路面電車・LRV総合 38
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ＪＲがＬＲＴ経営に直接関わるなんて、なんか胸熱じゃね？ ＞吉備線ＬＲＴ >>556
手法が新しいので新鮮に見えるけど
たとえば加古川線や小浜線のように
老朽化した施設や車両を税金を使って更新するという点では
西管内のローカル線と共通していると思う。
西は国鉄型の車両の置き換えを考える時期が来ているだけに。 鉄道省まで遡ることができる組織ですからね。
建設省所管の路面電車の法的な末裔に、LRTは位置付けられる事でしょう。
行政上の鉄道の有り様の変化は面白い。 しょうがい
>>554
そもそもT1000の通行可能な最小半径ってどのくらいよ？ リトルダンサーも2車体なら函館市電のらっくるがR13曲がれるけどUaみたいにフローティング車体挟んでると厳しいんだろうか 井原カーブをリトルダンサーSが通るとどれくらい台車が振るか見てみたい そういえば、元札幌市電の名鉄連接車は土佐電のはりまや橋を曲がれないと読んだ
昔のより最近の電車が小回りできるってことだよね
新型が曲がれないカーブは、改修しないと、いつか走れる電車がなくなるのかな 井原は、運動公園側の電停をセットバックして線路の逆振りとかも使えば、R15は確保出来そうだが…
要はカネがないと…。 >>545
おお、ホントだったんだ
これは福井でニートしてる兄弟を呼び寄せる伏線か？ 最近の低床車は実質的には2軸単車を繋げたようなもんだから1車体なら結構な急カーブでも曲がれると思う
ただ連結部がネックになってる感じかな >>562
改修費1億5千万とは新車1編成分とまではいかないけど、21年落ちに掛けるとしてはかなりの費用ね 広電の5000形はどうするんだろう。
あちらも修理部品の調達に困るようだ。 >>568
新しく導入するよりは今動かなくなってるのを修理したほうが早いし安いという判断では?
実際1億かけて5014修理したくらいだし｡
…あと､どさくさで内外装をCOCOROに準じたものにしたりして｡
>>569
確か何編成か部品取りで実質廃車になってなかったっけ? 修理だけで1億もするのか
これでは新車なんか入れられない 新車は都・市の一般会計から予算を争奪しないといけないので難しく
更新車なら所定の交通局会計から出せるので融通が効く、という事情が
公営軌道にはあるらしい 故障個所が不明ってことは電装品全とっかえでこの金額になってるのかな？
まぁ、21年も経てばどこの会社でも機器更新とか含めて大規模修繕するだろうから、
でかい損失わけでもないのかも。 僚車を廃車にして共食い整備&空調更新したのに四半世紀も持たなかった高性能路面電車がいましてね… アドトランツがなくなったせいで修理できないなら
欧州の方で大量投入された同型車はどうしてるのかしら 欧州の方では北欧以外は旧アドトランツのボンバルディア工場から部品がほいさっさと送られてくるんじゃないの
日本と北欧はメーカー持ちで対応しろとクレーム入れるから送られてこない
1両分下回り更新の都電7700でも1億3千万かかってるんだし、価格が新車の6,7割で済めば更新GOなんだろう >>557
西日本の地方路線あるあるの、
お布施で新車の変形バージョンだな。
JRとしたらお布施でキハ置き換えられ、
自治体としても新会社設立とか手間が省けて
LRTを実現できる。 このタイミングでのLRT化は国鉄車両の更新時期と重なるし
かねてからこの時期に予定してたのかもしれんね。 LRT化されるとして運賃授受方式はどうなるのか
と、柚原氏の著書を読み終えたばかりのニワカが言ってみる その前に吉備線はたとえ頻繁運行化しても朝ラッシュを捌ききれるのか？という懸念がある。 >>581
朝のラッシュ時は現状、最短20分間隔でキハ47、40の4両だからね。以前は最長6両。
10分間隔でもフクラムクラスの車両だとちょっときつい感じはする。 460幸ちゃん ◆5V9dS9MYZOAP 2018/04/13(金) 12:54:05.85ID:JgaYaKAY0
ひぇ〜 12Vバッテリーでアルメニアの６０W電球を点けたら、火が出たあぁぁぁぁぁぁ！！！ >>583
めぐりんの出番ないだろ。
吉備線の生みの親の中鉄バスですら吉備線の並行区間は減便、廃止してるんだから。
めぐりんは初めから儲かってるとわかるところにしか参入しない。
吉備線のLRTも初めから赤字の見通しだから自治体が運営費の一部を負担するのだから。 >>581-582
