[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]39
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○国交省の資料
・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
ttp://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
中間取りまとめ案
ttp://www.mlit.go.jp/common/000042654.pdf
・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
平成２２年度予算概算要求の概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
・平成２２年度 鉄道局関係予算決定概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000055953.pdf
・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000003.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000004.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000005.html （3回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000006.html （4回目）
・成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html （1回目議事概要）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html （2回目議事概要）
・資料４ 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
○前スレ
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]38
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1496548865/ ○国土交通省 交通政策審議会
審議会・委員会等：東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（2016年7月15日）
ttp://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000261.html
東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（答申）（ＰＤＦ）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138591.pdf
東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（答申）資料編（ＰＤＦ）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138592.pdf
鉄道ネットワークのプロジェクトの検討結果（ＰＤＦ）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138590.pdf
東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会 過去の開催状況
ttp://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_arikata01_past.html
鉄道：都市鉄道の整備
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000002.html
Ⅱ．運行本数
都営浅草線のピーク時の最大本数を現行24本/hから28本/hまで4本/h増加させ
短絡線10本/hと都営浅草線18本/hに振り分ける（想定）
※京成押上線は4本/h増便
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
成田羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査結果概要（ＰＤＦ）
ttp://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org1042363.pdf.html（PASS＝20161023）☆ ○関連リンク
国土交通省鉄道局 ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/
国土交通省航空局 ttp://www.mlit.go.jp/koku/
東京都都市整備局 ttp://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/
千葉県総合企画部空港地域振興課 ttp://www.pref.chiba.lg.jp/kuushin/
千葉県総合企画部交通計画課 ttp://www.pref.chiba.lg.jp/koukei/
京成電鉄 ttp://www.keisei.co.jp/
京浜急行電鉄 ttp://www.keikyu.co.jp/
成田高速鉄道アクセス／成田新高速鉄道整備事業 ttp://www.nra36.co.jp/
鉄道建設・運輸施設整備支援機構 （JRTT） ttp://www.jrtt.go.jp/
成田国際空港公式WEBサイト ttp://www.narita-airport.jp/
成田国際空港株式会社 ttp://www.naa.jp/
羽田空港ターミナルポータルサイト ttp://www.haneda-airport.jp/
羽田空港国際線旅客ターミナル ttp://www.haneda-airport.jp/inter/
羽田空港国内線ターミナルBIGBIRD ttp://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/
日本空港ビルデング株式会社 ttp://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/company/
東京国際空港ターミナル株式会社 ttp://www.tiat.co.jp/
東京モノレール ttp://www.tokyo-monorail.co.jp/ ○その他読み物・資料等１
○国土交通省○
「持続可能で活力ある国土・地域づくり」
ttp://www.mlit.go.jp/page/kanbo01_hy_002178.html
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/sogo08_hh_000069.html
報道発表資料：平成２３年度の三大都市圏における鉄道混雑率について（公表）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000036.html
都心－空港・郊外直結鉄道（都心直結線）による混雑緩和の可能性
ttp://www.mlit.go.jp/common/000225773.pdf
成田国際空港と羽田空港の利用状況に関するアンケート調査結果及び提言
ttp://www.crinet.co.jp/economy/pdf/20120313.pdf
都心－空港・郊外直結鉄道（都心直結線）に関する調査
ttp://www.mlit.go.jp/common/000222679.pdf
PPP/PFIの具体的な案件形成の促進（国際競争基盤の整備等）
ttp://www.mlit.go.jp/page/kanbo01_hy_002370.html
第１回懇談会（平成21年04月10日）における委員ご指摘事項の整理 平成21年05月15日
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040243.pdf
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
○流山市
流山市を含む８市区（略）連名の、TXの東京駅延伸に係る要望書を提出しました。
＞成田・羽田アクセスの短絡線が計画されることを受け、実質的に同時施行でないと整備が困難になることが予測されることから、・・・
ttp://www.city.nagareyama.chiba.jp/397/23140/23144/6592/007583.html
○関東交通広告協議会
平成18年度1日平均乗降人員・通過人員
ttp://www.train-media.net/report/0811/0811.html ○その他読み物・資料等２
成田－羽田の本命はリニア新線か既存線改良か｜日経BP社ケンプラッツ 2009/06/08（P6）
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090604/533117/?P=6
浅草線短絡新線構想 Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%85%E8%8D%89%E7%B7%9A%E7%9F%AD%E7%B5%A1%E6%96%B0%E7%B7%9A%E6%A7%8B%E6%83%B3
・まとめWiki
ttp://www40.atwiki.jp/city-wiki/
・まとめサイト
ttp://www20.atpages.jp/kseitokyo/
国土交通政策のこれからの方向性（重点政策）平成20年８月改訂 国土交通省
ttp://www.mlit.go.jp/common/000022451.pdf
PPPをめぐる熱い思いと冷めた目｜日経BP社｜ケンプラッツ｜2010-03-10(水)
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20100308/539851/?P=1
特集 鉄道における建設施工 鉄道整備におけるPPP等による民間資金の活用方策 西海重和 建設の施工企画 2010年12月
ttp://jcma.heteml.jp/bunken-search/wp-content/uploads/2010/12/004.pdf
第135回NRIメディアフォーラム 成長戦略としてのインフラ事業におけるPPP／PFIの活用 NRI野村総合研究所 2010-06-30(水)
ttp://www.nri.co.jp/publicity/mediaforum/2010/pdf/forum135.pdf
日本における線路使用料
＞（中略）ただし、国の独立行政法人である鉄道建設・運輸施設整備支援機構が保有している鉄道線路については、
＞鉄道事業法59条の規定により第三種鉄道事業とはならず、列車を運行している鉄道事業者が第一種鉄道事業を営んでいるものとみなされる。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B7%9A%E8%B7%AF%E4%BD%BF%E7%94%A8%E6%96%99
成田-押上-品川-羽田短絡線 新東京駅 構内図（イメージ）地図Ｚ
ttp://chizuz.com/map/map134157.html
インチョン空港アクセス鉄道
ttp://www.sankeibiz.jp/macro/news/150419/mcb1504191705004-n1.htm
中山トンネル 史上最悪の山
ttp://technotreasure.info/Cool1/page024.html ○その他読み物・資料等３
首都圏の国際競争力の強化について 東京都 報道発表資料 [2014年6月掲載]
ttp://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2014/06/20o6b101.htm
報道発表資料：第３回交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会
東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会の開催について 国土交通省
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo01_hh_000083.html
（議事要旨）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001049407.pdf
大田区ホームページ：平成２４年度 新空港線「蒲蒲線」整備調査報告
ttp://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamasen/sinnkuukousenntyousa.html
ＰＤＦ：新空港線「蒲蒲線」整備調査のとりまとめ（PDF：1,900KB）
ttp://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamasen/sinnkuukousenntyousa.files/24torimatome_web.pdf
社長インタビュー：JR東日本
ttp://www.jreast.co.jp/investor/interview/05.html
｢羽田新線｣の議論で示された”不都合な真実”空港アクセスのどこを改善すべきなのか
ttp://bizex.goo.ne.jp/column/ip_34/150/8183/
泉岳寺駅周辺における市街地再開発事業の実施について 東京都都市整備局 交通局 平成27年11月6日
ホームの拡幅など泉岳寺駅の大規模改良
ttp://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2015/11/20pb6200.htm
成田と羽田をつなぐ｢都心直結線｣は必要か
ttp://toyokeizai.net/articles/-/106024 ○その他読み物・資料等４・国土交通省関連
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138591.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138592.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138590.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000032201.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000045519.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000047137.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000053139.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000030917.pdf
ttps://www.mlit.go.jp/common/000034200.pdf
ttps://www.mlit.go.jp/common/000032202.pdf
ttp://www.jrtt.go.jp/02Business/Aid/pdf/bookGuide06.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/001051960.pdf （P11以降を参照） ○その他読み物・資料等５
TX・都心直結線の新東京駅 同時着工なら費用圧縮 国交省試算
ttp://blog.goo.ne.jp/thinklive/e/175be41f74e0c0aa1c25d7c08a2440b0
「成田～羽田超高速鉄道整備構想」の調査結果がまとまりました 平成21年4月14日 記者発表資料 神奈川県
ttp://archive.fo/pe3EW#selection-201.0-223.29
成田羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善
ttp://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org961897.pdf.html
○下記の古い資料は国立国会図書館インターネット資料収集保存事業（WARP）で参照してください。
ttp://warp.da.ndl.go.jp/collection/nationalgovernment/
・平成２１年度 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査概要について
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000003.html
○下記の資料はリンク切れです。神奈川県のアーカイブスを参照してください。
・成田～羽田を15分で結ぶ 成田～羽田超高速鉄道整備構想 概要版
ttp://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/51989.pdf 東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（案）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001126948.pdf
<１> 都心直結線の新設（押上～新東京～泉岳寺）
・押上駅において京成押上線と相互直通運転を行う。
・泉岳寺駅において京急本線と相互直通運転を行う。
【意義】
・成田空港及び羽田空港と国際競争力強化の拠点である都心や都区部東部の観光拠点とのアクセス利便性の向上。
・京成本線、北総線、京急本線沿線等と都心やリニア中央新幹線の始発駅となる品川駅とのアクセス利便性の向上を期待。
【課題】
・都心部での大深度地下におけるトンネルや駅等の施工条件を考慮する必要があり、事業計画を精査した上で事業性の見極めが行われことを期待。
・さらに、関係地方公共団体・鉄道事業者等において、事業主体や事業スキーム等について、十分な検討が行われることを期待。 >>1
一年の大切さを知るには、落第した学生に聞くと善いでしょう。
一ヶ月の大切さを知るには、未熟児を生んだ母親に聞くと善いでしょう。
一時間の大切さを知るには、待ち合わせをしている恋人に聞くと善いでしょう。
一分の大切さを知るには、電車に乗り遅れた人に聞くと善いでしょう。
一秒の大切さを知るには、たった今、 事故を避けることが出来た人に聞くと善いでしょう。
10分の一秒の大切さを知るには、オリンピックで銀メダルに終わった人に聞くと善いでしょう。
昨日は、もう過ぎ去ってしまいました。
明日は、まだ分からないのです。
今日は、与えられるものです。
だから、英語では 今をプレセント(present)と呼びます
そして、>>1 乙 >>13
京成本線、浅草線、NEX、モノレール、羽田アクセス新線、蒲蒲もかな？バスも含めて競合路線との競争は議論しないと。 貧民の数が増えているから、皆１０００円バスに流れてしまい
直結線の論議が空虚に？？
土建屋対策（つまり選挙対策）という観点は残るが、
２０２０年オリンピックが終わるまで人手不足で新規PJTに参入する気概もゼネコン側にない。
豊洲市場の浄化工事の入札辞退が軒並み発生ということでオリンピック辞退ヤバイかもしれないが？ 日本人の所得格差は広がってるよな。アジアからの来日者には所得の低い人も多いよ。山谷のホテルの客は今や欧米からの観光客だ。
そういう訳ね。 >>20乙
新型車開発については触れていないので
現行AE（２代目）増備では？ なにかとおもったら
再来年度に一編成増備するだけか
お騒がせな このタイミングで地下鉄入れないAE形増やしたら
本気で頭が悪いと思う 地下鉄直通のAE入れたって士快特と時間はあんまり変わらない気がするんだけど… >>25
あれって結局金ないしオリンピックに間に合わないとか何とか言って作らないんじゃないんの？
もしかして作るの？ 今回の増備が2019年
都心直結線開業はその4年後の2023年
近い将来に完成することは明らかなので
対応させるのは当たり前だと思うが でもまだ工事もしてなくね？
完成のめども立ってないし… もし都心直結線が流れたら京成的にかなりの痛手やぞ
上野日暮里しかないのがスカイライナー最大の弱点だが
それを克服する機会が損なわれる 流れたら痛手って…
ここまで消極的な姿勢ばかり見せてるのは京成なのだが もちろん都心直結線は作ってほしいし、この計画が流れると京成にとって痛手なのも分かるけど、肝心の都はやる気なさそうだしまだちょっと気が早いんじゃないのって思った(´･ω･`) >>31
開通する可能性が高いのでそれを見越して地下鉄対応可能な車両を導入しないと開通したとき二度手間
せっかく増備したAE形が足枷になる
しかし地下鉄対応なら当然ながら本線にも対応できるので上位互換になる
スカイライナー以外にも着席通勤として地下鉄直通のモーニングイブニングライナーも需要がある >>27
> 都心直結線開業はその4年後の2023年
そんな計画ないだろ
AE増備ってことは、京成は直結線やるつもりもないし、計画実現しなくても痛手とは考えてないんだろ >>32
開通する可能性が高いというのは、
このスレでの議論や各種の答申をみるに
いったいどの口が言ってるのかと
問いたい。問いつめたい。 >>35
2023年開通目標だったはずだが？
いずれにせよ上野〜成田空港だけでしか運行できないものをこれ以上増やす意味はない
地下鉄対応にすれば万が一、都心直結線が流れたとしても
浅草線直通のライナーを運行できるメリットがある
私鉄各社で有料列車の導入が進むなか
