路面電車・LRV総合 38
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岡山のは新潟GTベースの新車なのか…
運転台は高床式にするのか？ >>196
「車両メーカーの生産が追いつかない」かあ
国が路面電車迫害したせいだな >>191
超低床車があり余ってるんならいざしらず
まだまだ足りてない超低床車を全席予約制のイベント列車にしてしまうのは理解に苦しむな。
在来車の改造じゃあかんのか？
>>198
国よりも阪急だろ。
あのとき倒産せず尼でつくってたら生産が追いつかないなんてことはなかった 両備の社長とミトーカが組めば、どうなるかくらい判るだろ？（ｗｗｗ >>195
38cm降ったのは函館市内でも郊外のほう
市電が走っているような地域はそこまで降ってない 路面電車は天災に結構強いからな
鹿児島でも降灰でJRが運休してても市電はゴリゴリ走るし
雪や大雨でバスが止まっても市電は最後まで走ってること多い 長崎でも一昨年の大雪の時バスの運休を尻目に路面電車は問題なく走っていたしな
ポイントが凍結して結局動けなくなったけどｗ >>202
1両動けなくなって棒連結器使って押し出したって話は聞いた。 ３．１１震災でも都電は抑止から僅か２時間で全線復旧して、これまでに無い程の
ギュウ詰めで走っていたし。
あ、でも、セタ線がどうなったかまでは知らない。東急の判断はどうだったのだろう？
他の鉄軌道系は知っての通り。ゴムタイヤ系・跨座/懸垂のモノはその日のうちに
運行再開できたんだっけ？ 信号とか関係ないんだしはよ動けて当たり前
長文でどやるほどのことじゃない 確かにアルナはもう少し余力があった方がよかったような
新車の製造が増えたと言ったって年に数両作っているだけなのに
能勢電の改造を阪神へ、自社車両の更新を近車に出したりする始末
年産10両ぐらいは作れるほどにしてた方がよかったのでは
撤退するつもりだった当時の状況を考えると仕方ないのかもしれないが
https://pbs.twimg.com/media/DTX6GF-UQAEPj4-.jpg >>200
国が迫害したから阪急の会社が潰れたわけだが >>208
都電以外は常に年度末導入させようとするからバッティングするんだよ
遊休化と多忙を繰り返す製造単体ではやっていけない
通常業務の車両整備と組み合わせたのは賢明
>>209
さらに遡ればアルナを潰したのはバブルに踊ってバブル崩壊で苦しくなって新車入れなかった阪急だぞ
軌道車両は安くてワンオフに近い小ロットでわがままを聞いてくれるから人気だった、つまり儲からない事業で
鉄道車両・鉄道用ユニットサッシ・トラックのアルミ荷台の利益で経営していた >>211
広電のLEXそのままならそこそこの値段でできるかもだが
標準軌で車体幅2400mmクラスって時点で
使えるところが限定されるよね ちょうど2年前のレス
軌道法の現行道路法令に合わせた改正と
LRVの標準規格化
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1425825089/568-576
ここでは車体幅が3種類だけど2400mmの1種類に統一
1435mmは近車（広電LEX）か総車(アムストルcitades）の2種類
1067mmもアルナ、新潟、川重の3社で、今はアルナ、新潟ともに納入先で仕様バラバラだけどそれも各社ごとに標準仕様化
（新潟のブレーメン形も幅の他ドア数など違う）
こうすればメーカーもある程度見込み生産が出来るし、パーツなども量産効果で車両価格が安くなる
新潟もいつまでも本国で生産中止になったブレーメン型作り続けるよりフレクシー2準拠型に変えた方がいいのに
https://en.wikipedia.org/wiki/Flexity_2 事業者はメーカーの効率化のために軌道経営してるわけじゃないんで
そこまでメーカーに増長されるとBRT転換しかなくなるな 車体幅を2400㎜で統一って導入できない事業者は廃業しろって言うんかい LRVは車体幅が変わると車体とホームの間隔が変わり、複数車体幅の混在は違法状態になる
