路面電車・LRV総合 38
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顔真っ赤にして回線ビュンビュンしながら発狂してる>>142が言ってる「ちょっとググれば分かる経緯」は
「愛知県・岐阜県・名古屋鉄道の三者により架設」のことだろうな
>>141が聞いてる「道路と鉄路の間に仕切りを設けていない理由は何か？」については
共用であれば柵など設けないのが通例であり、後付で設置するには幅が足りなすぎたという説明になる >>149
かつての国鉄に回帰すれば別に中国から学ぶ必要はない >>150
それ 役所と鉄道会社が応分の負担を分割している でしか無くて
軌道敷をどう取り扱ったか、っていう話には触れてないから >>152
だからそう言ってるんだろ
日本語分からんのか？ でも欧米は中国とズブズブじゃん。
親中政権って一杯あるからさ。
日本は電気の周波数の統一だの線路幅の統一だの大規模な事業があればいいな。 たかがオリンピックで資材払底で地方自治体に供出要請だの土建・運輸に労働基準法適用除外だの都内学徒ボランティア動員だのやってる国に
そんな事業を行う国力があると思うのか
日本にはこれまでの遺産とそれを啜る寄生虫がいるだけで、これからの資源も人材も何もねえんだよ 市長がオバサンが人をかき分けて運賃払わずに降りたとブログ書いてるのに？ >>159
この先頭形状がニュッと画面に現れると、これまでは２～３連接が当たり前だったけど、
１両で終わっちゃうから「おろ！？」ってなる。 9条より軌道法改正とっととやれ
このままじゃ中国どころかアフリカ諸国にまで抜かされるぞ！！！ 別に外国と張り合ってる訳じゃない、そもそも外人は黙ってろ >>161
日本でももう少し増えたら改正の動きが出るんじゃね？
時速40キロは遅すぎるかね。 >>166
むしろ時速40kmは速すぎる
急に停まれないものをこれ以上路面で暴走させろとかマジキチ
急に停まれず事故を引き起こすものが公道を平然と走っているのはおかしいというのが最近の警察庁の方針で
30km/hゾーン指定が2010年台に入って増えている
（代わりに高速道や立体交差の高規格道の制限は上がっている）
自動車は40km/hで22m、30km/hだと15m走るため、停止距離20mを切れということ
一方、路面電車は30km/hの空車からの非常制動でも30m走るな
満員で非常制動に踏み切れずに通常制動をかけたとすると60m走る
こりゃ路上にいちゃいかんわ
路面電車はせいぜい20km/hが適正、代わりに専用軌道区間で80km/hぐらい出せという話になるだろう https://goo.gl/MdYf0D
これ見てみたら
鉄道気道でも中小はブラックが多いな
適当な登録して鉄道会社検索して見てみるとオモロイ >>168
そういえば中国人って日本の女の子欲しい人多いんだっけ？
勝ったら貰えると思っているの？ >>166＝>>169
無理につまらん自演しなくていいぞ >>172
さてはお前が>>166で、完全論破されたから無かったことにしようとしているんだな？
>>173
踏切は省令違反だから作れない
あくまで併用軌道 >>174
省令は絶対じゃない。
ごめん・なはり線にも可部線復活区間にも踏切はある。 省令は、踏切は存在してはならない、ただし交通量が少なければその限りではないという書き方のため
交通量が少ないと地方運輸局が認めれは新設可能
で、関東・北陸信越・近畿の各運輸局はクッソ厳しいのが判明している
また現実問題、宇都宮では「列車も人通りも少ない」と言える状態にはならないだろう
そもそも法の穴を突いて平面交差を実現するのがLRTに期待される役割
踏切は違法で新設が原則認められないが併用軌道は合法であるという法の穴を
運輸省自身があえて埋めない姿勢を見せて一種の規制緩和としたもの
宇都宮の、電車本数が多く児童もよく通るからせめて踏切設置して安全確保をして欲しいという妥協案は
法的に絶対受け入れらないものなのだな
どうせ川越えで築堤に登るんだからここから高架・築堤にしろと言われる方が、金額の問題にすぎないのでまだあり得る解決 >>169
速度制限標識無し道路は実質60キロ制限だけど、40キロに引き下げるべきですな。 全長短すぎやろ
バスの輸送力すらない
ドイツでこのパクリ元が実証実験中だが
車椅子かトランク持ちが1人入るとジエンドよ 時代の変化についていけてないのが路面電車万能論信者 軌道敷に割り込む右折車には思いっきり突っ込んでやれ 雪の積もりにくい函館市にも寒波で38cmの雪
四輪駆動車でも動けずパニック
