地・演習場として外国人の手が出せなくなり国防のためにも役立つ
そして路線の廃止・切り離し（3セクではない）しても困る人がほとんどいない >>344
S50からH27の輸送密度の変換
札沼線 北海道医療大学〜新十津川 輸送密度1/7
留萌本線 深川〜留萌 輸送密度1/12
宗谷北線 輸送密度1/5
根室本線 滝川〜富良野 輸送密度1/14
釧網線 網走〜東釧路 輸送密度1/4
花咲線 釧路〜根室 輸送密度1/4
日高本線 苫小牧〜鵡川 輸送密度1/6
室蘭線 沼ノ端〜岩見沢 輸送密度1/5
日高本線 鵡川〜様似 輸送密度1/10
根室本線 富良野〜新得 輸送密度1/40
富良野線 富良野〜旭川 輸送密度2/5
https://www.jrhokkaido.co.jp/pdf/161215-5.pdf
重大事故で客が減ったのではない。
S50から単独維持困難路線の輸送密度は右肩下がりで激減している。
これらの地域では住民の足が鉄道から車になった。
赤字を垂れ流す単独維持困難路線を廃止しなかったのがJR北海道が経営困難におちいった原因だ。 あのー、
昭和50年(1975年)ってスト権ストがあった年（11月26日〜12月3日）なんだけど、この年には山陽新幹線が博多まで開通して輸送人キロ（当然輸送密度も）は最も良かったりする
http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa55/ind020301/001.html
それで地方交通線・特定地方交通線（あとで除外されるのも含む）が決まったのは、昭和56年(1981年)1月
特定地方交通線をだいたい廃止・国鉄分割民営化（国鉄からJR）にしたのが昭和62年(1987年)
青函トンネルができたのは昭和63年(1988年)3月
北海道新幹線が着工したのが平成17年(2005年)7月
だからねー
JR北海道派がほざいているような、「昭和50年と比較してうんぬん」は比較対象として不適切であり、そんな数値を持ち出すことに悪意を感じる
比較対象として持ち出す数値は平成17年(2005年)もしくは平成22年(2010年)が最も適切
まあ長期的資料と言うなら青函トンネルフィーバーが終わった平成元年(1989年)だ 日高本線で被害が大きかったのは大狩部-厚賀間と清畠-豊郷間か。
それ以外は復旧できそうかな？ >>273
残す路線？
交通手段が鉄道である必要性が無いじゃん。 >>349
鉄道でなくてもOK
でも、経営安定基金をもらっている関係で、バス転換ではなくバス代行
もちろん経営安定基金を全額返納すれば、廃止届提出1年後に廃線して構わない
バス転換とバス代行の違いについては言うまでもあるまい 関係する自治体は新冠町、新ひだか町、浦河町と様似町の4つだね。
日高振興局前に新駅を設置した方が良かろう。
ぶっちゃけ運賃は取れないだろう。 旧運輸省側は確かに経営安定基金の設立=地方交通線の存続と解釈していたな
まあ旧運輸省は頓珍漢な事も言い出すところだったし、トップが変わると方針も変わるから何とも言えない
運輸省の言うことが全て正しかったら、新幹線保有機構は今でも有ったことになるしね バス代行にしてもようは路線免許をJR北海道が取得して、地元のバス会社へ運行委託する東の気仙沼線･大船渡線の方式だろう
路線の受委託は規制緩和で容易になったからな
路線免許や車両をJR北海道が持って、各運行を地元バス会社へ委託
既存バス路線を含めた総合的な交通体系は自治体が考える >>351
日高線の鵡川〜様似の運休前のH26の輸送密度は186に過ぎない。
こんな路線を金を掛けて復旧する価値はない。
廃線で良い。 お前、あちこちの路線について、おんなじ事ホザいてないか？ どこぞの名誉会長は新幹線買取債務の金利負担で経営が持たなくなったら、国へ制度設計見直すよう訴えるつもりだったと述べているのでJR北海道もそうすべきだろうな
JR北海道の経営陣は今でも総花的な対応 >>355
君がどう言おうが沿線自治体は復旧を求めている。 そもそも鉄道の廃止を主張している連中は、もはや廃止そのものが目的となっていると言える。
輸送密度うんぬんは後付けに過ぎない。 そもそも鉄道の廃止を主張している連中は、もはや廃止そのものが目的となっていると言える。
輸送密度うんぬんは後付けに過ぎない。 ・日高本線
まずは大狩部-様似間の復旧。
新冠町、新ひだか町、浦河町と様似町で第三セクターを設立。
JR北海道から大狩部-様似間を譲渡してもらう。