運営費用削減のためにダウンサイジングし、列車のキャパシティに合わせて乗客を減らせばいいだけ
新年度に積み残しが出ても、敬遠した通勤者が自動車通勤に切り替えるのでいずれ適正化される
自動車に移行できない交通弱者の分だけ用意すれば社会的使命は十分果たしている
もちろんこれはLRTの理念からすると完全に本末転倒なのだが、
十分なキャパを用意すると費用便益比が落ち、事業にゴーサインが出にくくなる
場合によっては1を割って強制停止
もちろん納税者も反対する >>586
乗りたくない奴は車に移行すればいいて、今現在、並行する国道の渋滞が激しいからLRT化して乗りやすくして渋滞も減らそうが目的なのに、乗りたくない奴は車に乗れ、は本末転倒以前の問題だろ。 180号バイパスの整備が先にできるか
吉備線のLRT化が先にできるか >>587
仮に自動車への転移による渋滞悪化が起きたとしても、
その便益減少がLRT利用者の便益増加よりも小さく、
解消するための投資（交換設備の増加、増車等）も費用にペイしないなら、
キャパオーバー分は自動車に転移させて渋滞させておくのが最適
これが公共事業プロジェクト分析の考え方
少々余裕を持って作っておくのが理想だというのが誰の目にも明らかでも、
とにかく投資額を切り詰めないと納税者が許さないので仕方ない そんな腐りきった妥協案なら尚更地域住民は許さんわ！
ドラスティックにLRT化したら末期的な大渋滞になりました、
なら超豪華なバイパス道路作りますとかお前は大賛成するんか？ 投資を抑制した結果、負の社会実験となって大混乱を招けば、地域住民も税金からの追加投資を認める
逆に言って、そうなるまでは認められないんだから、一度思い知ってもらうしかない
一旦愚行権を行使させてから「じゃあ改善しよう」で改めて合意を取る
手戻り大きくて無駄でも、それが民主主義的手続きのコストってもん
もちろん最初から十分以上の輸送力を持って作るのを認められればいいが、望み薄だろ
右派は財政、左派は福祉、いずれもとにかく税金使うな一辺倒だからね
「そんな金があれば福祉に回せ」の紋切り型反対は抵抗勢力認定して社会の敵に仕立て上げる手段で潰せるが、
財政健全化ガー費用便益ガー採算ガーと身内に後ろから撃たれるのだけはどうしようもない つりかけ駆動の高床車は5000万位で造れないのかな
超低床式が2億もするのはなぜ？ 超低床式にするため必要な機構の開発費の回収が進んでないからじゃね？
技術的ハードルの低そうな東急３００も同時期の低床車両に比べれば安いものの鉄道車両としては割高なイメージを抱いたから
生産数の少なさとかの別要素も絡んでいるかもしれない たとえ高床車でも一品モノに近いと2億行くんじゃないかな
荒川線の8800はいくらだっけ >>593
一応突っ込んでおくけど車輪径660mmの一般的な路面電車なら低床車だよ 今の時代じゃ5000万くらいだと多分車体さえ作れるかすら微妙だよな
思いきって抵抗制御で直接制御くらいまで回帰すれば足回りはかなり安くなるんだろうけど流石にそこまでやるのは無理だろうしな ローコスト化するなら同じ形同じメカにして
日本中一斉に入れ替えるくらい量産しないと難しいかな
戦後の規格型車両みたいな感じで 新津とアルナの製造工程を写真で見比べたら
こりゃアルナ金かかるわーって思う >>599
そりゃ量産規模違いすぎてねぇ
しかも1両に運転台2つとか、ワンマン機器からなんやら入れたら、1両当たりの艤装量がはんぱないし ほう、しかしお前の腐った持論では複線化などLRTの強化をすると言い出したら大反対するんだろ？
お前の腐った持論は支離滅裂なんだよ 吉備線LRTは、フクラムクラスを入れるのは絶対として、
ラッシュ時は重連運転に対応させないとマズイよな。 >>602
膨らむサイズ入れちゃうと岡山市内乗り入れはますます難しくなりそうねえ LRVの重連って日本では例がないと思うからちょっと見てみたい 問題が連結だけなら札幌市電の親子電車など先例はある。
岡山市内乗り入れは特認を狙うしかないだろう。時間はある。 軌道線の電停など、特認を得ないまでも長編成対応しないといけないし。
無理なら、続行運転にするとか。
ただ、吉備線内の交換駅間続行運転は信号システムを変更しない限り難しいと思われるが。 市内線へ乗り入れる編成と既存線の駅を発着する編成が分割併合とか >>570
5007が部品鳥
車体リコール改修でドイツ送り返したら一部の電機部品が勝手に交換されてて