渋滞9km
市電に一時最大20分の遅れ←
市電強すぎない？ 岡山のは新潟GTベースの新車なのか…
運転台は高床式にするのか？ >>196
「車両メーカーの生産が追いつかない」かあ
国が路面電車迫害したせいだな >>191
超低床車があり余ってるんならいざしらず
まだまだ足りてない超低床車を全席予約制のイベント列車にしてしまうのは理解に苦しむな。
在来車の改造じゃあかんのか？
>>198
国よりも阪急だろ。
あのとき倒産せず尼でつくってたら生産が追いつかないなんてことはなかった 両備の社長とミトーカが組めば、どうなるかくらい判るだろ？（ｗｗｗ >>195
38cm降ったのは函館市内でも郊外のほう
市電が走っているような地域はそこまで降ってない 路面電車は天災に結構強いからな
鹿児島でも降灰でJRが運休してても市電はゴリゴリ走るし
雪や大雨でバスが止まっても市電は最後まで走ってること多い 長崎でも一昨年の大雪の時バスの運休を尻目に路面電車は問題なく走っていたしな
ポイントが凍結して結局動けなくなったけどｗ >>202
1両動けなくなって棒連結器使って押し出したって話は聞いた。 ３．１１震災でも都電は抑止から僅か２時間で全線復旧して、これまでに無い程の
ギュウ詰めで走っていたし。
あ、でも、セタ線がどうなったかまでは知らない。東急の判断はどうだったのだろう？
他の鉄軌道系は知っての通り。ゴムタイヤ系・跨座/懸垂のモノはその日のうちに
運行再開できたんだっけ？ 信号とか関係ないんだしはよ動けて当たり前
長文でどやるほどのことじゃない 確かにアルナはもう少し余力があった方がよかったような
新車の製造が増えたと言ったって年に数両作っているだけなのに
能勢電の改造を阪神へ、自社車両の更新を近車に出したりする始末
年産10両ぐらいは作れるほどにしてた方がよかったのでは
撤退するつもりだった当時の状況を考えると仕方ないのかもしれないが
https://pbs.twimg.com/media/DTX6GF-UQAEPj4-.jpg >>200
国が迫害したから阪急の会社が潰れたわけだが >>208
都電以外は常に年度末導入させようとするからバッティングするんだよ
遊休化と多忙を繰り返す製造単体ではやっていけない
通常業務の車両整備と組み合わせたのは賢明
>>209
さらに遡ればアルナを潰したのはバブルに踊ってバブル崩壊で苦しくなって新車入れなかった阪急だぞ
軌道車両は安くてワンオフに近い小ロットでわがままを聞いてくれるから人気だった、つまり儲からない事業で
鉄道車両・鉄道用ユニットサッシ・トラックのアルミ荷台の利益で経営していた >>211
広電のLEXそのままならそこそこの値段でできるかもだが
標準軌で車体幅2400mmクラスって時点で
使えるところが限定されるよね ちょうど2年前のレス
軌道法の現行道路法令に合わせた改正と
LRVの標準規格化
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1425825089/568-576
ここでは車体幅が3種類だけど2400mmの1種類に統一
1435mmは近車（広電LEX）か総車(アムストルcitades）の2種類
1067mmもアルナ、新潟、川重の3社で、今はアルナ、新潟ともに納入先で仕様バラバラだけどそれも各社ごとに標準仕様化
（新潟のブレーメン形も幅の他ドア数など違う）
こうすればメーカーもある程度見込み生産が出来るし、パーツなども量産効果で車両価格が安くなる
新潟もいつまでも本国で生産中止になったブレーメン型作り続けるよりフレクシー2準拠型に変えた方がいいのに
https://en.wikipedia.org/wiki/Flexity_2 事業者はメーカーの効率化のために軌道経営してるわけじゃないんで
そこまでメーカーに増長されるとBRT転換しかなくなるな 車体幅を2400㎜で統一って導入できない事業者は廃業しろって言うんかい LRVは車体幅が変わると車体とホームの間隔が変わり、複数車体幅の混在は違法状態になる
バスは縁石を基準にした正着制御技術が開発され、車体幅が混在してもぴったり付けられる
また軌道の位置を基準に建築限界がシビアに定まっている路面電車に対して
バスならどうせ車線のどの辺を通るかブレる前提だから、そもそも寸法の縛りが緩い
これはどちらかといえばギリギリまで車内空間を拡大できる軌道の強みだが
制御技術が進むとBRTの方のメリットに変わってしまうのでは 軌道建設規定による建設限界は車両限界の左右に200mmづつなので法令上は軌道中心間隔は建築限界+400mm