ビジネス街を通る浅草線でそれをやらないのは宝の持ち腐れ 2023年開通の話もなければ、地下鉄の規格でもない。
何を言っているのだろうか？ 2023年開通目標
とか
浅草線直通のライナー
とか
妄想垂れ流しして恥ずかしくないのだろうか？
ｶﾜｲｿｳ 「将来的には160km/h運行も想定」
↑山岳トンネル規格なら車両は地下鉄直通規格でなくてもおk
新型車開発するなら株主向け資料に載せるだろ？ 2013年頃、『10年後くらいに出来たらいいな（がんぼう）』って国が言ってたからかな。
結局、そこからまったく進まないまま時間は無為に過ぎたけどな オワコンジャップは地下鉄一路線すらまともに造れないのでした 日中有料優等と無料優等が40分間隔なんてふざけたダイヤ組んでる会社のために新線作ってやる必要なんかないよ。
関空の南海とJR西にすら本数で負けてるってどういうことだ。
そりゃなにわ筋線の方が優先される訳だ。 浅草線直通にすれば新橋、日本橋、押上などからも乗車可能になる
着席通勤の需要も見込める
わざわざ上野、日暮里まで行かなくて良くなるので
スカイライナー利用者が激増するのでは？
NEXとの対抗策にもなる とにかく京成がやる気がないんだから。日暮里で良いと思ってる。
京成がやる気になれば都も考えなきゃいけなくなるのに、
京成がやる気がないから、東京都だって、
事業者の意向をまずは尊重したい、
などといって逃げ続けていられる。 第５回東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会（平成26年9月5日）
〇京成電鉄（平田憲一郎専務取締役鉄道本部長他）
（説明概要）（抜粋）
・都心直結線は、新線区間の建設や各鉄道事業者の既存区間における施設整備等に相当の費用が見込まれることから、今後、事業採算性の如何によって当社が本事業にどのように関わることになるのか、慎重な見極めが必要と考えている。
・新東京駅については、ＪＲ東京駅との接着性及びネットワークを重視した位置について、更なる検討をすべきと考える。
（主な質疑応答）（抜粋）
・将来の成田及び東京の競争力を一層高めるための施策として、何か考えているものはあるか
→当社では、平成２２年に成田スカイアクセスを開業し都心と成田空港間の所要時間を大幅に短縮したが、輸送力についてはまだ供給過多の状況であり、更なる増客・増収を図っていくことが戦略の第一義である。
都心直結線は大変魅力的なプロジェクトであると思うが、事業採算性の問題等について慎重な見極めが必要と考えている。
http://www.mlit.go.jp/common/001055315.pdf ↑これをテンプレに加えた方が良いんじゃないかな。
採算が見込めない、建設費が高すぎる、それに対する需要が薄い、新東京駅の場所が悪い。
これはアンチの意見ではなくて、京成の意見。 > 既存区間における施設整備等
要は、新東京作るなら押上線の複々線化も必要ってことだろう
当然だわな
採算合うわけない >>50
複々線化が必要とか意味わからん
エア快、エア急を都心直結線経由へ移し
三崎口発の泉岳寺行きを都心直結線経由で押上まで延長
浅草線の抜けた分は西馬込発の泉岳寺行きを浅草線経由で押上まで延長して補完すれば
複々線化などせずとも現状の本数を確保したまま運行できる エア快、エア急を全て直結線へ
スカイライナーも運行
足りない分は泉岳寺から持ってくる
そうすれば浅草線を犠牲にすることなく
複々線化もすることなく
路線容量を圧迫せずに
都心直結線を運行できる >>44
それが有効なら事業計画に出てるだろうな。 複々線化は不要だろうが、既存線にも改良は必要だ（から金もかかるし）というのが京成の考え方。
さっきと同じソース。
・運行計画については、既存の利用者と都心直結線による新たな利用者のバランスを調整・検討し、現実的な、かつ事業採算性を確保するものとなるよう検討すべきと考える。
また、施設関係については、都心直結線区間では施設の保守管理や異常時対応等の安全性、当社線では既存施設の改良や車両増備等に関する検討が必要となる。 >>55
激しく同意
千載一遇のチャンスを自ら潰すとはな 空港抜きにしても、北総からの客を受け
京成では珍しい高輸送密度の押上線を
そのまま東京駅に持っていける路線であり赤字は考えにくい
京成が消極的な理由は？ 都心直結線抜きにしても、ライナー直通くらいできるだろ
有料列車の有効性があれだけ報じられているなかで
日本屈指のオフィス街を抱え都営地下鉄で最も利用者の多い区間を通る浅草線なら
採算が合わないとは考えにくい
京成が消極的な理由は？ 最も肝心なことを忘れている。
日暮里へ行くまでに時間がかかったら意味がない。 日暮里以北の北部民（北区、埼玉県等）をターゲットにしているのでは？ スカイライナーは観光列車じゃなくてビジネス特急なんだからさ
カッコつけてばっかいないでもっと実用性考えようぜ 上野と日暮里のみで営業運転することを、
強いられているんだ！ >>61
> 日暮里へ行くまでに時間がかかったら意味がない。
だよな
一番の解決策は日暮里から新宿への延伸
新東京じゃ改善にならん >>58
儲からないから消極的なんだろ。
文句があるなら京成と都営地下鉄の経営権取れば？ 秋葉原は無理でも、京成上野から末広町くらいまで伸ばして欲しいなあ～と妄想することはあるなｗ https://trafficnews.jp/post/45581/
有料列車が急増 背景に鉄道会社の危機感
鉄道各社にとって、通勤・通学の定期利用者から得る収入は大きなものがあります。
しかし今後は少子高齢化が進み、通勤・通学人口が減少するのは確実。
いまのままでは、将来にわたって収益が落ちていくのは明らかです。
追加料金で座れる列車の導入は、こうした将来の収益減に対する、鉄道各社の危機感の表れともいえます。
すでに導入された各社の追加料金で座れる列車は、いずれも利用が好調。現在のところは、それだけ潜在的なニーズの掘り起しに成功しているといえるでしょう。
今後も「乗り遅れまい」とする鉄道会社が続く可能性も考えられます。
http://tabiris.com/archives/keio/
京王が有料座席列車の導入を検討。スタイルは「有料特急」「TJライナー」「特別車」のどれになる？
一方、同日付日本経済新聞では、以下のように記されています。
『新たな中計の期間中に有料特急列車の導入を検討する。訪日外国人の増加をにらみ、
土日や祝日の都心から高尾山方面に向かう観光需要を開拓する。
平日の夜間帯に「お金を払ってでも座りたい」という通勤客の声にも対応する。
導入時期や停車駅、料金などは今後詰める。』
地下鉄直通のライナーを運行することを否定する人がまだいるようだけど、
京成押上線&都営浅草線も訪日外国人の増加や少子高齢化による人口減少と無縁ではないはず。 都営浅草直通のスカイライナーを運行してほしい
新宿まで作るのは莫大な費用がかかるが
既存の路線を使えば比べてコストはそれほどかからない 京成は地下鉄直通規格「AE100」投入したが
編成長が都営浅草線ホームに収まらず無駄にｗ 需要があることはみんなわかってる
マイナーな京成上野や日暮里だけに行くより
都心や観光地への直通も併用したほうが客が増えることはみんなわかってる
だがそれを意地でもやらないのは
直通スカイライナーに人気が移って現行のプレーンスカイライナーが不人気になったら
山本寛斎に顔が立たないとでも京成は考えているんじゃね？
京成ならあり得る 「需要がある」と「投資に見合った需要がある」は違うのだよ 小池都知事が反発 税収1000億円減少の可能性（TOKYO MX） - Y!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171124-00010000-tokyomxv-soci
都心直結線に金を渋るから
こういうことになる 南海は空港からリニアや新幹線駅まで直結特急が走ることになるだろうな
京成は…
うまくやれば押上・浅草・東京・銀座・品川・横浜と観光先や新幹線やリニア駅まで全部結べるし
そこにスカイライナーを乗り入れさせようとしないなんて理解できない
日暮里wでしか見れない電車なんて広告にならない >>77
それをやるとJRは品川とお台場を短絡させて京葉線経由でNEXを走らせるだろうね
京葉線から船橋あたりにつなげる計画と羽田アクセス線を絡めれば追加投資は抑えられるし
そうなったら勝ち目はないと最初から諦めてるのかもね >>78
関係ない
所要時間と運賃は京成の方が有利
お台場より都心の方が利用者数が多い
空港輸送だけでなく着席通勤の需要も見込める
要するに圧倒的に勝ち目がある状況
それでもやらないのは単なる怠慢でしょうな ＞京葉線から船橋あたりにつなげる計画
工事費用、何百億円かかると思ってるんだよｗｗ
西船橋のあたりで繋げるにしても、地権者が強くて厄介で工事ひとつも困難なんだよ >>74
腐っても大手私鉄やぞ
そんなホームラン級のバカな発想するわけねーだろ
>>81
車両ですらが数億円単位なんだから
恐らく兆行くんじゃない？ >>80
東京駅からは当然京葉線から（始発）
大宮新宿からはりんかい線経由
横浜からは羽田アクセス線経由
現状のNEXは全て問題なく走らせられる
>>81
俺もそう思うが京葉線を総武線に接続させる意味が他には見当たらない >>84
それを走らせているのは需要があるからだろ
スカイライナーが東京や品川に乗り入れすればNEXから移る可能性も十分ある >>82
案外あり得るかもよ？
京成は初心者マークのプレーンスカイライナーを箱入り娘のように溺愛している
公式ホームページの極度な自画自賛っぷりを見れば明らか >>84
> 俺もそう思うが京葉線を総武線に接続させる意味が他には見当たらない
超過密の東西線バイパスになる >>81
押上、泉岳寺（または品川）の分岐だけでそれぞれ何百億円かかると思ってるんだよ。
しかも直結線に計上されてないし。
西船あたりの田舎地権者ぐらい瞬殺で片付けられるぐらいの力が役所にないと直結線なんか出来る訳ない。 >>74
都営直通需要が少ないから上野発着に限定してるんだろう。 そもそも青砥に停車しないんだから、浅草線方面の需要はいらない、というか、とにかく日暮里使え、といはうこと。 都心からは便利なリムジンバス、成田エクスプレスをご利用ください。 スカイライナーをご利用の方は京成上野・日暮里までお越しください。 >>81
いくらなんでも１兆円もかかるわけないだろ。
浅草線新橋は、場所が悪すぎて銀座というイメージをつけるのは無理があるが。 >>84
>横浜からは羽田アクセス線経由
これは無い 日暮里より押上のほうが利用客多い
だがスカイライナーは絶対乗せない
もちろん青砥からも乗せてあげない 都営線地下区間を走る電車は、非常時に運転席の前にあるドアから脱出できないといけないんでしょ？
なので、高速化のための砲弾型にできない。
京成がわざわざそんな車両、作るかな？ 東松戸住まいなので、この計画には期待してる。羽田も近くなるとうれしい。 >>51>>52
机上の空論ですね！
そんなに日暮里まで行きたくないならJRに乗りなさい 京成が京成である限り浅草線に有料列車は入らない
その理由は京成だから 行き先が新東京じゃあ乗り換えが不便で日暮里のほうがマシだったって言われるよ。 >>103
そんなことはない
丸の内口や大手町に近い
品川や押上にも行ける >>104
丸の内とかピンポイントでしかないじゃん。
広域で考えたら山の手線への乗り換えは重要だよ。 >>109
新宿からも池袋から埼玉からもな。そう考えると日暮里はいいロケーションだわ。神奈川からだって遠回りさせるわけじゃないし。
社会的インフラ整備の観点からは上東ライン日暮里停車のほうが有用だな。東京西側からは日暮里も新東京もかわらんから。 >>110
だから両方運行すればいいだろ
メトロからは大手町→新東京のほうが便利
東海道線・横須賀線からは品川のほうが便利
東武スカイツリーラインからは押上のほうが便利
通勤ライナーとしての需要もある ちなみに神奈川だと東海道線が日暮里止まらないので乗り換えは2回
品川からスカイライナーに乗れたら乗り換えは1回 >>110
ＵＴＬ日暮里停車させたらＪＲにはデメリットしかないんだが >>113
いや神奈川方面は品川以南の便のいいところから上東に乗る。今は京急沿線なら浅草線銀座線上野じゃないかな。
埼玉はバスへのシフトが進んで共倒れになるより共存共栄で。そういや久喜で相互乗り入れなんて話もあって実現すれば東武北部民も取れる。
そして成田羽田間もアクセス新線と合わせ技で日暮里羽田で総取りできる。
どっちかつうと京急虐めになるな。 >>111
いや新宿池袋以遠と埼玉全域は日暮里廃止は大迷惑。 >>114
だけど日暮里の駅の付け替えなんかは協議してやってたんでしょ？
どちらもそこまで明け透けに下衆じゃないと思うけど？民間だから投資回収は大前提になるけどね。 >>117
宇都宮線・高崎線停車の協議はしていないようだな。 京成のために日暮里に上野東京ラインのホームを作る暇があったら
NEXを増発したほうが身のためになるね 東海道・横須賀線方面ー成田をわざわざ日暮里経由で行く理由がないよね。
ＮＥＸで直通の方が楽。 JRは京成の敵だから、便宜を図るはずがない。
メトロと組んで、町屋にライナーを止めて、千代田線から乗り換え便利なエスカレーターを作るとかどう？
千代田線は、都心のいいところを走ってると思うけど。 >>111両方運行すればいいだろ
↓
>>116廃止は大迷惑
だめだこいつ日本語通じない >>120
都心や埼玉もNEXの勝ち
>>121
イラネ >>123
西武or東上→丸の内→NEX
ならアリだな >>111
>だから両方運行すればいいだろ
増発も渋って供給過多だって言ってるのに、
両方運行なんかするわけねーだろ、アホかよ やっぱり日暮里から新宿への延伸が正解だな
新宿ならあらゆる方面からアクセス抜群 >>125
その通り
ましてや増備なんてするわけねーよな >>127
一編成増やすらしいよ
30分間隔になるだろうか？？ 20分間隔の時間帯を増やすんじゃ？
うんこ抜きの関係で、あまり長時間の運用はできないと
聞いたことがあるから、編成増やして対応 時期がオリンピックの前だから増発させるだろ、たぶん 新駅やリニアで再開発が始まる品川泉岳寺にも
スカイライナー運行してほしい これからなんの発展性もない日暮里こそ供給過多だと思う >>135
タイミングさえ合えば常磐線品川行きかな >>133
品川からは成田エクスプレスをご利用ください >>134
上野さえちゃんとしていれば日暮里なんて普通のみ停車でいいレベルの駅だな。 >>139
上野紗江って女がなんとか48にいるのかと思った >>139
あの距離感が不満で新東京に不満を抱かない筈が無い。 地下で移動できるかどうかは大きいだろ
天候に左右されない
そして多くの路線が通る大手町からも近い
しかも新東京だけでなく品川、泉岳寺、押上へも乗り換え無しで行ける >>143
> 天候に左右されない
日暮里だって上野だって別に 現状だと上野と日暮里しかないが
都心直結線に乗り入れれば
品川、泉岳寺、新東京、押上にも乗り換え無しで行けるようになり
通勤での利用も便利になる >>145
> 品川、泉岳寺、新東京、押上にも乗り換え無しで行けるようになり
誰得の新東京以外、今でも直通じゃん 「東京駅」というネームバリューは大きいと思うけどな
同じ場所でも別の駅名になるようだったら価値半減 都心直結線はともかく浅草線直通のライナーはやってほしい
絶対流行ると思うんだがな
本線より押上線のほうが利用者数多いし
駅の利用者数も日暮里より押上のほうが多い
私鉄各社で通勤ラッシュの有料列車が運行されているこのご時世
そして品川や泉岳寺の再開発もある
流行らないわけがない
本線のスカイライナーから押上線の新型ライナーに人気が流れたらまずいとか
そういった裏事情でもあるのだろうか？ >>153
日暮里に投資した分を回収しなければならないからな。
新たに浅草線直通の有料特急を考える余裕はない。 >>156
既に実施された投資で、追加投資等如何なる方法でも回収できないもの。外れた宝くじ、腐った食品等。
交通インフラ等で当てはまるのは、どうやっても黒転があり得ない鉄道等。北海道のローカル線とかね。
日暮里駅はスカイライナーの基幹駅だから少しも埋没していない。 >>153
沿線住民→浅草線志向
沿線外利用者→日暮里志向 >>155
浅草線直通のライナーを運行すれば早く回収できるのでは？
>>157
だが日暮里はこれ以上の発展性はない
たしかに埼玉県や副都心からは便利かもしれないがベイエリアや都心からは不便
港区、中央区、墨田区は東京オリンピックによるインバウンド需要や新駅開業に伴う再開発で発展性がある
実は京成の利用者は日暮里から乗り換える人ではなく、浅草線から押上線経由で乗る人が最も多い
日暮里経由から移るだけでなくJRからこちらに鞍替えする人もかなりいるだろう >>158
浅草線に直通すれば
成田空港から浅草や押上への移動が便利になる
そして浅草線への通勤でライナー使うようになれば
その分の収入も入る スカイライナーの浅草線直通は京成じゃなくて都交通局が嫌がってるって話だったと思う。
AE100は地下鉄直通を想定した装備だったしな。 都が乗り入れ嫌がった以外にも蒲田のカーブ曲がれないことが判明して羽田空港入れないから
諦めた まあ、地下鉄直通スカイライナーなんてハードルが高いことやるよりも、まずはアクセス特急を増発すべきだな。
神奈川県内の京急沿線民なんて、普段使ってる線路が成田まで繋がってることを知らない人が結構いると思うぞ。
例えば京急の浅草線直通列車を成田空港まで走らせれば、その辺の意識は大きく変わる。 >>162
スカイライナーでスカイツリーに行ける
>>163
当時はあり得なかったが
今は千代田線直通ロマンスカーがある
>>164
当時は不可能だったが
今は操舵台車がある
>>165
アク特増やすより
スカイライナー運行開始の方が効果ある スカイライナーで千葉ニュータウンー浅草線の通勤客で大混雑だろう。 AE形ベースに貫通扉、操舵台車、フルSiC制御装置を設置
これなら完全な新規設計ではなく仕様変更程度で済むので2019年度に間に合うはず
しかしこのままでは製造コストがバカ高いので
内装をコストダウンすればいい
大理石やメタリック調やめて普通のFRPに
ガラスは柄無し、照明は直接照明、座席は小糸製の一般的なもので十分
多くの人がアク特やJRからスカイライナーやイブニング・モーニングライナーに移ってきたら大幅な増収になる
そして浅草線には間違いなく需要がある >>166
そりゃ地下直スカイライナーの方が効果あるだろうけど、都交に乗り入れ認めさせたり新車製造する手間とコスト考えたら、まずはアク特を増発した方がいい。 >>170
浅草線の方が利用者が多いの需要あるだろ >>169
アク特との因果関係が不明だし
ライナーの客がアク特に流れたら大損 >>168
貫通扉付けた段階で、先頭車完全再設計。
国内の操舵台車で高速走行の実績ないから、京成が採用するなら20年後だろ。
そもそも浅草線からの需要が見込めるなら、浅草線高速化計画になって直結線計画にならないから。 >>168
前の型式で車両長長過ぎで擦ったとかホームドアが無理とか色々あるみたいだね。 >>159
というより成田へのアクセスがさほど盛り上がっていかないんじゃないの？
スカイライナー以外の京成なんてどうでもいい話でしょ。押上でも日暮里でも上野でもすきなところで乗り換えどうぞ。
京成って所詮日暮里押上より向うなんだよ。 海外出張の時って普通自宅から成田直行じゃないの？通勤時間帯にスーツケースで山手線京浜東北線東西線千代田線半蔵門線とか無理でしょ。
海外からの客も一旦ホテルチェックインしてんじゃないかな。丸の内大手町界隈をスーツケース転がしてるの見る？ 未だに成田の拡張に反対してる基地外がいるから国としては積極的に成田には関わりたくないんだろうな
なし崩し的に少しづつ拡張して反対派がほぼ死滅した時点で一気に成田の大規模拡大
それまでは京成としても手を出したって馬鹿見るだけだよ >>179
昨日テレビで成田の番組やってた。成田市中心に15000人ぐらいの雇用があるんだよね。拡張反対とか騒音問題とか成田市民おかしいわ。 今ガチで反対してるのなんて市○氏とその支援者（ほとんど余所の人間）ぐらいでしょ
他は地上げと騒音補償求めて条件闘争やってるのばっか
大方の本音は拡張大歓迎だよ >>168
やるとしたらLCだね
ホームドアの関係でAEベースは不可
羽田成田両空港を結ぶエアポートウィングなんていいんじゃない？
スカイライナーやイブニングモーニングライナーには手が届かないが快適さが欲しい客層も少なからずいるはず >>814
アホか途中で降りる前提だ
アク特で起点から終点まで乗るやつはまずいない 羽田・成田直結需要がある前提の新東京だからな
それがないとわかった以上、この計画はおしまい
羽田はJRの新線で良いとして、成田はやはり日暮里から新宿への延伸が最適 >>190
アクセス特急と違って追加料金が入るので
都営や京急も積極的に導入したいだろ アクセス特急をエアポートウィングに全て置き換え
エアポートウィングの停車駅はアクセス特急から高砂、東松戸を消去
乗車の際は全区間指定席券が必要
代わりに毎時1本、京急線浅草線内快特のスカイアクセス線経由成田空港行き特急を運行 頭わるそう（訳:お願いだから僕にとって都合の悪い事を言わないで） エアポートウィング運行に合わせて
現特急をアクセス特急に改称するのもいいかも >>195
高砂と東松戸やめたら暴動が起きるぞ。青砥と新鎌ヶ谷をやめろ。 >>191
成田ー羽田の内際乗り換えが不便という時代の発想だからな。
もう直通運転は不要。
だからと言って新宿直通も頭悪そう。 >>191
そんな金があるなら
金町線立体交差化と京急線への直通をやるべき
青砥行きや高砂行きを金町まで延長
>>199
車両は京成と京急で共同開発
どちらも長いこと同じ車両作っているので
ちょうどいい機会になるだろう
しかも共通化のメリットも付いてくる
>>200
それはない
青砥や新鎌ヶ谷のほうが多い 高砂は停めなくても良い気もするけど、どうせノロノロ走る区間だし良いんじゃね
それより全列車を日本医大に停める必要ないだろう
せいぜい５本に１本くらいで良い
湯川も信号待ちの必要がないなら通過しろ
本来ならＮＴ中央も要らないが、停めないと車内がガラガラなりすぎるから停めとけばいいか 現状でも成田と羽田は線路繋がってるのに、何故か羽田発の列車を印旛日本医大とか印西牧の原止まりにしてるからな。
ほんと意味不明。 森田健作は、東京湾の海底経由でリニアの羽田・成田直結線を要望していたような。 >>200
っつーより、東松戸外すと武蔵野線組を取りこぼして赤字転落まっしぐら。 >>199
それ東武50090のパクり
L/Cなんか造らなくても京急2100で十分 >>209
> >>199
> それ東武50090のパクり
> L/Cなんか造らなくても京急2100で十分
浅草線に入線拒否されているでしょうに、まったく何言ってんだか >>211
2100拒否ならL/Cも拒否でそ？
そもそも
東京都交通局と中央区が非協力的で
都営浅草線改良が進まないから
東京都交通局と中央区をを経由しない
都心直結線計画を立ち上げた >>212
＞東京都交通局と中央区が非協力的で
＞都営浅草線改良が進まないから
＞東京都交通局と中央区をを経由しない
＞都心直結線計画を立ち上げた
京成が全くやる気がないので
都心直結線計画が進まないから
違う改良計画案を考えた方が良いのでは。 >>212
ていうかあの計画はハネだ成田行の東京駅接着で全然羽田成田短絡じゃないからね。 >羽田はJRの新線で良いとして、成田はやはり日暮里から新宿への延伸が最適
建設費３０００～４０００億だけどJRが出すの？ >>215
https://kotobank.jp/word/サンクコスト-513229#E6.97.A5.E6.9C.AC.E5.A4.A7.E7.99.BE.E7.A7.91.E5.85.A8.E6.9B.B8.28.E3.83.8B.E3.83.83.E3.83.9D.E3.83.8B.E3.82.AB.29
サンク‐コスト（sunk costs）
すでに支出され、どのような意思決定をしても回収できない費用のこと。埋没費用。
[補説]それまでに費やした資金や労力、時間を惜しんで事業を継続すると、損失が拡大するおそれがあることから、意思決定に際して、サンクコストは無視するのが合理的とされる。 >>215
サンクコスト
さんくこすと
sunk cost
投資、生産、消費などの経済行為に投じた固定費のうち、その経済行為を途中で中止、撤退、白紙にしたとしても、回収できない費用をさす。
経済学の概念であり、「埋没費用」と訳される。個人の株式投資、企業の新規プロジェクト、政府の大型公共事業など
広範な経済活動を継続するのか、それとも中止するのかを判断する際などに使われる。 >>220
>すでに支出され、どのような意思決定をしても回収できない費用
例えば外れた宝くじ、腐った食品、見損なったコンサートチケット、
消し忘れたエアコンの電気代、中止が決まった成田新幹線の遺構、北海道のローカル線等。
>それまでに費やした資金や労力、時間を惜しんで事業を継続すると、損失が拡大するおそれがある
パチンコや博打で熱くなって止められない、全然脈ないのに貢ぎ続ける、不採算が確定してるのに原発建設続ける、等。
>サンクコスト無視するのが合理的とされる。
赤字事業に追加投資するかどうかを判断する場合、追加投資で黒転するなら当然実行。それで類損を解消するのは事業の常道。追加投資でも赤字ならやる訳がない。埋没費用とは自分で立てた計算式が自分でも判らないレベルの人へのは警鐘。
ただのコピペに愕然としたわ。
で、日暮里駅はサンクコストじゃない。赤字じゃないし追加投資も検討されてない。 >>221
>その経済行為を途中で中止、撤退、白紙にしたとしても、回収できない費用をさす。
頭悪そうな定義。中止、撤退で投入済みの費用を回収できる訳がない。正しくは、継続、追加投資しても将来に渡って収益を生むことのない投入済みの費用若しくは投資。
>個人の株式投資
株の損したら株で取り返せるはずだと思ったら大間違い。損切りで売ったら損確定、以上。
>企業の新規プロジェクト
新規プロジェクトに投入済みの費用はない。書くなら実行済み赤字プロジェクトの継続、追加投資判断。
>政府の大型公共事業
政府の事業はそもそも税金で使い切りで実行され、恩恵は無形と割り切ってるものが多い（公道、護岸、公園等）。埋没費用と言ってしまうと最初から確定的に埋没費用。
わかった？
コピペ乙 >>221
>その経済行為を途中で中止、撤退、白紙にしたとしても、回収できない費用をさす。
ああ勿論中止撤退で将来の損失拡大は止まるけどね。確率的に勝てる訳のないパチンコ、ルーレット、宝くじ等。
ブラックジャック、競馬等は綿密な計算を重ねると必勝パターンがあり得るらしい。 >>221
>その経済行為を途中で中止、撤退、白紙にしたとしても、回収できない費用をさす。
好調だった店が全焼した。3000万かかった。もう3000万かけて立て直しても6000万は回収できないからやめた。これ間違い。3000万追加して黒字が出て3000万回収できるならやるべき。 >>219
> 建設費３０００～４０００億だけどJRが出すの？
日暮里から新宿への延伸については成田空港会社が出せばいいんじゃないかな
なにしろ
「新宿からNEXで1時間15分の空港」が
「新宿からスカイライナーで40分の空港」に変身できるんだから JRは羽田線をぶち上げたけど、建設費そのものは直結線と同じく国庫や自治体負担なんだろ。 >>220
企業会計だと、サンクコストという概念は薄い。
非合理と言われようが、投資した額がちゃんと回収できているか、ずっと気にするんだよ。 東京はあまりにも都市が大きくて街が点在してるから、ここに繋げば万事解決って場所がない。
でも、山手線はそれらの街の多くをおさえてるから、山手線に乗り換えることができれば大抵の街に行ける。
「日暮里には将来性がない」と言う人はそれが分かってない。日暮里自体が重要なんじゃなくて、山手線に乗り換えられることが重要なんだよ。 大変便利で重要な日暮里ターミナルの結果
→昼間のアクセス特急は原則として浅草線直通
→日暮里に来るのは途中から各駅停車に化けるトロい本線特急
→頼みのスカイライナーは終日20分毎以下にできるだけの集客すらできない >>229
企業会計は歴史だからね。歴史は事実であり、もともと合理性予定していない。そして将来予測は担わない。 >>231
ダウト
浅草線の大門より先と山手線は結構離れている
再開発が盛んな南側へは浅草線経由の方が圧倒的に早い
アクセス特急との差別化を図り
通勤ラッシュに有料走らせたら間違いなく多くの人が利用する 日中の浅草駅下りホームは、巨大なスーツケースを持った外人だらけだな
アクセス特急でそのまま成田空港へ帰る連中 >>238
その人たちも有料列車へ誘導したほうがいいと思う
浅草線からだと無料列車しか選べないのはサービス的にもよろしくないし収入源も乏しい
ライナーかウィングかはともかくとして
外国人観光客やサラリーマン向けに浅草線直通の有料列車が必要 >>236
品川秋葉原は15分、品川浅草橋は19分。当然だけど浅草線のほうが遅いね。 頭わるそう（訳:お願いだから僕にとって都合の悪い事を言わないで） ID:Hki3x83Sは戻ってくるだろうか？
財務会計論を習いたての学生さん >>245
サンクコストはどちらかと言えば管理会計のほう。事業単位の支出にサンクコストが姿を表す。
財務諸表にまとめちまうと姿を消す。 >>233
そんなの、京成がクソダイヤ組んでるだけの事じゃない。
浅草線にスカイライナーを入れられないから、無料優等は極力こちらに流そうというのもあるだろうけど。
まあ、広告でも「36分！」ばかり強調してるのを見るに、ダイヤがアレだって自覚はあるんだろうな。 全席指定何だから運転間隔が多少長くてもそんなに不便ないんじゃないの？別にホームで20分待たされるわけじゃないし。ああネット予約する前提だけど。
まあ帰りはとにかく早く帰りたい人はイライラするかもだけど。 >>242
それはなんの意味もない比較
比べるなら同じ駅間でやるべき
品川から青砥は
浅草線経由
アクセス特急で31分
普通で40分
JR線経由
特急で41分
普通に関しては乗換案内にすら出ない
結論、浅草線経由のほうがはやい >>249
青砥なんて用事ないだろ？日暮里のロケーションの話で、品川より南に行くのにはJRより浅草線経由が速いとか意味不明だと言ってるから反証上げたまでよ。京成北総民に便利なルートなんてどうでもいいんだが。 >>249
訂正
意味不明だと じゃなくて 意味不明なこと >>249
埼玉新宿池袋から青砥ってどうやって行くんだ？ひょっとして日暮里より便利な駅知ってんの？渋谷からならわざわざ品川で乗り換えたい人も居るのかねえ。
まあ品川からなら200円余分に払えば4、5分は早いみたいだが。
京成がスカイライナー青砥に止めない理由がよくわかったよ。 >>249
ああごめん京成北総沿線の人に日暮里経由で品川行けって言うつもりはない。好きにして。でも東京行くにしても日暮里が便利なんじゃないの？埼玉新宿池袋渋谷も。 >>251
何が意味不明なのかさっぱりわからん
浅草線なら品川から乗り換え無しで行けるし
日暮里乗り換えよりもはやい
事実を述べただけ
現状では品川や東京から有料列車に乗るとしたらNEXしかなく
浅草線経由では無料列車しか選べない
そのルートに京成が有料列車を走らせないのは本当に勿体無い
>>253
京成で品川より南に行くのは京成北総民だけだ！そんなとこ観光客は絶対行かない！
って言いたいのか？
都心へ行く観光客も当然いるだろうし
京成北総民にとっても通勤ラッシュで有料列車に乗れるメリットがある
>>254
東京だったら乗り換え無しのNEX一択だろ 山手線内住んでて成田アクセスする身からすると日暮里で山手線って便利でもないんだよな、
アクセス特急と都営の懸垂線乗り換え簡単にして
広小路、末広町、茶水、大手町、東京と延伸すれば便利だし観光線にもなるかな
埼玉から成田行くこともあるけど
これは東松戸を空港線共用駅にして
1時間に１本スカイライナー止めてくれればありがたい
京成の株主優待使えば（850円くらいで入手）
安全、安価だからどうしても池袋、日暮里経由になるけど
ラッシュとかにあたると面倒だからホントは武蔵野線使いたい
このあたり工夫してくれれば埼玉県民は分散できる >>256
延伸よりも浅草線経由の有料列車走らせたほうがよっぽど安いだろ >>256
武蔵野線の西船橋方面行きも、朝ラッシュ時は東松戸到着時点で既に殺人的混雑だったと思うが >>255
それ青砥の人は品川行くっていう超ローカルな話だろ？だから京成北総沿線住民は好きにして。 >>255
まあ埼玉新宿池袋は青砥も浅草線も通らんわな。葛飾と千葉県民の一部かな？いいんじゃね浅草線経由で品川行けば。日暮里山手線とはなーーんの関係もないが。 >>255
言ってんのは京成、北総沿線の人も東京に行くのには日暮里便利なんじゃないの？って話。日本橋から歩きたいなら、新橋から戻りたいなら、止めないよ。 >>255
>現状では品川や東京から有料列車に乗るとしたらNEXしかなく
浅草線経由では無料列車しか選べない
そのルートに京成が有料列車を走らせないのは本当に勿体無い
だから品川以南から、しかも京急浅草線ルートから成田目指すなんてちっちゃーい需要にためにスカイライナー青砥に止めないのはよくわかる話だよ。 >>256
何処にお住まいですか？山手線内で埼玉県で武蔵野線にも近いけど池袋経由日暮里なんすか？ >>257
乗る人いないから京成にとっちゃ高くつく。 >>256
まあ自分のところから一番便利な山手線の駅選んでいいよ、って話じゃないからねぇ。 >>255
>>256
日暮里のロケーション評価は新東京駅との相対感に置いて意味のある話だろで、スカイライナー止まる青砥とか東松戸とかっていうのは別の話。京成がやりたきゃすぐできる話だが経営的にゼロかマイナスの評価だからやらないんだろうな。 >>259
押上や日本橋から成田空港に行く人もいる
>>260
埼玉、新宿、池袋以外から成田空港に行く人もいる
>>262
品川以南だけでなく地下鉄線内から成田空港へ行く人もいる
日暮里だけだと埼玉、新宿、池袋以外からは不便
浅草線に直通すればそれ以外の需要もカバーできるし
成田空港だけでなく通勤ラッシュで浅草線内からモーニングライナーやイブニングライナーに匹敵するものを
乗り換え無しで利用することもできる
>>261
北総なら新橋乗り換えのほうがはやい >>231
その通り。
池袋新宿渋谷、いずれも日暮里から山手線でそのまま行ける。
日暮里重視で良いよ。 >>264
確実にいる
むしろ日暮里よりも多いんじゃない？
実際に押上線のほうが利用者数多いし
>>268
品川新橋押上からは日暮里だと不便 ちなみに新宿渋谷も押上線のほうがはやい
新宿は浅草橋で中央・総武線乗り換え
渋谷は押上で半蔵門線乗り換え 新宿は東日本橋・馬喰横山で新宿線乗り換え
が最も早かった >>268
大変便利で重要な日暮里ターミナルの結果
→昼間のアクセス特急は原則として浅草線直通
→日暮里に来るのは途中から各駅停車に化けるトロい本線特急
→頼みのスカイライナーは終日20分毎以下にできるだけの集客すらできない >>267
>押上や日本橋
押上も日本橋も銀座線から上野でしょうね
>埼玉、新宿、池袋以外
別に上野でも日暮里でもNEXでもシャトルバスでもご随意に。
ま、殆ど青砥には行かないよ仮にスカイライナー止まっても。
>地下鉄線内から成田空港へ行く人もいる
山手接続駅目指すんだろうね。青砥一点張りよりはまし。
>日暮里だけだと埼玉、新宿、池袋以外からは不便
品川から日暮里経由青砥ですら200円増しで5分差。京浜東北東海道からなら確実に日暮里のほうが早い、ありもしない青砥乗り換えより。
渋谷も品川までは同ルートだから200円増しで乗り換えでも5分ロスの京急乗り換えする訳がない。
と言うわけで、京成はわかっててあんたのアイデアを無視してるんだろね。
あごめん、じゃ北総からは新橋から行って。好きにして。 >>269
>確実にいる
いや通勤民の話してないから
品川新橋は京浜東北一本 押上は浅草経由銀座線上野へどうぞ。 >>270
>新宿は浅草橋で中央・総武線乗り換え
渋谷は押上で半蔵門線乗り換え
どっどこへ行くの？ >>271
>新宿は東日本橋・馬喰横山で新宿線乗り換え
が最も早かった
どこに行くのに何と比べてんの？成田行くのに日暮里経由と、ありもしない青砥経由比べてんの？ >>273
>押上も日本橋も銀座線から上野でしょうね
浅草線直通なら乗り換え無しで行ける
>ま、殆ど青砥には行かないよ仮にスカイライナー止まっても。
浅草線に直通すれば青砥での乗り換えもない
>山手接続駅目指すんだろうね。青砥一点張りよりはまし。
青砥一点張りではなく浅草線内の主要駅へ直結できる
相互直通の関係的にもJRに流すより直通先の都営・京急に流したほうが良い
>京浜東北東海道からなら確実に日暮里のほうが早い
これも有料列車が浅草線に直通すれば
品川で乗り換えたほうが圧倒的に早くなる >>274
通勤民が有料列車を使うようになれば増収になる
ライナーは空港利用客だけのものではない
>>275
>>276
青砥から新宿、渋谷の所要時間
本線経由と押上線経由で比較した場合どちらも後者のほうが早い
これでスカイライナーが浅草線直通になれば日暮里乗り換えよりも新宿や渋谷へ早く到着することの証明になる
さすがに池袋だけは本線のほうが早いが
スカイライナー利用客の全員が池袋や埼玉へ行くわけではないだろう >>278
>青砥から新宿、渋谷の所要時間
>本線経由と押上線経由で比較した場合どちらも後者のほうが早い
それぞれどういう経路と所用時間？ >>279
>>278は新宿だとおかしい。
例えば、今だとどっちも15時53分発で日暮里経由が37分、都営線浅草橋からJRで38分。
渋谷だと、日暮里経由が44分、都営線新橋からJRで40分。 >>280
今の時刻だと
青砥から新宿で
日暮里で山手線乗り換えだと45分
東日本橋・馬喰横山で新宿線乗り換えだと36分
浅草線沿線どころか
浅草線が全く通らないエリアですら押上線経由のほうが早い >>282
日暮里で山手線乗り換えだと52分
押上で半蔵門線乗り換えだと43分 >>254
北総線沿線に住んでたけど、船橋から総武快速線。 >>277
最高速160kで浅草線乗り入れできる車両ができてからだな。まあ京成やる気なさそうだけど。 >>281
日暮里経由青砥ってそんなとこ目的地じゃないよ。行くのは成田。 >>281
スカイライナーを押上線方面に振った場合に東日本橋停車するの？
>>283
押上の乗り換え時間を甘く見過ぎ >>285
流線型じゃない681系が160km/h出せるのでできるはず
>>289
東日本橋にも停車したほうが良い
新宿線乗り換えできるし現状でも利用者数が京成上野の1.5倍よりも多い
スカイライナーが直通したら日暮里を上回るだろう
乗り換え時間は独断ではなくYahoo検索 >>290
停車駅案は？
京急線はどこまで？
料金収受はどうやって？
発車間隔は？それに必要な増備編成数は？
走らせればいい、だけなら共産党の主張となんら変わり無い 国交省肝いりの壮大な都心直結線のスレなのに、
浅草線にスカイライナーをという地味なスレになったな。 >>291
停車駅
羽田空港国内線ターミナル、羽田空港国際線ターミナル、品川、泉岳寺
三田、大門、新橋、日本橋、東日本橋、浅草、押上成田空港 停車駅
羽田空港国内線ターミナル、羽田空港国際線ターミナル、品川、泉岳寺
三田、大門、新橋、日本橋、東日本橋、浅草、押上、空港第2ビル、成田空港
※ラッシュ時のみ青砥、東松戸、新鎌ヶ谷、千葉ニュータウン中央にも停車
発車間隔
毎時2本程度
料金収受
車内検札
増備編成数
12本
京成9本、京急3本 訂正
停車駅
羽田空港国内線ターミナル、羽田空港国際線ターミナル、品川、泉岳寺
三田、大門、新橋、日本橋、東日本橋、浅草、押上、青砥、空港第2ビル、成田空港
※ラッシュ時のみ東松戸、新鎌ヶ谷、千葉ニュータウン中央にも停車
※スカイライナーも青砥に停車
車両
1ドア
デッキ・トイレ付
リクライニングシート
160km/h対応
特急料金
青砥以西〜成田空港
1230円
※ラッシュ時のみ950円
東松戸、新鎌ヶ谷〜成田空港
950円
上記以外
510円
逆も同額
成田空港から上野行き、羽田空港行き毎時各2本ずつ計毎時4本発車
上野発着は青砥にて押上線と接続
青砥接続の上野発を含めると押上線内からスカイライナーに毎時4本乗車可能 人によるだろうけど俺は山手線より地下鉄の方が圧倒的によく使うし地下鉄のない日暮里より例えば有楽町線以外に交通手段のない護国寺の方がアクセスしやすい
成田行くのも地下鉄からのアクセスが便利な方が断然いい
俺以外にもそういう人は多いと思うけどな >>297
三田、大門、新橋、日本橋、東日本橋、浅草、押上でほとんどの地下鉄に乗り換えられる
押上で緩急接続で東銀座、人形町から日比谷線への乗り換えも便利に
青砥停車で町屋から千代田線への乗り換えも便利に
泉岳寺、新橋から山手線への乗り換えも便利に 蔵前待避線、宝町デルタ、これだけでよかったんじゃないの >>298
千代田線西日暮里、東西線高田馬場、大江戸線御徒町、日比谷線上野、銀座線上野、有楽町線池袋、まあ殆ど日暮里優位だね。 >>303
どこが？
銀座線と日比谷線以外は日暮里で乗り換えなければならない
三田、大門、新橋、日本橋、東日本橋、浅草、押上に停車すれば
三田線、大江戸線、銀座線、東西線、新宿線、半蔵門線に直接乗り換えられる >>297
普通の人は自宅最寄りと勤務先最寄りだよね。日暮里よりは護国寺が近いところに住んでるの？護国寺のアクセスって有楽町線以外にあるの？日暮里と護国寺のアクセスって都営バスの話？
因みに有楽町線は有楽町か池袋から山手線があるけど地下鉄経由ってどのルートを想定してるの？新富町から宝町歩くとか？ >>304
京成も都営も狂ってるな。スカイライナー入れる気はないみたいだな。どうしてそうなったか学習しないとな。 西高島平から三田まで行くと？赤羽岩渕からは？綾瀬からは？方南町からは？茗荷谷からは？高田馬場からは？ 蔵前の乗り換えも地下通路作って改善してくれんかなー。蔵前は重要駅になれるポテンシャルはあると思うんだ
駅同士の距離辞退は、半蔵門線三越前－銀座線三越前程度じゃないか？ >>308
板橋区、北区、足立区への需要
中央区、港区、墨田区への需要
どちらが多いと思ってんだ？
外国人観光客が成田空港から板橋区、北区、足立区を観光するんですか？
サラリーマンが京成沿線から板橋区、北区、足立区に通勤するんですか？ >>309
激しく同意
一度改札出て階段上がって交差点曲がってまた地下に入る
面倒臭さすぎる
駅自体も相当古いので改修がてら連絡通路設けてほしい
そしてスカイライナーのための待避線も設けてほしい 浅草線は他の都営線含む地下鉄との乗り換えに関しても難がある。
新宿線馬喰横山-東日本橋は距離があり導線が悪く乗り換え面倒だし
大江戸線北側の蔵前に至っては論外。
繁華街最寄りかつ日比谷線接続の東銀座はエア快通過ときている。
直通沿線民以外には使いにくい地下鉄路線の筆頭に挙げられる。 >>299
当たり前だが効果がほとんどないことが判明したので >>313
乗り換えできるのが上野、日暮里、町屋のみの京成本線より
中延、五反田、泉岳寺、三田、大門、新橋、日本橋、東日本橋、東銀座、人形町、蔵前、浅草橋、浅草、押上で乗り換えできる浅草線のほうが便利 関屋・牛田を忘れてた
だがそれでも4駅
浅草線なら14駅ある 東日本橋って、馬喰横山だけじゃなくて馬喰町も乗換駅として案内されてるんだよな
（ただ、東日本橋→馬喰町は京葉線東京→中央線東京なみに乗り換え距離あるけどｗ） >>310
成田に国内から向かう話だけど？
観光客がスーツケース転がしてどこ行くって？ >>315
おめでとう！あとは京成に新型車両開発お願いするだけだな。2030年ぐらいか？ >>318
板橋区、北区、足立区から成田空港行く人
中央区、港区、墨田区から成田空港行く人
どっちが多いと思ってんだ？ スカイライナーが上野発着のみの今でさえ
日暮里より押上のほうが利用者数多い
浅草線直通のスカイライナーができたら
本線から乗る人より浅草線から乗る人のほうが圧倒的に多くなるだろうね
今でさえ日暮里より押上のほうが多いのだから しかもちょっと利用者が多いどころではない
押上は日暮里の約2倍もいる
当然京成の中ではダントツ1位
都営でも新宿に次いで2位
そこにスカイライナーが来ないのは本当に勿体無い スカイライナーを浅草線直通で運行すれば上野発着の利用者をあっという間に抜かすだろう
上野へ行くのが本線ということにはなっているけど実態は支線
名ばかり本線の倍の需要があって全て8連で運行される押上線こそが真の本線
ドル箱でなければならないはずスカイライナーを都心から離れた需要の少ないほうへ流し
都心に近い押上線&浅草線へ行かないのは本当に勿体無い >>314
八重洲口乗り入れたところでなあというところはあるな >>292
都心直結線自体が絶望的になったからな。 >>324
本線浅草線両方走るなんてあり得ないわな。お邪魔虫スカイライナーの乗り入れに浅草線京急は同意するかなあ？無理だから乗り入れできる車両作らないんじゃないか？ >>327
あり得るだろ
ロマンスカーは新宿発着と北千住発着の両方がある
特急料金が入るので京急、都営にもメリットがある >>171
山手線より浅草線のほうが利用客多いの？ >>325
今なら格安バスに負けるからなおさら駄目になった >>329
路線単体なら山手線のほうが多い
だが京成は山手線から日暮里で乗り換える客よりも
浅草線から押上で乗り入れる客のほうが多い
しかもその比は約2倍
現在のスカイライナーは上野、日暮里のみだが
浅草線経由のスカイライナーもあれば品川、泉岳寺、三田、大門、新橋にも行ける
さらに都営やメトロとの乗り換えも充実 >>328
京急都営は都市部の乗降客確保には停車駅多いほうがいいと思ってるよな。ロマンスカー同様スカスカの有料特急なんかはしらすなと。
車両もないくせに、と。
アクセス特急でちょうどいいんだよ。 >>332
上野発着1時間あたり2本
羽田空港発着1時間あたり2本
計1時間あたり4本
>>333
思わない
アクセス特急だと運賃しか稼げないが
スカイライナーだと運賃に加えて特急料金も稼げる
利用者の視点でも都心部の多くの駅から利用できるようになるのは便利だし
乗り換え可能な路線が大幅に増える
特に混在の著しいラッシュ時は重宝される ちなみに京急線内、浅草線内はエアポート快特と同じ停車駅にすれば良い
品川〜新橋に利用者の多い駅が集中しているため >>326
それが空港アクセスもオリパラアクセスも
ろくに整備できない衰退国ジャップランドの現実 まあ、押上発着のスカイライナーなら、実現可能だよね。自社路線だし。 >>334
乗りいしようとして断念してるんだよね過去に。
>思わない
のはあなただけで京成も都（営）も京急もそう思ってるから永久に実現しないだろうね。
一所懸命なのにね。 >>334
羽田空港にはホームドアがあるんだっけな。 >>337
押上までどっから来るんだろう？
あっても青砥停車だろうな。 >>338
都心側は勿論
新宿、渋谷も浅草線経由のほうが時間短縮になる点と
通勤ラッシュにおける着席需要から浅草線直通スカイライナーは効果がある
http://news.mynavi.jp/articles/2017/04/23/commutertrain/
http://diamond.jp/articles/-/149436
満員電車を敬遠する利用者のニーズに応えるべく多くの鉄道会社が有料列車の導入を進めている
浅草線に関しても同様のニーズがあるだろう >>341
いくら必要性を述べたところで、事業者（特に都交）にやる気がないからしょうがない。 ぶっちゃけ宝町から京橋経由で京葉線東京駅、もしくは京葉線八丁堀駅に連絡通路造ったほうが安上がりだな >>345
それが2000年に出来てれば直結線計画はなかった 浅草線日本橋駅から東海道新幹線東京駅は連絡通路繋がってるんだっけ？ >>351
だが乗り換えが最も楽
たった一度でほぼ一直線 >>336
いまの時期とかオリパラ特需でドーンと行くべきなのに、まったくそんな気配がないんだよな
直結線の１本や２本、楽勝で作り上げなきゃいけないのに、もはや絶望的だわ
こういう機会を活かしていっきに整備しないとダメなのに、
いっときのオリパラのために無駄金使うな、ハコモノ作るなとのたまう勢力がとにかく糞すぎる
新幹線、首都高を一気に作り上げた50年前はさぞ活気に溢れていたんだろうな
時代が違うと言ったらそれまでだが、開催後に冷え込むことを考えると、これは本気でダメかもワカランね >>353
直結線なんてショボイ計画だからだろ。
成田ー都心を全線新線で作ればいいのに。 >>355
もちろんそれでも良いよ
なんなら成田新幹線計画復活でも、健作リニア構想の実現でも構わん
成田の滑走路だって増やしてもいいくらい
オリパラってのは本来そんくらいのイベントであるべきなんだよな
それなのにショッボい直結線すら作れないなんて嘆かわしい >>356
ショボイから作れないんだろ。
東京ー成田空港が４０分近くかっていて，
「成田は便利になる！」と威張るようがおかしい。 都心直結線が無理でも浅草線直通スカイライナーはできるはず
日暮里乗り換えよりも便利になり浅草線の需要が上がる
そして都営、京急に特急料金が入る >>348
繋がってない。
東銀座からなら東京駅まで地下通路繋がっているぞ。（w >>353
ほんとこれ
>>357
36分を「40分近く」では10%も増やしてるだろアホ >>360
３６分もかかるからショボイんだろ。
最低でも２０分台だろ。 香港のように所要時間２５分で１０分間隔は必須。
３６分は遅すぎ。
どうせ１時間２本～３本だし。 >>362
成田側の取り付けを新柴又にすれば28分 >>364
停車駅に青砥を追加して
上野発着毎時2本、羽田空港発着毎時2本
計毎時4本で運行
青砥での対面乗り換えも含めたら
浅草線内から毎時4本の間隔で乗れる >>.366
やっぱり直結線はやめたほうがいいかもね。
遅いし，本数も少ない。 >>367
都心直結線ではなく浅草線直通のスカイライナーだ >>368
それ京急沿線民になにかメリットあんの？ >>369
都心から羽田空港への移動が便利になる
指定席のスカイライナーで羽田空港へ行ける >>369
200円余分に払って5分ぐらい早くなる。
品川京浜東北日暮里成田
→品川浅草線青砥成田 >>372
品川からは乗り換え無し
>>373
数万円で飛行機乗る人にとって
数百円は大した出費ではないだろ >>345
宝町駅はJR京葉線の真上にある。
JR京葉線宝町駅設置希望。
それで済む。 >>375
いいねーついでに京橋駅も、あと大江戸線越中島駅丸の内線丸の内駅も。 >>374
アクセス特急ね。今も一緒。
幾らになるかわかるの？京成の社長？ 停車駅
羽田空港国内線ターミナル、羽田空港国際線ターミナル、品川、泉岳寺
三田、大門、新橋、日本橋、東日本橋、浅草、押上、青砥、空港第2ビル、成田空港
※ラッシュ時のみ東銀座、東松戸、新鎌ヶ谷、千葉ニュータウン中央にも停車
※上野発着も青砥に停車
車両
1ドア
デッキ・トイレ付
リクライニングシート
160km/h対応
特急料金
青砥以西〜成田空港
1230円
※ラッシュ時のみ950円
東松戸、新鎌ヶ谷〜成田空港
950円
上記以外
510円
逆も同額
料金収受
車内検札
増備編成数
12本
京成9本、京急3本
成田空港から上野行き、羽田空港行き毎時各2本ずつ計毎時4本発車
上野発着は青砥にて押上線と接続
青砥接続の上野発を含めると浅草線内からスカイライナーに毎時4本乗車可能 >>370
京急沿線民にとってメリットは？と聞いているのに
都心ー羽田が便利になるとトンチンカンな回答。 >>380
羽田空港発着スカイライナー運行に伴い、エアポート快特を快特へ全て格下げ
無料列車が全て京急蒲田に停車するため、神奈川県内から羽田空港への移動が便利に >>381
スカイライナーも無料にすればいいじゃん。 >>381
線路貸すだけになんで3本増備分金出さなきゃならんの
脳髄液漏れしてるんじゃないの >>386
それだとスカイライナーの運行にかかる経費はどうする？
間違いなく無料列車よりも相当高いはずだが >>387
海外の空港アクセスで特急料金取る列車乗ったことある？ >>388
海外はない
日本ならラピートに乗ったことある
で、運行にかかる経費はどうするの？ >>390
浅草線から羽田空港でも結構需要あると思う
スーツケース持っての移動は結構疲れるので
乗り換え少なく車内が快適なほうが良い
無料列車だとラッシュ時の混雑に当たると特に厄介
有料列車があれば快適に移動できる
料金は倍になるが数万円で飛行機に乗る人にとって
数百円の追加なんて誤差の範囲 >>391
でも，お前には飛行機に乗る金はないんだろ？ >>391
高砂民です。
朝ラッシュの時、羽田空港行きのラッシュの電車に乗るのがイヤなので、千住大橋からバスに乗ってます。高いけれど。
ということで、需要あると思います。 品川～蒲田を複々線にしないと機能しないように思う。 >>397
１時間に2本ならアクセス特急潰せば何とかなるんじゃ？顧客メリットあるかは知らんが。 >>397
朝ラッシュ時の激渋滞も解消できるのにな＞複々線 >>399
ただでさえ他の私鉄より輸送量少ないのに
品川ー蒲田を複々線にするだけの需要がない。 座席も複々線も要らないから
事故、故障時に京急、浅草、京成それぞれで折り返しできるようにしてくれ
懇願 >>403
客が多い東武を例に出してもヒントになってないのがミソ。 >>408
悔しければ京急も複々線化しろよ。
自腹だけど。 つくばエクスプレスを羽田空港にぶちこめたらよかったのに 複々線化してもメリットなんてないだろ
だが羽田空港発着のスカイライナーなら
必ず座れて乗り換え減って早く到着する そのうち、日暮里から羽田行のひたちに乗り換えできるようになるから >>413
羽田空港に直通すれば乗り換え無しで行ける JRも税金にタカってるだけだしな
金満なんだから自腹でやれよ JRに流さずスカイライナーで浅草線、京急線に直通してほしい
浅草線を活用して都心からスカイライナーで両空港に直結すれば乗り換えが減って便利になるし
京急、都営、京成に特急料金が入る
空港利用客だけでなくラッシュ時のサラリーマンにも重宝される
わざわざJRに流す必要なんてどこにもない >>410
京葉成田ラインが計画に出た以上都心直結線は不必要だからな
あっちは単に成田空港と羽田空港を結ぶだけでなく千葉市原ニュータウン・蘇我副都心・幕張新都心・ららぽーと船橋・TDR・臨海副都心と観光需要のある所を多く通るからな
しかも成田空港から羽田空港だけでなく埼京線通して渋谷・新宿・池袋も行く計画 ＞両空港に直結すれば
成田ー羽田自体の需要がない。 >>419
京急都営京成にも、
高輪、アクアパーク、東京タワー、浜離宮、汐留、日本橋、築地市場、歌舞伎座、浅草寺、スカイツリー、柴又など観光地がたくさんある
新橋乗り換えでお台場、銀座にも行ける
日暮里発着だけだとこれらの需要を取りこぼすことになる
>>420
都心から両空港に直結と言っただろ >>419
直結線は京急にメリットがないからなあ。
昔は何となく２流ターミナルのイメージだった品川だが，
東海道新幹線，宇都宮線，高崎線乗り入れでどこにでもいける。 品川からは当初の計画通り、青山線を延伸させ、渋谷・新宿方面へ向かう。 品川は確かにビッグターミナルだけど、上野みたいに全国から観光客を呼べる駅では無いよね >>424
品川の利用客数は上野の約2倍ですが何か >>424
品川にメトロが来ていれば、とつくづく思う。
南北線を分岐して繋げてくれ～ >>427
都営は来てない（直通ガーは初乗りを免除してから言え） >>428
乗り換えも直通も立派な需要だ
そして新幹線の利用客数も約2倍 >>425
利用客数は上野の２倍でも、観光客数は上野の足元にも及ばないことは事実
品川はただの拠点。上野は世界的な観光地 >>431
https://tokyo-calendar.jp/article/7120
単体で見れば確かにそうかもしれない
だが上野発着だけでは上野しかカバーできない
一方で羽田空港発着なら
品川、新橋、日本橋、浅草へ乗り換え無しで行ける
これらの合計が上野単体に敵うはずない
お台場、銀座、築地、秋葉原、恵比寿、渋谷、表参道、青山、新宿、吉祥寺への移動も便利
どれも1回の乗り換えでJRより早く着く >>432
>>433
東日本の新幹線は上野には停まる。上東ライン然り。JRも京成もわかってるんだよその辺。そもそもスカイライナー車両は浅草線入れないしな。 >>434
新幹線の駅も品川は上野の約2倍
車両がないなら作れば良い 新東京造れ
浅草線に直通しろ ←いまここ
せめて青砥に停めてください >>436
浅草線直通と青砥停車はセットで必要
上野、日暮里より浅草線からの需要のほうが遥かに多い 世界のUENO
日本だけしか知名度が無い品川(笑) 品川は伸びしろがある
http://tabiris.com/archives/shinagawa-3/
羽田空港発着なら
品川だけでなく新橋、日本橋、浅草、押上も乗り換えなしで行ける 品川自体が大ターミナルだし，
都心直結線なんて京急にとってはどうでもよい。 >>441
ましてや浅草線経由スカイライナーとかな、
冗談も大概に >>442
冗談ではない
浅草線に直通すれば
都心からも副都心からも臨海副都心からも近くなる
観光客や空港利用客だけでなく通勤ラッシュの需要もある
スカイライナーの利用者数が増え、京急、都営にも特急料金が入る スカイライナーの浅草線直通と青砥停車は絶対に必要
上野、日暮里の合計利用者数
品川、泉岳寺、大門、三田、新橋、日本橋、東銀座、東日本橋、浅草、押上の合計利用者数
どちらが多いかは比べるまでもない
しかも品川、泉岳寺はこれから再開発で更に利用者数が増加する
新宿、渋谷への移動も日暮里で乗り換えるよりも浅草線経由で地下鉄を利用したほうがはやい
成田空港への移動で浅草線を利用することが定着すれば京成だけでなく東京都交通局の増収にもなる
通勤時間帯には東松戸、新鎌ヶ谷、千葉ニュータウン中央にも停車することでイブニングライナー・モーニングライナーではできなかった北総線の通勤需要もカバー
そして羽田空港側にもメリットがある
今までは着席保障がなくスーツケースを持った状態で満員電車に乗る羽目になっていたが
スカイライナーがあれば必ず座れる
この程度の距離では要らないだとか都営を挟むから値段が上がるとか言う意見は
使ったことがない人による机上の空路
使ったことがあればスーツケースを持った状態での乗り換えや満員電車がどれだけ大変か
そして都心から乗り換え無しで行ける有料列車に乗れればどれだけありがたいかが分かる
今の状態でJRが羽田空港直通を開始した。成田空港へのアクセスを強化すれば
本当に京成は勝ち目が無くなる 訂正
今の状態でJRが羽田空港直通を開始したり成田空港へのアクセスを強化すれば
本当に京成は勝ち目が無くなる 京急の品川と京成の上野ではホームの位置からして比べ物にならない。
上野東京ラインで空いたJRの地平ホームに乗り入れするぐらいの思い切った改良が必要かもしれない。 >>444
前にも書いたけど、いくら浅草線直通スカイライナーの有用性を述べたところで、当事者の都交が嫌がってる（しかもそれで一度頓挫した）ことを直視しない限り無意味。 京成上野から秋葉原延伸は無理でも、末広町くらいまでの延伸って難しいの？
銀座線が割と工事困難なところ通ってるのかな？
末広町付近に駅を作って、「北秋葉原」なんて駅名にしたらインパクト絶大だと思う 京急にとって重要なのは品川に南北線が延伸する事だろ
メトロのネットワークに1発でアクセスできるとなると横浜逸走が抑えられると共に
沿線価値向上にも大いに繋がる >>449
都交にも特急料金入る
JR使ってた人が乗るようにもなる 上野、日暮里にしか行かない現状ですら
押上から乗り入れる客は日暮里から乗り換える客の約2倍もいるからね
日暮里と押上どっちに力を入れるべきか明らか >>452
それも承知の上で都交は嫌がってたんだよ そして浅草線直通なら日本橋、浅草、押上などの観光地に直接行ける
上野行きと違って乗り換えゼロ 青砥からの所要時間を比較
新宿
日暮里乗換→49分
東日本橋乗換→48分
大門乗換→48分
渋谷
日暮里乗換→55分
押上乗換→46分
新橋
日暮里乗換→44分
乗換無し→25分
品川
日暮里乗換→51分
乗換無し→34分
上野発着だろうが羽田空港発着だろうが必ず青砥は通るので、比較する場合は同条件にするためには日暮里〜青砥の所要時間も必ず加算
いずれの場合も青砥〜成田空港の所要時間に変わりはない
つまり押上線経由のほうが早くて便利ということになる 現在のままだろうな。
現状でなにも不便を感じない。 現状だと誰でも乗れてしまうアクセス特急しかないので空港利用客には不便
スカイライナーが浅草線に直通すれば都心からの移動が便利かつ快適になる 現状、日暮里と押上で乗降客の差があるからこそ、
日暮里に乗客を行かせたいのではないか？
スカイライナーの浅草線乗り入れは
確かに利便性は高いかもしれんが
さらなる混雑を招きかねない。 >>444
> 本当に京成は勝ち目が無くなる
でたね本音が 上野広小路までは免許があるから、資金さえ揃えばアメ横直下まで延伸はできる JRは羽田線構想をぶち上げはしたが、建設費を自腹で賄うつもりは多分無いと思う。 スカイライナー青砥停車は難しいことなさそうだが需要がないと見てやらないんだろうな。アクセス特急あるからいいでしょってことだな。 >>460
>>461
そんなことやってるとますますJRに流れる
>>463
浅草線直通スカイライナーのほうが安いのでは？
>>465
これどちらも普通で計算しているから
特急だとどうなるかわからない
>>466
無料列車だから特急料金取れないし
空港利用客は混雑我慢するのでお互い損 >>467は京成の未来のためを思って熱く提案していると思うが、京成が検討している気配が1ミリもないのが切ない。 地下直ライナーの最大の障壁は京成じゃなく都交だってことを直視しない限りはねえ。 >>468
スカイライナーがホームに擦ったという痛い歴史があるからね。
浅草線乗り入れると決めたとしてそれから車両の開発でホームドアとの折り合いもつけて、って考えてるとやめたーってなるわな。 >>469
NEX利用客が都営に来たらメリットがあるだろ
>>470
18m1ドアで車端に荷物置き場を設置
ただし5号車のみトイレを設置するためドアより手前に荷物置き場を設置
これならホームドアと折り合いつく >>471
そういうメリットがあるのを分かっていながら、都交はAE100形の乗り入れを嫌がったんだよ。
そんな都交にどうやって乗り入れを認めさせるのか？ >>472
18m1ドアホームドア対応可能な車両を導入する >>473
そういうことじゃない。要は特急券の扱いとか、仕事が増えるからかつて都営はスカイライナーの地下鉄乗り入れを拒んだんだ。
それを無視して「こんなメリットがある！」ばかり書いても無意味。 >>474
それ以上に収益も増える
メトロが良い例 >>475
それならとっくに都営はスカイライナー乗り入れを認めてるだろうに、どうして実現しないんだろうね。
収益が増えようが、面倒事が増えるのは嫌なんだよ彼らは。そういう都営をどう説得するつもりなのか？ >>475
> メトロが良い例
何が良い例？？具体的に >>476
当時は前例がなかった
だが今はメトロがそれで成功している
>>477
通勤ラッシュに大好評
http://toyokeizai.net/articles/-/172088
浅草線の場合はこれに加えて空港利用客の需要もある >>478
> 通勤ラッシュに大好評
メトロの話は？まさかS-TRAINが大好評っていってるんじゃないだろうな >>479
リンク先ちゃんと読んだか？
ロマンスカーの話だが
夜間下りはほぼ満席のロマンスカー
小田急電鉄は、今では当たり前となった定期券による特急「ロマンスカー」の利用をかなり早い時期から可能とし、
通勤客による特急利用の拡大を図ってきた。同社によると、
現在は小田原線・箱根登山鉄道線・江ノ島線および東京地下鉄千代田線で特急ロマンスカーを運行し、
年間約1296万人の利用がある（2015年度実績）。
同社は「沿線各所と都心を結ぶ通勤輸送としても多くのお客さまにご利用いただいており、
特に平日の夕夜間の特急ロマンスカーは連日ほぼ満席となっている。
ビジネス利用という面では、
昨年3月のダイヤ改正から（千代田線直通の）『メトロホームウェイ号』を3本から5本に増発し、
ご好評をいただいている」と説明する。 >>480
> 昨年3月のダイヤ改正から（千代田線直通の）『メトロホームウェイ号』を3本から5本に増発し、
それからメトロが得ている収益を早よ >>476
要するに、都営は経営層が収益を上げる気がない会社ということか。
さっさとメトロに吸収されて、運賃も一体化して欲しいな。 >>485
具体的な金額については書かれていないが
ロマンスカーの増発が行われた後、千代田線内の10駅で1日あたり1001人以上増加
大手町に至っては1日あたり5001人以上も増加している
ソースは平成29年3月期 決算説明資料 P11 京急側を本線と空港線を分離し、複々線にしないと無理。 >>486
> >>485
> 具体的な金額については書かれていないが
これはでたらめということでよろしいかな？
475 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2017/12/09(土) 21:26:13.88 ID:RTlbJgim [3/7]
>>474
それ以上に収益も増える
メトロが良い例 >>488
増発が行われた後で実際に利用客数と収益が増えているので
デタラメではない 浅草線に直通すれば乗り換え無しで都心へ行ける
この差は大きい
http://toyokeizai.net/articles/-/172088
新宿という巨大ターミナルを抱える小田急ですら都心へ直通する有料列車が大好評
浅草線から乗り入れる客が圧倒的多数派の京成がやれば既存のスカイライナーよりも多くの人が利用するようになるだろう >>489
> ロマンスカーの増発が行われた後、千代田線内の10駅で1日あたり1001人以上増加
> 大手町に至っては1日あたり5001人以上も増加している
増発２本で利用者数がそれだけ増えたと？
デタラメもいい加減jにしろ 揚げ足を取られる前に追記するが
>>490は
スカイライナーが浅草線に直通すれば
乗り換え無しで着席保障やリクライニングシートのある快適な列車で都心へ行ける
この差は大きい
ということだ これの前に、2020年にアク特大増発があってほしい。少なくとも20分ヘッドにしてくれれば、相当不満なくなるんだが。 >>493
独占区間の高級住宅街あたり？
現在、全て通過駅だが（w
>>494
北総内は他社線客を期待出来る、東松戸、新鎌ヶ谷のみ停車で北総各停減便か高砂折り返しなら賛成。 >>494
空港アクセスという重要や役割を担っているのにデッキもリクライニングもない無料列車なんか増やしても意味がない
空港アクセスが快適になるわけではないし経費がかかるだけで増収にもならない
>>495
ラッシュ時のみ停車すれば良い
停車駅
羽田空港国内線ターミナル、羽田空港国際線ターミナル、品川、泉岳寺
三田、大門、新橋、日本橋、東日本橋、浅草、押上、青砥、空港第2ビル、成田空港
※ラッシュ時のみ東銀座、東松戸、新鎌ヶ谷、千葉ニュータウン中央にも停車
※上野発着も青砥に停車
車両
1ドア
デッキ・トイレ付
リクライニングシート
160km/h対応
特急料金
青砥以西〜成田空港
1230円
※ラッシュ時のみ950円
東松戸、新鎌ヶ谷〜成田空港
950円
上記以外
510円
逆も同額
料金収受
車内検札
増備編成数
12本
京成9本、京急3本
成田空港から上野行き、羽田空港行き毎時各2本ずつ計毎時4本発車
上野発着は青砥にて押上線と接続
青砥接続の上野発を含めると浅草線内からスカイライナーに毎時4本乗車可能 旧案は①通過線②八重洲口Ｙ字支線③併用、の三案有ったが
中央区の牛歩戦術と東京都交通局の妨害に国土交通省がしびれを切らし
中央区と東京都交通局を経由しない都心直結線計画を立ち上げた
乗降時間がかかる有料特急など走らせたら
後続が詰まって減便しなければさばけない
ラッシュ時間帯の車内検札など現実的ではない >>353
東京オリンピック決まった時に
国土交通省は日経新聞などを使って一気に勝負をかけたが
豚瀬都知事に出鼻をくじかれたorz >>494
単線区間の関係で、アク特20分間隔と長時間停車（所要時間大幅アップ）は
セット。かなり不満が出ると思うよ。 アク特なんぞ増やしたところで、どうせ空気輸送
やるなら本線特急10分間隔
こっちのほうがはるかに多くの人を幸せにできるし、線路リソースの有効活用 >>497
千代田線ではそれができているわけだが
>>499
無料列車のアク特なんか増やして誰得だよ
浅草線直通スカイライナーは日暮里より便利になるので都内の多くの人が得するが >>500
JRが並走している本線の特急よりも、ライバルの無いアクセス特急の方がいいと思う。それに本線特急は佐倉から各停になるのがネック。
それなら東松戸や新鎌ヶ谷周辺に続々とマンションが出来てる中でのアクセス線の輸送力強化は必要かと。まあ値下げが前提条件だけど… >>501
ロマンスカーの特急料金のうちどれだけメトロに落ちてるか言ってみ >>502
ロングシートの無料列車なんか増やしても意味ないだろう
経費がかかるが特急料金を取れるわけではないし
>>503
知らん >>504
有料特急推すやつが「知らん」で済ませられるか、このハゲーーーっ！！ 単線区間のボトルネックは承知してる。今の中途半端な40分ヘッドじゃ使いにくいよねってところで思考停止したコメントで悪かったね。
押上経由の有料特急もあったらいいんじゃないかな。通勤にも使えそうだし。
でも有料特急は新東京、アク特は京成上野発などで分けてくれてもいいんだけどね。 >>496
>>501
乗車のみで11駅中3駅の停車に絞って、一時間に１本が限度だろ。
どこが実現できてるんだ？
成田⇔浅草線⇔羽田で途中駅で乗降ならば、一駅停まる毎に何分必要か分かってるか？
ラッシュ時に14駅も停まる特急？
走っているより停まっている方が多いんじゃねーか？ 直通スカイライナーは1ドアとしつつも
乗降しやすいように一般の電車と同じ1300mm両開きにしたら良いかも >>508
単にデータがないから、着時刻＝発時刻となっているだけだろ。
京成上野→日暮里が一般車両よりも時間かかっているのに気がつかないのか？ >>71
>地下鉄直通のライナーを運行することを否定する人がまだいるようだけど、
京成とか都交通局とか京急とかね。 直結線の話はすっかり消えたね。スカイライナー乗入れ推進スレかなんか立てれば？ 青砥停車して青砥始発の快特に接続するようにすればいいよ >>510
1300mm両開きにすれば乗降時間を短縮できるんじゃないか？
>>513
複数の山手線乗り換え駅+多数の地下鉄乗り換え駅に停車する羽田空港発着も必要 新東京造れ
浅草線に直通しろ
せめて青砥に停めてください ←そろそろこちらへ
京成なんか潰れてしまえ 成田はLCCや中国線の割合も増えてきているからね。
個人的な希望を言えば、スカイライナーは廃止して、2ドア160キロで停車駅を絞り混んだ快特が10分毎に運行されれば便利だと思うけどな。
特別料金不要が良いけれど、着席を期待するなら名鉄みたいに前2両だけ特別車とか。
青砥で対面接続できれば、上野からでも浅草線からでもあまり関係ない。多頻度運行ならスカイライナーより多少所要時間がかかっても気にならないでしょ。
まあ、日暮里とスカイライナーに社運をかけてる京成だから、あり得ないだろうけど。 >>514
18m車でデッキでトイレで荷物置き場で1300mm扉
死ねっ >>516
そんなことしたら特急料金減って大損だろ
しかも自由席の転クロにグレードダウン
スカイライナー毎時4本が良い
上野発着と羽田空港発着を毎時2本ずつ
山手線の北側だけは日暮里が便利なのかもしれんが
南側や地下鉄線内からは日暮里は不便
山手線の品川〜新橋や多くの地下鉄路線に乗り換えできる浅草線直通のほうが圧倒的に便利 >>516
スカイライナーみたいに運転間隔バラバラ，予約必須というガラパゴス空港輸送じゃ
いつまで経っても成田は不便と言われ続けるよ。
料金不要で１０分間隔というのが空港アクセスとして正常。 >>519
アク特、本線特急で時間5本くらいあるし
現行のスカイライナーを青砥停車にすれば大体解決する >>519
スカイライナーなくすのはまずい
特急料金なくなったら減収やぞ
>>520
浅草線直通スカイライナーも必要
地下鉄から乗り換えて成田空港行く人もたくさんいるでしょ >>520
上野ー成田空港を１０分等間隔で走らせるんだよ。
香港が典型的だが，
海外だと時刻表見ても１０分間隔ぐらいしか書いていなかったりする。 いっそ地下鉄スカイライナーはワイドドアにしたらおもしろいんじゃない？
世界一ドアの広い有料特急として注目される >>519
ほんとこれ。最近無料優等はダメ、スカイライナーでないと、って主張する人がいるけど、どうして有料特急に拘るのか分からん。
特急料金なしで速い列車にすぐ乗れる方が便利に決まってるじゃない。 >>525
座席ってそんなに大事？乗車時間が一時間を超えないのに？
それに、予約必須ってのは到着時刻が変動しやすい航空客にとってだいぶ不便な気がする。 >>526
めっちゃ大事
早めに行って空港で時間潰せばええ >>523
それは良いアイデア
2人分以上の幅があれば乗降しやすい >>526
殆どの場合予約なしで空港や駅で券買っちゃっても大丈夫なぐらい空いてるけどね >>527
そうかい。少なくとも自分はそんなことのために運賃と同じくらいの追加料金を払う気にはならない。
座席はそんなに良くなくてもいいから、 >>519 の言うように、特急料金なしで待たずに乗れるのがいいな。 >>527
憧れの成田空港北ウイングからアメリカへ、ヨーロッパへ、ならわからないでもないけどね。
国内線や近距離アジア便に乗るときは、そんな悠長なことは言ってられない。
通勤型車両でも良いからサクサクっと乗っていけることが大事。
成田空港はLCCや中国便が増えているんだし。 >>529
ラピートは泉佐野からだと特急料金100円
京急線内100円、京急〜都営300円なら妥当 JR東日本よ頼むから成田と成田空港との間のルートを変更してくれ >>529
技術的にできるかどうかわからんが
日暮里ターミナルを生かすには京成上野から単純に銀座線の下をそのまま
通すことはできないのかね
想定駅は秋葉原、神田新日本橋、新東京、銀座一丁目、泉岳寺 >>534
というかＪＲ空港乗り入れいらなくね
用地全部京成に寄越せや
土屋の交差地点に駅つくって、そこで乗り換え させればイイだろ >>532
飛行機の運賃をケチる為にLCC使うような人間が、空港列車の着席のために運賃とほぼ同額の追加料金を払うとは思えないしね。
>>534
スカイアクセス開業前ならともかく、今からなら現行路線の南側に線増した方がいいんじゃないか、空港内の配線を考えても。 >>537
中韓などの短距離だけだろ
無料列車なら十分足りてるはず >>538
そりゃ京成が同意得やすい(収入が多くはいる)ルートですから・・・ >>541
そもそも技術的可能かどうかわからんw
都がメインになるんかな 都が主体だと建設費の65%(地下鉄建設補助70%のうち半分は都が負担)を
出さなきゃいけないし、3セク主体だと負担は1/3でいいが浅草線の収支が
悪化する
それなら、羽田空港アクセス線の方が建設費負担1/3で、累積債務抱えた
TWRもJRに買って貰えるからととしてはそっちの方がいいわな 採算悪くなったところで
浅草線を京急京成に引きとってもらう
これぞ理想的な展開 >>542
京成が6km分稼ぐために税金使って上野に繋げと？
ダメでしょ >>530
予約云々もそうだが，
成田アクセスは本数が少ないし，運転間隔もバラバラなのが使えない。 >>545
京急側のほうが実は効果がありそうだが 泉岳寺銀座ノンストップだし上野東京ラインが整備されたようなもの
まあ税を投じる効果がないならどうでもいい戯言と受け止めてくれ
技術的にできるかどうかもまったく不明なんでw >>533>>546
停車駅
羽田空港国内線ターミナル、羽田空港国際線ターミナル、品川、泉岳寺
三田、大門、新橋、日本橋、東日本橋、浅草、押上、青砥、空港第2ビル、成田空港
※ラッシュ時のみ東銀座、東松戸、新鎌ヶ谷、千葉ニュータウン中央にも停車
※上野発着も青砥に停車
車両
1ドア
デッキ・トイレ付
リクライニングシート
160km/h対応
特急料金
青砥以西〜成田空港
1230円
※ラッシュ時のみ950円
東松戸、新鎌ヶ谷〜成田空港
950円
羽田空港〜三田、大門、新橋、日本橋
300円
羽田空港〜泉岳寺以西
100円
上記以外
510円
逆も同額
料金収受
車内検札
増備編成数
12本
京成9本、京急3本
成田空港から上野行き、羽田空港行き毎時各2本ずつ計毎時4本発車
上野発着は青砥にて押上線と接続
青砥接続の上野発を含めると浅草線内からスカイライナーに毎時4本乗車可能 >>548
ドアは1500mm両開きにして
自販無くして代わりにトイレ2箇所設置してくれると有難い >>529
中心部目当てなら泉岳寺-渋谷-新宿-池袋のほうが儲かるんじゃ
このあたりはリムジンじゃないと羽田まで一本で行けないし
JR羽田線が出来ても距離が短いこっちのほうが優位に立てる
これで池袋から京成上野まで伸ばせれば対成田でも新宿辺りまではJRに優位に立てそう
羽田-成田は諦めろ >>549
160km/h車で両開き1500mm扉とかありえねえ >>551
都心からの需要がかなりあるだろ
>>552
なんで？ >>548
>成田空港から上野行き、羽田空港行き毎時各2本ずつ計毎時4本発車
しょぼ。そのくせ特急料金1230円とかなめてんのか。 >>554
今は上野発着毎時2本だけでその値段だが 大阪が自治体運営を介さず
空港アクセスを実現しようとしてることにもっと刺激を受けていいんだがな
安上がりなのは浅草線の売却とまでいかなくても運営を京急京成に依託する
だけでも効果がある >>553
>なんで？
160Km/h対応にするのにどういう構造にしてるか知らないんですな >>558
あっちとこっちじゃ事業者のやる気が段違いだからね。 >>557
京成上野へ銀座線が分岐
中線に銀座線を入れ同一ホーム乗り換えできるよう改造 >>557
もともとは銀座線が京急に接続する計画があった。新橋に幻のホームがある。
架線が無いから乗入れは無理。 そんな資金があるなら、メトロセブンやエイトライナーを開通させよ。 本数増やして利便性を向上しないと羽田がさらに勢い付いて
成田に行く人自体が減っていくと思う >>532
憧れのヨーロッパのように
上野ー成田空港の無料特急をバンバン走らせた方がいいよ。
いちいち事前に時刻表を調べないとならない空港アクセスなど恥ずかしい。 >>567
ほんとその通りなんだけど、なんか無料優等増発をしつこく否定してくるのが最近このスレにいるんだよ。
なに考えてるんだかまるで分からん。 >>568
無料だと空港客以外も乗れちゃうしロングシートだからな
安くても乗りたいと思わん スカイライナーから乗り換え可能な路線
上野、日暮里の場合
山手線、京浜東北線、常磐線、上野東京ライン、東北新幹線、銀座線、日比谷線
上野、日暮里、品川、泉岳寺、三田、大門、新橋、日本橋、東日本橋、浅草、押上の場合
山手線、京浜東北線、常磐線、東海道線、横須賀線、上野東京ライン、東北新幹線、東海道新幹線、東武スカイツリーライン、京急本線、ゆりかもめ、東京モノレール、銀座線、日比谷線、東西線、半蔵門線、浅草線、三田線、新宿線、大江戸線
浅草線への直通により多くの路線への乗り換えが可能になる
成田エクスプレス以上に広範囲からの利用ができるようになる よって利用者数を増加させるには
既存の本数に加えて浅草線直通スカイライナーを運行することが必要 日本人の利用率は
スカイライナー>成田エクスプレス
しかし
外国人の利用率は
成田エクスプレス>スカイライナー
やはり便利なほうが外国人ウケが良いのだろう
成田エクスプレスに対抗してインバウンド需要を取り込むためには
都心への乗り入れと乗り放題きっぷどのコラボが必要
都営地下鉄や東京メトロにもメリットがある
https://hikotabi.jp/20170317/1897 浅草線直通スカイライナー案
停車駅
羽田空港国内線ターミナル、羽田空港国際線ターミナル、品川、泉岳寺
三田、大門、新橋、日本橋、東日本橋、浅草、押上、青砥、空港第2ビル、成田空港
※ラッシュ時のみ東銀座、東松戸、新鎌ヶ谷、千葉ニュータウン中央にも停車
※上野発着も青砥に停車
車両
1ドア
1500mm両開き
デッキ・トイレ付
リクライニングシート
160km/h対応
特急料金
青砥以西〜成田空港
1230円
※ラッシュ時のみ950円
東松戸、新鎌ヶ谷〜成田空港
950円
羽田空港〜三田、大門、新橋、日本橋
300円
羽田空港〜泉岳寺以西
100円
上記以外
510円
逆も同額
料金収受
車内検札
増備編成数
12本
京成9本、京急3本
成田空港から上野行き、羽田空港行き毎時各2本ずつ計毎時4本発車
上野発着は青砥にて押上線と接続
青砥接続の上野発を含めると浅草線内からスカイライナーに毎時4本乗車可能 >無料列車は客単価安いから利益にならない
空港の利用客は乗車券利用が多く、通勤客より単価は高い。 ＞スカイライナーの半分以下やろ
利用者が２倍以上いれば増収 >>580
利用者がライナーから無料特急に移ったら減収 >>581
NEXやリムジンバスから移ったら増収になる。
どうしてそんなに無料優等否定に固執するの？ >>577
>浅草線直通スカイライナー案
ではなくて浅草線直通スカイライナー夢想 >利用者がライナーから無料特急に移ったら減収
輸送量が２倍以上増えれば総体的には増収＆沿線への経済効果。 >>584
昔と違って輸送量が劇的に増える見込みないからどこの鉄道会社も有料列車で客単価を上げようとしてるのに
時代錯誤も甚だしい >>585
現在有料列車が導入されつつあるのは基本的に通勤輸送で、空港輸送ではない。
それに、有料列車導入の背景には確かに将来の需要減少もあるけど、今現在通勤ラッシュの混雑が酷くて、喉から手が出るほど着席機会を欲しがってる人が大勢いるという事情もある。
かたや空港輸送はそれほど混雑は酷くない（場所によるけど）。
通勤輸送の事情を空港輸送に当てはめるのはよろしくない。 >>586
空港輸送に関しても大きな荷物を持っているわけなので必ず座れる列車があったほうが良い
京成やJRが無料列車運行しても有料列車や高速バス使う人が大勢いるのがその証拠 >>587
そりゃ鉄道会社が無料列車の本数や行先を絞って、有料列車に乗らざるを得なくしてるからな。
香港みたいに無料優等が10分間隔で走っていたら、有料列車の客はだいぶ減ると思うぞ。
本数が多ければ、それだけ座れる確率も高まる。 >>589
新線を建設したり、新型車両を開発しても増えるな。むしろそっちの方が増える額が大きかったりして。 >>590
リターンが大きいだろ
有料列車の客が減ったらそれこそ減収 >>591
本当に大きいのかねえ。かけたコストを取り戻せるほどに。
鉄道会社の社員でもないのに、どうしてこんなに予約必須の有料列車に拘るんだろう。
香港で無料優等が高頻度運行してたり、南海の空港急行が外国人観光客で混んでる話を聞いたりしても何も感じないんだろうか。 >>592
基本的にスカイライナーを絶賛するのは海外に行ったことがない奴の発想。
無料か有料かの問題もあるが，とにかくスカイライナーは本数が少なすぎ。
フランクフルトやアムステルダムのように都心に近くて
特急列車もバンバン乗り入れてくるのが理想だが，
そうじゃなくても香港やＫＬＩＡのように高速運転・等間隔・高頻度運転は必須。 外国人には成田エクスプレスのほうが人気
成田エクスプレスに対抗してインバウンド需要を取り込むためには
都心への乗り入れと乗り放題きっぷとのコラボが必要
都営地下鉄や東京メトロにもメリットがある
https://hikotabi.jp/20170317/1897
既存の浅草線に直通すれば都心直結線よりも安価な費用で都心へ移動が便利になる
18m車体1ドアとすることでホームドアに対応
ドアは1500mm両開きにして通勤ラッシュに備える
空港利用客にも通勤客にも使いやすい車両に >>587
追加料金を払わなければ座れない空港アクセスなんて
日本くらいだろう。 >>594
都心乗り入れは浅草線直通スカイライナーが最も早い
浅草線直通スカイライナー案
停車駅
羽田空港国内線ターミナル、羽田空港国際線ターミナル、品川、泉岳寺
三田、大門、新橋、日本橋、東日本橋、浅草、押上、青砥、空港第2ビル、成田空港
※ラッシュ時のみ東銀座、東松戸、新鎌ヶ谷、千葉ニュータウン中央にも停車
※上野発着も青砥に停車
車両
1ドア
1500mm両開き
デッキ・トイレ付
リクライニングシート
160km/h対応
特急料金
青砥以西〜成田空港
1230円
※ラッシュ時のみ950円
東松戸、新鎌ヶ谷〜成田空港
950円
羽田空港〜三田、大門、新橋、日本橋
300円
羽田空港〜泉岳寺以西
100円
上記以外
510円
逆も同額
料金収受
車内検札
増備編成数
12本
京成9本、京急3本
成田空港から上野行き、羽田空港行き毎時各2本ずつ計毎時4本発車
上野発着は青砥にて押上線と接続
青砥接続の上野発を含めると浅草線内からスカイライナーに毎時4本乗車可能 とにかくスカイライナーは本数少なすぎだから，
有料でもいいから上野ー成田空港を終日１０分間隔にすべきだな。 成田エクスプレスの強みは広汎性であるとはっきり書かれている
JRに対抗するためには浅草線乗り入れが必要
http://toyokeizai.net/articles/-/71482 >>599
> 成田エクスプレスの強みは広汎性であるとはっきり書かれている
> JRに対抗するためには浅草線乗り入れが必要
>
> http://toyokeizai.net/articles/-/71482
「ジャパンレールパス」など外国人専用のJRパスを使えば、成田エクスプレスに無料で乗れるためだ。
↑↑↑ >>600
http://toyokeizai.net/articles/-/71482
スカイライナーと成田エクスプレスを比較すると、前述のとおり、シェアはほぼ互角だが、外国人だけで比較すると成田エクスプレスの利用者のほうが多い。
そこで京成は、東京メトロや東京都交通局と組み、地下鉄が1～3日間乗り放題となる切符にスカイライナーの往復乗車券を組み合わせた「京成スカイライナー & 東京サブウェイ・チケット」の販売を昨年7月から開始している。
だが上野で銀座線、日比谷線しか乗り換えできないならメリットが少ない
スカイライナーが上野、日暮里だけでなく品川、泉岳寺、三田、大門、新橋、日本橋、東日本橋、浅草、押上にも停車した場合
銀座線、日比谷線、東西線、半蔵門線、浅草線、三田線、新宿線、大江戸線に乗り換えが化の
浅草線への直通により多くの路線への乗り換えが可能になる >>600
http://toyokeizai.net/articles/-/71482
スカイライナーと成田エクスプレスを比較すると、前述のとおり、シェアはほぼ互角だが、外国人だけで比較すると成田エクスプレスの利用者のほうが多い。
そこで京成は、東京メトロや東京都交通局と組み、地下鉄が1〜3日間乗り放題となる切符にスカイライナーの往復乗車券を組み合わせた「京成スカイライナー & 東京サブウェイ・チケット」の販売を昨年7月から開始している。
だが上野で銀座線、日比谷線しか乗り換えできないならメリットが少ない
スカイライナーが上野、日暮里だけでなく品川、泉岳寺、三田、大門、新橋、日本橋、東日本橋、浅草、押上にも停車した場合
銀座線、日比谷線、東西線、半蔵門線、浅草線、三田線、新宿線、大江戸線に乗り換えが可能
浅草線への直通により多くの路線への乗り換えが可能になる 私鉄版レールパスあればいいね
特に箱根、秩父、日光が需要ありそうだ >>602
無料で乗れるNEX ＞ 特急料金必要な品川方面スカイライナー
だろ
アク特増発で十分 アク特増発なんかやっちゃったら
誰もスカイライナーに乗らなくなる 収益が減るからと有料列車に拘り、経費が増えるからと増発を拒んだ結果、
他の交通機関に客を奪われ、「成田は不便」のレッテルを貼られ続けるのだった・・・ 有料列車列車を増発して浅草線経由で都心へ直通すれは便利になる 羽田の国際化がどんどん進展して、成田がLCC空港でしか生き残り出来ない現状なのに、
誰が有料特急なんか使うんだっつーの。 毎日毎日同じことしか書けないならチラ裏にでも書いてろ >>608だな。
羽田内で国内国際乗り継ぎ可能だと言うのに、
ワザワザ成田へ行く必要がない。 >>612
仮に都心上空のルートが解放されたところで羽田じゃ便数が圧倒的に足りないだろ まあスカイライナーはあるしなくす必要は全くないが、直結線も浅草線乗り入れも無いよなあ。
京成都営京急の共通認識。 >>602
素人なんで教えて下さい。
スカイライナーは物理的に浅草線乗り入れ可能なんですか？ >>611
他の交通機関から移ってくるかもしれないだろう。なんでそんなに有料列車に執着するんだ？ >>614
利用者を増やすためにはわざわざ日暮里まで行く必要を無くすため
地下鉄からの乗り換えを便利にするため
浅草線に直通して乗換駅を増やすことが必要
>>615
対応できる車両を製造すれば良い>>577
>>616
京成にメリットがないため
無料列車が便利になりすぎるとスカイライナーに乗る人が減ってしまう
スカイライナーが便利になればJRやバスからスカイライナーに移るだろう ＞昔と違って輸送量が劇的に増える見込みないから
湘南新宿ラインとかつくばエクスプレスとか。 >>618
つくばエクスプレスは鉄道がなかった場所に新たに路線を作ったため
湘南新宿ラインはまさに直通のおかげだろ >>617
> スカイライナーが便利になればJRやバスからスカイライナーに移るだろう
有料な時点で「便利」からは一歩遠ざかるわけだが。
しかも、あんたが考える「さいきょうにべんりなすかいらいなー」って、日暮里と地下直それぞれ毎時二本で追加料金1230円だろ。全然便利じゃないね。やり直し。
追加料金とるのに拘るから他の交通機関に客を取られてるって分からないのかな。
座って行くのがいいならタクシーにでも乗れば良いじゃん。 上野発、羽田空港発が交互に、ということになると、現状の20分サイクルは崩せないだろうから、上野発も羽田空港発も40分毎という恐ろしく不便なことになるな。 おーい。直結線どころか浅草線通らないじゃねーか(^^;
とはいえ、実際成田空港で見ていると、複雑過ぎて外人も日本人も戸惑っている。
上野発スカイライナー毎時2本、アクセス特急毎時2本、それの出入りに合わせる形で本線4本でいいんじゃねーか？
思いきって、誤乗防止に6連で成田空港⇔京成成田をシャトルでもいい。 >>620
有料だからこそ便利
追加料金無料にしたら誰でも乗れてしまうのでかえって不便
混雑しないほど無料列車を増発すれば運転士の人件費や運行するための電気代などでコストがかかる
京成としてはスカイライナーの利用者が減るのが最もまずい
>>621
一部複線化すれば良い
最低限毎時2本ずつは必要
>>622
浅草線直通も必要
>>623
誤乗に拘るのは鉄ヲタの悪い癖
上野、日暮里しか行かないようでは利便性が乏しいため成田エクスプレスに逆転されてしまう >>622-623
海外はだいたい等間隔で，系統も単純なのが多いな。
日本は相当に特殊。
実は都内ー成田空港の本数は結構多いのだが，
ＮＥＸ，総武快速，スカイライナー，京成特急，アクセス特急と分かれてるから
実際に使える本数は少ない。
香港のように毎時６本だが
早朝から深夜まで走っていて，分かりやすいのがベスト。 >>624
京成の儲けのために客は追加料金払え、嫌なら本数が少なくて混んでる列車に乗れってか。
そんなだから格安バスはじめ他交通機関に客を奪われるんだろ。
>>625
> 香港のように毎時６本だが
> 早朝から深夜まで走っていて，分かりやすいのがベスト。
ほんとその通り。
まあ、毎時各方向二本しかないものを便利だとか言い張って提案してる人が最近いるけど。 >>626
スカイライナーの本数を全体的に増やし
浅草線へ直通することで乗り換え可能な駅も増やす
そうすればスカイライナーの利用者が増えるだろう
直通と本線それぞれ2本ずつ運行してどちらも青砥に停車すれば良い
直通するのが最も便利なのはわかるがさすがにキャパシティが足りない
直通と本線2本ずつと青砥停車セットなら浅草線から青砥で本線から来たスカイライナーに乗り換えもできる
理想として3本ずつ運行できたら良いが車両を用意しなければならないのでまずは2本ずつが現実的 >>628
上野便は現状20分間隔の時間帯もあるから実質的には減便なわけだが。
>>625も言ってるように行き先が多様化しすぎて実質的には使える本数が少なくなってるんだよ。青砥乗り換えをさせるなら、上野スカイライナーを終日20分間隔＋青砥停車で良いじゃないか。
直結線賛成派にしろ地下直スカイライナー派にしろ、どうして増発や値下げみたいなソフト面の強化を軽視・否定するのか。 >>626
そいつは海外に行ったことないから，
空港に着いたあとのアクセスの不安とか知らないんだよ。 >>629
そのとおり。
浅草線乗り換えなら青砥乗り換えでいい。
香港の青衣駅のようなイメージで。 >>629
今は多くても3本
毎時4本以上なら増便だろう
成田エクスプレスと同程度の本数だ
発展性のある品川エリアにスカイライナーを直通することで利用者が増える
無料列車を増発したら有料列車に乗る人が減る
だからそれはやらないね >>630
何度かある
都心へ行きたいのに日暮里で乗り換えが必要になるようでは
不安というか不便だろう
都心へ一直線で行けたほうが利用者から喜ばれる
>>631
乗り換え無しで都心へ行けることが重要
池袋や埼玉から成田空港へ行く人は都心に比べて少ない
これからは浅草線直通のスカイライナーで都心からの利用者を狙う
アクセス特急へ流れないようスカイライナーを便利にしたほうが良い >>630
だろうね。そして調べる気もない。
機場快線のサイトのタイムテーブルとか見たら、毎時二本しかないものを便利だなんで口が裂けても言えない。
>>633
でも毎時二本しかなくてそれに乗れない人は青砥乗り換えなんだろ。乗り換え無しじゃないじゃん。 >>634
あくまで暫定
いきなり車両を用意することはできないので
まずは毎時2本ずつで徐々に浅草線直通の本数を増やすのが現実的 >>634
まあ，まずは引きこもってないで
一度は海外に行くべきだな。 海外旅行に行ったことのある者ならば
大きな荷物を持って1時間前後ロングシートで揺られる無料列車が便利だとは思わない >>637
具体的に，どの海外の空港が便利だった？ >>637
そして、「荷物置き場と着席機会がある」程度のサービスに運賃と同額の金を払う価値があるとも思わない。 1時間4本とかいうけど、15分サイクルは無理でしょ。
20分サイクルで交互なら上野、羽田は40分毎。
10分サイクルなら20分毎だけど、明らかに供給過剰。
20分毎上野発、やるとするならば青砥停車で十分だと思うけどな。
格安バスも便利で、十分に鉄道の競争相手になっているから、時間だけでなく、頻度や価格の競争も重要。
だからこそ、無料快特が10汾サイクル、半分が浅草線ていうのが良いとおもうけどね。 >>640
ID:O1xKtXro「本数増やすとコストが増えるからうんたらかんたら！無料列車を充実させると京成が客から金をむしり取れなくなるからうんたらかんたら！」 >>638
上海の浦東空港だな
>>639
思う人多いよ
それが資金源になっている
浅草線直通スカイライナーなら空港利用客と北総沿線の通勤客の両方に需要がある
ラッシュ時は東松戸、新鎌ヶ谷、千葉ニュータウン中央にも停車すれば良い
>>641
有料列車なら利益になるので増やしてもいいと思うけどね 都心乗り入れとは言うものの、浅草線は裏通りを走る不便な地下鉄でしかないからなあ >>519
ストックホルムのアーランダエクスプレスなんか便利だな。
基本終日10～20分間隔で運転
毎時200㎞運転
料金は4000円とかなり高いけど、40㎞離れた空港まで20分もかからない。
その料金も週末は1枚の切符で二人まで乗れる。
スカイライナーも
終日15～20分間隔がベスト
30分間隔だと使えなくなる。 浅草線直通ライナーを執拗に唱えてる人はまず都が浅草線の運営をやめることを訴えたほうがいいんじゃないの？
うまくやれば浅草、日本橋、銀座、品川が通し運賃になるし スカイライナーも京急だめでも五反田、中延へいけばそれなりに機能する >>644
そんなことはないだろ
乗り換え可能な駅が多いし
再開発の進む品川や泉岳寺への移動も便利
空港客にも通勤客にも魅力的な路線だ
>>645
浅草線直通スカイライナー用車両をいきなりは用意できない
まずは毎時2本ずつで始めて徐々に直通の本数を増やす
>>646
通し運賃なんて誤差の範囲だろう
ホームドア対応の18m1ドア車両にすれば乗り入れもできる
1500mm両開きにして乗降時間を短縮する スカイライナー乗り入れならインフラ整備投資ゼロだし、事業者がやりたきゃやったらいいね。外から駄目出しする話でもない。
このスレの外の話だね。 そもそも都交が有料列車乗り入れを嫌がってるからな。それでA100が登場した頃一度頓挫してる。
まあ、あれだけ「まずはアク特を増発する方が実現性が高い」って言われても無視して頑なに地下直スカイライナーを主張するID:O1xKtXroが、都交を説得してくれるのだろう。期待しているよ。 こういう人は行動力あるので毎日のように
都交にご意見を寄せているに違いない >>649
それはAE100形だから駄目だったのであって
車体長同じでホームドア対応なら乗り入れ可能
新京成8900形並に広い1500mm両開きドアにすれば乗降時間を短縮できるので
停車時間を延長する必要がなくなる
アクセス特急増発はスカイライナーの利用者が減るので
京成はそんなことやりたくないだろうね >>651
だったら今のAE形が出る時に浅草線に対応した仕様になってても良かったよな。そうじゃないってことはAE100だからでなく、特急券の扱いとか仕事が増えるから嫌がられたんだよ。
あと、君にとって空港アクセスより京成の収益が大事なのは良く分かった。
そうやって有料列車に拘るから格安バスとかに客を取られて、結局収益が減るんだけどね。 >>652
当時は前例がなかったからね
AE形を設計している頃はまだ千代田線直通ロマンスカーがなかった時代だから仕方ない
だが今はそれが成功している
しかも次の改正でさらに増発する
無料列車でスカイライナーと同じ利益出すなら客を倍乗せる必要がある
これは非現実的だ >>653
じゃあどうして今になっても地下直ライナーの計画が上がってこないんだろうね。今でも都営はスカイライナー乗り入れを嫌がってることの証左じゃないのかね。 >>654
これから始めると思うよ
京急や都営にも追加料金入るメリットがある
ホームドア一致と両開きワイドドアで乗り入れ条件クリア なにわ筋線の成功を祈るしかないな
民だけの運営がいかに効果があるかを >>323
いや、それって地下鉄と切り替わるから下車しない乗客も加算されてるだけでしょう。 荻窪東京日暮里 33分 312円
荻窪新宿馬喰横山青砥 50分 617円
中央線民は青砥乗換を嘲笑う。 >>658
つまり浅草線から乗り入れる利用者が多い
>>659
日暮里〜青砥も含めるべき
日暮里乗り換えだろうと馬喰横山乗り換えだろうと青砥〜成田空港までの区間はどちらも同一なので
ちなみに
荻窪秋葉原日暮里青砥は52分487円
浅草線の通らないエリアですら互角 >>660
上野のみだと最も利用者の多い品川〜新橋の需要を完全に取りこぼしてしまう
そこにスカイライナーを止めないと成田エクスプレスに客を取られてしまう
まずは本線と直通を毎時2本ずつ
そこから直通を徐々に増やして毎時4本まて増やしていけばいい
本線は30分間隔、直通は15分間隔で来るのが理想 三軒茶屋青砥 59分 576円
三軒茶屋日暮里 33分 348円
田園都市線民青砥乗換を嘲笑う。 千歳烏山青砥 41分 626円
千歳烏山日暮里 37分 368円
京王線民ですら青砥乗換を嘲笑う。 品川～新橋も日暮里乗り換えのほうが便利だな
沿線外民から見ると都営浅草線なんてその程度の価値しかない 横浜青砥 53分 760円
横浜日暮里 38分 550円
京急線民ですら 青砥乗換嘲笑う者あり。 >>663
>>664
>>666
日暮里〜青砥が含まれてないのでやり直し
>>665
浅草線直通が最も便利
何故なら品川〜新橋から乗り換え無しでスカイライナーに乗って成田空港へ行ける
地下鉄からの乗り換えも便利
銀座線、東西線、半蔵門線、三田線、新宿線、大江戸線、浅草線西馬込方面と乗り換え可能 ちなみに浅草線直通スカイライナーがあれば
荻窪からは日本橋
三軒茶屋からは押上
千歳烏山からは馬喰横山
横浜からは品川でたった1回乗り換えるだけで
スカイライナーに乗ることができる >>667
埼玉東京都西部北部山手線沿線民を中心とする圧倒的多数の首都県民の声。
「何で青砥なんかで止まるんだボケ そっから乗る奴にはアクセス特急使わしとけよ どうせ京急各停民ぐらいだろうが」
京成京急都営の声。
「そーですよねーやっぱり」 >>667
銀座線上野から 東西線 馬場山手線日暮里へ 田園都市線渋谷山手線日暮里へ 大江戸線新宿山手線日暮里へ 浅草線はアクセス特急へどうぞ。 >>669
山手線沿線なら品川〜新橋で乗り換えできる浅草線のほうが圧倒的に便利
しかもこれから泉岳寺に新駅ができる
>>670
大きな荷物を持った空港客にとって乗り換えは不便
ロングシートの無料列車も不便
浅草線直通だったらそれらの路線から乗り換えは1回だけ スカイライナーは青砥停車、アクセス特急は全て上野発着。毎時2本。
羽田からの列車は全て北総線か青砥折り返しで、
浅草線方面からの客には「青砥でアクセス線に乗り換え」と案内を統一。
本線は成田シャトルを4本。
成田・芝山から通勤特急4本、従来の快速は佐倉発着からうすいに変更して西馬込毎時4本。（大和田各停2本。）
>>627
空港間に鉄道が必要なほどの需要は、元々ない。
>>657
そうだね。なにわ筋線が開業（現在最短で2031年）して、効果を見極めたら（開業後5年間）
直結線計画を練り直してもいいんじゃないかな。そこから建設に10年はかかるとして、2050年開業目標に再設定しよう。
>>662
品川から新橋はJRに任せておいて問題なし。 >>667
浅草線内スカイライナー停車で、
所要時間は延びるは、いまでもエア快特で間隔が間延びしているのが悪化するわで、
今でも低い浅草線の価値がさらに地に堕ちる。 >>671
圧倒的ってあんたの気分だけだよ。
青砥停車すら非難轟々浅草線乗り入れ論外。 ロングシートの無料列車を不便と思わない人間が一定数いるからこそ、本線特急やアクセス特急はそこそこ人がいるんだがな。
どうしても座っていきたい人はリムジンバスかタクシー使うんじゃない？そっちなら乗り換えなしで行ける場所多いし。
そもそも香港とかでは追加料金なしで提供してるサービスが我が国じゃ1000以上の金取られてることを悔しく思わないのかね。俺は悔しいよ。欧米ならともかく、中国や東南アジアにすら空港アクセスの質で負けるなんてさ。 >>673
大丈夫そんな愚行を許す者は京成都営京急にはいない。 >>672
浅草線直通なら車両と券売機さえあればいいので数年でできる
これから利用者が増える地域がJRの独壇場になるのは非常にまずい
>>673
1500mm両開きドアで乗降時間短縮>>651
>>674
事実として便利になる
日暮里乗り換えだけわざと日暮里〜青砥を抜いたのも
同じ条件で比較したら日暮里乗り換えが不利にになることがわかっているからだろう？
浅草線直通なら品川〜新橋は乗り換え無し
荻窪、三軒茶屋、千歳烏山、横浜は乗り換え1回
新宿からは大江戸線で大門か新宿線で馬喰横山乗り換え
渋谷からは銀座線で新橋か半蔵門線で押上乗り換え
どちらも山手線より早い
>>675
無料列車を増やすとコストがかかる
しかもリターンが少ない
無料列車でも不便でないと思う人が増えたら
京成にとってデメリット
>>676
ホームドア対応かつドア幅を広げることで乗車位置を変えることなく停車を短縮できる
通常の列車と同じ停車時間で運行が可能
JRやバスから利用者が流れてきたら
京成にも都営にもメリット こんな所で素人相手に熱弁ふるっても何も変わらない
京成の株主になって株主提案すれば？ 地下鉄に空港客の集客力があったらライナーは青砥に、本線特急は町屋にとっくに停まってるから。 >>679
浅草線直通スカイライナーなら青砥での乗り換え無しで成田空港へ行ける
品川〜新橋から成田空港へ行く人はかなり多いだろう >>681
どうやって浅草線直通を実現させるの？
ここでひたすら書込みをしても変わらないけど。 都心からの利便性なら羽田発着便
着席求めるならリムジンバス
成田は値段しか頭金にないLCC利用者が増加
外国人ならジャパンレールパス使えるJR
圏央道外環道で高速の渋滞は昔よりはるかに緩和
これだけスカイライナーに悪い要素あるのに地下鉄直通とか論外 >>680
港区湾岸部の人口など川口市に比べると微々たるもの 結局は空港利用だけじゃなくて通勤客や定期外客を引けないと成り立たない路線 >>677
> 無料列車でも不便でないと思う人が増えたら
> 京成にとってデメリット
成田空港アクセスが改善することよりも京成が利益をあげることが大事って訳ね。良く分かりました。 >>685
そりゃ京成はごくふつうの民間企業だからな。自分とこの利益を度外視なんて出来るわけがない。 >>682
LCC就航によって無料列車の利用者が増えたのか？
>>683
墨田区、台東区、中央区、港区の需要もかなりあるだろう
川口市よりもビジネスホテルも多いので利用者も多いはず
>>684
通勤時間帯に東松戸、新鎌ヶ谷、千葉ニュータウン中央停車のスカイライナーを運行すれば儲かる
アクセス特急からスカイライナーに利用者が移るだろう >>687
無料列車の客が増えたかどうかは知らんが、LCCによってスカイライナーの客が増える見込みが低いのは確かだろう。飛行機代をケチる人間が空港列車に追加料金払うとは思えないし。
LCC以外の路線もどんどん就航すればワンチャン有るかも知れんけど。 東武の特急から見ると山手線、京浜東北線の駅に直接アクセス出来る京成スカイライナーが羨まし過ぎる。
そんなに京成が日暮里上野では不便と言うなら関屋以西の京成に東武特急をかなり無理してでも走らせてもらいたい。 >>689
京成疑獄の頃はまさか90年後にこんな事になってるとは思いもしなかったろうな。
山手線に接続してる時点である程度の利便性は確保されてるんだから、変に行先を多様化するより一系統に集約した方が分かりやすくて便利だと思うんだが、そう思わない人が結構いるみたいで。 >>688
つまり憶測ということか
>>689
本線だと上野、日暮里だけだが
浅草線なら品川〜新橋で乗り換え可能
日本橋、東日本橋、浅草、押上で地下鉄も広範囲でカバー
ラッシュ時には東銀座にも止めたらいい
>>690
その通り
世界一の利用者数を誇る新宿をターミナルに構える小田急が
千代田線直通ロマンスカーで成功しているからね
次の改正でさらに増発する ってか浅草線直通スカイライナーを実現させるためには押上のほか
浅草線内での追い越し設備が必要になるだろ >>691
裏を返せばそれとSトレイン位しかないな > 地下直有料列車
系統を増やせば複雑化して一系統辺りの本数は減るわけだが、それはどう考えているの？
海外で10分間隔とかやってるのみて何も思わないの？
そもそも、どうやって京成や都営に地下直ライナーを認めさせるのか、ということから目を背け続けている時点で・・・ >>666
上野東京ライン利用の場合、上野乗り換えが面倒なくらい。
だったら上野ー京成上野乗り換えでスカイライナーでokという事。 一般客からすると普段使う山手線でなく都営浅草線なんてのに乗せられることがまずストレスとなる。 >>687
増えてないよ
皆バスに乗客取られているからね >>697
意味がわからん
日暮里で京成本線に乗り換えるか
品川〜新橋で京急線・浅草線に乗り換えるかの違いだけだろ
もう少し経てば泉岳寺も加わる まずは羽田発で高砂や印旛日本医大止まりの列車を成田空港まで伸ばすことから始めましょうや。
新型車両を開発したりシステムを改修したりしない分失敗した時のダメージも小さい。 >>695
たったの2系統だけだろ
むしろ地下鉄線内からは乗り換えが減るのでかえって分かりやすい
山手線も品川〜新橋から乗り換え可能
まずは本線と浅草線直通を各2本ずつ
徐々に増備して浅草線直通を4本に増やせば良い
ロマンスカーで成功した前例があるのであとは車体長とホームドア位置を合わせるだね
>>696
品川、新橋なら東海道線からも乗り換え可能
>>697
乗り換えが多いことこそストレスだろ
山手線以外の路線から利用する人にとって山手線に乗り換えなければならないのはストレス
そして浅草線直通なら山手線の乗り換え駅も増える
>>698
品川〜新橋から乗り換え無しで行けたら
バスや成田エクスプレスからスカイライナーに利用者が移るだろう
>>700
それ自体がダメージしかない
無料列車を増発したらスカイライナーの利用者が減ってしまう
電気代がかかるのにリターンがないどころかマイナス >>701
なんでスカイライナーの客が減るの？上野発着ならともかく、俺が言ってるのは羽田発の浅草線経由成田空港行きだよ？
どうしてリターンがないと言い切れる？確かに電気代はかかるが、増発によって他の交通機関から客が移ってくれば増収になるかもよ？
羽田発って言ったけど、三崎口発の浅草線直通列車を成田空港まで伸ばすのもいいな。
単なる憶測だけど、雑色以南の京急沿線民って、自分達の普段使ってる線路が成田まで繋がってることを知らない人が結構いる気がするんだよね。
その人達に、自分の最寄り駅から成田へ行けることに気付いてもらうだけでも効果がありそう。 >>702
仮に他の交通機関から移るならスカイライナーからも移る可能性が非常に高い
そうなったら大損だろ
アクセス特急を増やすと今まで日暮里で乗ってた人が日暮里まで行くのが面倒になってアクセス特急に移る可能性がある
浅草線直通スカイライナーがあれば日暮里まで行くのが面倒という理由で敬遠していた人がスカイライナーに乗るようになる可能性がある >>703
うーん。そういう客もゼロじゃないだろうが、都心側の駅がまるで違うからなあ。
同じエリア発の他の交通機関から移る客の方が多いんじゃないか？
例えば成田行き総武快速、浅草線・京急線の駅発のリムジンバス、NEXとか。
地下直ライナーはインパクトあるだろうけど導入に色々コストや合意形成がいるから、そういうのが小さい羽田発列車の成田延伸をまずはやればってことだよ。急いては事を仕損じる。 >>704
安さが全てなら誰もバスや成田エクスプレス使わないだろ >>705
俺がいつ「安さが全て」なんて言った？
ちなみに >>704 の「コスト」ってのは事業者が払う金の事ね。 >>706
浅草線直通スカイライナーなら
スカイアクセスほどのビックプロジェクトではない
導入コストは車両と券売機くらいだろう
スカイアクセスのときのように新たに路線作るわけではないので
それに比べたら大した額ではない
時速160kmは現スカイライナー、地下直有料特急はロマンスカーでどちらも実績があるる
スカイライナーなら追加料金が入るのでリターンがある
各社が有料列車を増やしていることからわかるように