日高振興局前に新駅を設置。
本数は1時間に1本くらい。
運賃は無料。 >>364
静内が札幌通勤圏に
札幌ー静内1時間18分
新日高線
最高速度：160km/h
特急スーパーえりも
789系5000番台(160km/h対応車)
札幌ーえりも
途中停車駅：新札幌、南千歳、鵡川、富川、静内、浦河、様似
https://railway.chi-zu.net/39152.html >>365
それを実現するまでの経過処置が>>364ということでいいよ。 >>362
残すべきは公共交通機関であって鉄道ではない。
輸送密度に関わらず鉄道を残せと言うのは鉄道原理主義者だけだ。
一般の理解は得られない。 今となっては鉄道がダメならバスもダメだろうね。
赤字額は減らせられるが利用者は減少の一途。 >>368
バスでもダメで税金で公共交通機関を維持する事になるだろう。
税金で維持するならバス転換で赤字を減らすのは絶対に必要だろう。 >>368
クッソ不便なローカル線を日常的に使ってる人間は、他に足がなくて使わざるを得ず使ってるだけ。
そんな人間がバスに転換したからといって使わなくなるわけがないよね。 >>367
そもそも鉄道の廃止を主張している連中は、もはや廃止そのものが目的となっていると言える。
公共交通だの輸送密度だのは後付けに過ぎない。 原因を理解しない変態が多いのは致し方ない
鉄道を残して人が多くなる理由がない限り、鉄道を残す必要はない
しかし本来鉄道路線を維持すべきJRがそれを放棄するなら、それなりの代償を支払ってもらう
1.JR北海道は上場してもらう
2.上場するまで切り離し表明区間はバス代行で維持してもらう（これまで通り沿線自治体が廃止に合意した場合は除外）
3.集団移転の引っ越しには荷物としてJR北海道が1家族1円で引き受けてもらう（家畜・肥料・自動車などは除く）
4.一部路線・施設を改良した上で総額1円にて売却してもらう >>372
この類いにはどのような法的根拠に基づくものなのか、明示しなければ駄文に過ぎない
あんたのほうが変態だよ >>373のhentaiへ
1.2. 昭和61年の国会答弁（君だって>>353にて旧運輸省側は確かに経営安定基金の設立=地方交通線の存続と解釈していたなと書いているし）
3.4. 特別法を作る >>371
何故、鉄道ではない残すべきなのか。
まともに反論出来ずレッテル貼りをするだけの低脳。
それが鉄道原理主義者だ。 >>370
そう。
バスになった時は利用者の数が同じでもこれから先は減少の一途。
どこまでバスを維持できるかだね。 >>371
バス転換可能な低輸送密度の路線を鉄道で残したいなら、
鉄道でなければならない理由を説明すればいいだけ。
しかし、鉄ヲタに出来るのはレッテル貼りと妄想を唱えるだけだな。 >>374
特別法を作る か
これこそ自己陶酔に浸る変態極まりないな
旧運輸省主導で三島会社を上場させようとした時に、経営安定基金持ったままでは上場出来ないとJRの旧経営陣が説明受けた
そのくだりで運輸省からの暗黙のルールとして、経営安定基金=地方交通線の存続が明記されていた
でも法的根拠のあった新幹線保有機構もJRの経営陣によって打ち壊された
もちろんそれは運輸省にも清算事業団にも共謀者が居たからではあるけど
見直しも出来なくはない >>377
本性を出したね。
税金投入等に反対してるのではなく「鉄道でなければならない理由」が無い路線は全部廃止したいだけだろ？ >>377
函館-長万部間の輸送密度は4134人だけど、この数値はバス転換しようと思えば可能な数値。
君の基準だと、この区間は廃止バス転換になる。 >>376
そうだね。で、バスが維持できなくなる頃には人口減で地域経済も崩壊しているので
自然消滅的に廃村（集落がなくなる）、というのがよくある流れだね。 ID:LbYu2oDMだ
なんか最もそうなことをほざくマッチポンプ変態が合計1匹いるけど気にしない
>>380
長万部先行開業後に大沼〜砂原線〜長万部区間をJR貨物へ分離する形になると思う
ただ、君は長万部から札幌までの特急列車の経由地を倶知安か東室蘭のどちらを使うのか書いていない >>383
質問内容が理解できていないようだから書いておく
「君は長万部新幹線先行開業時において、そこから先の札幌までの特急列車の経由地は倶知安・東室蘭のどちらを使う？」 つーか、コイツは>>323を読んだ上で>>382や>>385みたいなことを書くからなぁ。 ・日高本線
