JR東日本車両更新予想スレッド Part219
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ま、妄想垂れ流すだけならタダだけど、荒唐無稽で木を見て森を見ないような妄想は荒らしと同類。 常磐快速と中央快速とともに今後中電仕様になっていく可能性は高いと思うけどね 空いてきたので、常磐快速にもG付けて、増収図る。東の常套手段。
車両は、東海道線と共通にするか、常磐中距離と共通にするか悩んでるところだろ。 仮にマト231をG付235で置き換えたとして231をどこに廻せるんだ？
仙石と相模？ 常磐快速線に新車を入れて経年16年のE231を転属させるかね？ 常磐快速線を全て交直化したら、成田線にE531が来るか、コツ車のE233が来るか、何れにしても胸熱。 >>756
経年16年っていうところより、モハ4両更新した編成があるというところが重要
6両以上→5両以下の転用はモハ廃車を伴うので更新のタイミング以外ではあり得ない ヒント
また世界一のトラブル王JR東日本やってくれました！
12月24日 6時11分
ＪＲ東日本によりますと、東北新幹線は電力設備のトラブルのため、宇都宮と那須塩原の間の上下線で始発から運転を見合わせています。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20171224/k10011269721000.html?utm_int=news-new_contents_list-items_001 >>736
それだと上野〜品川で余分に走ることになるから効率は悪い
上野〜品川＝品川〜横浜くらい時間がかかる >>763
上野〜品川が効率悪くて、品川〜横浜が効率良い根拠は？ そもそもE531とE217が同じ線路上走ると帯色がややこしい。 折り返しはどうするのさ
横浜は折り返せなかったよな？戸塚で横須賀に転線して大船折り返し？ >>691
国鉄時代の抵抗制御車を国鉄時代の抵抗制御車で置き換える高崎みたいな物だろ。
高崎からしてみれば209→209の置き換えは神レベルの最新鋭車から神レベルの最新鋭車に置き換えだが。 >>767
現状戸塚で転線するスジは毎時3本っす。
湘南新宿ラインで2本消費、臨時スジで1本確保っす。 ヒント
JR西日本大好き人間だけど、特急で最高傑作は近鉄しまかぜだと思う。
どこから見てもカッコいい！ >>755
10連は武蔵野の209-500を置き換え
残りと付属5連、上記209-500で八高川越、相模、仙石を置き換え 基本19付属19の発生に対して、
武蔵野に基本11、京葉に1、残り7本が4連化対象。4連置換えの原資は19+7=28本。
相模線に13本、仙石線に15本、仙石線は17本配置だが、仙石東北ライン関係で余剰が出ていれば、足りるのでは？ 常磐線をE235に置き換えるにしても成田線との絡みもあるしG車付きにはならないだろ とりあえず予想(2022年まで)
新幹線
E2系(J1〜J50)・E4系
→東北新幹線にE5系を導入・上越新幹線にE7系を導入
→置き換えして廃車
ｷﾊ40･47･48(只見線を除く)
→ｷﾊE130･GV-E400を導入して廃車
185系・251系・253系・255系・651系
→中央本線にE353系を導入
→E257系を導入して廃車 >>774
19+7=28か…
加えて最後に2本ごまかしたらそりゃ足りちゃうよね (2022年〜2027年)
新幹線E3系0番代・1000番代
→山形新幹線にE6系1000番代を導入して廃車
115系・205系・209系
→中央総武緩行線、常磐線快速、総武線快速にE235系を導入
→余剰となった車両のなかでE231系を相模線、南武支線、八高線、武蔵野線等に導入して廃車
→E217系を中央本線(高尾以西)、篠ノ井線、大糸線、高崎地区に導入して廃車
只見線の気動車はそれまで存続していれば新型車両に置き換えて廃車 高崎は神レベル最新鋭車の211が入っただろ
これ以上文句言うな 成田のG問題は料金制度の問題がありそうなところだな
多分オール乗り継ぎ不可か空港方面ー我孫子方面だけ乗り継ぎ可になりそうだが >>783
それは国鉄時代の抵抗制御車じゃん。高崎にとっては末永く使い続ける最新鋭ではあるが、神レベルの最新鋭では無い。 >>778
只見は上下分離で2021年度復旧目指してるぞ。 南武線E233系の新製投入でE231-0＆209-500の転属が厳しくなってきたな
鶴見線のホーム有効長が4両分あれば鶴見線に転用も出来るんだがな 成田線にG車の投資できないだろ。
利用状況だけ見れば5連だけ直通させるか、千葉支社に任せた方がいい。 我孫子支線っていつ乗ってもガラガラのイメージしかないんだが…普通に5両で十分じゃないのか、短距離だし 郡山で改造中のハエ209の前面は塗装途中なのかな？
それともオレンジ一色なのかな？
オレンジ一色で完成ならJRマーク貼ってないし… >>791
朝晩だけは10両が必要。日中は5両で充分だけど、我孫子〜湖北は座れなくなるな。 ロングシートなのに座れないことを問題にするくらいのガラガラぶりなのか
立って乗れば南武支線レベルの2両でも乗り切れるだろｗ >>767
横浜は東海道、横須賀線ともに両方向に折り返し可能 山形はE7みたいなE3車体で中身E6な専用形式になるでしょ >>786
ま、E233/231が管内で走ってるから問題ないよ。気にしてるのキミだけだし。 >>804
まあ、今じゃないし、Eが勝手に決めることだしな >>799
可能であっても、やるかやらないかは別問題。何度も言うが、輸送トラブル時にE531系が常磐線に戻れなくなった場合のリスクを考えていない。
それに今は相鉄線乗り入れ工事の方が優先事項。今以上に蛇窪がカオスになりそうだが… >>807
高崎にとっては神レベルの最新鋭車を汚物とな >>778
E217のボロボロぶり見て言ってんのか？ >>809
高崎からすれば神レベルの最新鋭車ですが。 E351の離脱編成
意図的に日車製ばかり選んでないか？(付属のS23だけが残存) >>811
だって構造は複雑で何かあったら遅いし
100%の自信はないのでしょ マトのE231も近郊型で置き換えて東海道宇都宮高崎線と完全に車両共通化してしまう可能性は？
流石に土浦やら勝田まで品川以南から直通する需要は無視していいだろう >>811
209系の川重編成淘汰もそうだが、製造メーカー毎で廃車が前後することは有り得る 川重の編成は強度的には問題なかったのかもしれないけど
明らかに見てくれが悪かったからな。
E217が施工不良で返品されたくらいだし。 >>813
E233系なら設定変更で行けるけどE231系の近郊タイプだと常磐側の性能要求に足りない
E531系は交直な事だけ注目されがちだけど加速度も通勤タイプな化け物なんだよ ソフトウェアに書き換え機能がついてるかどうかの違いであって
インバータ車は出力と重さが同じなら同じ性能まで上げられる >>816
E531は末尾が1の所為で勘違いしてる人が多いけど、中身的には231より233に近いんだよな
システム面では231を改善した531、それを更に改善した233だから E531
車両：近郊タイプ・・しかも交直区間どこでも行ける
加速：通勤タイプ
価格：通勤タイプ
マジで化け物だｗ >>809
残念だが今のところJR東はあと7、8年使う予定だそうだ >>820
出力だけで見ても
209,231 モーター一個の出力95W
233,531 モーター一個の出力140Wだから
531はMT比が同じ231より1.5倍の出力
233は10連ならM車が2両増えてるから
編成出力は更に上がってるぞ!!
