【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 32【金沢】
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北陸新幹線・長野〜金沢間が2015年3月14日に開通しました。
これに伴い、信越本線長野〜直江津間がJR東から、北陸本線直江津〜金沢間がJR西から経営分離され、
沿線各県（長野県・新潟県・富山県・石川県）の第三セクターへ移管されました。
並行在来線(長野〜金沢)とその支線に関係ある話題を中心に、新幹線と地域振興、二次交通の展開、
都市間交流の振興、優等列車のあり方、軌道交通と都市計画の関係、交通機関の協業と役割分担、
沿線地域の観光開発など、本スレでは語りにくい話題も広く扱います。
三セク各社順調に運行中！
みんな仲良く！！！
前スレ
【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 31【金沢】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1476613455/ >>486
あれはJR側のコンサル資料を丸呑みしたんじゃなかったか
経営一体化による増発増収と特急料金収入で赤字はおかしい 増収分をマルス開発費用と保守費用が上回るという事だったな。 仮に信越本線篠ノ井〜長野がしな鉄だったら、特急しなの乗り入れ関係でマルスを置き続けることになるし相応のレンタル料を負担、
また特急の関係で最高速度を下げられないから、線路の保線レベル維持で経費が予想以上に必要だったとかかな。
…と言うか、しな鉄戸倉駅はビジネスえきねっとも取り扱い止めるようだね。 >>487
なんで危険踏切の話に飛んだのかわからんが、管理委託をJR関連会社が受けてるだけで
設備管理責任はトキ鉄だよ。あと、踏切改良は指定されたらすぐに対策しろって事じゃないし
法令に則ってトキ鉄が計画するでしょ。
>>491
豊野はJRと共同利用駅だからマルスあるんじゃないかな。 豊野駅のマルス端末は、寿命が来たらビジネスえきねっとになったりして。
それか、JRがみどりの窓口を別に作る小諸方式とか。 >>489
それもJR丸抱えのコンサルだったはずだし怪しい
本当に赤字区間ならJR側から切りたがる数字を出すはず
>>490
貨物があるから保線レベルはあまり下げられないんじゃない？
そうでなくても120km/h運転を維持して特急なり快速なり走らせれば
新幹線にも対抗できただろうに上田や小諸が可哀相だ 2002年における長野〜篠ノ井の営業収入14億円
しなの鉄道による実績の人件費や駅管理コストに計算し直して、10億円の赤字が出ると2009年に判明したらしいが
これとは違う話の事 長野篠ノ井を移管するには、車両基地の出し入れもセットになっているようで、それはしな鉄には無理ってことになった。 >>496
結局のところ長野工場があるから手放したくない（手放す訳にいかない）JR側が自分に都合の良い数字だけを出しただけのハナシだよ
長野県はそれを鵜呑みにした 他社線内の車両基地は首都圏に実例があるから
しな鉄には無理だなんてことはありえない 今まで破格の三社幹線基準だったのが地方交通線レベルになるってことだからまだまだ値上げ余地はあるな 仮に10割上がっても利用者は減るだろうが無くなる事は無いな
それしかまともな交通手段が無いところが連なってるんだから
十日町から南魚沼(六日町)に出るのだってバスは2本/日の高速バスしかない 100km/h以上で保安維持費がかかるから、
井原鉄道が110キロ運転やめてたが
北越急行は継続するかのう もう既に160km/h用の設備は廃止済みだし線路も明らかに変えられてるけど更なる低速化もあるかもね
長距離のトンネル内は空気抵抗高くて惰性で走れないからずっと力行してて電費が悪いし しかし日本の3セク1番の高給与は下げる気がないどころか更にアップする気だよ HK100が傷んできたら後釜はE129系のOEMでどうだろう？ 電化廃止だけは回避できないものかねぇ。
大豪雪地故に地上設備はなるべく少ないのが望ましいのだろうけど。 ほくほくは超大トンネルも多いからな
そこを気動車ではヤバかろう >>512
トキ鉄のET122が臨時で入ったのもそれを視野に入れているという話があったな、でも中越地震や中部地震のときは
定期検査回送での迂回ルートとして役立ったんだしJRが設備の面倒ぐらい見てやれないものか？
実際E129のイベント臨時走らせたのも、有事の際の訓練も兼ねていたのでは？ >>515
物凄く不謹慎なのは承知だが、
もう一度中越地震が起きれば腹は決まるとは思ってる、
だいぶ地震対策は出来ただろうし各集落も耐震住宅ばかりだし。
スレ違い遠方だが有珠山ももう一度噴火してもらえれば函館山線も救われるのだが… 十日町駅を改良して 飯山線とほくほく線を相互乗り入れ出来るようにしよう！
とかいうアホでないだけマシやなｗ >>498
今はできるかもしれないけど、当時は社員もあまりいなく、そこまで手をまわす余裕がなかった。
なにせ、新幹線開業による三セク化は当時初で、JRも非協力的だったし >>516
災害は地震だけではないからな、それに備えておくことは大事なことだ。 迂回ルートとして存置するとしても、 貨物通せないのが致命的なんだよな…
当初の北越北線構想は貨物列車のバイパスというのが主眼で、
旅客輸送など端から当てにはしていないといった感じだったのに 路盤などの補強工事をして入線できるようにできないものか？日常生活に維持するためには不可欠な
物流インフラのバックアップになりうるものだから国策レベルで考えた方がいいと思う。
先の東日本大震災で会津〜野岩〜東武で東北と首都圏を結ぶルートが確保できたように、バックアッ
プ機能の強化は各種災害が多発する昨今、必要不可欠だろう。 ほくほく線を貨物入線可能にするとなると、
黒井貨物駅に機関車と乗務員が常駐することになるから、出費が増えるJR貨物は面倒かもな。 >>523
入線は非常時限定とかでも常駐させる必要はあるの？ 今更貨物対応したって工事が完了する頃にはこのエリアに高度な物流インフラなんて必要なくなってるよ
それにほくほく線はトンネルが多いんだから少なくとも地震の時の代替ルートには使えない >>521
貨物列車の入線はできないが、国鉄時代に建設された部分は貨物の入線が可能だったりもする
三セクでの建設再開後に建設された部分は旅客前提で作られているので無理だけどね 雪月花の試運転が本日直江津〜妙高高原〜上田であった >>527
信越線を気動車が走るのは急行赤倉いらいか？ >>528
路盤でほくほく線の約50％が国鉄によって建設された
一応、1000トン貨物列車が入線できるだけの路盤で建設されているよ
細かい区間は不明だわ 土木のことは詳しくないけど時速200キロ運転ができる強い路盤なのに重い貨物が走れない路盤って不思議だね
そのほかトンネルの断面積が足りないとか貨物の長い待避線がないとか特に十日町駅の急カーブが貨物を走れなくしてるって聞いた >>524
リスク分散を言うなら、信越本線や上越線が分断されて長岡から機関車を回送できない可能性も考慮した方がよいのでは。
だから、黒井貨物駅云々の話をした。
まあ、リスク分散云々よりもコスパ重視でやらんだろうけど。 >>532
確かにコスパが悪いから定期運用は難しいが、何かあったときのことも考えて最低限入線できる様にしておくというのはダメ？ >>531
路盤と言うより、高架構造物が貨物列車の重量に耐える構造じゃないと言うこと ほくほく線はもともと旧頸城鉄道と同じく黒井駅で接続予定だったけど
黒井貨物駅拡張の予定があったんで旅客まで対応できなくて犀潟駅で接続になったんだ
（その後拡張は中止）
黒井駅接続ならば百間町や明治村など人口の多いところを走ってたんで乗客が増えてた
当時は貨物需要が増大していたという今では考えられない時代 >>533
貨物入線できるようにすると鍋立山トンネル掘り直しや十日町駅の市街地からの移転が必要なので不可能
信越山線（はねうま線、北しなの線）が非常時の貨物輸送う回路になってるので現在もJR貨物が第二種鉄道事業者になってる
貨物経路確保措置に関する補助金がトキ鉄、しな鉄の大きな収益源 >>536
なぜトンネルの再掘削や十日町駅の移転が必要なんだ？
国鉄時代に未着工だったのは浦川原ｰ犀潟間だけで、残りは着工済だぞ
凍結時点で、全線の50％の路盤整備が完了していた 以前は北越急行は留保金で30年間安泰だって言ってたのにはくたか無くなったら即新潟県知事に支援要請
さらに今年の秋には10パーセントの値上げ
でも社員の給料は今年も大幅賃上げで3セク１位を守る
赤字も今期も3セク2位
今度は貨物利権で国民に迷惑かけようって魂胆か
田中角栄以来新潟県は日本の迷惑 十日町駅改良して 飯山線と ほくほく線を 繋げるべき 北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％ 京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
これで北陸新幹線並行在来線は現状で固定される >>538
全国の3セク赤字一位がトキ鉄で二位が北越急行なのに給与一位が北越急行で二位がトキ鉄って大きく報道されたからな
北陸新幹線の新潟県内工事させないぞって脅して唯一補助金をもらってるのも新潟県
ほんと新潟県は悪い隣人 >>538 >>544
トキ鉄と北越急行の給料が高いって情報源はどこ？ 出向者の人件費が高いだけよ。
人を借りてるんだからその対価は払わないといけないでしょ？
で、出向者って出向元の賃金体系だからねぇ。 >>543
肯定派45.7%
否定派45.8%
全く拮抗しているな。
これはどうなるんだろうか、全くわからん。 一番最初のしな鉄は、出向の人件費が重たく経営が困難になったので、早急に自社社員を育てた。 トキ鉄北越急行も他社からの出向社員を追い出せば良いのに。 >>548
後発組は、出向者の給与の差額分を
出向元に持ってもらってたはず。 ほくほく、トキ鉄、IRが高くて富山、信濃が低いんだけど
トキ鉄は賞与分が低いんで逆に言うと基本給が高いってことだからトキ鉄が一番待遇いいってことかな？
トキ鉄は他社に比べてて経常損失がけた違いに多いのに給料は高いってことは田中角栄流の体質が新潟県には残ってるってことだな あと北越急行が賞与分が多いので赤字になった現在は賞与引き下げで大幅に給料ダウンしていないと県民は納得しない しなのが低いのは出向者が少ないからだろ。
20年もやってれば自社養成もそれなりにいるだろうよ。 >>554
トキ鉄は余剰人員も沢山いるみたいでワンマンなのに車掌が常時乗ってる
しかも一回検札に回るだけで駅で安全確認もしないし一回検札にまわるだけで椅子に座ってズーっと後ろを見ている
4社共同切符で2往復乗ったけど皆こんな状態なので一部の社員だけの問題ではなさそう トキ鉄、出向社員が居なくなったら運行できなくなる予感 近所のトキ鉄運転手さんの話だとJR西に給料合わせたIRや愛の風より給料が高いJR東の給与に合わせてるからトキ鉄は給料高いんだって
黒字のJR東、西と赤字の３セクがなんで同じ給料なんだって言ったらエヘヘって笑ってた >>538
標準軌改軌と両端を北陸上越両新幹線に接続してミニ新幹線化するとか
思いきった改造したら、またかつての栄光を取り戻せるかも。
今のままだとジリ貧の一方だもんな。
貨物収入もないし。 >>560
どの３セクもＪＲに給料合わせてないからなあ。
出向者の差額は出向元が払ってる。 JRからの出向者にも2種類あって、在籍出向組と転籍出向組とわかれているからな〜
在籍組はJRへ戻れるけど、転籍組は片道切符だし 本人側が言い出すならともかく、会社命令による転籍って居るのか？
転籍だと組合が騒ぐと思うが、組合資料から転籍の話は見当たらない 北陸あたりはJRの枠がそもそも少ないから、JRに残るなら大阪地区みたいな感じで、地元に残りたいから三セク転籍してる人はいる トキ鉄は悪名高い千葉動労からの転籍者もいるよ
なんで受け入れたのかは不明 トキ鉄はユニオンシップじゃないから組合は千葉動労のままだよ
仲間を増やしたらストが多発する
JR東労組は脱退者が過半数を超えたらしいけど今後過激な組合員は3セクで生き残るのかな？ マニアックな領域でネチネチやるタイプだよね
感情最優先のテロリスト風情とどちらがウザいのかは分からん いまだに社会主義革命ごっこが未練たらしい悲しい老害なんだよ >>573
いすみ鉄道の訓練費700万円自己負担の非正規運転士募集は動労千葉の運転手を早く無くすため
ただ組合にも入らないで給料が安い非正規雇用でもいいってのは経済的に余裕がある趣味で運転手をやる人なのでこれも問題だと思う >>576
＞動労千葉の運転手を早く無くすため
動労千葉の運転士が高齢化で居なくなるからでしょ >>572
JR東労組はスト通告後脱退者が増えたんでスト多発した国鉄時代には戻らないんだなと思ってたが
もっと過激な動労総連合（動労千葉、動労総連合新潟、動労総連合北陸なども翼下で3セク内にも組合員が増えている）に流れてる 旧国鉄も3セクも絶対倒産しないって思ってるから組合は強気なんだろな
JRも倒産しないと思ってるけどマスコミや市民の批判が怖いから弱気 トキ鉄はヒスイライン（元JR西）の社員は普通だけどハネウマライン（元JR東）が酷すぎる
JR東はダメな社員だけをトキ鉄に送り込んだんだな
プロパー社員と思われる若手も彼らの影響でおかしい 今日は4社共同切符であっちこっちいったけど高田か直江津に泊まることになりそう
今電車内でホテルの予約してるところ >>581
トキ鉄のヒスイラインには富山から行った社員が多い
気動車の関係で高山線や氷見線の運転手の余剰人員対策にちょうど良かったみたいだ
でも電車の免許しかない運転手が現在トキ鉄で余剰人員になってる >>585
素晴らしい。
真似できない行動力と購買意欲だわ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