バスは縁石を基準にした正着制御技術が開発され、車体幅が混在してもぴったり付けられる
また軌道の位置を基準に建築限界がシビアに定まっている路面電車に対して
バスならどうせ車線のどの辺を通るかブレる前提だから、そもそも寸法の縛りが緩い
これはどちらかといえばギリギリまで車内空間を拡大できる軌道の強みだが
制御技術が進むとBRTの方のメリットに変わってしまうのでは 軌道建設規定による建設限界は車両限界の左右に200mmづつなので法令上は軌道中心間隔は建築限界+400mm
車両限界2400mm以下は札幌市交2300mm、函館市交2340mm、とさでん交通2300mmの3事業者
実際は乗客が窓から手を出しても対向車両に接触しない様に軌道中心間隔は法令より広くできている
画像
札幌市交 https://www.jtrip.co.jp/magazine_hokkaido/wp-content/uploads//2017/04/01-27.jpg
函館市交 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1425825089/568-576
とさでん http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1425825089/568-576
LRT車両は固定窓で窓から乗客が手を出す恐れはないので軌道中心間隔は法令と同じく車両限界+400mmでも問題はない
逆に言えば現状の軌道中心間隔-400mmまで車両限界を広げられる余地がある
実際は車両限界を拡大した場合は電停ホームが接触する事になるが
電停ホームのバリアフリー改修（ホーム高さをレール面上300mmに扛上)と同時に行えば
この3事業者でも電停改修後に車体幅2400mmのLRVの導入が可能 ＞軌道建設規定による建設限界は車両限界の左右に200mmづつなので法令上は軌道中心間隔は建築限界+400mm
訂正
軌道建設規定による建設限界は車両限界の左右に200mmづつなので法令上は軌道中心間隔は車両限界+400mm 車体幅2400mmの車両導入により既存車両と電停ホームの間の隙間が開く事になるが拡大幅は札幌市交50mm、函館市交30mm、とさでん交通50mm
既存車両はホームと車両ステップの間に高さがあり足元に注意を元々払っているため30～50mmの隙間の拡大は問題にならない 軌道建設規定による建設限界は車両限界の左右に200mmづつなので法令上は軌道中心間隔は車両限界+400mm
車両限界2400mm以下は札幌市交2300mm、函館市交2340mm、とさでん交通2300mmの3事業者
実際は乗客が窓から手を出しても対向車両に接触しない様に軌道中心間隔は法令より広くできている
画像(どれも軌道中心間隔が2800mm以上だと判る)
札幌市交 https://www.jtrip.co.jp/magazine_hokkaido/wp-content/uploads//2017/04/01-27.jpg
函館市交 https://cdn.amanaimages.com/cen3tzG4fTr7Gtw1PoeRer/01072011156.jpg
とさでん http://rail.hobidas.com/blog/natori/assets_c/2015/01/20150109151059-fa99795d25c9bb8f7a9cffb00d144bb0ab9d3edd-thumb-518xauto-4111.jpg
LRT車両は固定窓で窓から乗客が手を出す恐れはないので軌道中心間隔は法令と同じく車両限界+400mmでも問題はない
逆に言えば現状の軌道中心間隔-400mmまで車両限界を広げられる余地がある
実際は車両限界を拡大した場合は電停ホームが接触する事になるが
電停ホームのバリアフリー改修（ホーム高さをレール面上300mmに扛上)と同時に行えば
この3事業者でも電停改修後に車体幅2400mmのLRVの導入が可能