そこがもとで重故障するも製造元が因果関係を認めないので放置 1億というのは5014の話だから現物合わせ修理では
輸送機械の本質はガワよりも走行系だから
9701の方はそこを更新して新車の半値ならお買い得だと思う
つーても修理には補助が出なくて自己負担額はむしろ大きいが ほんと床高さの概念を盛大に間違ってる香具師が多いわな、なにもこれは今に始まった事ではないが。
真の高床車両ってのはかつての福井鉄道200のような、もう路面から見たら“目線に床がある”みたいな車両を指すのであって、
都電やそれに準ずるような一段ステップの路面電車は一般的に低床車両だった。
鉄ヲタにはバスヲタを兼ねる者も多いから分かるだろうと思いたいが、
路線バスにおいては一段ステップ車両には［低床車］との表記があったのを記憶している香具師も多いのではないか？
よって現在ある路面電車のほぼ全ては低床車両であり、ノンステップだか何だか知らないが、
やたら無茶をしてフラット通路を実現しているものは“超低床”なのである。 >>613
概念は時代によって変わるのよ。
バスでいうなら、一昔前は一般的なツーステップ車が業界では低床車とみなされ、
フルフラットのワンステップ車を超低床車と呼んでいたこともあるが、
今の常識では考えられないよね。
低床というのは今までの車両と比べると低いからそう呼ばれているわけで、
営業車両が全て低床車になったら「低床」という呼び方は意味をなさなくなるよ。
低床ってどういうこと？路面電車の床は低いのが当たり前なのに何言ってるの？となってしまう。
今はまだまだステップ付きの車両が主流だからこそ
ステップのない車両が低床車と呼ばれる時代だし、
それに対するものとしてステップ付きの車両を高床車と表現するのは何も間違っていない。 この辺に関しては日本は後進国なので、欧米の言葉を移入することになる
歴史上早い低床車は、1世紀も前に函館市電8100の考え方で低床車を導入したアメリカだったりするｗ
high-floorが600mmレベル（欧州客車ホームレベル）の床面高さ
low-floorが300mmレベル
で、ultra low-floorは歩道面と揃ったり路面からでもまあ乗り込める200mm以下レベルの低床車を指す
つまり日本のものを超低床と呼んだことの方が歴史上の経緯から生まれた不一致で、低床と呼ぶ方がより正しく修正されるわけ
改正バリアフリー法により歩道から路面電車への直接乗降は禁止されたので、ultra low-floor tramは今後も存在できない 相対評価としてはわかるし現状に即してというのもわかる
しかし車両の技術史的に分類すればやはり
車輪径868mm程度の台車を使用する車両→高床車
車輪径660mm程度の台車を使用する車両→低床車
近年のノンステップ車→超低床車
これ無視できないし
例えば広島電鉄が社内でいわゆるボギー車を「単車」と呼ぶからといって
趣味的に分類する場合にまで同じように呼んでしまえば定義上の混乱を招く
これと同じたぐいの誤りを重ねてことさらに混乱させることもあるまいて >>618
そりゃそうだけど実際のところ伝わってる？ 昭和30年頃に登場した、現在ではバリアフリー不適応の烙印を押されている車両群を
登場から半世紀以上経過した今でもあらゆる場面で「低床車」と呼び続けろ、という主張は
いわば完全に反社会的なアスペルガー的主張だと思いますが バススレから
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO29444900W8A410C1LC0000?s=3
岡山県は16日、両備ホールディングス（HD）のバス事業の労働組合、両備バス労働組合からストライキの通知を受けたと発表した。
岡山市の主力路線などが対象で23日と26日、27日に予定している。同労組は主力路線に八晃運輸（岡山市）の低運賃循環バス「めぐりん」の新路線が参入することに反発。会社側を通じて参入認可の取り消しの実現を求めている。
ストは岡山市の中心部と東部の西大寺地区を結ぶ西大寺線を対象に、23日は午後1時から午後3時、26日は午後1時から午後4時まで。めぐりんの新路線が運行開始を予定する27日は終日、高速バスと貸し切りバスを除く県内全36路線で行うとしている。
同じ両備グループで路線バスも手掛ける岡山電気軌道（同）はストを予定していない。
同労組は16日、岡山市で両備HDと団体交渉を行った。高木秀治執行委員長は記者団に「（主力路線の）黒字がなくなれば、業績手当の目減りや営業所の閉鎖による雇用への影響が推測される」と強調した。
