【南海・阪急】なにわ筋線50【JR】
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【南海・阪急】なにわ筋線48【JR】 [無断転載禁止]©5ch.net
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○戦後の大阪市による地下鉄なにわ筋線計画
○1982年:大阪府・大阪市の鉄道網整備調査委員会
○1989年:運輸政策審議会答申10号
○2004年:近畿地方交通審議会答申8号
○2009年:鉄道事業者と関係機関・財界首脳による懇談会
○2017年:府市・南海・阪急・JR西が事業化を求める整備計画の基本で一致
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 👀 すでに工事がかなり進んでいる北梅田駅の北側から、十三方面に阪急線を分岐させる工事、
一旦作ったトンネル外壁をブチ破る必要があるし、平面交差を避けるとしたら
とてつもなく大規模な工事になる。
カネの問題もあるし、工期の問題もある。JRは新大阪までと阪急が同時開業など不可能だろう。 新大阪は勿論のこと、十三まででも難しいと思う
>同時開業。 そもそも乗り入れ協定とかどうなってるのか
南海としても阪急の新大阪とJRなら当然JRの方に乗り入れたいわな そもそも阪急が線路を引いてくれないと、南海の空港急行が新大阪まで行けない訳であって タイムスケジュールどおりだと、
なにわ筋線開通の8年前には北梅田−新大阪はJR線として開業済みだからな。 >>431
JRに乗り入れできるのは特急だけだったか。ほんと関西の鉄道は利用者視点に立てないな >>433
利用者視点より営業上の都合が優先するのは関西も首都圏も同じこと。
だから、りんかい線から京葉線へは貨物列車と団体臨しか直通運転できない。
新木場駅の「バカの壁」は永久に不滅です! >>431
新大阪に乗入れるバーターで
通常より安い車両使用料で新大阪からさらに
おおさか東線とか奈良まで南海車両乗入させるとかはありかもね。
JRの関紀快速は京都までとか。 >>430
あまり使いがってよくないなら
阪急選ぶかもよ
>>435
そんなややこしいことはせんでえええわ ::::::::::::::::::::``ヽ
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`` ?テメーダろ >>434
運賃計算問題が原因と思ってた。
メトロ東西線は津田沼直通もある。
そのせいか、PASMO登場時に西船橋に乗換口を造ったのだとか。 >>439
まじか
誤二枚持ちで呉読するからやめてほしいわ ::::::::::::::::::::``ヽ
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`` ?テメーダろ 新今宮−新大阪 運賃 220円
新今宮−北梅田 運賃 180円
北梅田−新大阪 運賃 160円
この数字は譲れません >>443
新今宮−新大阪 200円(0%)→210円(3%)→210円(5%)→220円(8%)→220円(10%)
新今宮−大 阪 160円(0%)→160円(3%)→170円(5%)→180円(8%)→180円(10%)
大 阪−新大阪 150円(0%)→150円(3%)→160円(5%)→160円(8%)→170円(10%)
少しだけなら譲ってもいいw ::::::::::::::::::::``ヽ
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`` ?テメーダろ 東京では銀座線や丸ノ内線のバイパス路線は多いが、大阪では御堂筋線のバイパスがまだまだ足りない。 >>450
ほぼすべての路線が何かしら御堂筋線のバイパス機能を持ってると思うが? >>450
銀座線や丸ノ内線は湾曲してて最短ルートじゃないからバイパスが成立するんだろ。
ほぼ一直線に梅田と難波を結ぶ御堂筋線に比べれば、どう結んでも劣後する。
極端な話、梅田−難波を最安で結ぶルートはJR大阪−JR難波の190円だが、使うか?