車両限界2400mm以下は札幌市交2300mm、函館市交2340mm、とさでん交通2300mmの3事業者
実際は乗客が窓から手を出しても対向車両に接触しない様に軌道中心間隔は法令より広くできている
画像
札幌市交 https://www.jtrip.co.jp/magazine_hokkaido/wp-content/uploads//2017/04/01-27.jpg
函館市交 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1425825089/568-576
とさでん http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1425825089/568-576
LRT車両は固定窓で窓から乗客が手を出す恐れはないので軌道中心間隔は法令と同じく車両限界+400mmでも問題はない
逆に言えば現状の軌道中心間隔-400mmまで車両限界を広げられる余地がある
実際は車両限界を拡大した場合は電停ホームが接触する事になるが
電停ホームのバリアフリー改修（ホーム高さをレール面上300mmに扛上)と同時に行えば
この3事業者でも電停改修後に車体幅2400mmのLRVの導入が可能 ＞軌道建設規定による建設限界は車両限界の左右に200mmづつなので法令上は軌道中心間隔は建築限界+400mm
訂正
軌道建設規定による建設限界は車両限界の左右に200mmづつなので法令上は軌道中心間隔は車両限界+400mm 車体幅2400mmの車両導入により既存車両と電停ホームの間の隙間が開く事になるが拡大幅は札幌市交50mm、函館市交30mm、とさでん交通50mm
既存車両はホームと車両ステップの間に高さがあり足元に注意を元々払っているため30～50mmの隙間の拡大は問題にならない 軌道建設規定による建設限界は車両限界の左右に200mmづつなので法令上は軌道中心間隔は車両限界+400mm
車両限界2400mm以下は札幌市交2300mm、函館市交2340mm、とさでん交通2300mmの3事業者
実際は乗客が窓から手を出しても対向車両に接触しない様に軌道中心間隔は法令より広くできている
画像(どれも軌道中心間隔が2800mm以上だと判る)
札幌市交 https://www.jtrip.co.jp/magazine_hokkaido/wp-content/uploads//2017/04/01-27.jpg
函館市交 https://cdn.amanaimages.com/cen3tzG4fTr7Gtw1PoeRer/01072011156.jpg
とさでん http://rail.hobidas.com/blog/natori/assets_c/2015/01/20150109151059-fa99795d25c9bb8f7a9cffb00d144bb0ab9d3edd-thumb-518xauto-4111.jpg
LRT車両は固定窓で窓から乗客が手を出す恐れはないので軌道中心間隔は法令と同じく車両限界+400mmでも問題はない
逆に言えば現状の軌道中心間隔-400mmまで車両限界を広げられる余地がある
実際は車両限界を拡大した場合は電停ホームが接触する事になるが
電停ホームのバリアフリー改修（ホーム高さをレール面上300mmに扛上)と同時に行えば
この3事業者でも電停改修後に車体幅2400mmのLRVの導入が可能
車体幅2400mmの車両導入により既存車両と電停ホームの間の隙間が開く事になるが拡大幅は札幌市交50mm、函館市交30mm、とさでん交通50mm
既存車両はホームと車両ステップの間に高さがあり足元に注意を元々払っているため30～50mmの隙間の拡大は問題にならない せっかく計算してくれたものにクソレス付けて悪いけど、問題になるかどうか決めるのは国土交通省で、実用上の観点じゃないからな… 横からだけど、電車とバスで車幅の寸法が車体基準かサイドミラー基準か知らないけど
もし同じ基準なら路面電車の車幅２.４ｍだとシターロとかのバスより狭いんだ
ますます超高コストな路面電車の存在意義が疑問視されるわ
特に単車程度の輸送量の路面電車の更新なんて、低コストで早くて本数も多くて便利な名古屋の基幹バス(2号線規格)でいいじゃないの？
高コストな路面電車が低コストな基幹2号に勝る所なんて売名目的以外無いし 事実では？
公共交通に使えるレベルの車線キープが2020年目標で出て来る以上、既存鉄道線直通以外に鉄軌道のメリットないよ 証拠も出せない時点では事実ではなく願望