車体幅2400mmの車両導入により既存車両と電停ホームの間の隙間が開く事になるが拡大幅は札幌市交50mm、函館市交30mm、とさでん交通50mm
既存車両はホームと車両ステップの間に高さがあり足元に注意を元々払っているため30～50mmの隙間の拡大は問題にならない せっかく計算してくれたものにクソレス付けて悪いけど、問題になるかどうか決めるのは国土交通省で、実用上の観点じゃないからな… 横からだけど、電車とバスで車幅の寸法が車体基準かサイドミラー基準か知らないけど
もし同じ基準なら路面電車の車幅２.４ｍだとシターロとかのバスより狭いんだ
ますます超高コストな路面電車の存在意義が疑問視されるわ
特に単車程度の輸送量の路面電車の更新なんて、低コストで早くて本数も多くて便利な名古屋の基幹バス(2号線規格)でいいじゃないの？
高コストな路面電車が低コストな基幹2号に勝る所なんて売名目的以外無いし 事実では？
公共交通に使えるレベルの車線キープが2020年目標で出て来る以上、既存鉄道線直通以外に鉄軌道のメリットないよ 証拠も出せない時点では事実ではなく願望
ウメハラとかの雑誌記事を真に受けちゃったのかしら 証拠はこのスレとTスレに数字が掃いて捨てるほどあるだろｗ
併用軌道で路面電車がバスに勝るところはない
データ上は辛うじて勝つ部分もあるのだが、これは乗客が少ないバス路線を含んでいるためで
等条件での比較だと路面電車はすべて負ける
ノコギリ運転すぎて鉄輪ならではの省エネも全く役立ってない
市内線から直通して郊外の専用軌道で高速走行可能という点においても、
交差点のない道路では制限速度が上げられつつあり
早晩鉄道ならではのメリットとは言えなくなる
せいぜい鉄道車両では過大な路線のダウンサイジングに使える程度
日本が貨物線をインフラと考える脳のある国ならねぇ…
LRTを生かすためには35年は戻らないと駄目だな http://toyokeizai.net/articles/-/203922
日本の｢路面電車｣政策に足りない重要な視点
セルフサービスの運賃収受が成功の鍵を握る
柚原 誠 : 元名古屋鉄道副社長 >>226
証拠も出せないって言うけどさ
電車は高コスト、バスは低コスト
を否定する証拠出せるのかね？ >>230
それは等条件の比較じゃないと既に>>227で指摘した通り
収入では閑散区間を含むことにより、支出では都市部の渋滞による表定速度低下により、いずれも運行kmあたりでバスが不利に出る
現在、BRTのkmあたり運送原価原単位は30m級LRTの8割とされている
詰め込みを生かしてBRTの8割以下の本数で運行できるならLRT有利
しかしこの試算は多くの嘘を含んでいる
まず、試算の数字より軌道が有利な条件として
現在、バスとBRTの運送原価は同じと扱われているが、車両償却費は3倍だし、修繕費も倍前後になるだろう
BRTの運送原価は通常のバスよりキロあたり100円ほど高くなるはずだ
また、雑収入がバスでは運賃収入の5％程度のところ、路面電車では鉄道むすめなどの鉄軌道向け企画により10％まで伸びていて
これはBRT趣味が多少出てきた所で埋まらないのではないか
一方、試算よりBRTが有利な条件として
原価のうちバスで55％、路面電車で65％が人件費で、これが最大のファクターなのだが
地方で渋滞が少ないと100円/km～首都圏で渋滞すると500円/km
専用路・専用レーンを設けるBRTであればkmあたり人件費は大幅に下がる
ここでは軌道の比較優位が失われる
結局コスト的には、BRTで捌ききれずLRTなら捌けるという条件によってのみ軌道が優位になる >>230
路面電車の平均も計算した
車両1両1㎞当たり617．22円
（注 1両当たりの原価なので1編成2両の場合は平均はこの2倍になる）
計算対象（福井鉄道、広電鉄道線含み、名鉄豊川線を含まず）
札幌市交、函館市交、富山地方鉄道、富山ライトレール、富山市、東京急行電鉄、東京都、豊橋鉄道、福井鉄道、京阪電気鉄道大津線、阪堺電気軌道、京福電気鉄道、
岡山電気軌道、広島電鉄、とさでん交通、土佐電気鉄道、伊予鉄道、長崎電気軌道、筑豊電気鉄道、熊本市交、鹿児島市交 売名って割とバカにできないんだよな
ネット含む路線図に示されるだけでもね >>238
こいつはC2かな
鹿児島の次にX導入するのはどこじゃろ 量産してるバスとほぼ数が出ない路面電車と比較するだけ無理がある
バスもメーカーの標準仕様でさらに定員減とコストカット 散水しなくてもブレーキが甘くないか確認できて都合エエやろ http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/region/news/20180120/2941252
ＬＲＴ車両設計、１社から応募 宇都宮市
1月20日 朝刊
次世代型路面電車（ＬＲＴ）の車両設計事業者を公募型プロポーザル方式で選定する宇都宮市は19日、提案の受け付けを締め切った。
市によると１社から応募があった。
市が設置した選定委員会が今後ヒアリングなどを行い、提案内容が設定された水準を満たしているかどうか審査、２月上旬までに判断する。
ＬＲＴ車両は、各メーカーが独自技術に基づく機器や車両構造を用いるため、設計と製作は一体的に行うのが一般的。
このため車両設計事業者が製作も請け負うことになる。
選定委員会のメンバーは市と、共にＬＲＴを整備する芳賀町の職員のほか、ＬＲＴの運行を担う宇都宮ライトレールの関係者、有識者で構成。
車両の性能やデザイン性、価格、維持管理といった観点から総合的に審査する。 >>246
総合車両製作所横浜事業所で製造キベンヌ ALSTOM
Citadis 1435mm
SIEMENS
Avenio 1435mm
Avenio M 1435mm/1000mm
Avenio Mのメーターゲージモデルを1067mmにするのが一番改造範囲が狭い？ >>246
ここはトランシスだといいなーと
>>248
失せろクソ荒らし ゆりかもめが坂を上れなかったようだな
ゴムタイヤなんぞ履いてるからだよキミィ 都電は、この雪でもおそらく６６．７パーミルは登れるんだろうけど、
いかんせん、併用軌道区間なこともあって並走する積雪素人自動車の
エンコの巻き添え食って区間運休中。 >>257
都下の各線優等は軒並み運休するわ
ホームは入場規制状態じゃねーか
雪に弱いのは鉄軌道とて同じだ
バカも休み休み言え >>258
何をいきり立っているんだか・・・
高速鉄道については知らん。
各運行会社が最悪の事態は避けようと
してやってること。
おまえ、そもそも何で間引き運転するか
判ってないだろ？
まあ、それは置いといて、王子～飛鳥山の
急坂では警察が出てノーマルタイヤの
クルマを通さないようにしていたらしが、
時既に遅かったということ。 昭和44年当時の大雪でも都電は全線運休ナシ
湯島の切通しを平気で上り下りしてたそうだが >>257
それまで普通に走っていたんだから66.7‰は軽い
夏タイヤのバカに賠償請求していいレベル >>262
ということは、あの坂の途中にある信号の右折レーン上で止まっちまったってことか。 >>259
>何で間引き運転するか
・耐寒耐雪装備をケチったから
・事前運休予告ができるほど強心臓な責任者がいないから
ゆりかもめがスリップ運休するのも今回が初めてじゃないし
258が言ってることは間違ってないと思うけどな
自分らの都合のいい時だけ法令原則を持ち出すのは順法闘争のパヨ組合員と同類だぞｗ
まあLRはたまたま降雪や降灰の地域でも多く生き残ってるけどな 電車じゃないけど欧州のバスってシャーシとコーチビルダーとの関係がなんか分かりにくい。
トラムはアルストム・シーメンスが大きい会社だけどそれ以外にもクロトラムやら様々なのがある。
でも基本的な構造はなんかソックリなんだよね。
あちこち統一規格を無理やり持ち込んだのか。
わざわざ電気の周波数が60Hzだった所を50Hzにした場所もあるようだね。 >>262 >>263
まーた自動車のせいにしてる
トラック減らないのは
国交省がモーダルシフト依存の是正を諦めたからだぞｗ イカロスの路面電車年鑑に