バイパスってのは、メインルートより早いか、許容できる範囲内での遅さで安いか、どちらかが成立する必要がある。 >>450
大阪梅田〜難波移動でも
堂島寄り〜湊町寄りなら四つ橋線、阪急京都線〜南海なら堺筋線、難波じゃなくて天王寺目的なら谷町線or環状線
そりゃ御堂筋線利用が圧倒的かも知れんがバイパスになりうる路線はいくらでもある 四つ橋線も新大阪まで伸びてたらまた違ったろうな
阪神が梅田を福島方にセットバックで建て替える約束してたから四つ橋線があの高さになったのに私鉄連中は平気で人を裏切るからな 阪神難波線が御堂筋バイパスとしては意外とインパクトある。 >>455
阪神なんば線ほどではないにせよ、近鉄東大阪線も…。
東西線だって北新地のロケーションがミソかと。 >>456
淀屋橋駅北エリアが北新地から徒歩圏になることか。
最混雑区間である梅田淀屋橋間の混雑緩和に意外と役立っているな。>JR東西線 >>454
大阪市もモンロー主義で私鉄に嫌がらせしてたから
どっちもどっちやな >>455
阪急阪神ニューイヤーチケットで尼崎経由で難波に行ったツワモノか? >>454
ハービスの辺りにセットバックなんてないわ。
当時はあの辺りは梅田コンテナヤード(さらに昔は堀割運河)しかなかった。
あんなとこに駅なんて設けたら阪急や国鉄に客を差し出すようなものだ。
仮に阪神駅を移動させたとして、当時梅田貨物駅が絶賛稼働中だった時に
国鉄が開削工事を認めるとは到底思えん。 >>460
まあソースは2ちゃんだから
しかしなら四つ橋線はなんであの高さに? >>462
> なら四つ橋線はなんであの高さに?
想像だけど、当時は財政的・技術的に淀川の下をくぐるのは難しかったんじゃ?
北進させる事より、御堂筋線の殺人的ラッシュをとにかく緩和させたかったんじゃ? 追記
既存地下施設の直下を掘るというのは比較的最近の技術のはずで、
当時の技術で阪神線を避けるにはかなり深く掘れなければならず、
その点で難があったのかも。 東急東横線の渋谷駅地下化で、切り替え箇所が代官山駅構内だった。
ホーム中程から勾配付けて掘り下げて、合わせてホームも線路に合わせて下げた。
営業線直下を掘ってたから、これが該当? >>451
梅田―なんば・天王寺はルートが多重化しているが、環状線から内側の地域や天王寺から新大阪までのルートは御堂筋線しかない。
あと、大阪府南部から新幹線駅までが遠いことは府内でも大問題。
ちなみに東京都西部からだと新幹線駅へのルートが充実しているが、それは横浜線があるため。 バイパス云々より、直通させる事も大きな意味があるんだよ >>457
しかしドーチカ通っても乗換駅と呼ぶには苦しいし
中之島線は中之島を通らずもうちょい北に寄せるべきであったな >>468
東京の場合も、郊外からの直通運転が銀座線や丸の内線のバイパス機能を高めている
…てか、支えてるからな。
大阪でも「乗り入れ形」の堺筋線に加え、「新設型」の阪神なんば線、「逆延伸型」の谷町線、
それらの「複合型」である中央線・近鉄東大阪・同けいはんな線が該当するかと。
ただ、ルートとロケーションで突出して優位にある御堂筋線が、「複合型」で南北に延びた、
或いは延びつつあるため、自身で輸送量を増やしてしまう傾向にあるのが東京との違いか? 東京だって品川とかは意外に使い勝手悪いからな。
地下鉄接続は浅草線だけ(泉岳寺まで京急初乗り必要)、私鉄も京急のみ。
で、新大阪アクセスの地下鉄増強は
強いて言うなら千日前線の野田阪神から旧阪神北大阪線ルートの方が技術的に容易では。
本当に四つ橋線で北進するなら、肥後橋から地上に持ち上げるか、東西線の下を潜らせるか、福島方面に迂回させるかしないと無理だよな。 >>467
品川駅ができる以前の城南エリアからの新幹線アクセスも酷かったぜ
…東京駅が東に寄り過ぎてるのが原因。
ただ大阪南部の場合は、新幹線のどこかに新駅を作っても意味はないので
否応なしになにわ筋線に期待が高まるのかと。
距離的にも近くはないから、案外“特急”主体の需要になるかも知れないな。 >>471
品川は新大阪的なポジションだな。新東京に改名してもよいくらい。 ::::::::::::::::::::``ヽ
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`` ?テメーダろ >>474
「宿場町」の品川と「夙の町」の新大阪を一緒にするな! 国家プロジェクトと被差別部落は切っても切れない関係 ::::::::::::::::::::``ヽ
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`` ?テメーダろ 最近の動向がまったく見受けられないが、一般人には知らない所であれこれ決まってるんやろなあ >>485
昼のお星は目に見えぬ。
見えぬものでもあるんだよ。 >>463
当時は高度成長期で阪神もいずれ8連以上になると見られていた。
で阪神梅田駅の下に長編成が停車出来る新駅作るという構想だった。
その為四ツ橋線西梅田駅が現状の深さになった。
と何かで読んだ記憶がある。 >>475
大阪府南部から神奈川や静岡や岡山や広島や山口だったら新大阪までいって新幹線利用しかない。
しかも、新大阪まで1時間もかかる場合もあるとか。 >>488
その高度成長期っていつ頃のことなんだ? >>489
それのどこが問題なんだ?