まずは大狩部-様似間の復旧。
新冠町、新ひだか町、浦河町と様似町で第三セクターを設立。
JR北海道から大狩部-様似間を譲渡してもらう。
日高振興局前に新駅を設置。
本数は1時間に1本くらい。
運賃は無料。 >>379
苦しくなると話題を逸らすのか？
単独維持困難路線は知事が国税クレクレしているのが現状だ。
国税を使うと言う事は地域とは関係無い人々の金を使うと言う事だ。
無駄に高コストな鉄道からバス転換は最低限必要だろう。
どうしても鉄道が必要と言うなら国民に納得出来るように説明する必要があるな。 JR東日本が北海道へ乗り込むメリットもないし、JR貨物に貨物専用線を持たせる企業体力なんて無い
ゴミ箱からはゴミしか出てこない >>379
と言う訳で鉄道でなけれならない理由は何なのだ？？ >>391
それがどうした？
そんなの理由にはならない。 >>390
バス転換可能な低輸送密度の路線を鉄道で残したいなら、
鉄道でなければならない理由が必要なんだろ？
1万人程度なら十分バスでも運びきれると思うが、
仮に4000人だとしても、これだけしか残らん。
https://railway.chi-zu.net/39282.html >>396
それがどうした？
そんなの理由にはならない。
僕ちんのオモチャがこれだけになるから勘弁してくださいとでも言うのか？ バス転換可能な低輸送密度の路線を鉄道で残したいなら、
鉄道でなければならない理由が必要なんだろ？
1万人程度なら十分バスでも運びきれると思うが、
仮に4000人だとしても、これだけしか残らん。
https://railway.chi-zu.net/39282.html
君達の主張は上記の路線以外全部廃止しろというワケだ。
どうやら函館-長万部間の貨物専用線化にも反対みたいだしね。 >>397
君達が自分の主張としてハッキリ言うべきことを私が代弁してあげてるだけだよ。 バス転換可能な低輸送密度の路線を鉄道で残したいなら、
鉄道でなければならない理由が必要なんだろ？
1万人程度なら十分バスでも運びきれると思うが、
仮に4000人だとしても、小樽-札幌-旭川と札幌-千歳空港と札幌-北海道医療大学だけしか残らん。
https://railway.chi-zu.net/39282.html
つまり、廃止派の主張は上記の路線以外全部廃止しろというワケだ。
どうやら函館-長万部間の貨物専用線化にも反対みたいだしね。
廃止派は自分の主張として、これをハッキリ言うべきだよ。 ・日高本線
まずは大狩部-様似間の復旧。
新冠町、新ひだか町、浦河町と様似町で第三セクターを設立。
JR北海道から大狩部-様似間を譲渡してもらう。
日高振興局前に新駅を設置。
本数は1時間に1本くらい。
運賃は無料。
車両は8年間で廃車することを前提に、なるべく古い車両を全般検査直後に譲ってもらう。 >>398
＞どうやら函館-長万部間の貨物専用線化にも反対みたいだしね。
函館〜長万部〜小樽は新幹線が札幌延伸時にJR北海道から経営分離が確定している。
函館〜長万部についてはスレ違いだな。 バス転換可能な低輸送密度の路線を鉄道で残したいなら、
鉄道でなければならない理由が必要なんだろ？
1万人程度なら十分バスでも運びきれると思うが、
仮に4000人だとしても、小樽-札幌-旭川と札幌-千歳空港と札幌-北海道医療大学だけしか残らん。
https://railway.chi-zu.net/39282.html
つまり、廃止派の主張は上記の路線以外全部廃止しろというワケだ。
どうやら長万部-東室蘭間の貨物専用線化にも反対みたいだしね。
廃止派は、自分の主張としてコレをハッキリ言うべきだよ。 >>402
御要望に合わせて変更させていただきました。 >>403
お前の言う事は嘘ばかりだな。
H28年度輸送密度4000以上
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171107-2.pdf
函館〜長万部 輸送密度4134
長万部〜東室蘭 輸送密度5279
新青森〜新函館北斗 輸送密度 5638
室蘭〜苫小牧 輸送密度 7067
岩見沢〜旭川 輸送密度 8912
桑原〜医療大学 輸送密度 17643
札幌〜岩見沢 輸送密度 43464
白石〜苫小牧 輸送密度 44852
札幌〜小樽 輸送密度 46060 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