会社側はスト回避へ交渉を続ける方針で、小嶋光信会長が17日に記者会見して今後の対応について話す。
労働関係調整法では、電気や交通などの公益事業の労組がストを行う場合、少なくとも10日前までに都道府県などに通知する必要がある。
両備グループは9日、参入申請の認可に重大な瑕疵（かし）があるとして、国土交通省に認可執行停止と認可取り消しを申し入れた。
親会社がgdgdなんだが >>620みたいにこだわりが強いのこそアスペっぽい 何でもアスペと言えばいいってもんじゃねえだろ
言葉の定義なんかどうでもいいと言い放ってる>>620のどこにこだわりがあるんだ 言ってないし先にアスペ扱いしたのは>>620じゃんｗ
本人乙 運営ってJR西日本予定みたいだけど、LRTの運営ノウハウないから、運用・管理は岡電に委託？
>>602
やはりフクラムクラスを想定なのね
http://tabiris.com/archives/kibisen-lrt201803/ 簡素な連環連結ではなく、ちゃんとした連結器を装備した路面電車もあるのだから、
連結運転という考えは有りだとは思うが、その手間と時間のロスをどう埋め合わせるかが課題だわな。
待つ方はかなりまどろっこしい思いをする事になるし。 LRT化後の吉備線の扱いは近鉄から切り離された路線みたいになるのかな >>629
運営はJRが責任持つとなってるから、どちらかと言うと震災でBRTになった路線みたいな扱いになるんじゃないか。 >>622
両備グループ 「八晃運輸」新路線の認可取り消し求め提訴
https://mainichi.jp/articles/20180418/k00/00m/040/074000c
岡山県を中心にバス事業などを営む「両備グループ」（岡山市）は１７日、主な黒字路線とほぼ競合して２７日から運行する
「八晃運輸」（同）の新路線について、国に認可取り消しを求めて東京地裁に提訴した。認可の執行停止も申し立てた。
新路線はＪＲ岡山駅と市東部を結び、国土交通省が２月に認可した。両備側は大幅な減収になり、他の赤字路線などの
維持が困難になると主張。さらに「八晃運輸が設置予定のバス停は地権者の同意を得ておらず、手続きに不備があり
認可は違法だ」と訴えている。
同グループは新路線の認可に反発し、赤字路線の廃止届をいったん国に提出したが、規制緩和の問題点が
周知されたとして撤回していた。
また、グループの労働組合が認可取り消しを求めて今月下旬に３回予定するストライキについて、同じグループの
岡山電気軌道労働組合も２７日に実施すると県に通知した。岡山市内の路面電車とバスの運行を終日取りやめるという。 岡電はストやってないで早くチャギントン電車入れろ
てか、新車は普通にMOMO3として製造し一般運用して、古い奴をチャギントンに改造しろよ
当面予約制なんてせっかくのバリアフリー車両がもったいない >>625
言葉の定義にこだわって発狂するのはアスペルガー症候群の特徴だと指摘している
「馬鹿という方が馬鹿なんだ！」のノリで「そっちこそアスペ」と言い返すのは的外れ
だいたいな、ただのわるぐちとしてアスペアスペ言えばいいと考えるほど言葉をおざなりにする奴には
「超低床車」「低床車」という言葉の使い分けに文句を言う資格もないぞ 用語なんてJISで決めなきゃ曖昧なままだし決めるならISOとも整合性を取らないといけないだろう。
マニュアルの翻訳にも差し支える。
そうなると日本の国情は蔑ろにされる。ドイツの発言力は強いからね。
相手に伝われば良い。 >>631
ストやったら客全員新しいバス会社に乗り換えるんじゃ…。 >>637
新会社のバスはポンチョだし、現在運行している路線はそのままにバスを増備しないままの新規路線参入だから両備の客を全て運び切れないぞ。
両備がいるからこそ美味しところだけつまみ食いが出来る。
新規路線運行後のストならバスに乗れない人が車使ってただでさえ渋滞気味の道路が更に渋滞してまともにバスが走らずめぐりん全ての路線でダイヤがぐだぐだになりそうだな。 >>631
不備がなければ新規業者の申請でも許認可するのが行政の仕事
行政改革開始後のここ30年ほどは、抵抗勢力である既存業者を潰すところまでが行政の仕事
特に国交省は、不備しかなかった時代の違法高速ツアーバスさえ「規制緩和の趣旨に沿っているため取り締まらない」と御触書を出したほど規制緩和に熱心
八晃運輸は下水道普及により汲み取り事業が痩せ細り、やむなく大型免許を生かしてバスに参入した会社
両備が八晃参入を妨害するのは八晃が下水道普及を妨害するのと同じだ
そう考えると、国民の利益にならず、絶対に認められないのが分かるだろう
たかが民間企業ごときが内部留保を回して全体を維持するよう振る舞うなんて逸脱だよ
それは行政の役割で、民間企業は利益のことしか考えてはならない
黒字路線はクリームスキミングを目指す新規業者の参入により健全な競争に晒されるべき
赤字路線は民間が手を引いて細切れに公営や三セク路線化されるべき
それが資本主義 いや、事業者には社会性が備わっている
現実として、その会社の全ての事業が 赤字だけど成長分野 or 黒字 というのは少ない
社会に必要とされるということと、それをどうマネタイズするかは別次元の話し >>639
赤字路線は民間が手を引いて細切れに公営や三セク路線化されるべき
それが資本主義
↑これを行政側が明言して、住民の同意を取ったうえで新規を認可するなら両備も文句は言わないと思うが。
廃止しようとすると、公共交通としての責任感がー！とか事業者のことをボロクソに言うのに、全社で黒字なら補助は出来ない、一言目には公共交通と言うのに事業の継続性には配慮無しという支離滅裂さが問題なわけで。 路線廃止が届け出だけで済む様になった時点から、国の方針はこの上なく明確なんだけどな。
ただ急激な変化は望まないから運用で調整していた。行政、官僚の裁量権という奴だ。
例えば名鉄の岐阜地区600V全廃も同じ政策の影響と見る事ができる。
JR東海の攻勢、しかも新幹線の利益を在来線にぶち込んだとしか思えない投資に名鉄本線が屈した事が根本原因で岐阜周辺はとばっちりを受けた形だ。
奇しくも岡山はその岐阜地区の経営引き受けを検討した事があるから、事情は平均よりも知悉してなくちゃおかしいんだがな。
我が身に降りかかって初めて大慌て、というのは考えにくい。規制緩和の影響がいつ頃来るか、と待ち構えていたんじゃないかな。用意が良過ぎる。 >>640
それは社会主義
日本は実質的に社会主義国家だったが、資本主義国家になったのでそんな意見は認められない
もちろん、利益を最大化するために社会性を唱えるのは自由だ
>>641
国交省はそんなこと言わない
廃止申請があれば粛々と受け付ける
赤字路線の損失補填に宛てるために市街地や利用の多い拠点間の利用者からぼったくるのはおかしい
利用の多い区間は市場競争に任せて安くサービスを提供し、過疎の赤字路線は補助金を入れて最低限のサービスを維持するのが正しい
そもそも国交省は、ナショナルミニマム（最低限度の国家による生活保障）に鉄道は含まれずバスと離島航路が対象と言ってきたが、
昨今は路線バスも過大なのでデマンドバス・デマンドタクシーや自家用車運送による地域内助け合いに転換するよう促している
ローカル鉄道・バス路線を勝手に維持するのは反政府主義の左翼
財政再建が叫ばれる今、絶対に認められないことだ 釣りじゃなくて全部事実だからなこれ
行間を読めない奴向けに念の為に言っておくと、俺はこの流れは極めて好ましくないと思っている
しかし現実はこうである >>639
バキュームカーの会社がバス事業に参入するとはな 単に国がなんも考えてないから結果的に今の状況になってるようなもんでしょ
規制緩和に限らず海外のトレンドを無理にやろうとするからこうなる 参入規制は、ただただ利権や既得権を守るだけじゃなくて、やはり参入障壁を設けて安心安全信用確保のふるいを掛けるってのもあるから、ある程度要ると思うんだ
今の国交省・運輸局は緩すぎる 行政側の差配を極力減らすことが正義とされてきたから今回の岡山のケースは難しい
今回は私営vs私営だが市営vs私営の構図もありえる
誰がどのような基準で判断すべきか、からの話しになるから時間かかる
その間に八晃の路線が定着してしまう
>>645は高校生か末端の作業員かな
それとも全共闘世代かな
民間企業が利益のことしか考えない、だなんて
社会観が歪んでることを自覚しないと >>651
全共闘ガーってあなたも老害でかなり歪んでる
前見たのとそっくりだと思ったら
>>484のTスレコピペと同じパターンだ 長崎の旧型車はこのあとどうするのかな
超低床車に置き換えるのにあと50年位かかるのか >>653
路面電車なんて時代遅れの遺物だろ？
LR化なんて規模縮小を誤魔化してるだけ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