アルナの段差XとT2の図面がでっかく載ってる
記事の内容はスカスカだが おそらく現行の電車は登坂はできても降坂で制動利かず事故る。
お前らは登山したら下山時に遭難するタイプばっかりのようだな、登る事しか頭にない迷惑爺そのものだ。 ☆ 私たち日本人の、日本国憲法を改正しましょう。現在、
衆議員と参議院の両院で、改憲議員が３分の２を超えております。
『憲法改正国民投票法』、でググってみてください。国会の発議は
すでに可能です。平和は勝ち取るものです。お願い致します。☆☆ とさでん交通にそろそろ新型車が導入される予定だけど、
だれか工場とかの情報知らない？ 線路内に７９歳男性運転の車進入
01月27日 17時41分
http://www3.nhk.or.jp/lnews/kitakyushu/5026127231.html
２７日昼前、北九州市で筑豊電鉄の線路に乗用車が進入し、
電車はおよそ３時間運転を見合わせました。
警察は乗用車を運転していた７９歳の男性が、
線路を道路と間違えて進入したとみて調べています。
２７日昼前、北九州市八幡西区の筑豊電鉄の線路に
乗用車が進入し、線路に沿って３０メートルほど進んで動けなくなりました。
電車との接触はありませんでしたが、
乗用車を運転していた７９歳の男性が手に軽いけがをしました。
乗用車が進入したのは筑豊電鉄萩原駅構内にある
遮断機や警報器がない踏切からで、警察によりますと、
乗用車を運転していた男性は、「なぜ進入したかわからない」と話しているということです。
乗用車が４０キロほどのスピードで線路内に進入していくところを
パトロール中の警察官が目撃していて、
警察では男性が線路を道路と間違えて誤って進入したとみて調べています。
目撃した男性は
「道があるかのようにブレーキも踏まずに猛スピードで進入していきました」と
話していました。
この事故で筑豊電鉄は、筑豊中間と黒崎駅前の間で
３時間にわたって運転を見合わせおよそ９００人に影響が出ました。 超低床だけになったら冬季閉鎖路線になるんかな、雪質最悪の北陸をナメ過ぎなんだよ。
線内最大軸重で除雪に威力を発揮していた電車を廃し、
線内最軽量の貧弱除雪車に替えた時、ダメだこりゃと思ったもんだ。 >>277
おお！サンクス！
現代的なデザインだなぁ。 現代的というか、近頃こんなのばっかりだしむしろ陳腐な部類では？この手のは北陸に居ると脱線多発車両にしか見えなくなる。
あと、多言語化というのが余計すぎる、そんなもん自慢すんなと俺が会場に居たら野次りそうだ。 >>283
地域公共交通確保維持改善事業費補助と訪日外国人旅行者受入環境整備緊急対策事業費補助が実質統合されて
LRVが補助を受けるにはバリアフリーの一環として多言語対応も義務付けられる
外国人観光客が増えるからという建前なので代替廃車なしで補助を受けられるメリットがある >>283
やじるとかプロ市民と同レベルだな、お前
この国からさっさと出てけ >>285
ハッピーサイエンス！ ハッピーサイエンス！ ハッピーサイエンス！
批判文は鮮明にお願いします！
>>277
とりあえず既製品の画像出しただけな気もする
実際に入るのは松山と同じ新型Ｓになったりして >>287
>>236の記事に2億5000万円とあるんで、まあUaなんだろうけど
新型Sは、おいくらくらいなんだろうね。
ちょっと検索してみたが
https://response.jp/article/2017/01/26/289238.html
この記事だと「1両およそ1億円」だが、なんぼ何でも安すぎるし
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/156512
こっちの記事だと1両が「新しい車両の価格は３億円」と高すぎるし…… >>288
札幌、紙面の方には「1両導入を決定、関連費用を計上」「電停と軌道の整備も行う」とあったから、
他の工事も込みの3億円じゃないかと思われる。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