今はいかに客単価を上げるかを考える時代だ >>707
> 導入コストは車両と券売機くらい
あたかも二束三文で導入できるみたいな言い方しますけど、それがお金かかるんじゃないですか奥さん。そりゃ箱物作るのに比べりゃ安いでしょうけど。
車両は億単位で金かかるし、券売機だって置いたら終わりじゃない、多分発券システムとかを改修する必要がある。更には都営職員の教育もいる。
北総線止まりの列車を成田に伸ばすなら券売機と職員教育は要らないし。その程度の延伸なら車両増備もあまり要らないんじゃないか？
あと、最近増えてる有料列車の多くは通勤客向けだよね。関東私鉄の通勤輸送なんて競合はあまりないし、混雑が酷すぎて金払ってでも座りたい人が沢山居るって事情もある。
一方空港輸送はJRリムジンその他競合が多いし、めちゃくちゃ混んでるって訳でもない。
一緒に考えちゃまずいんじゃない？ >>708
空港客のためだけのものではない
浅草線直通スカイライナーなら通勤客からの需要もある
ラッシュ時は東松戸、新鎌ヶ谷、千葉ニュータウン中央にも停車して北総線内からの通勤需要も確保
コストは都心直結線を作るのに比べたら10分の1にも満たないんじゃない？ >>709
都心直結線作るコストの10分の1って、高砂や印旛日本医大止まりの列車を成田延伸するコストの何倍なんですかね・・・
「地下直ライナーはリスクが大きいからまずは現行の浅草線直通列車を成田に伸ばして様子を見たらどうですか」ってだけの話なのに、どうしてここまで言われるんだろう。 >>699
お前神奈川民だろ。東京西部北部東部埼玉のことが全く理解できてない。 >>710
成田空港行きを増発するなら無料列車だろうと有料列車だろうと行き違いのため複線化は必要になる
だったらリターンの大きいスカイライナーのほうが良いだろう
>>711
浅草線直通スカイライナーなら
銀座線、東西線、半蔵門線、三田線、新宿線、大江戸線、浅草線西馬込方面と乗り換え可能なので1回の乗り換えで都内のほとんどをカバーできる >>712
スカイアクセスの単線区間って現状でカツカツなんだっけ？ずっと前にここで「今の設備でも終日20分間隔は可能」って聞いたことあるけど。
まあ、やるとしたら、
単線区間のキャパを越えない範囲で北総列車を成田延伸
↓
スカイアクセス全線複線化＋地下直ライナー導入
の順でやればいいんじゃないでしょうか（適当） >>698
16年度統計
NEX /JR /SL /アクセス線/本線 /直行バス /LCCバス
FSC ： 14.4 /3.9 /13.0 /5.5 / 5.4 /22.3 /2.3
LCC国際： 3.3 /2.2 /20.7 /10.8 /16.3 /16.3 /7.6
LCC国内： 8.3 /5.9 /19.3 /6.7 /12.6 /20.1 /7.1
いまだに 東京・大崎便しかないLCCバスが影響しているとは思えないんだが
あと、SL増発のためにアクセス特急減らすとかもっての外。 >>709
もうさ、通勤客からの需要なら京急2100の次世代車浅草線乗り入れでいいんじゃないの 京成空港発着の乗降客数のうちSLは17%にしか過ぎない
アク特増発で十分。都営京急本線使えるから増備設備投資しても無駄にならない >>714
むしろスカイライナーを増発するかわりにアクセス特急は停車駅増やすかいっそ特急、急行に変更して
普通の一部を新鎌ヶ谷止まりにしてもいいかもしれない
>>715
それだと通勤客しか使えなくなってしまう
スカイライナーなら空港客にも通勤客にも需要がある
>>716
アクセス特急を増発することが無駄
ロングシートで我慢させるつもりか？
会社目線でも無料列車だとリターンがあまりにも少ない
客単価を上げるために有料列車を増やしている時代に
設備投資してまで無料列車を増やすわけなかろう
スカイライナーの倍の客を乗せなければならないし
かといってスカイライナーから移ってしまえば本末転倒 >>713
SL20分間隔とかしたら、アクセス特急を通過・すれ違い待ちで長時間停車が必要になるんじゃなかったっけ？
実際、下り一番目のアクセス特急は、日本医大→成田空港（第一）を16分で走るが、二番目は同区間に29分かかる。
スカイライナーを増やして、アクセス特急の所要時間が本線とさほど変わらなくなるなら本末転倒。
>>712
モーニングライナーで実測したら、停車時間は4分15秒。定刻より3分近い遅れで八千代台出発。
降車客も居なけりゃ、スーツケース客も居ない。それでもこんなもんだ。
ごくわずか入れ替わる船橋も45秒、全車開扉下車のみの青砥も1分停車。
開扉増やして、無賃対策はどうするんだ？停車駅多けりゃ検札も効かん。 浅草線有料特急は直結線よりマシだとは思うけど。
基本的にこのスレの違和感は、空港輸送のために、とか言いながら、主眼が通勤輸送にある場合が多いこと。
京成沿線民や北総沿線民が何かと空港アクセスに悪のりしているんじゃないかと。
確かに着席通勤の流れのなかで、有料特急が出てきているから、理解はできるよ。
でも空港アクセスは所要時間も重要だけど、格安バスとの競争を考えれば、頻度、価格、わかりやすさ、も重要。
通勤需要も空港需要も両方取り込めれば良いけど、需要特性は全然違うよ。 >>719
哲夫多はアスペだし、想像力が足りないから、
通勤通学需要のことしか考えられないんだよ。 現在のスカイライナーは停車駅を上野 日暮里 成田空港2ビル 成田空港のみに限定している。
もしも都営浅草線直通スカイライナーを運転するのであれば、停車駅を都営浅草線内各駅と 押上(会社境界駅 乗務員交代) 成田空港2ビル 成田空港のみに限定すべきだな。 >>721
地下鉄線内を走れる新型車両なんか夢見るより、スカイライナーを青砥か高砂に止めて、反対側ホームで都営乗り入れの電車に接続するだけで、利便性は相当アップするんじゃない？ 青砥や高砂に止めないのがスカイライナーのアドバンテージ。 >>718
ホームドア対応1ドア1500mm両開きにして乗降時間短縮
>>719
格安バスとの競合を考えれば乗り換え無しで行ける範囲を広げることが必要
>>720
空港客を呼び込むことも通勤客の客単価を上げることも両方大事
>>721
ラッシュ時は東松戸、新鎌ヶ谷、千葉ニュータウン中央に止めるべき
>>723
スカイライナーの足回りをベースに地下鉄対応可能の車体を組み合わせれば良い >>726
お前の妄想を京成が全否定してる点についてはどうなんだ？ >>716
> 京成空港発着の乗降客数のうちSLは17%にしか過ぎない
どういう計算して17%になってるんだ？ >>729
京成の見解によるとスカイライナーはいつ浅草線に乗り入れするの？ >>728
> >>716
> > 京成空港発着の乗降客数のうちSLは17%にしか過ぎない
> どういう計算して17%になってるんだ？
すみません。
27%の間違いでした。
データーは京成の決算説明会資料から。 浅草線直通スカイライナーなら
都心直結線の10分の1未満の費用 東京都交通局と中央区が都営浅草線改良に非協力的だから
国土交通省は都心直結線計画を立ち上げた
都営浅草線がからむ案は既に完全に消えた >>744
>東京都交通局と中央区が都営浅草線改良に非協力的だから
>国土交通省は都心直結線計画を立ち上げた
>都営浅草線がからむ案は既に完全に消えた
それが常識。
歴代都知事の無能っぷりでこのザマ
小池をすでにレームダック化しとるし 駅のリニューアルと同時に改良を行うべき
一度の工事で済むので効率的 なにわ筋線による空港間連絡鉄道の必要性と採算性を見極めてから決めればいいんじゃねーか？
その頃には、リニア大阪延伸も終わって、ゼネコンも余裕が出てくるだろ。 もうインバウンドは関空拠点が決定的になったしね
羽田成田はオワコン といっても関空も大阪から便がいいかといったらそれでもないけどね >>745
成田新幹線頓挫は国鉄総裁の無能に帰することもできようが都民にとって無駄な投資はしてないしこれからもしない。寧ろ真っ当。
猪瀬が直結線を一刀両断にしたが正しい投資判断。
強いて言えば、京成京急接続に浅草線で介入したのが正しかったかどうか微妙。 >>751
十三で乗り換えになるが、伊丹⇔関空の最速ルートになるのは間違いない。
下手すりゃ、宝塚線と連絡線設けてフリゲもあり得る。 阪急はオオカミ少年だから計画ぶち上げても絶対実行しないから
伊丹空港乗り入れなんて今更絶対しない >>753
阪急が乗り入れるかもどうか見極めてからで良いのでは？ >>753
西への牽制でしょ そう言えば東が似たようなことやってるねw >>753
どうせ行政が金出してくれない？(ﾁﾗ
だからな、私鉄は今や路線延伸にうまみはないからどこも一緒だけど >>752
十三，蛍池の２回乗り換えだから遅いよ。
普通にバス使う。 てか羽田国際化と全国各地から成田へのLCC乗り入れ
都心成田９００円バスとどめのJR羽田空港線で
すっかり様相が変わってしまった。
もとから無理のある計画だったが
着工する前だったのが救い。 >>747
今でしょ
品川と泉岳寺はリニアと山手線新駅のため再開発が既に始まっている
品川が新たなターミナルになるのも時間の問題
小田急ロマンスカーが乗り入れで成功し西武も新型特急車両の乗り入れを行う予定
都営浅草線には空港だけでなく通勤需要もある
二つの異なる需要を獲得するには浅草線直通スカイライナーしかない
>>748
今ならまだ間に合う 既存の浅草線に直通すれば都心直結線の10分の1未満の費用で都心へ移動が便利になる
それでも高いと言うなら利益にならない無料列車を減便すれば良い
浅草線直通スカイライナー用の車両は
18m車体1ドアとすることでホームドアに対応
ドアは1500mm両開きにして通勤ラッシュに備える
空港客にも通勤客にも使いやすい車両に 上野に行くスカイライナーと浅草線のスカイライナー交互に走らせたら
明らかに本数多すぎだし、かといって一日数本じゃロマンスカーのような
終点が目的地というんじゃないんだから不便すぎ。
かといって高砂で分割併合してたら時間も手間もかかるし
無理じゃねえかな。
都心へは便利な日暮里乗り換えで。 そもそも電車で東京、品川に行きたいなら成田エクスプレス使えばいいだろう。 >>763
まずは毎時2本ずつ
そこから直通を増やしていけば良い
浅草線のほうが地下鉄、JRともに乗り換え駅が多く遥かに便利
>>764
直通することで成田エクスプレスの独壇場になることを阻止する >>766
いつ，浅草線に直通予定と東京都交通局は発表してるんだ？ >>765
浅草線直通スカイライナーだと建設費がかからない
都心直結線だと約3000億円の建設費+車両の導入費
車両が仮に2.5億円だとして8両12編成96両導入すれば240億円
建設費と合わせると単純計算で3240億円となる
浅草線直通スカイライナーだと建設費がかからないので車両の240億円のみ >>769
京成のプレスリリースによると，いつ浅草線に直通すると言ってるんだ？ http://www.lg-ppp.jp/?p=5725
3000億円ではなく4000億円だそうだ
いずれにしても浅草線直通スカイライナーなら総事業費は都心直結線の10分の1未満
車両と券売機さえあればすぐできる >>755
新大阪乗り入れとか何年前から言ってたんだっけ？ なんで誰も乗らないものに４００億円もかけなきゃいけないの？
運行後の大赤字も想像できないのかしら。
浅草線直通に需要があると真剣に思ってるのがなんとも。 こういう妄想垂れ流す奴は決まって収益試算しないからね
建設費も税金ガー補助金ガーになるから現実社会知らないから相手にしなくていいよ >>773
誰も乗らないという根拠は？
浅草線のほうが遥かに利用者が多く乗り換え可能な路線も多いので
間違いなく上野、日暮里よりも需要がある
>>774
上野、日暮里より品川〜押上のほうが発展性あるのは誰の目から見ても明らか
現状でさえ多い利用者が今後さらに増加する
山手線からの乗り換えも地下鉄からの乗り換えも便利 浅草線直通スカイライナー案
停車駅
羽田空港国内線ターミナル、羽田空港国際線ターミナル、品川、泉岳寺
三田、大門、新橋、日本橋、東日本橋、浅草、押上、青砥、空港第2ビル、成田空港
※ラッシュ時のみ東銀座、東松戸、新鎌ヶ谷、千葉ニュータウン中央にも停車
※上野発着も青砥に停車
車両
18m車体
1ドア
1500mm両開き
デッキ・トイレ付
リクライニングシート
160km/h対応
ホームドア対応
ドア幅を広げることにより停車時間を短縮
特急料金
青砥以西〜成田空港
1230円
※ラッシュ時のみ950円
東松戸、新鎌ヶ谷〜成田空港
950円
羽田空港〜三田、大門、新橋、日本橋
300円
羽田空港〜泉岳寺以西
100円
上記以外
510円
逆も同額
料金収受
車内検札
増備編成数
12本
京成9本、京急3本
成田空港から上野行き、羽田空港行き毎時各2本ずつ計毎時4本発車
青砥接続の上野発を含めると浅草線内からスカイライナーに毎時4本乗車可能
将来的には羽田空港行きを毎時4本へ増便 >>775
ね、やっぱり馬鹿だから数字で根拠出せないでしょ >>752
> 伊丹⇔関空の最速ルート
そんな需要あるの？？ >>776
まーたキチガイが妄想大爆発
いい加減コテつけろ >>780
乗り換え路線→浅草線のほうが圧倒的に多い
利用者数→これも浅草線のほうが圧倒的に多い
建設費→浅草線を活用すればゼロ
停車時間→ワイドドア両開きで時間短縮
需要→浅草線なら空港客も通勤客も多い
収益→品川〜押上をまとめて獲得できるほか通勤ラッシュの客単価も上がる
妄想ではなく全て事実だ >>758
わざわざ伊丹に乗り入れるなら十三・梅田まで直通走らせるだろうが。
>>779
俺も知らん。だが、直結線推進派ならあると断言するだろうな。
だから先行する、なにわ筋・新大阪連絡線＋伊丹乗り入れで実態見てから決めりゃいいんじゃね？と、思う。 >>781
浅草線押上駅以外に追い越し設備を作らないとダメじゃね?定期 >>781
邪魔な有料特急を走らせて利用者減らすんですねわかります 有料列車を走らせて利用者減った例ってあるんですかね？
有料列車を走らせて利用者増えた例なら千代田線にありますが http://tetsudo-shimbun.com/headline/entry-1055.html
西武の新型特急は地下直対応のようだね
やはり池袋オンリーよりも地下直と併用したほうが良いということか
押上の利用者が日暮里の倍以上もいる京成ならばなおさら併用が必要だろう
むしろ地下直がメインだ >>759
成田へは格安バスとアクセス特急が主流。
もはや特別料金など取れないレベル。 >>790
それは間違い
アクセス特急よりスカイライナー、成田エクスプレスのほうが多い 昨日たかが北総線内の車両故障で押上から泉岳寺抜けるのに、30分遅延起こしてたの知らんのかね。
（押上入線に5分遅れで始まり、南下する毎に遅延拡大）
これにスカイライナー巻き込めってんだろ。頭悪すぎなのか、実際に電車乗ったことないのかのどちらか。 多少は行政の介入はあっても、立地の付加価値の差で成り行きが決まっていく。現状を打開したくて、行動できるとすれば成田空港株式会社じゃないの？
やりたいことを金と戦略でパートナー（京成京急東京都）を説得すればいい。ネットに書き込んでも誰も相手にしないよ。スカイライナー浅草線乗り入れとか？
羽田空港はむしろ直結は要らないと思ってるだろうね。 >>794
羽田は現状でも十分便利だからね。無料優等が高頻度運行という、海外にも負けてないアクセス。
直結線が有ってもいいかな、程度には思ってるかもしれないけど。 >>762
京急・東モノ「俺達が利益にならない列車ばかり走らせてるってか。いい度胸だ。」 >>791
本数なら東京駅から10分毎にバス出てるからSLやNEXより多いけどな。 ひとつか二つでいいから、地下鉄の途中駅に待避可能駅作れんもんか
島式ホームの浅草橋か人形町、既存線の外側に通過線引くのが比較的容易かつ安価な感じと思うが…
直結線なんて金掛かるもん作らなくてもいいけど、そのくらいはテコ入れして欲しいなぁ >>795
すまん，羽田のどこが海外のアクセス並みなんだ？
香港のようにクロスシートの快速が終日１０分間隔で走ってるわけでもないし，
ドゴールのように都心まで快速列車が直通しているわけでもないし，
フランクフルトのように高速鉄道が乗り入れているわけでもない。 >>800
少なくとも浅草橋は支障物があるから無理。
浅草橋が無理だから、蔵前って話が以前出たのだし。 >>804
蔵前やればいいのにね。
大江戸線への乗換改善にもなるし。 >>801
電車も地元客と相乗りて混んでるし、都心に直結してる訳じゃないし、アクセス快適って訳じゃないよな。 てか浅草線の高速化なり有料特急乗り入れなりは京成のみにメリットがあって京急や都営にはこれっぽっちもメリット無いから進まないよ。
都営は乗客増えるかも知れないけど膨大な工事費用かける収益なんか出せないし。
京急なんか尚更品川という存在感のあるターミナルあるのに地下鉄直通強化なんて大して興味は無いだろ。
ましてやリニア始発になり南北線乗り入れするかもしれない駅なのに尚更。 .>>806
日本の空港アクセスは通勤・通勤客と混在してるのがよくない。
京急も昼間はうまくいってるが，朝夕は線路容量が足りなくてダメ。 >>809
もう一方のモノレールの方が速いけど高いしな…。乗ったことほとんど無いから分からないんだが、あっちはどれぐらい通勤需要あるんだろか？ >>809
> 日本の空港アクセスは通勤・通勤客と混在してるのがよくない。
えっらい大雑把なもの言いだな
羽田と成田で状況違うのに 東京都交通局が非協力的だから国土交通省は
ワーキンググループから検討委員会へ格上げした時に東京都交通局を外して
都心直結線計画を立ち上げた（「都心直結線」という名称を着けたのはずっと後）
東京都交通局の協力なしで東京都交通局路線改良など100％あり得ない
推進役の国土交通省が東京都交通局を外したのだから
東京都交通局路線への資金投下はあり得ない
儲かるかどうかは民間の発想で東京都交通局にそんな発想は無い
東京メトロへ売却すれば話は別だが
国土交通省はこれを拒否している >>808
南北線が来たら京急になんか関係あるんか？ >>801
ごめん、「海外にも負けてない」ってのは言い過ぎたかも。確かに香港とかに比べれば劣る。
ただ、本数少・予約必須・追加料金あり、の国内他空港アクセスに比べれば、まだ羽田は海外の空港列車に近い方だって言いたかったんだ。 >>813
東京メトロの路線網に直接アクセスできる駅がないのは
関東大手で京急と相鉄だけだからな
京急沿線民にとっては品川に南北線が実現したら大きいだろ
横浜逸走にも歯止めがかかる >>812
運営主体になる団体を検討会議から外すとかもう建設する気無いじゃん >>816
京成・京急（二種）が路線保有会社（三種）に路線使用料を支払って営業(※)
東京都交通局は無関係
(※)保有機構がJRTTの場合は、京成・京急は（二種ではなく）一種 >>809
浅草線直通スカイライナーを運行することで客層を分ければ良い
乗り換え路線→浅草線のほうが圧倒的に多い
利用者数→これも浅草線のほうが圧倒的に多
建設費→浅草線を活用すればゼロ
停車時間→ワイドドア両開きで時間短縮
需要→浅草線なら空港客も通勤客も多い
収益→品川〜押上をまとめて獲得できるほか通勤ラッシュの客単価も上がる
運行する動機は十分 >>815
京成も、押上で半蔵門線でメトロに直接乗り換えられるようになって便利になったからな。
でも、南北線の品川延長は無理な気がする。メトロはやらないだろうし。 未成線コース一直線な状況なのに
なんでこんな伸びてるの？ 安置さんが頑張ってるから。
計画が八重洲側から丸の内側に変わったとたん、この手の奴が現れるようになったから、どういうやつが書かせてるかはお察しの通り。 >>819
だから浅草線内押上以外の駅に追い越し設備を作ったほうがいいと何度も >>813 >>815
南北線架線トラブル
南北線に架線なんて有ったか？ >>819
動機があり得ても京成のやる気がないのだからどうしようもない。だから妄想にしかなりえない。
スカイライナーの増備も現行車両だし。
これは完全な推測だけど、AE100系で浅草線乗り入れを検討して、さまざまな折衝やシミュレーションの結果、京成としては空港輸送は日暮里一本で行くという大きな経営判断をしたんだと思う。
日暮里の改良工事は、京成にしては随分と思いきってやっているし、直結線に見向きもしない、スカイライナーを青砥にも止めないのは、そういうことなんだろ。 >>827
スカイライナーをオリンピック期間内は完全20分間隔で運転でもするんかね。 >>828
まずその最低水準にすら達しない京成(笑)の経営判断w 京成なんて、ディスニーランドやら帝都自動車やら新京成やら
副業で生きてるようなもんだからな。 >>830
その貴重なTDLの持株売って日暮里を整備したんだからな そう簡単に浅草直通に頭切り替えられんだろ経営陣は 始発を上野公園地下の京成上野ではなく、アメ横地下の上野広小路にすれば集客力もかなり違ってくる。 >>832
そうだね
地下鉄からのアクセスも良くなりそうだし >>834
泉岳寺で追い越しはできませんよ。
追いつくことはできるけど。 >>830
新京成は明らかに副業じゃないし、
バスやタクシーも副業とは言わないじゃないかな。 >>827
ハードルは極めて低い
利用者は極めて多い
地下直スカイライナーを始めるのは日暮里改良やスカイアクセス建設よりも安いはず
車体長とドア位置さえ合えばAE100形での課題もクリア
AE形が登場した当時と違い今はロマンスカーの成功例がある
そしてこれから品川〜新橋の利用者が伸びる
>>832
浅草線のほうが集客力が圧倒的に高い
上野を移設するより浅草線に待避線を作るほうが安いはず
乗り換え可能な路線も浅草線のほうが圧倒的に多い >>837
そんなにハードル低いと思うなら何で京成から都営に地下直の打診すら無いのか考えた事あるの？ 都心の外れをかすめるだけの浅草線にスカイライナーは不要だね >>838
これからやるだろう
>>839
浅草線なら都心への移動もベイエリアへの移動も楽
銀座線、東西線、半蔵門線、三田線、新宿線、大江戸線、ゆりかもめ、浅草線西馬込方面と乗り換え可能
そして近い将来リニア開通で品川が新たなターミナルとなる
大きな経済効果を生むこと間違いなし >>839
> 都心の外れをかすめるだけ
その通り。
×乗り換え可能
○乗り換えないと行けない
所詮２．５流路線 >>841