ウメハラとかの雑誌記事を真に受けちゃったのかしら 証拠はこのスレとTスレに数字が掃いて捨てるほどあるだろｗ
併用軌道で路面電車がバスに勝るところはない
データ上は辛うじて勝つ部分もあるのだが、これは乗客が少ないバス路線を含んでいるためで
等条件での比較だと路面電車はすべて負ける
ノコギリ運転すぎて鉄輪ならではの省エネも全く役立ってない
市内線から直通して郊外の専用軌道で高速走行可能という点においても、
交差点のない道路では制限速度が上げられつつあり
早晩鉄道ならではのメリットとは言えなくなる
せいぜい鉄道車両では過大な路線のダウンサイジングに使える程度
日本が貨物線をインフラと考える脳のある国ならねぇ…
LRTを生かすためには35年は戻らないと駄目だな http://toyokeizai.net/articles/-/203922
日本の｢路面電車｣政策に足りない重要な視点
セルフサービスの運賃収受が成功の鍵を握る
柚原 誠 : 元名古屋鉄道副社長 >>226
証拠も出せないって言うけどさ
電車は高コスト、バスは低コスト
を否定する証拠出せるのかね？ >>230
それは等条件の比較じゃないと既に>>227で指摘した通り
収入では閑散区間を含むことにより、支出では都市部の渋滞による表定速度低下により、いずれも運行kmあたりでバスが不利に出る
現在、BRTのkmあたり運送原価原単位は30m級LRTの8割とされている
詰め込みを生かしてBRTの8割以下の本数で運行できるならLRT有利
しかしこの試算は多くの嘘を含んでいる
まず、試算の数字より軌道が有利な条件として
現在、バスとBRTの運送原価は同じと扱われているが、車両償却費は3倍だし、修繕費も倍前後になるだろう
BRTの運送原価は通常のバスよりキロあたり100円ほど高くなるはずだ
また、雑収入がバスでは運賃収入の5％程度のところ、路面電車では鉄道むすめなどの鉄軌道向け企画により10％まで伸びていて
これはBRT趣味が多少出てきた所で埋まらないのではないか
一方、試算よりBRTが有利な条件として
原価のうちバスで55％、路面電車で65％が人件費で、これが最大のファクターなのだが
地方で渋滞が少ないと100円/km～首都圏で渋滞すると500円/km
専用路・専用レーンを設けるBRTであればkmあたり人件費は大幅に下がる
ここでは軌道の比較優位が失われる
結局コスト的には、BRTで捌ききれずLRTなら捌けるという条件によってのみ軌道が優位になる >>230
路面電車の平均も計算した
車両1両1㎞当たり617．22円
（注 1両当たりの原価なので1編成2両の場合は平均はこの2倍になる）
計算対象（福井鉄道、広電鉄道線含み、名鉄豊川線を含まず）
札幌市交、函館市交、富山地方鉄道、富山ライトレール、富山市、東京急行電鉄、東京都、豊橋鉄道、福井鉄道、京阪電気鉄道大津線、阪堺電気軌道、京福電気鉄道、
岡山電気軌道、広島電鉄、とさでん交通、土佐電気鉄道、伊予鉄道、長崎電気軌道、筑豊電気鉄道、熊本市交、鹿児島市交 売名って割とバカにできないんだよな
ネット含む路線図に示されるだけでもね >>238
こいつはC2かな
鹿児島の次にX導入するのはどこじゃろ 量産してるバスとほぼ数が出ない路面電車と比較するだけ無理がある
バスもメーカーの標準仕様でさらに定員減とコストカット 散水しなくてもブレーキが甘くないか確認できて都合エエやろ http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/region/news/20180120/2941252
ＬＲＴ車両設計、１社から応募 宇都宮市
1月20日 朝刊
次世代型路面電車（ＬＲＴ）の車両設計事業者を公募型プロポーザル方式で選定する宇都宮市は19日、提案の受け付けを締め切った。
市によると１社から応募があった。
市が設置した選定委員会が今後ヒアリングなどを行い、提案内容が設定された水準を満たしているかどうか審査、２月上旬までに判断する。
ＬＲＴ車両は、各メーカーが独自技術に基づく機器や車両構造を用いるため、設計と製作は一体的に行うのが一般的。
このため車両設計事業者が製作も請け負うことになる。
選定委員会のメンバーは市と、共にＬＲＴを整備する芳賀町の職員のほか、ＬＲＴの運行を担う宇都宮ライトレールの関係者、有識者で構成。
車両の性能やデザイン性、価格、維持管理といった観点から総合的に審査する。 >>246
総合車両製作所横浜事業所で製造キベンヌ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