車体が重くなってるのもあるけど… 高崎は新系列の保守ができなくて組合から拒絶したら211がやってきたけど211も保守が難しすぎて組合問題になってる
高崎は旧型国電がお似合い >>822
231の95Wは殆ど詐欺みたいな低さだから実際にはそこまでの差は無い
そもそも編成出力に倍近い差があったら共通運用なんか組めないだろ E231近郊の加速度がE231通勤より低いのはグリーン車が重いからであって
ギア比も出力も同じだから車両自体の性能は同一という話
JR東日本が加速度維持するためにグリーン車諦めないのは中央快速の例で明らか
いくらE233でもグリーン車入れた6M6Tで3.0を維持することはないだろう
最高100だからギア比上げれば出力的には可能なんだけどな >>823
もう、高ボロは無しにして宮ヤマまたは宮オオの新前橋/高崎支所にしてほしいわ。
そうすれば高崎が高崎じゃ無くなるから高崎にもVVVF入る。 >>802
普通に「E10」「E11」「E12」と続くんだと思うが。 >>809
211系しか見とらんのやろ
>>814
せやな
>>815
せやな E217系や209系より211系と205系なんとかしたほうが 仙石線205系は、山手線のお古でしょ。
東京で酷使されて、もう仙台でも疲れましたって感じ
ブレーキが油をさしてない自転車みたいな音が地下駅で響く
市営地下鉄では、そんなブレーキ音はしないのに
仙石線は手入れが悪いのかな？ ヒント
5年間で部内原因による輸送障害の件数が増えたのはJR四国(四国旅客鉄道)(14件→15件)のみ。JR北海道(北海道旅客鉄道)(190件→172件)、JR東日本(401件→338件)、
JR東海(東海旅客鉄道)(50件→43件)、JR西日本(281件→149件)、JR九州(九州旅客鉄道)(83件→75件)と、各社とも減らしている。
2016年度における部内原因による輸送障害件数を多い順に並べると、JR東日本、JR北海道、JR西日本、JR九州、JR東海、JR四国という順になる。
しかし、各社の営業距離が違うので、直接比較するのは難がある。そこで、同件数を各社の営業距離(営業キロ)で割って算出したところ、
100営業キロメートル当たりではJR北海道7.6件、JR東日本4.5件、JR九州3.3件、JR西日本3.0件、JR東海2.2件、JR四国1.8件という順になった。 >>825
MT比6:4で加速度3.3余裕なんだから、
グリーン入っても加速度3.0は維持できるだろうよ。 >>806
品川〜横浜延伸したからって取り残されるリスク増大なんて最大3編成位だろうにいつもその理屈w
品川の車庫を汎用性のない車両が恒常的に独占してる事に因る、障害時の収容場所の制約の方がよっぽど問題ですね… >>823
旧型国電って東日本に残ってたか？
クモハ12の車籍って大分前に抹消されてるし、保守部品が払底してぶん投げたはずなんだが 16000系 編成重量299.8t（1両あたり29.98t） 4M6T 205kW（1両あたり328kW） 歯車比7.79 起動加速度3.3km/h/s 最高営業速度100km/h
E233-0 編成重量318.8t（1両あたり31.88t） 6M4T 140kW（1両あたり336kW） 歯車比6.06 起動加速度3.0km/h/s 最高営業速度100km/h
サロ2両追加したら流石に厳しくない？ >>825
2M2Tでも加速度3.0だよねぇ？0番代。 >>829
武蔵野線と八高線以外は当面棚上げやな
prefab車をなんとかせなあかん
>>830
そのうち新車かE231系が転属してくるやろ
>>837
確かTKにあったぜよ え、なんなの。マジで加速度3.0が限界だと思ってるの?
と思ったら冬休みだったわ。 >>840
クモハ12053は解体されたんじゃなかったか？ 結論の妥当性はともかく
6M4TG無で3.3だから6M6TG有で3.0いけるという発想がどこから出てきたのか
一切説明せずに相手を罵るだけって小学生でもありえんわ >>846
横レスだが、
>6M4TG無で3.3だから6M6TG有で3.0いけるという発想がどこから出てきたのか
これはたぶん行ける
まず、E231ベースの相鉄10000が4M4T/5M5Tで加速度3.0を出しているという点が一つ目
G車は重いが、乗車定員が少なく、詰め込みも考えなくてよいので、普通車のT車よりも軽いのが二つ目
不随車25t 定員160名 一人当たり65kgとして、250%乗車だと 26tの増加 合計51t
電動車30t 定員160名 一人当たり65kgとして、250%乗車だと 26tの増加 合計56t
グリーン車36t 定員90名 一人当たり65kgとして、150%乗車だと 8.8tの増加 合計44.8t 250%乗車だと 14.6tの増加 合計50.6t
グリーン車は空虚重量は重いが、乗車定員が少ないので、常識的な乗車率だと普通車のT車よりも軽い
普通車T車と同じ混雑率としても、ようやく普通車T車と同じレベルの重さ >>845
高崎で運用賄える分だけの旧型国電って数がそもそも無いし、TKが保存車両として維持できなかった車両を高崎車両センターで維持できるとは到底思えないんだけどな
そもそも主制御機のCS5とか主電動機のMT9とか、保守部品がなさそうなんだが ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