上野、日暮里で乗り換えるよりも浅草線内で乗り換えたほうが早い >>842
だったら東武特急のお客様は当然、その浅草線で浅草乗り換えが主流なんでしょう。 浅草線をメインにするなら
浅草まで京成が二種
品川まで都が二種 ぐらいは最低やらないと 急行運転も欲しいね >>843
東武の浅草はどこにも乗り入れていないから少ない
上野、日暮里も同じ理由で少ない
押上から半蔵門線、北千住から日比谷線に乗り入れているのでわざわざ浅草線に乗り換えずそちらを使えばいいということだろ
京成は浅草線に乗り入れているので
都心からの移動が便利で品川〜新橋に直結する浅草線に直通すれば利用者が増える >>845
東京都の計画によると浅草線にはいつごろ直通予定？ 浅草線快速特急
京成←押上～浅草～日本橋～新橋～泉岳寺～各駅停車～西馬込
都心直結線
京成←新押上～新東京～泉岳寺→京急 >>835
今の設備だと京急方面行きと西馬込行で分けなければならない
ダイヤを見る限りコレは普通にやっているはず >>840
浅草線ライナーは、
泉岳寺も三田も大門も停めるって言うのかよ。
結局浅草線は停車駅増やさないとダメってことだな。
品川からは料金も時間もNEXには勝てないから誰も乗らないし。そんなに途中駅多いんじゃ大不評だな。
そもそも浅草線は構造的に乗り換えがクソ不便
で空港輸送としては不向きなんだから、アクセス特急の安さを武器にするしかない。 >>849
浅草線直通スカイライナーなら品川まで1時間切りも夢じゃない
現在の所要時間
品川〜青砥はアクセス特急で29分
青砥〜成田空港はスカイライナーで32分
合計1時間1分なので
スカイライナーが直通すれば1時間9分の成田エクスプレスより僅かに早い
待避線を作れば1時間切りも可能となるだろう
ネックとなるのは停車時間だが
乗降しやすい1500mm両開きドアを採用することで停車時間を1分以内に短縮
日暮里だと乗り換え可能な路線が少なく都内のごく一部を除き2回以上乗り換えが必要となるが
浅草線内ならほとんどの場所へ1回の乗り換えで行ける 京浜東北線で埼玉も行けたね
だが観光客が埼玉に行くかは微妙だ >>848
普通というより例外だよね。日中エア快は追いつかないし。
先行する西馬込行きに追いつく京急方面行き列車って
ごく限られた本数しかない。 >>850
そんなに停車駅多くしてどうやって車内検札するんだよ。ムリムリ。
NEXより早くするのは不可能だし料金も高くなる。
待避線？そんな設備投資するわけないし。
ていうか、都心から１０分台で行ける羽田空港に別料金払って有料特急乗る奴なんていないから、
京急は浅草線ライナーの話には100%乗らない。
↓
スカイライナーは品川には行かない。 直結線羽田行きエア快特は荷物置き場も設置した２１００形ベースの新型を増備。
勿論京急蒲田も通過で、新東京～羽田国内線ターミナル所要時間２０分が標準。 >>853
青砥出てからまとめてやればいい
現在の所要時間
品川〜青砥はアクセス特急で29分
青砥〜成田空港はスカイライナーで32分
合計1時間1分なのでNEXより早い
羽田空港に関しては
ラピートの泉佐野〜関西空港のように格安で特急券売ればいい NEXと被る区間に新しく列車を走らせるなら、NEXより劇的に速くなくちゃねえ。 >>856
そうなると京成的に非常にまずい
>>857
乗り換え無しで1時間
これはかなり便利だ
まずは毎時2本からスタートで徐々に増やせば良い
>>858
いる ＞そうなると京成的に非常にまずい
京成の見解によると何がまずいんだ？
お前の意見はいらないから，京成の見解を頼む， ＞まずは毎時2本からスタートで徐々に増やせば良い
いつスタートするの？
具体的なスケジュール頼む。 >>860
乗り換えなしで品川まで一時間ちょっとは既にNEXが実現してるんですがそれは >>861
このままではJRに客が流れる
>>863
スカイライナーを品川〜新橋、日本橋、東日本橋、浅草、押上に止めることで空港アクセスを強化する >>864
京成・都営・京急の話し合いはついたのか？ 都交が座席指定者許容するなら、とっくの昔にウイング号が延伸しているだろ
現場そうなってない理由を説明してみろ、このアホタレ >>866
ウイング号は1編成のうち2箇所のみ開けて車外で検札を行うため
これを複数の駅でやったらかなりコストがかかる
スカイライナーなら車内でまとめて検札するので問題ない 京成は目的地や料金でJRやバスと棲み分けを図るのが
最善だと考えているのだろう
同区間で競争してもメリットなどない >>868
同区間での競争も必要
スカイライナーが浅草線へ乗り入れることでメトロへの乗り換えも便利になる
そして有料列車化することで空港だけでなく着席通勤の需要もカバーできる 真面目な話、浅草線なんかに乗り入れたら年中遅延・運休で大減収だわ >>869
無理やり競争させる必要もない。
その必要がないから京成・都営のスカイライナー直通は実現してない。 で、
都営浅草線改良とか
スカイライナー都営浅草線乗り入れとか
やりたいのは誰？？ >>873
浅草線から北総線
>>874
日暮里〜池袋エリアは斜陽なので浅草線に乗り入れる必要がある >>878
そうならないためにスカイライナー乗り入れ
>>879
浅草線は増えるよ
現状増えているし山手線新駅やリニア開通の影響でこれから更に増える >>881
スカイライナーは既に北総を走ってる。
しかし斜陽。 >>882
通勤ラッシュは走ってない
通勤ラッシュに東松戸、新鎌ヶ谷、千葉ニュータウン中央に停めて北総線からの通勤客を狙う 日本屈指の高額運賃である北総利用者の中に
ライナー料金払う人がどれだけ居るのかと >>884
浅草線ー北総線の通勤ライナー運行の予定は全くない。 >>883
> >>882
> 通勤ラッシュは走ってない
> 通勤ラッシュに東松戸、新鎌ヶ谷、千葉ニュータウン中央に停めて北総線からの通勤客を狙う
最初は北総のこと入れてなかったくせによく言うわ
293 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2017/12/03(日) 18:36:50.89 ID:kIGcF3KX [17/28]
>>291
停車駅
羽田空港国内線ターミナル、羽田空港国際線ターミナル、品川、泉岳寺
三田、大門、新橋、日本橋、東日本橋、浅草、押上成田空港 >>888
目的を入れ忘れるわけがない、マトモなやつならな。
空港客か通勤かぶーれぶれなんだよ、思いつきばっかり >>890
ここまで来るとただの揚げ足取りだな
浅草線直通スカイライナーなら空港客も通勤客もまとめてカバーできる >>877
どの駅からどの駅？スカイライナー途中停車予定してる？ >>893
一から十まで妄想なのがおわかりいただけただろうか 東武は地下鉄直通有料特急車両開発を発表したが
京成は何も言わない
地下鉄直通規格のAE100を営業運転ては一度も地下鉄へ直通させなかった
二代目AEは地下鉄直通規格にしなかった
わかるよな？ >>896
> 東武は地下鉄直通有料特急車両開発を発表したが
西武のこと？ >>897
いや東武 ・ 西武は開発完了済
東武スレでは日比谷線か半蔵門線かでもめている
半蔵門線は折り返せないので日比谷線だろうな？
東京メトロが小田急ロマンスカー乗り入れを認めたのは利益のためで
営団民営化の成果
東京都交通局にそんな発想は無い
だから豚瀬は交通局
地下鉄部門売却にこだわった >>899
スレ違いだが中目黒恵比寿を東急の営業線にして分断し副都心線下の渋谷まで日比谷線にしたら東武特急大ブレイクしそう 東武伊勢崎線って潜在能力抜群だからなあ 都心ターミナルが弱くて現状発揮できてないけど 浅草線で日本橋～浅草間ノンストップで快速運転すれば結構利用者出てくると思う。 スカイライナーで品川〜新橋に参入しないと
京成自体が斜陽になっちまう NEXと所要時間で大差ない物を車両開発費や発券システム改修費かけてやる気にはならんわな。
アク特増発でもした方が料金の安さで差別化が出来るだろう。 >>902
大丈夫だよディズニーリゾートラインがあるから。 >>855
品川日暮里山手線23分
日暮里空港第2ビル36分
乗り換え5分としても1時間4分
3分しか違わない。 まぁ作るも作らないもどっちでも良いけど、交通インフラで空港輸送担うんだから国費負担でも良いと思うんだけどね
公共交通機関に採算を求めすぎなんじゃないかと >>905
車両開発費なんて微々たるもんだろ
>>907
乗り換え無しで行ける >>907
成田空港だったら日暮里から41分
合計1時間7分で6分差だろ >>877
北総ー浅草線ならＮＥＸと競合していない >>910
アク特増発で電気代が増えるのを気にしてた人の発言とは思えませんね。 >車両開発費なんて微々たるもん
>>911
3分も6分も大差ないw
NEXと同じ区間で競争するなら少なくとも20分は速くなきゃ。 >>914
アクセス特急だとリターンがない
スカイライナーなら特急料金稼げるのでリターンがある
5分以上早くなるなら十分では？ >>915
>アクセス特急だとリターンがない
念のため書いときますけど、アクセス特急の客も運賃はちゃんと払ってますからね？つまりリターンはある。
>5分以上早くなるなら十分では？
おまそう >>916
運賃しか払ってないのでリターンがない
スカイライナーなら運賃+特急料金 >>917
運賃は払ってるんだからリターンはあるじゃない。
それと、特急料金を取ってるからって単純に地下直ライナーの方が利益が大きいとはならないよ。コストが大きいから。 >>918
運賃だけだと非常に少ない
時間も負担もかかる無料列車で利用者が増える根拠がない
近年各社が有料列車増やす理由は利益が大きいからではないと言うのか？ 浅草線なんか乗り入れするより京成上野を秋葉原辺りまで延伸する方が利便性高いし、
都心直結線なんて解説する位ならその方が安上がりな件。 >>920
利便性も費用も浅草線が優位
秋葉原まで延伸するための費用がかかる
浅草線なら既存の路線を使用できる
乗換駅も浅草線のほうが圧倒的に多い >>919
客から取る金が多くても、コストも多ければ意味がない。
地下鉄から乗れる安い列車に、待たずに乗れるようになれば他交通機関から利用者が移るかもしれない。
料金と予約の手間がかかり、既存列車と比べさして速くない有料列車で客が増える根拠がない。
近年各社が有料列車を増やすのは、通勤の混雑が激しかったり競争相手があまり無かったりという事情があるから。空港輸送はそうではないし、何より海外の空港アクセスに見劣りする。 >>923
それなりに安くて速く、待たずに乗れる。
それじゃこっちも聞くけど、NEXに対してアドバンテージがあまりない列車にコストをかけてリターンがあると思う根拠は？ 追加料金をとらない列車にリターンがないなら、京急や東京モノレールはリターンのない列車ばかり走らせてることになるぞ。
京急は本線にウイング号を走らせてるけど、羽田方面には運行してないしね。 >>924
安さを理由に他の交通機関から移るのであればスカイライナーからも移ってしまうのでは？
リターンがある根拠は品川〜新橋の発展性と乗り換え無しで主要駅へ行ける利便性 >>926
アクセス特急とスカイライナーは都心側の発着駅がまるで違うので、移ってくるとは考えにくい。この話前にも出てた気がするけど。
あと、その根拠だったらアク特増発でも同じですよね。 >>927
成田エクスプレスや高速バスだけ移ってスカイライナーだけ移らないというのはあり得ない
アクセス特急と成田エクスプレスで被っているのは品川のみ
それにとにかく安ければ何でもいいなら日暮里から乗って高砂からアクセス特急に乗り換えてもいいはずだ
日暮里からもみんな無料列車に乗るようになって誰もスカイライナーなんか乗らないだろう
そうならない理由は高くても利便性が重視されるためではないのか？ これから品川〜新橋に人が集まるようになったら本当にJRに太刀打ちができなくなる
そうなる前に浅草線直通スカイライナーの終日運行を開始して広範囲から顧客を獲得し
空港客だけでなく通勤客の需要も確保して収益を上げることが必要
成田エクスプレスへの対抗と地下鉄からの接続強化をする スカイライナーもアクセス特急もバスにボロ負けしている現状からして無駄 >>928
「安ければ何でもいい」なんて言ってない。藁人形論法はやめてくれ。 >>931
では何を根拠に他の交通機関から移ると思ったのか？ 仮に安さではなく本数の多さであるなら
スカイライナーより本数が多くなればそちらからも移ることになる
安さが理由だろうが本数が理由だろうが
どうあがいても成田エクスプレスやバスから移ってスカイライナーだけ移らないという結論にはならない >>934
>スカイライナーは浅草線は走らない、でFA。
だね。
兼用できないものを今更増備するとかありえん べき論と予想は違う。
べき論としては、個人的にはアク特増発の方が良いと思うけれど、浅草線スカイライナーも悪くない。
有料でもそれなりに需要はあるんじゃないかと思う。
でもね、予想としてはアク特増発も浅草線有料特急もあり得ないだろう、というのが大多数の見方では。
なぜなら京成だから。
直結線も新東京も、いかに便利かと熱く語っていた人がいたが、それ自体は否定しないけれど、現状の予想としては建設の見込みなし。
なぜなら京成だから。 浅草線ライナーを真面目に考えるにあたって前提として考えなきゃいけないのが、
１．スカイライナーは設備面やダイヤ構成上1時間3本が限界
２．すでに需要が高い時間帯を中心に上野発着ライナーを1時間3本走らせている
ということ。さらに1編成増備で20分間隔の時間帯をさらに増やすんだろう。
要するに浅草線ライナーを走らせるには、上野ライナーの本数を振り分けることになるから
その収益は現在のスカイライナーからの純増ではなく、単なる移転にしかならないし、
どんなに頑張っても現在のスカイライナーの空席分しか乗客を増やすことはできない。
朝の下りとか現在のスカイライナーでも乗車率はかなり高いから、
仮に浅草線ライナーに集客力があって、上野日暮里から走らせるより乗客が増えたとしても微々たるもの。
（ただ、浅草線ライナーにそんなに集客力が見込めないのは散々言われている通り） 加えて、浅草線ライナーの車両はホームドアに合わせて18m長になるだろうし、
ドア位置の関係から現行スカイライナーより定員自体も大幅に減少する。
（停車時間縮めるためにワイドドアとか言ってる奴いるけど、そんなことしたら余計に定員減）
そう考えたら、今より乗客増やすことが不可能どころか今よりも利用客が減ってしまう。
一番問題なのが、成田空港までの運賃が上野・日暮里よりも押上のほうが安いこと。
これは京成にとっては確実に収入減。
総合的に考えると、浅草線ライナーを走らせると今より収益増えるどころか確実に減ってしまう。
20分毎運転というスカイライナーの武器の一つが無くなることも痛い。
車両増備やシステム構築に莫大な金かけ、ランニングコストや人件費等の経費も増えるのに、
いまより利用客減らして、運賃収入も減らす・・・・
普通に考えたら京成じゃなくても絶対にやらないでしょ。 京成京急にも都にも？配慮した直通線
301号下をメインにした新線
日暮里-東大前-本郷三丁目-御茶ノ水-大手町-霞ヶ関-虎ノ門ヒルズ-東京タワー前-慶応義塾-泉岳寺
スカイライナーは日暮里-御茶ノ水-大手町-霞ヶ関-虎ノ門ヒルズ-泉岳寺でいいでしょう
なんでも東京駅にこだわるのは時代遅れ 東京はアメーバのごとくいろんなエリアで切磋琢磨してその時代に適合した地域が生き残るのが大事 >>939
どこにそんな意味不明な新線を作る金があるのか？ >>937
代わりに広範囲から乗れるというさらに強力な武器が手に入る
最初は毎時2本ずつでそこから浅草線直通を徐々に増やしていけばいい >>938
AE形は10〜14列で19m車体の割に大したことない
18m2ドアの京急2100形と大差ない
流線型やめて自販機廃止したら座席数は十分確保できるんじゃない？ 成田湯川って駅前にマンションとか建てて開発する予定ないのかね >>949
唯一止まるアクセス特急が40分感覚じゃね・・・ で、
スカイライナー都営浅草線乗り入れしたいのは誰？
>>946乙 >>947
突っ込みどころ満載だな。
・北総に北初富があるかのごとく
・JR津田沼＝京成津田沼＝新津田沼であるかのごとく
・JR総武線の西船橋－船橋間がないかのごとく
・青砥から池袋に伸びているかの如く
他にも多数 >>953
都が足を引っ張るのは確かだな。
で、金は誰が出すんだ？ >>954
だから都が引っ張る形になります
国交省の一点集中型より分散型でいろんな拠点が都内各地に形成されますから >>956
そんな赤字見え見え路線に巻き込まれたくないと京成も足を引っ張るだろうな。そもそも事業主体営業主体があらわれない。 営業赤字にはならんよ
双方向に流動がある上、大手町霞ヶ関といった中心部も貫く
OLC株を売ってまで整備した日暮里ターミナルを生かしたルートに京成が反対するわけがない 日暮里まで36分が売りだったのが
御茶ノ水まで41分大手町まで43分
霞ヶ関まで46分となりゃインパクト大きいよな どっかの会社はもろ影響するw警戒するのもよくわかるよ >>961
> 御茶ノ水まで41分大手町まで43分
京成上野まで45分なんだが 何をやるにしてもまずは複線化して増発対応しないとな まずは、羽田空港～浅草線～成田スカイアクセス線～成田空港を20分間隔で運行するようにして
その区間の需要が多いっていう実績を作ることからかなぁ
今のままだと、絵に描いた餅みたくなっちゃうし >>969
とは言え今は40分間隔でも事足りる状態だからなぁ。
東松戸や新鎌ヶ谷ルートがもっと定着すれば20分毎になるかもしれんが。 >>956
あ、言うの忘れてたけど、
都道301号は下水道の千代田幹線通すことになってるから、
大深度含めてトンネル工事できないよ（w
ttp://www.gesui.metro.tokyo.jp/business/pdf/chiyodakansenseibi.pdf >>969、>>970
分割併合で、6+4で京急本線側と羽田空港双方に20分毎に流したほうが良いと思う
京急線内～都内需要も期待できるし
リニアは品川だし、横浜含めて浅草線内快速筋でもNEXより競争力はあるしで
日本橋を東東京、北銀座と副駅名つければとりあえずOKな気もするけど 分割併合は時間かかるので却下
少しずつ乗り入れにシフトしていけばいい 京成立石駅の高架化のほうが緊急重要課題なので、工事が既に進行中。 >>973
> 分割併合で、6+4で
10両化？都交と京成対応できるんだっけ
> 日本橋を東東京、北銀座と副駅名つければとりあえずOKな気もするけど
だっさいので却下
ふつうにアクセス特急増発でいいでしょ >>974
昔快特が分割併合していたくらいだから、京急ならやりそうだけどな
対羽田空港方面じゃどれくらい客がつくか未知数だし、ガラガラは困るわけで
>>976
スカイライナーが10連で計画されていたのに引っ張られたわ
浅草線なら8連までだな
短絡線ができれば、青戸含め10連～12連化される可能性はあるか
名前につられて外国人が騙されてくれればよし
とりあえず運転して実績を積めば短絡線建設にもつながるし
スカイアクセスだと、増収にならないから微妙だわ ちなみに、快特、エアーポート快特とスカイライナーの筋をつなげるだけで、
●スカイライナー
日本橋（東東京北銀座）～空港第2ビル間 43分
品川～空港第2ビル間 57分
横浜～空港第2ビル間 1時間15分（品川1分停車）
は十分に可能
●N`EX
東京～空港第2ビル 50分
品川～空港第2ビル 1時間3分
横浜～空港第2ビル 1時間24分
だから競争力はある
横浜～品川 17分 快特
品川～青戸 29分 エアーポート快特
日本橋～青戸 15分 エアーポート快特
青戸～成田空港第2ビル間が28分（27分30秒） スカイライナー 京急は全く興味ないから無理だな。
特に成田ー横浜は自社のバスに乗ってもらいらいわけだし。 日本橋を北銀座呼ばわりは無いわ
東京の地理を少しでも知ってたら思いつかないセンス >>980
どうだろ？
例えば横浜からのバスは東京空港交通、京成との3社共同運行で、
その中でも京急の持ち分が多くはないから、気にしなさそうだけど
むしろ新規需要やNEXからの移転含めて鉄道利用にシフトしてもらったほうが儲かりそうだけど
京急なんか横須賀あたりの末端が人口減少が始まりつつあるから、
空港アクセスだけではなくて、都内への着席サービスや三崎口への観光等、
沿線の活性化のためにも着席サービスを始めたいところなんじゃ？
見方を変えれば、単独で着席サービスを提供するのは難しいけれども、
空港アクセスを兼ねれば比較的容易に低リスクで着席サービスを展開できるわけで >>981
地名を重視するのなら、宝町ならまだ北銀座で通るか？
ただ、回遊性、流動、乗り換えやアクセスを考えると、銀座から日本橋まで町巡りをしながら簡単に歩いてしまう距離だし、
乗換駅としてのネットワーク性を考えると、日本橋を北銀座として売り出してもよいと思うが
厳密な地名ではなくて、店舗や街並みの類似性等を考えると、思い切って外国人や、遠方の日本人等にわかりやすくしないと
>>982
ｗ 銀座の名を借りてこなくても日本橋で知名度十分でしょ
宝町は旧京橋区ではあるがそれでもどうかと
余所に名前貸さなくても銀座に東銀座駅があるじゃないか >>985
常識も、知識も、知恵も、センスも無い奴なのでレスしても無駄ですよ。 東京都交通局が非協力的だから
国土交通省は都心直結線計画を立ち上げた
東京都交通局がからむ案は全てボツ 羽田利用客は大半は乗車券利用だし、加算運賃も払っているので、
京急にとっては本線定期券利用客に比べ「おいしい客」 >>978
> 昔快特が分割併合していたくらいだから、京急ならやりそうだけどな
京急がどうとかいうのがポイントじゃないのに何言ってんだかこのウスラハゲ >>961
ロマンスカーと直通運転しよう！フリーゲージにして アクセス特急増発はスカイライナーの利用者が減るので
やってはいけない フリゲできるなら、都営新宿線に乗り入れて、新宿直通したほうが良い。
大江戸線なんて、新宿通らなかったらただのゴミだからな。 その2線を直通するフリゲは、現在のフリゲの技術を使えないので
（軌間の差が小さすぎて車輪幅を固定できない）
事実上不可能。 >>996
出発地がまるで違うから影響は小さいって何度言ったら分かるんだ。
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