福知山や舞鶴だって新幹線に乗るまで1時間半前後かかるぜ。 >>488
実際にそうしてたら京阪が阪神に持ちかけて天満橋から梅田に持ってきてたかもな >>488
それ聞いたことあるけど、何に載ってたかわからんのよね 南海は大阪市内でも15分毎にしか電車の来ない駅がある。
阪神には大阪市内に無人駅はない。 >>491
比べるなら、東京都西部と比べるべき。
東京都西部に敷かれてる幹線鉄道のほとんどは横浜線と接続してるので。
E233系による南方面の電車だと新横浜へ行ける。八王子―橋本は相模線直通も併走してるので、乗り間違い注意。
余談だが、E233系は車両故障しても運休しないで、そのまま運行継続。重要な機器類が2重系統化されてるので。 >>504
大阪南部をドコと比べるっで??
身の程を知れ…シットポットエリアのくせに。 >>507
いいから西の便所虫汚物221共々幡生解体場逝けよ。 南海・阪急のなにわ筋線乗り入れ工事が遅れ、北梅田や西本町の分岐コンクリート躯体が長年放置されるんじゃないかと心配になる。 阪急がどうやってうめきたに乗り入れるのだろうか
できないだろう 便利といえるだけの頻度を確保できるのかな
分割かなあ 阪急は北梅田〜新大阪線、王子公園〜地下鉄三宮直通線、服部〜伊丹空港線などいろいろな新線をぶち上げてるが、税金で作れないとなればどれもやらんだろう なにわ筋線整備は大阪府にとって重要な事業。
御堂筋線のバックアップ増加と御堂筋線の混雑緩和も視野に入れてる。
空港特急や『くろしお』や関空快速や紀州路快速をなにわ筋線経由に変更することにより、移動時間が短くなる。
大阪府南部から新幹線アクセスが確保される。環状線西側区間の過密ダイヤが解消され、環状線は環状運転に専念できる。 エベンキライブ
エベンキクラブ
エベンキの日
エベンキ蝦夷全会社の営業をエベンキ都以外で禁止にしよう
エベンキ蝦夷は日本でないチョンコゴキブリエベンキ日本外チョンコやで ::::::::::::::::::::``ヽ
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`` ?テメーダろ 鉄道でバックアップって発想は珍しいな
老朽化で使えなくなる代替としてのバックアップという意味ならわかるが、なにわ筋線は御堂筋線の全面的バックアップになるわけはない
混雑も緩和するどころか維持する秘策を考えなきゃならん状況な気がするが。どの社のどの路線も。 本数自体、単純に考えて
空港急行4本
関空快速4本
+αで2本から4本
かな(特急は省いてる)
だいたい5分に1本確保できるかどうか…??? 南海は空港急行以外はないだろうけど
JRは何が来てもおかしくないからな 北梅田駅の北側のなにわ筋連絡線との合流部は、今から設計変更しておいた方がいいのではないか? >>524
新難波によってはラピートやサザンもあり得るんでね?
場合によってはこうやもw >>523
5分毎は過剰。8本/hで十分かと。
ただ、JR難波・新難波〜西本町が各15分毎では少なすぎるかも。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています