【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 31【金沢】 [無断転載禁止]©2ch.net
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北陸新幹線・長野～金沢間が2015年3月14日に開通しました。
これに伴い、信越本線長野～直江津間がJR東から、北陸本線直江津～金沢間がJR西から経営分離され、
沿線各県（長野県・新潟県・富山県・石川県）の第三セクターへ移管されました。
並行在来線(長野～金沢)とその支線に関係ある話題を中心に、新幹線と地域振興、二次交通の展開、
都市間交流の振興、優等列車のあり方、軌道交通と都市計画の関係、交通機関の協業と役割分担、
沿線地域の観光開発など、本スレでは語りにくい話題も広く扱います。
三セク各社順調に運行中！
みんな仲良く！！！
また立ててみました。 あと五年余りで18きっぷによる福井金沢旅行出来なくなるんだよな
今の富山駅だってまあ一応は…な状態だけど 滋賀県には伝家の宝刀が２つある
・琵琶湖の水
・関電高浜原発、再び運転認めず 大津地裁異議審決定 北陸新幹線・米原ルート実現で滋賀と石川が連携
http://www.mbs.jp/news/kansai/20161017/00000047.shtml
３つの案が浮上している北陸新幹線の敦賀・大阪間の延伸ルートについて、
自民党・石川県連の会長が滋賀県の三日月知事を訪問し、米原ルート実現に向け連携することを確認しました。
「（滋賀県側と）密に連絡を取り合って、共に手を携えてやりましょうと」（自民党石川県連 福村章会長）
石川と滋賀の県議会では、米原ルートを求める決議がそれぞれ可決されるなど実現に向けた動きが本格化していています。
国交省は今月中に建設費などの試算をまとめるとしていて、今後の動きが注目されます。 北陸新幹線「米原ルート」支持拡大へ連携 滋賀・三日月知事が自民石川県連会長と会談
http://www.sankei.com/west/news/161017/wst1610170041-n1.html
三日月大造滋賀県知事は１７日、自民党石川県連の福村章会長と滋賀県庁で会談した。
北陸新幹線の未着工区間（福井・敦賀－大阪）を巡り、
敦賀－滋賀・米原間を延伸する「米原ルート」の支持拡大に向けて連携することを確認した。
滋賀県は同ルートが最も投資効果が高く、工期も短いとする独自の試算結果を公表している。
会談終了後、三日月氏は「福村氏に早くつないだほうがいいと言ってもらえた」と記者団に話した。
福村氏は「北陸と関西圏、中京圏を同時につなぐ米原ルートが望ましい」と語った >>3
ところで関西と富山の間の需要はどうなったんだろうか(富山より先に行く需要は除いた単純な
関西と富山の間の需要)
乗り換えをして行っているのか
それとも乗り換えを避けるために関東に目的地を変更することになったのか >>11
乗り換え客は多いと思う
でもサンダバの本数が減っているなら多いように見えるだけなんだろうけど 新幹線開業前だって誰もかもがサンダバしらさぎで富山まで乗り通してた訳ではなく、
以前から金沢発着便もあったわけだからその乗り継ぎを選択して
北越はくたかを乗り継ぐ層も少なからずあったろうし、
そもそも金沢富山間の中間駅が自宅最寄りなど、
必ずしも特急停車駅でない場所の利用者なら、ネガティブ厨が
騒ぐほどには不便を感じない層などは相変わらず並行在来線を
使い続ける場合もアンケートでは意外に多いという結果も出てる。
一旦は高速バスに逃げるも、価格だけでは許容できない窮屈感により鉄道利用に回帰した者もある。
とにかく安かろう狭かろう所要時間長かろう疲れように妥協する層が
高速バスやマイカー一辺倒なのは言うまでもないが、それはそれで別の話。 >>1乙
>>6どうせ湖西線残してくれも陳情に入っているんだろう 5489の早割なら
あいの風ライナーより安いしな。
あ、サンダー指定席+新幹線自由席ね。 バスマイカーに5時間詰め込まれるくらいなら金沢で乗り換えるわ 自分で運転できる、もしくは運転してもらって寝ることが出来るなら、
大阪～富山をバスかマイカーで移動できるだろうな。
それが駄目なら、乗り換えを甘受してでも鉄道しかない。 本当関西と富山の鉄道利用者増減比較が出てこないよな。
出てこないということは減ってるんだろうな。
大阪行ってた人が東京へ。
大阪の人が富山とは別の地へ観光へ。
乗り換えを甘受してでも行くところではないんだろうなお互いに。 http://www3.nhk.or.jp/news/html/20161111/k10010764591000.html
北陸新幹線 未着工区間 候補の３ルートの試算判明
11月11日 2時02分 （NHK NEWS WEB）
北陸新幹線でまだ着工していない福井県の敦賀から大阪の区間で候補になっている３つの
ルートについて、国土交通省は、事業費では滋賀県の米原を通るルートが最も安く、所要時間
では福井県小浜市から京都に向かうルートが最も短いという試算、試みの計算をまとめました。
北陸新幹線でまだ着工していない区間では、福井県小浜市を通り京都駅まで南下する「小浜
・京都ルート」、京都府舞鶴市を経由して京都駅に至る「舞鶴ルート」、滋賀県の米原で東海道
新幹線に合流する「米原ルート」の３つが候補になっています。
国土交通省は、ルートの絞り込みに向け、項目ごとに試算したところ、事業費では「米原ルート」
がおよそ６０００億円、「小浜・京都ルート」がおよそ２兆円、「舞鶴ルート」がおよそ２兆５０００億円
になるとしています。
一方で、所要時間は「小浜・京都ルート」が最も短く、「舞鶴ルート」と東海道新幹線に乗り換える
「米原ルート」は長くなるとしました。
さらに、建設によってどれだけの経済効果が見込めるかを見る費用対効果の分析では、「米原
ルート」と「小浜・京都ルート」の２つは投資に見あう効果が期待できる一方、「舞鶴ルート」につい
ては期待できないとしています
国土交通省は、詳しい試算結果を、１１日に整備新幹線の建設促進を目指す与党のプロジェクト
チームに報告することにしていて、今後、ルートの選定に向けた与党内の検討が本格化すること
になります 2023年 敦賀開通
2027年 リニア名古屋開通
2028年 米原開通 ※2035年
2036年 小浜京都開通 ※2043年
2037年 リニア全線開業
2040年 舞鶴開業 ※2047年
左は敦賀開通後すぐに着工して最速完成した場合
（みずほ総合研究所の米原5年、小浜13年、舞鶴17年を採用）
リニアの名古屋止まりが10年間
北陸新幹線の敦賀止まりが13年間
関西や北陸の人たちは十年以上も開通を待てるのか？
米原ルートにしてさっさと繋げてしまった方がいいと思うんだが 国土交通省は１０日までに、北陸新幹線の未着工区間（福井県・敦賀－大阪）の３ルート案のうち、
福井・小浜と京都府・舞鶴を経由する「小浜舞鶴ルート」は、
費用対効果を示す数値が１を下回り、投資に見合わないとの試算結果をまとめた
公共事業に対する国民の厳しい視線を背景に、費用対効果が１未満の事業は着手が困難になっている
残りの２案は１以上で、効果が見込めるとされた。１１日にも与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）に示す。
２案は、滋賀県・米原で東海道新幹線につなぐ「米原ルート」と、小浜から南下し京都につなぐ「小浜京都ルート」。
今回の試算では米原ルートが最も高い費用対効果の数値になったという。
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20161110000076
ソース/京都新聞社 北陸新幹線京都延伸に伴う並行在来線について。
並行在来線区間:北陸本線全線、湖西線全線。
このうち滋賀県部分:北陸本線滋賀県福井県県境ー米原間、湖西線全線。
経営分離区間:並行在来線区間全線。
並行在来線のうち滋賀県部分は近江鉄道へ譲渡する。(有償譲渡か無償譲渡かは議論要)
運賃は近江鉄道の運賃を適用するかJR運賃をそのまま適用するか議論要。
列車ダイヤは、新幹線開業に伴い廃止される特急サンダーバード以外は新快速を含め現在のダイヤをそのまま維持する。
特急しらさぎは敦賀発着。 北陸新幹線延伸、「小浜－京都」案を軸に検討へ
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20161112-OYT1T50012.html
北陸新幹線、「小浜京都、米原優位」 年内にルート選定
http://www.sankei.com/west/news/161111/wst1611110082-n1.html
http://www.sankei.com/images/news/161111/wst1611110082-p1.jpg
舞鶴 小浜京都 米原
費用対効果 0.7 1.1 2.2
建設延長 190km 140km 50km
建設費＿ 2兆5000億円 2兆700億円 5900億円
工期＿＿ 15年 15年 10年
所要時間 60分 43分 67分
運賃料金 6460円 5380円 6560円
2023年 敦賀開通
2033年 米原開通
2038年 小浜京都開通
2038年 舞鶴開通
※敦賀開通後すぐに工事には取りかかれないんでもっと遅れる
※京都～新大阪の開通はさらに後 米原ルートは費用対効果が高いことがわかった
北陸新幹線米原ルートだと乗り換えが発生するけど北陸中京新幹線（名古屋始発）なら乗り換えなし
北陸中京新幹線を作ろう 米原を推し進めるなら名古屋抱き込むしかないだろう
乗り換え解消は乗り入れられる車両を作れば良い
リニアができればダイヤに余裕はできる
JR西の売上が減るとかは建設に税金使うのだから諦めろとしか言いようがない トランプ大統領で建設費問題が深刻になってきた
在日米軍の予算が大幅に増えるかもしれない。建設費に余裕がなくなる
平成27年度の在日米軍関係費
・在日米軍の駐留に関する経費 3725億円
・SACO関係経費 46億円
・米軍再編関係経費 1426億円
総額 5197億円
大統領選の公約だし５１９７億円×２～３倍は負担迫られる
消費税１％分と考えればいい 中部と北陸を結ぶ鉄道網充実を 愛知県知事「敦賀―米原は重要」
http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00393878
米原ルートを北陸中京新幹線でやった場合
費用対効果 2.2
建設延長 50km
建設費 5900億円 ※米原車庫が不要なんでもっと安くなる.
工期 10年
東海道新幹線
本線：名古屋ー岐阜羽島ー米原ー京都
支線：名古屋ー岐阜羽島ー米原ー敦賀…金沢
敦賀ー米原 15分 ひかり
米原ー名古屋 23分 ひかり
敦賀ー名古屋 38分 北陸中京新幹線
名古屋ー品川 40分 リニア中央新幹線
敦賀ー品川 1時間18分 北陸中京リニア 米原ルートの場合
北陸本線…米原～敦賀
小浜･京都ルートの場合
湖西線…山科～近江塩津
並行在来線問題もルートによって変わると思われる
小浜線の扱いも気になるが、飯山線のケースから言うと並行在来線に非ずってなりそう
並行在来線をJRが切り離すかどうかはまた別問題だけど 米原以南を切り離すのは外道だわな
まあ殺人企業だから何やらかすか分からんが >>35
湖西直通は全廃で長浜止めも米原止めにするの？ 3セク各社のフリー切符を事前に遠方からでも購入出来る様にして欲しい ＪＲから経営分離され会社名はともかく
路線名を「北陸線」と名乗ることはいけないのか？
のと鉄道は「七尾線」のままだよな >>38
別に誰も止めることはないでしょ
仕事したいふりをする誰かのせいでDQNネームが付きがちだけも >>37
JRグループに支払うことになる委託手数料が、凄いことになったりして… >>38
道南いさりび鉄道江差線
青い森鉄道東北本線
IGRいわて銀河鉄道東北本線
えちごトキめき鉄道信越本線
えちごトキめき鉄道北陸本線
あいの風とやま鉄道北陸本線
IRいしかわ鉄道北陸本線
しなの鉄道信越本線
肥薩おれんじ鉄道鹿児島本線 長野県会社:しなの線、北しなの線
新潟県会社:妙高はねうまライン、日本海ひすいライン
富山県会社:(線名なし)
石川県会社:(線名なし)
福井県会社:未開業
滋賀県会社:未開業 しなの鉄道:しなの鉄道線、北しなの線
えちごトキめき鉄道:妙高はねうまライン、日本海ひすいライン
あいの風とやま鉄道:(線名なし)
IRいしかわ鉄道:(線名なし)
福井県会社:未開業
滋賀県会社:未開業 しなの鉄道:しなの鉄道線、北しなの線
えちごトキめき鉄道:妙高はねうまライン、日本海ひすいライン
あいの風とやま鉄道:(線名なし)
IRいしかわ鉄道:(線名なし)
ふくい鉄道:(線名なし)
びわこ鉄道:びわこ東線、びわこ西線 経営分離する並行在来線に矢鱈と変な名前が付くのは
シンプルな名前付けても商標ゴロが予め登録してやがって
…みたいな感じらしいけど >>47
一般人が、何とか鉄道って会社名を登録なんてできないよ
実際東日本旅客鉄道とか北海道旅客鉄道とか未登録だっただろ >>47
一般名詞は商標として登録できない
「千曲線」「妙高線」「富山線」くらいなら普通に使えるはず
会社名がキラキラネームなのは間違いなく役所のセンス 建前では公募の形を取っていても、いざ決定されるのは
懇意のコピーライターの作品という理不尽。 トキメキ(笑)とかあいの風(笑)とか
コピーライターも恥ずかしくて名乗れないだろ 長野金沢の建設費１兆７８００億円：JR西が２４００億円負担、JR東が４９５０億円負担
金沢敦賀の建設費１兆１６００億円：JR西が３９００億円負担
小浜京都の建設費２兆円：ＪＲ西が６６００億円負担
JR西日本の負担はトータル１兆２９００億円（売上１年分または純利益15年分） http://www.jreast.co.jp/press/2016/20161203.pdf
松本エリアで来年4月にSuicaフルサービス昇格が決まっても、新幹線停車の長野市エリアでの導入計画は一切ない！ Suica長野エリアは、しな鉄との協議が纏まればやるんじゃないの。 指令があいの風委託から三セク各社の自社区間直轄に分離したらしいね
同時に直江津～妙高高原はとき鉄指令へ 運行司令が自社管轄になるのは既定路線だけど、
会社間のやり取りが必要な金沢～富山、泊～糸魚川、直江津～新井の情報は、
どう共有しているんだろうね。 >>58
IRは既存の略称に被るのにあえてこんな愛称にした見識を疑うわ
JRと並べると一見して区別がつきづらいし
てかわざと誤認させようとしたのか？ 何のための糸魚川快速だったのか？
これで糸魚川は、完全に分断された。 >>63
将来廃止するためのアリバイ列車。
新幹線開業即廃止だと反発が大きいから。 >>64
何でJRもトキてつも馬鹿なの？
朝夜のE653系の信越号を、糸魚川まで延長すればいいだけの話だろ。 何で糸魚川駅を直流化しないのか？
直流化して快速を新潟に直通させる事で、地域の分断が避けられるものだ。 ３セク化以降、臨時列車というウルトラＱで485系を糸魚川まで入れてきたが、
定期列車をいつまでも臨時列車で押し通す訳にもいかないのだろう。
貨物輸送に対する電化設備維持の補助金の関係があるから、会計検査院あたり
から突かれる前に車両の老朽化という名目で廃止・分断化したのだろう。
故に、653系の糸魚川直通運転は定期列車としては実現困難と思える。 >>65
トキ鉄は521の乗り入れを拒んで独自ディーゼルを入れるくらいアレだからなw 四季島は北海道新幹線の新在共用区間だけでなく、トキてつの糸魚川以西にも乗り入れられる4電源対応車だ。
だが、四季島が糸魚川以西に来る事はないだろう。
トキてつの本音としては、電車による糸魚川快速すらやりたくなかっただろう、 糸魚川快速の廃止のニュースは、新潟日報の記事にも載った。
糸魚川市長は非常に残念だと言ったが、1年後復活できるように署名運動などやるべきだ。 それなら、何でE653系を60Hz対応の3電源にしたのか？
E653系は、平成9年に常磐線の「フレッシュひたち」で運行開始した。
同じ年に、ほくほく線と長野（北陸）新幹線が開業した。
新幹線が長野まで開業すれば、金沢までの開通と、将来並行在来線が三セクになって特急が走らないのは分かっていた筈だ。
糸魚川以西に乗り入れないなら、3電源など何の意味もなかった。 >>71
まさか新潟三セクが特急直通を捨ててまで電化設備を廃止するとは思わなかったんだろ 糸魚川快速について
東→あんなもん乗らずに直江津からしらゆき乗れ
トキメキ→あれが消えれば架線の維持費を貨物に請求できる >>73
糸魚川以西の富山金沢方面の2往復の電車は存続するのに、新潟方面の快速だけ廃止するのはおかしい。
普通列車で糸魚川から、富山金沢まで乗る人は少ない。 糸魚川快速の復活があるとしたら、トキ鉄が自前の気動車を増やして新潟駅に乗り入れるか、
JR東が烏山線の蓄電池電車を寒冷地仕様にして持ってくるくらいだろうな。 よくわからんが糸魚川快速廃止後は、
そのダイヤで直江津快速と、ひすいラインの直江津～糸魚川の区間列車が走るんだろうか。 >>75
直通は電車でなければ駄目。
特急しらゆきを1往復新潟糸魚川直通に変更し、かつ信越号を糸魚川まで延長として2往復体制としなければならない。 北陸新幹線は東京とは乗り換えなしで行ける反面、失うものも多くある。
富山が関西との行き来を不便になったように、今回糸魚川が新潟との行き来を不便にしようとしている。 >>78
不便にしようとしているのは糸魚川市じゃなくて新潟県庁でしょ 「しらゆき」なんかに乗る人いるのか？
利用客少ないのによく廃止にならないな。 >>79
利用価値のない金食い虫な糸魚川エリアを長野県に押し付ける布石か？ｗ 485云々より両数単位で計算する貨物調整金がネックなんだろ
気動車なら多くても2両だが、E653は4両、485は6両だ
あいの風から来る糸魚川直通もいつまで持つか分からんぞ ひすいラインの気動車が泊まで乗り入れる分、その代わりにあい鉄の電車が糸魚川に来るんでしょ。
だから、あい鉄車の糸魚川乗り入れが無くなるとは考えにくい。 >>83
糸魚川新潟間ってマイカーでは移動したくない距離だと思うが
むしろ短距離のローカル鈍行のほうが価値ないだろ >>85
マイカーがイヤとか無い層は上越妙高で乗り継げば済む話
北越急行の開通以降新潟行きの雷鳥や北越が減ったし
糸魚川新潟の高速バスも風前の灯火だということは
そこまでの需要がそもそも無いということ >>83
そもそもマイカー社会は大切に維持すべき物事なのだろうか。
自家用車が売れないと（+運転免許取得者がいないと）困る業界にとってはそうだとしても・・・ トキ鉄のマルス発売が8時30分からのために、ツーデーパスを当日購入して糸魚川快速の乗車が出来ないことが利用者低迷になっている。
という意見も少なからずある。 >>86
1区間で新幹線など利用しない。
トキてつで直江津乗り換えがまだまし。 糸魚川市も吠えるだけのアホ!
特急みのりを真似て特急ひすいを走らせて見れば分かる。
一年も持たないということが・・・ >>90
そりゃ新幹線接続もせずに糸魚川需要だけだったらガラガラで当然でしょ
金沢はともかく富山県内までなら新幹線に乗り継いでもほとんど早くならないのに
「オトナの事情」で直通特急が廃止されちゃって可哀想だわ 糸魚川市の大火は、全国ニュースになるくらいにひどい状況みたいだね。 糸魚川は、北陸新幹線沿線でも目立たない場所。
田中角栄が、糸魚川を通るルートに決めた。 しらゆきを糸魚川発着として、北陸新幹線と接続させれば需要はあるだろう。
だがJR西日本は、上越妙高～糸魚川の収入があるから反対する。 >>74
実は、糸魚川から新潟市への需要は
あまりないのかもしれない。
通勤してる人もいるとは思えない。
富山市まで行かないまでも、入善黒部
魚津滑川などに
通勤してるほうが多い
かもしれないですねー。
先日の火事では糸魚川へ富山県からも
消防車が行ったようだが、
朝日入善でなんらかの災害があっても
糸魚川から応援することはあまりないが、
今回のように富山県が糸魚川を応援する
ことはよくある。
糸魚川市議会は長野県編入を目指していると
どっかで見たことがあるが、富山県編入した
ほうがいいのではないか。
富山県的にはお荷物かもしれんが。
こんな私は富山県人。 糸魚川の就業人口で市外に出てるのは6%ほど
うち8割は上越市への通勤
富山なんてほとんどいない >>98
そうですか。
ってことはあとはデンカか田辺か。
20年以上前、まだ北陸自動車道がなかったころ
国道八号線は糸魚川から上越市方向も
富山方向も渋滞していて、また距離も
50kmあるので両方向ともに通勤すると
したら鉄道しかないな、富山(黒部や入善)が
若干近いからYKKやNECやTOYOBOにでも
行ってんのかなと思っていた。 >>78
富山は対関西で不便とはいうものの
乗り換え必須となったが、新幹線金沢開業前の
金沢止まり便にも新幹線で接続されるように
なったので、本数が多くなったと言えるかも
しれない。
糸魚川は、そもそも特急北越や特急はくたかは
金沢や富山県があったから成立してたとも
言える。糸魚川始発となると、正直乗降客が
多いとは思えない。せっかくできた新幹線、
せいぜい利用してくれというしかない。
所要時間は速くなっているはずだから。
糸魚川から新潟市行くより東京行ったほうが
時間的に速く着くんだな。県庁所在地で
所要時間の短い順でいけば、富山市、長野市、金沢市、前橋市、新潟市になるのかな。
敦賀開業で福井も新潟市より速く着けるし。
最終的には京都と新潟市がいっしょになる。 しらさぎの本数を考えたら減ってる気がするんですが
それは大丈夫なんですかね？
なお席数 個人的には、本数が多いほうが
選択肢が多くていいと思います。
まあ、今の時期、帰省ラッシュで
満員になって困ることも
あるのでしょうが。 席数や本数より直通サービスでしょ
対面接続でもなく強制階段乗換とか劣化しすぎ 連投だが
しらさぎの本数ですか？
オレはサンダーバードをよく利用するので
しらさぎの本数は確認してま千円。 >>97
建設や運輸の拠点が新潟市だからね。
そもそも170km（関西～中京間）くらい離れていて
地元の人口も少ないとなると、厳しい。 >>97
糸魚川の大火事、消防だけでなくテレビ局も富山からも報道の応援に駆けつけた。
新潟の日本テレビ系はテレビ新潟だが、富山の北日本放送からも記者とヘリが取材協力した。
それだけ火事は大きかった事だ。
と同時に、糸魚川と富山との繋がりは小さいながらもある。 >>106
糸魚川は新潟との直通は廃止になっても
富山とは新幹線でも在来線でも直通だからな 昔の糸魚川は、新潟や上野は勿論、西は大阪、北は秋田、青森まで乗り換えなしで行けた。
それがいつの間にか限られた所しか乗り換えなしで行けなくなった。 >>109
そういう意味では新潟にしか行けなくなっちゃった直江津の方が可哀想
糸魚川はまだ新幹線が通ってるから東京直通だし将来的には大阪へも行ける
大火で焼失したエリアも駅前だからって再開発で平凡な箱ビルを建てるんじゃなくて
蔵にしろ旅館にしろ伝統建築のちゃんとした建物にして欲しいわ >>110
大阪は何十年も先の話。
夢のまた夢。
糸魚川、富山から大阪へは、一度乗り換えなければならない。
さらに新潟から大阪へは、二度乗り換えなければならない。
新潟大阪なら空路のほうが便利。 大火の件で
仮に糸魚川が長野県に入ったとしても
今回の大火など、富山県に頼ったほうが
早いんだろうなあ。
まあ、日本全国、隣の県に連絡したほうが
早い事例はたくさんある。 >>106
糸魚川市から消防車の応援要請が
あったらしくて富山.長野県から消防車が来て消化作業していた >>112
糸魚川は富山に編入したほうがよくないか？
新幹線と高速道路で繋がっている県のほうがいい。 そういや高校の時地理の先生が糸魚川を富山と勘違いしてた >>109
そこが在来線ネットワークの強みか。
もし長距離（長時間）輸送を新幹線一辺倒ではなく、
台湾方式だったらどうなっていたことか。
>>110
＞将来的には大阪へも行ける
広義の「大阪」にはね。
ttp://www.asahi.com/articles/ASJ4X01PSJ4WPLFA00H.html
>>115
県境辺りといえば村上が山形だと思われたり、
湯沢が群馬だと思われたりしていることはないだろうか。 ＞県境辺りといえば村上が山形だと思われたり、
＞湯沢が群馬だと思われたりしていることはないだろうか。
誰もそんなアホなこと思ってない。 上越妙高駅付近にパナソニックの工場が
あったような気がするが
糸魚川や飯山から、新幹線で
通勤してる人っているんだろうか？ クリスマスの日に久し振りに金沢駅構内通ったけどJR.IR共同改札口が撤去されていて周りがベニア板
の仮設改札口になっていた
年明け早々に自動改札機設置工事
本格的始めるのかな 糸魚川は、新潟でも富山でもなく、糸魚川は糸魚川、
という独立した地域、というイメージ。
朝日入善は近所だけど、富山市までは結構遠い。 >>120
糸魚川は、鉄道は大阪に本社のあるJR西日本、電力は宮城県仙台に本社のある東北電力、高等裁判所は東京、NHKは関東甲信越なので時間帯によっては首都圏のニュース天気が観られるという変わった地域である。 >>121
民放のブロックネットだと新潟は東北と中部の両方に参加。
東北電力の電気で見る関東・甲信越のニュース・天気
→一部を除外すると東日本系の50Hzだからそこまででもない？（60Hz地域だと違和感あり）
東北電力の電気で見る中部ブロック番組
→東日本系の50Hzで東か西か曖昧な地方の内容というのが何とも。
長野はもっと違和感が。
西日本系の60Hzの中部電力の電気で関東・甲信越のニュース・天気。
但し民放は中部電力の電気で中部ブロックの番組だから違和感なし。
逆に静岡の富士川以東
東日本系の50Hzの東京電力の電気で東海・北陸のニュース・天気と民放の中部ブロック番組。 糸魚川は鉱物資源が豊富だから新潟県が手放すはずがない 大学野球で長野県は
関甲新のグループに入っているのが納得いかん >>122
これが北陸3県だと、鉄道は大阪のJR西日本、高速道路は名古屋のネクスコ中日本、裁判所は名古屋高裁、NHKは東海北陸ブロックとなる。
一応北陸は中部地方だからだ。
行政上は中部地方だから、金沢福井から「しらさぎ」で名古屋まで行け、富山から「ワイドビューひだ」で名古屋まで行ける。
だが北陸新幹線が敦賀まで開業すると、名古屋とは永久に分断される。 >>120
糸魚川はテレビは新潟のテレビだけど、鉄道はJR西日本新潟県唯一の駅だし、JR北陸本線だった頃勿論国鉄の頃から糸魚川止まりの快速電車とか多かった。
鉄かつTV局ヲタだからいつも混乱する >>126
糸魚川はJR西日本の駅だから、かつては「白鳥」「雷鳥」「きたぐに」で大阪まで行けた。
またかつてはJRだったから、「白鳥」1本だけだが東北の青森まで乗り換えだった。
何が間違ったかと言えば、国鉄末期の分割民営化の区割りだった。
もし糸魚川駅まで直流だったら、北陸本線の直江津～糸魚川間と、大糸北線はJR東日本だったかも知れない。 糸魚川は
スポーツ紙は関東版
でも富山は関西(中京?)版
市振では関東版が買えるので
とりあえず両方見比べることはできる。
まあ、ネットの時代だし、富山や糸魚川に
来るのは、プロ野球ならその日の最後まで
書かれていないものだが。
高校野球は北信越だが、吹奏楽コンクールは
西関東。 JR西日本だった在来線の糸魚川駅に、埼玉の三国コカコーラの自販機が置かれていた。 >>134
えちごトキめき鉄道の糸魚川快速廃止は大失態。
確実に利用者離れは進む。
日本海ひすいラインは、実質武蔵野南線と同じ貨物専用線だ。 えちごトキめき鉄道肥薩おれんじ鉄道とDCオンリー全く同じ運命なんだろうな新潟まではもちろん無理なんだろうけど長岡までは肥薩おれんじ鉄道の様に快速DC列車直通させてほしかったけれども
E129系の快速電車言うものの休日限定直江津分断には変わりないわけだからね糸魚川快速と糸魚川大火とをシンクロは不謹慎極まりない事なのは承知だけども新年早々正月早々何がおめでたいんだか全然解らんわと言うことが恐らくは多分糸魚川の正直な心境なのでないかと思う >>136
えちごトキめき鉄道を黒字にさせたいならば、E653系特急による糸魚川乗り入れ以外ない。 >>137
でも新潟県が
貨物調整金制度ハンターイ
無駄な電化設備なんかイラネ
貨物で勝手に維持しろよw
って言った結果がコレだからなw 新潟から糸魚川に着くほぼ同じ時間で、東京から金沢まで新幹線で行ける。
E653系の最高速度で新潟と糸魚川を行けるようにするべきだ。
485系は無理だし、一部ディーゼルでなんて言っているのもいるが論外。 でも新潟県庁が望んだのは架線下ディーゼルだからな
開業前後にこれを言うとファビョる奴がいたけどw 悪い冗談と思ってたがマジなのか(>_<)道理でえちごトキめき鉄道肥薩おれんじ鉄道何か似てるなあと思っていたけども3月の485系糸魚川快速廃止後はまさに糸魚川～直江津間肥薩おれんじ鉄道いや新潟肥薩おれんじ鉄道になる訳だ(>_<)
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E5%B6%8B%E6%B4%A5%E5%BF%A0%E8%A3%95 >>141
その社長を呼んだのは新潟県庁なんだよなぁ
糸魚川なんて単行ディーゼルをあてがっておけばOKってことよ えちごトキめき鉄道の次期社長には、E653系による糸魚川直通と、将来的にデッドセクション移設を考える人物がなるべきだ。 デッドセクション移設はあり得ない。
いくらかかるか分かっているのか？ >>146-147
高い金を賭けてでもやるべきだ。
これで分断されている新潟と糸魚川が結ばれる。
はっきり言ってえちごトキめき鉄道には、ホリエモンのような経営者が必要だ。 やるとしても設備が老朽化してごそっと取り替える時だな
何年先だか >>148
ホモエモン？口が上手なペテン師じゃん。獄中がお似合いｗ >>147
変電所代を含まなければ10ｃｍの移設で1万円 >>150
ホリエモンをなめないほうがいいよ。
フジテレビは視聴率が低下してバッシングされているではないか。 地元に帰省していて、赴任先の金沢に戻ってきた時、
あるいは仕事で他県に出ていて金沢に戻ってきた時、
他の土地では受けた事のないような負の重圧感を感じる。
「気」に敏感な人なら分かるだろうが、
金沢というところは、
ドス黒い負の気がそこらじゅうに渦巻いている町なんだよな。
http://fukufukukofuku3.hatenablog.com/entry/2016/03/10/105432 地方中核都市として恵まれてるから変にプライドが高いくせに
根底が田舎者で都会にコンプレックスがあるから仕方がない >>153
蛆テレビの視聴率低下はホモエモン様の裏工作ではなく、タダの自業自得。
番組内容や魅力がテレ東の足元にも及ばない駄番組ばかり並べても誰も見ないｗ 485系の快速と言えば、早朝に直江津→富山で走ってたな。グリーン車も開放してた。 457系電車の快速と言えば、早朝に富山→糸魚川→富山で急行電車の立山崩れで走ってたなグリーン車開放してなかった 最初は>>158だったが
雷鳥への格上げにより>>157になった。
急行能登のラウンジ・コンビニエンスカーに
乗る酔っぱらいサラリーマンもいた。
もちろん急行料金払って。 えちごトキメキ鉄道と北越急行の合併が叫ばれる今日、なぜ実現しない？
悲しい時代が来たと思わんか？ えちごトキめき鉄道は北陸新幹線開業第3セクター化によってできたものである
北越急行は本当なら開業しないものが第3セクター化によってできたものである
(つまり純然たる民鉄開業近いパターン)
まあれだ、両者の立場はっきりしないと今後色々まずいことになるんではと思う(北陸新幹線並行在来線であるところの金沢～敦賀間の場合を例にあげてみると北陸鉄道、京福電鉄、福井鉄道との合併そして何よりも敦賀～大阪間の場合だと京福電鉄、京阪電鉄、阪急電鉄との合併 トキ鉄と北越急行が合併したところで直江津～犀潟がJRなんだから、運賃は大して安くならんでしょ
北越急行の内部留保はひすいラインの赤字で減るのが早まるだろうし、合併のメリットが見えない。 >>160
そりゃ役人にとっては天下り先は一つより二つの方がいいだろ？ >>162
北越急行の利益は誰のものだと思ってるんだよ
公共インフラの分際で儲けを私物化するな ひすいラインはもっとあいの風との直通増やせばいいのに。
魚津や入善から乗って泊で乗り換えて糸魚川から新幹線に乗る人よく見るし、新川地方からの新幹線接続駅としての存在感が高まればいいのになぁ。 >>165
魚津入善からなら、バスか地鉄で黒部宇奈月温泉駅で充分。 ９０年代まで小諸から能生までかもめビーチ号という海水浴列車が走ってたな。 JR東は四季島を富山か金沢まで入れたがってるのだが、
此方の三セク側(つか自治体の方だが)が三社とも拒み続けている。
まず説得できなければ乗り入れは実現しない。 仮に北越急行とトキ鉄が合併するなら、前者が単独で内部留保を使いつつ延命するよりも、
ほくほく線の存廃問題が早く表面化するかもね。
つまり、ほくほく線を早く廃止に追いやりたいなら、両者の合併は好都合な話だろう。 >>169
えちごトキめき鉄道は、第三セクターの中で経常赤字が日本一。
日本海ひすいラインは、在来線特急が廃止となり利用客が著しく少なく、廃線してバス転換したほうが良いくらいだ。 >>165
富山県東部民が新幹線に糸魚川から乗るのは
一見、鉄道に乗る距離そのものは一番短い
のだが、実は黒部宇奈月温泉から乗ったほうが
一番安いとか、魚津あたりなら富山から
かがやき乗ったほうが速く着くとか
考えてないんだろうな。
まあ、身近な駅から乗れて、乗り換えそのものは楽なのかもしれんが。
せいぜい泊や越中宮崎利用者ぐらいしか
糸魚川利用が楽な人はいないぞ。 >>160
合併はない。
理由は、北越急行は北陸新幹線開業に伴う特急はくたか廃止後の赤字分を補填する為、
北越急行開業時からはくたか廃止まで積み立ててきた積立金がある。
これを毎年少しずつ取り崩しながらはくたか廃止後の赤字分を補填する事で、少しでもほくほく線を延命させたい。
一方、トキ鉄は初年度から赤字経営。
せっかく積み立ててきた大切な積立金をトキ鉄赤字補填ごときに使われてはたまらない、という事情がある。
だから合併はあり得ないんだよ。 北越急行は内部留保があるから大々的な公的支援は現状だと不要だが、
トキ鉄はそれがないとひすいラインを維持できないからな。
もし両社の合併が具体化するなら、それは北越急行の内部留保が底をついた時かもね。 >>171
肥薩おれんじ鉄道と同じようなものいや長岡新潟への糸魚川から直通完全廃止で肥薩おれんじ鉄道よりも事態悪いと思う
明らかにスレチだし板違いであるけども既婚女性板の新潟の奥様スレを見てると新潟はおろか長岡の奥様でさえあれだ、糸魚川を同じ新潟県とは思ってないから
485系糸魚川快速廃止このタイミングで糸魚川は富山になった方がいい思う民放TV局の数減ってしまうのは痛いけどもTV局4局にこだわるなら長野になるとか >>172
JR西日本北陸本線だった頃の時代当然
2番線ホームの乗り換えなんかなかったJR西日本北陸本線時代は糸魚川一昨年2015年平成27年まですんなり行けたが
2年前の事なのに年取ると恐ろしいもの
2年前の事がつい昨日のように思えるww
富山県東部入善、泊から糸魚川と言えばJR西日本北陸本線時代は勿論だけども国鉄北陸本線だった頃からもはやすでに富山発糸魚川行き快速電車や普通電車が結構頻繁に走っていたりしていたもので
ジジババが圧倒的多数でないかと思える富山県東部魚津、黒部、入善、泊の人がJR西日本北陸本線時代の感覚なの当然 >>176
糸魚川で住民投票やったら、新潟県に残りたいという結果が目に見えている。 糸魚川は新幹線が出来たおかげで、新潟県庁よりも長野県庁の方が行きやすそうだな。
もし、糸魚川市の帰属云々で住民投票が実現して長野県入りするのであれば、
トキ鉄の新潟県出資分の一部を長野県にも出資してもらえばいい。
そうなれば、大糸北線もトキ鉄の一部になりそう。 雪月花は3セク車両だけど作りががっしりしているな
尤も一般気動車もJR型ベースだしな 糸魚川を長野にと言う話が出てくると
松本は長野県から独立して糸魚川を編入
糸魚川
｜
松本
｜
木曽・飯田
日本海からアルプスまでの
松本県を作ろうって話が再燃しそうだな 雪月花は遠くないうちに持て余す車両になると思う
無駄金使ったとしか思えない さすがのJR東も並行三セクがここまでポンコツ揃いだとは思わなかったか 3セクにとってメリットよりデメリットのほうがい多いんだろ
なんかあった時の賠償額は膨大だろうしな
乗り入れ望むのはヲタだけ >>185
IRいしかわ鉄道もあいの風とやま鉄道もえちごトキめき鉄道も相互乗り入れだが
521系電車の朝夕限定だが矛盾してるw >>98
糸魚川はデンカの企業城下町であるしねチッソ水俣工場の様に水銀垂れ流したり相当ヤバいこともやってたみたいだけど北陸新幹線の糸魚川駅降りると真っ先にPRのデンカの看板が出迎えてくれるorz >>187
生きてたよ... みじけえ夢だった... >>178
住民投票すれば新潟県になると思うけど、得票率が何％取れるか。
朝日、入善は県境を越えてお友達、富山市はよその人。
直江津には行くけど妙高はスキー以外で行くことは絶対ない。
新潟市は新潟県だから必要だけど、新潟県でなければ絶対に用事は無い。
新幹線の駅もできて東京へも富山金沢へも便利。
もし富山県に編入され10年くらいたったらたら直江津以外は新潟に未練は無いと思う。 >>180
糸魚川で長野県に入りたい人は皆無だと思う。
もし住民投票したら、新潟７０％、富山２０％、東京など１０％、長野０％とおもう。 連投ごめん。
ないと思うけど隣の朝日町が住民投票したら、
富山９９％、無効１％、新潟０％だろうね。富山はまとまりがよい。
県単位だからしかたないけど、ひすいラインはトキ鉄だった方が便利。
直江津より東に行くことないので直通廃止はいたしかたないと思う。 >>190
糸魚川は大火で富山の消防が応援に駆けつけた。
北陸道で繋がっているから、富山の有り難みを感じる。
だが、富山への合併話は別問題。
合併したら糸魚川でテレ朝系が観られなくなるなどデメリットしかない。
>>192
富山県民はテレ朝見れないと思いがちだが、実は見れるよ。
ほとんどの家庭がケーブルテレビを契約していて、そこから石川の北陸朝日放送が見れる。
スレチですまん >>190
でもなぁ、小谷村に併合って形で長野県に編入って案もあるのよねぇ。
岐阜県が中津川市に併合って形で長野県から山口村を強奪した方式でｗ >>194
これの事だね山口村って何の事か思った
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E5%B1%B1%E5%8F%A3%E6%9D%91_(%E9%95%B7%E9%87%8E%E7%9C%8C)
まさかと思ったがそのまさかと言うか、TVの受信状況がその理由とはびっくりw
国鉄時代末期旧型客車時代末期あたりのTV新潟4局長野3局富山2局だったが民放TV新潟4局長野4局富山3局今となっては
とここまで書いていて思い出したけどもTVに関する限り糸魚川中継局ある以上NHKも民放も糸魚川中継局死守する以上糸魚川が新潟であることにはかわりない
TVと鉄道概念全く異なったケースかつ鉄道がそうなった理由としてかなり特殊糸魚川まで交流電化糸魚川のみ交流電化∴糸魚川まで大糸線直流電化ができない∴南小谷を境にして東日本から西日本か
TVと鉄道の概念立場が違うのは面白いw >>195
平成になるまで石川は民放2局しかなく最悪だった。
北陸が裏日本と呼ばれるのもよくわかるものだ。
その後石川は民放4局となり、金沢駅も高架化され都会的となった。
一方で糸魚川は駅前以外過疎だが、新潟県という理由だけで民放が4局など様々な恩恵がある。 富山人からすると、親不知より向こうはよその国といった感じ。
あってないような倶利伽羅よりも高い壁に感じるし、立山連峰のその先はそもそも北陸ではないというのは、北陸民の共通認識だと思う。
ただ、上越地域ではまず聞かない糸魚川方言があるとか(それも北陸ことばによく似ている)、近しいものを感じるのもまた事実。
富山にとって糸魚川はお隣さんだけど他人だわ。 >>197
富山から金沢行くって人はよく見るけど、富山から新潟行く人ってめったに居ないからな。
新潟市までは車、電車でも相当時間かかる。
かと言って、上越に行く人もほぼいない。 >>197
新潟行き北越がある頃の話だが
泊りを過ぎたあたりから
車窓右側の山々がだんだん迫ってきて
列車は海と山のわずかな間を通る
その場面が怖い怖いって子供（園児くらい）が泣いていたことがあった ヒント
並行在来線は一括でJR東日本が買い取り、jr西日本と競って欲しい >>200
糸魚川がJR西日本に引き継がれたのが最大の失敗だった。
もしJR東日本に引き継がれていたら、今より状況はもっと良かった筈だ。 ヒント
それはない。大糸線が水害で寸断されたとき、jr西日本は文句を言わずに復旧させたが、JR東日本なら赤字だとほざいて復旧すらしなかったはず。
糸魚川はjr西日本に救われたと言わざる終えない。
だいいち新幹線開通時点でJR東日本は在来線を手放すだろうに。長野の黒字部分だけは手放さずにいるJR東日本 >>202
JR西日本が糸魚川の北陸線を切り離した。
最大の誤りは、デッドセクションの場所に尽きる。
もし糸魚川まで直流だったら、三セクであっても新潟直通は可能だった。 敦賀は直流化できたのに糸魚川は
できなかったなあ。
市として要望しなかったのか。
そもそも交流電化のことを
問題視しなかったのか。
はたまた、敦賀が福井と同じ交流電化を
きらい、関西と同じ直流電化を選んだように
糸魚川としては、新潟県のほぼ全域を占める
直流電化に入らず富山と同じ交流電化を
望んだのかな。
村上は直流なんだがなあ。 >>182
独立しても南北に長いのか。
>>190
小中高生「長野に編入なんて勘弁。夏休みも冬休みも短いし」
それにしても「東京など」の内訳が気になる・・・
>>202
（あり得ないが一応）
もし北だったら？
もし海だったら？
もし四だったら？
もし九だったら？ むしろ直江津交流化をだな。寒冷地における直流電化は欠陥品 >>206
寒冷地に直流がどうのは関係ない。
E129系は耐寒耐雪構造だ。 >>204
敦賀まで直流になったお陰で、永原から先は普通列車が1日数本だったのが、1時間に1本間隔となり京都・大阪・神戸・姫路まで新快速で乗り換えなしで便利になった。
もし糸魚川まで直流ならば、直江津で切り離して上越妙高行きと糸魚川行きのE129系の2連+2連の快速が可能だった。 >>207
車両単位で耐寒耐雪でも架線がダメダメだし冬季はいちいち霜取りが必要
交流電化区間は霜取り不要、無駄列車走らすコストからして雲泥の差がある。 松任駅にべるもんた、まぁこれは検査に来てるわけだから別にいいんだが、
改札口にバリバリフルスペックの自動改札機を取り付けてる！
係員がダミーの切符くぐらせてアーデモナイコーデモナイやってる
簡易機じゃねーぞハゲ！ 松任駅は直営駅だからな～
一応特急停車駅でもあるわけだし、乗降客数もそれなりにあるしね～
さすがに簡易じゃ申し訳ないでしょ 北陸の私鉄もJRの七尾線も直流だから何ら問題ない
ま直流化で出せるお金は無いだろうけどね >>212
七尾線は本命は交流電化したく検討されていたのだが、
建築限界狭小な地点が多数あるため渋々直流電化となったと何かの回想録で見たことがある。
北陸の私鉄は度々架線凍結で運休する事がある。
イレギュラーな霜取り機関車をゲリラ的に走らすなりして極力回避はしてるがね。
事前広報が一切ないゲリラ走行だからなかなか雑誌にも載らないけど でも、富山地鉄が架線凍結で止まるなんて
聞いたことないぞ。 おでかけパスが名刺サイズになってて草生えた
直江津の自動改札ちゃんと通せるんだろうか… ２０１５年の元旦。
たしか「サンダーバード」が湖西線で架線トラブルで立ち往生。
乗客は救援列車で近江塩津駅に戻る。
そして「しらさぎ」が近江塩津駅に臨時停車して乗客を乗せる。
しらさぎに乗っていたからこんな体験ができた。 >>213
七尾線に一時霜取り車に食パン事
419が運用していたような >>202
またヒント厨が出鱈目なガセ流しているな
大糸線は姫川氾濫で平岩～南小谷間が線路流出して不通になって
酉は廃線にする予定で放置していたのだが当時長野県がオリンピックを控えていたので早期復帰を酉
に要望して酉は乗る気ではなく
痺れを切らした長野県が護岸工事の形で復旧費を出す形で合意して
復旧させたはず >>213
福鉄もえち鉄も滅多にないぞ？
福鉄で一昨年1度だけあったぐらいだわ
それでもそんなことがあるのかと驚いたくらいだったし >>214
それは気象庁の地磁気観測所があるためだよ
常磐線もそう 直流は電圧低いけど電流は大きい
交流はその逆
電流が悪影響するのかな？ 別にネット万能説を唱えたくはないが
気象庁地磁気観測所でぐぐれば説明してるところはあるだろ ヒント
直流電流を発明したエジソンが交流電流に対抗するため、皮肉を込めて交流電流の電圧を高い利点をいかして死刑に使う電気椅子を開発した。
そしてエジソンは交流電流に破れ去って死んだ >>225
ヒント
電気椅子（でんきいす、英: Electric chair）は死刑の執行具の一つであり、死刑における執行形態の一つ。電気椅子による執行は、被執行者に高電圧を加え死に至らしめる。
ウィキペディアより >>228
ヒント
電気椅子（でんきいす、英: Electric chair）は死刑の執行具の一つであり、死刑における執行形態の一つ。電気椅子による執行は、被執行者に高電圧を加え死に至らしめる。
ウィキペディアより
知ったかぶりして言っているが、間違ったこと書いて恥をかいて恥ずかしくないのか？僕は知識知性の塊、僕に反論するには裏を取ってからするように。 >>230
お前の方が生きてて恥ずかしいんでないの？ ヒント
下記のような間違っていること書いて自慢するのは良くない！
228 名前:名無し野電車区 [sage] :2017/01/22(日) 18:36:50.33 ID:vI73EZE9
>>225
感電は電圧でなく電流なんだが >>234
ひんと
得意のwikiで、「感電」を調べてみると
いいかもしれない。
解釈はヒント君に任せるわ。 感電の「原理」として電流が関係するのは
間違いない。
が、電圧をかけることで電流も起こるので、
高電圧かけるとその分、電流も大きくなる。
電気椅子の記述には、そこまで詳しく書いて
なく、簡単に「高電圧をかけて・・・」と
書いてあるのではないか？ ヒント
自分で得意げに電気椅子の話しをし始め、最後質問するとはいかがなものか？ ヒント
悪いかどうかは、ジャンケン対決で決めるかい？ 泊駅でえちごツーデーパス云々のアナウンスがあって
？と思ったけど
糸魚川快速の葬式鉄（多分）が結構居るっぽい… IRとは政治用語としては“カジノ構想”の略語でしかなく、
つまり政治ヲタの中では石川県の並行三セクは“カジノ構想いしかわ鉄道”と脳内変換されているはず 西公式プレス
ICOCAサービス
北陸線（大聖寺～金沢）、IRいしかわ鉄道線、城端線（高岡～新高岡） 4/15サービス開始
福井県内の北陸線（新疋田～牛ノ谷）の19駅 平成30年夏を目途に導入
金沢、松任、小松の基本型自動改札機は4/1から先行利用、IC機能は4/15から
福井3セクはICOCA強制引き継ぎ決定ですかね 城端線高岡～新高岡だけとかどうやって運用するのか謎だわ まさかとは思うけど牛ノ谷～大聖寺だけエリア外ってことはねぇよな (今朝の北國新聞より一部抜粋手打ち転載)
>福井も来夏に導入
>石川県内にイコカが導入されれば、
JR西管内でカードのシステムが全くない府県は福井県のみとなる。
>JR西は31日、来年夏に福井でも北陸線全19駅に導入すると発表した。
>福井でカード利用が可能となれば、石川、富山からは
在来線の切符を買わずに福井を通り、関西方面に行けるようになる。
…抜粋した部分は一字一句間違えないように起こしたつもりだが、
じっくり読めば読むほど色々とツッコミどころが湧いてくる文面だわ。
おそらく現状のシステムのまま仮にイコカエリアが空白域なく繋がったとしても
富山石川からイコカ入場して関西圏でそのまま出場したら確実にエラー起こすだろうし、
そのハードルを乗り越えて越境利用が可能になったというニュースにはまだ触れた事はないし。
そしてJR西が来夏の導入を発表したとあるが、当の福井県からのアナウンスがない。
ということはもしかしたら福井県の財政負担はナシでJR西が全面負担、
福井県内は牛ノ谷まで関西圏の延長扱いにするつもりなのか？とも取れなくもない。
そんな想像はまず外れるだろうけど、まさかの展開は全くないとも言えない。
福井県内サービス開始とともに、関西圏から富山県内まで共通利用可能などといった
俄には信じ難い思い切った構想でもあるのかとすら思えてくるのだが…
早朝に新聞開いてからずっとこんがらがっている。 せいぜい年数回利用なら紙のキップで事足りるからIC乗車券はどうでもいい >>247
いくら北陸トンネルが長いから電化方式が違うからって
嶺北嶺南は同じ福井県なんだから同じエリアにするのが妥当でしょう
敦賀は新快速直通があるからもちろんアーバンと共通エリア
そうすると福井石川県境で切るしかない まあ実流動的には牛ノ谷～大聖寺より新疋田～近江塩津のほうが圧倒的に少ないんだけど
敦賀以南は分離されずJR西のまま存続されそうな雰囲気だから
やっぱりこんなところでエリア切りたくないでしょう
というわけでエリア分割は牛ノ谷～大聖寺で決定
並行在来線会社の皆様はお疲れさまでした まさか19駅もicocaにするとは思わなかったのが正直
簡易のやつも置くのか 信越線高田駅みたいに3セクになって自動改札撤去とかICOCA撤去しないでほしいな まぁ架線下ディーゼル(笑)のアホ会社は特殊事例ですから >>248
そのためにはお布施しないとな
いずれ車両の置き換えも有るかも知れんし 北國新聞の記事は怪しいが
関東だと松本からいわきまですいか 途中送信スマソ
関東だと松本からいわきまでICカードで行けるから
金沢から相生や播州赤穂までというのは可能な話しではあると思うが
西日本は中国地方では細かくエリアを区切ってるから
隣接エリアまでの利用になるんじゃないか
東日本みたいに東京近郊区間が拡大したせいで100キロ以上でも途中下車ができなくなるというのは勘弁 北しなの線一日乗車券て名刺サイズであるにも関らず
自動改札機に全く対応してないという不可解な仕様 >>261
そもそも磁気券なのか？
しなの鉄道サイト見ると見本券は通し番号付いた常備券のようだし ET122のトイレがいつの間にか直江津側になってる
やっぱり北越急行-上越線-信越線で反転させたんだろうか
それとも信越-迫真-羽越か ICカードは地域独自カードを入れてほしかったな
新潟みたいな >>269
長野交通ICカード くるる Kururu ICOCA導入する無駄金があるなら新車を買って混雑対策をしてほしいわ その前に昼間のパターンダイヤ化すらできないんだから無理 ５８３系も引退決定でもうトキ鉄に乗り入れることもないね。
昨夏の長野乗り入れがトキ鉄唯一の運行になってしまった。 >>276
購入すれば主になれる可能性はまだあるぞ！
行き着くところは カネ >>276
主になんてならなくていいの。
トキ鉄時代１回こっきりの５８３系の乗り入れは伝説になるであろう。 地鉄と北陸鉄道が仙台行き高速バスで共同運行をやるみたいだけど
新潟行きも共同運行して増便してくれないかな
理想は北越復活だけどもう無理だし どんどん経由地が増えたら乗務員も乗客もストレス増えるなぁ…
三月末で金沢小田原横浜藤沢便が廃止になるらしいが、窮余の梃入れ策
として経由地に小田原を追加したところ利便が増すどころか
むしろ余計に所要時間が増えて見放されてジリ貧になり消える事となった。
本来純粋な金沢横浜便だったのが福井駅に立ち寄り始めロスを追加し、また
藤沢へと延伸して、更には小田原で道草食うようになればそりゃダルいはずで。
結局、バス一台分とはいえ、京浜方面も北陸新幹線に喰われてしまったようなものだ。 >>282
藤沢・横浜～金沢線は、相鉄が高速バス事業から撤退した2007年から江ノ電が代わりに運行するようになった。
藤沢発着なのは、江ノ電が藤沢の会社だから。 本日、糸魚川快速の乗客に対しアンケート用紙が配られていたようだ。 糸魚川快速も明後日で廃止。
利用客減少などと言うが、本当なのかどうか疑問だ。 今日も糸魚川駅でアンケート用紙が配布されていたが、復活の署名はやらないの？ 明日の糸魚川発は、R28で確定。
ついに糸魚川から、いや新潟県内から485系が消える。 シュプール号で軽井沢まで583系は乗り入れていたな。 >>292
583系の軽井沢乗り入れはシャレー軽井沢じゃなかったか？
因みに当然ながら碓氷峠は通っていない アンケートの目的は、糸魚川新潟の直通列車復活である。
なぜE653系での糸魚川快速をやろうとしなかったのか？ E653にするとしたらイコール特急格上げだろうな
しらゆき糸魚川行きとなった場合どの程度利用客が見込めるか >>295
特急しらゆきが2系統になると、在来線→新幹線の乗り換えは今とあまり変わらんが、
新幹線→在来線の乗り換えで神経を使うことになりそうだな。乗り換え駅が2つになるからね。
あと、E653系にしらゆき増発に充当する車両の余裕があるのか否か。 おはよう信越を糸魚川始発、らくらくトレイン信越を糸魚川着とするなら車両運用の問題は無さそうだが、
前者は新幹線と接続しようがない発車時刻になりそうだな。
後者は時間帯的には悪くないかも知れんが、直江津から先も乗る客が居るかは別の話かも。 新潟⇔糸魚川の単純な需要が今回糸魚川快速が運行されなくなって
利便性が落ちたということで減ってしまったらまずいからな
関西⇔富山の単純な需要も今までより減ってしまったらその時点でまずいことなんだよな >>293
そうシャレー軽井沢で乗り入れていた
余談だけどシュプール号で北越急行に乗り入れたこともある >>297
それでもいい。
まずはライナー列車からでも糸魚川直通を復活させるべきだ。 おはよう信越、らくらくトレイン信越を糸魚川へ延長しても、時間帯的に新幹線接続は出来ないわけだから、
糸魚川快速のように列車の存廃問題が来る日も遠くなさそうだな。
かと言って、特急しらゆきを糸魚川に振り分けるのも課題が多くて難しそう。
糸魚川市がお布施で直通専用車両を用意するとなれば、話が変わってきそうな気もするが。 >>301
×列車の存廃問題が来る日
○列車の存廃問題が浮上する日
あと特急しらゆきは新幹線接続が主だから仮に糸魚川に振り分けても、
地元民が利用しやすい列車が来るとは限らない。 >>301
車両を作れても保守が出来ないからお布施作戦は無理だろう >>298
実際関西⇔富山間の単純な需要はその数値は全然出てないけどそこの部分はどうなったんだろうか
例えば関西から富山から行っていたことが新幹線ができて長野方面にシフトした時点で
単純な需要としては減ったことになる >>298
富山もサンダーバードの存続を求めたが、JR西は断固拒絶した。
富山の場合は、仕方ない部分もある。
だが今回の糸魚川は別。
新潟への直通は必要だった。
デットセクション移設云々はともかく、E653系で継続するべきだった。 架線下ディーゼル(笑)なんてやってる時点で糸魚川切り捨ては規定路線だっただろ
むしろ521の乗り入れや新潟快速が存続していたほうが奇跡 >>309
1日1本の金沢～糸魚川こそ必要ない。
富山止まりで十分。 >>310
運用上金沢まで行ってるだけだろ
富山で切ったら滑川～高岡みたいな利用者が困る コストの単行ディーゼル運行したの新型ハイデッカー観光列車入れるとかわけわからん
なんであの社長を選んだのかもわからん >>312
現社長を更迭して、新潟糸魚川直通復活を主張する人物が社長となるべきだ。 そう思うのなら、そのように新潟県庁に陳情すればいいじゃん。 糸魚川快速の代替列車は、トキ鉄区間と夜の新潟→長岡の普通のみか。
朝の直江津→新潟と、夜の長岡→直江津は代替列車の必要なしとの判断みたいだね。 糸魚川快速は不要。
そもそも直江津ー糸魚川の輸送密度が1400しかなく、
鉄道存続すら危ないレベルだ。
ここは単行気動車ですら贅沢なんだよ。
1400というのは上下計の数字。片道だと700。
70人乗り列車又はバス10台分の輸送量でしかない。 >>315
土日祝限定で、糸魚川快速と同時間帯に直江津→長岡の快速があるみたいだね。
訂正しとく。 トキ鉄は、521系を購入する事が出来ない程ジリ貧なんだな。 >>316
つい数年前まではそこに最低3両の電車が走ってたんだから今思うとなんとも贅沢 >>316
まあ、輸送力的にはバス10台分だが1台に70人も乗ったらすし詰め状態だよw バス1台70人がすし詰めで無理があるなら、70人をバス2台で運べばひすいラインより便利なダイヤになるかも。
つまり、700人を運ぶのにバス20台。運転手や車両を確保できなかったら15台でもよさ気。
ひすいラインは、朝ラッシュは2～3両必要なくらい混雑するみたいだが、日中は2両だと供給過剰みたいだな。 ところが大型二種取得者の確保が今大変
鉄道故に運転手を確保できてるという側面がある >>318
JR中古車なら格安払い下げだったはずなのにね
わざわざ新車買ってまで貨物使用料乞食とか訳分からん バスなら朝のラッシュ時は毎時2～3本
それ以降は毎時1本づつで良いかと。
余談だが、輸送密度2400の氷見線（高岡～氷見）ですら毎時2本をキープしてるしね。
去年までは毎時3本も走ってたらしいけど >>316
直江津～糸魚川間は、特急で稼いでいた。
特急全廃後は、赤字ローカル線に転落した。
もし糸魚川まで特急が存続していれば、違っていただろう。 上越妙高に行ってる特急しらゆきを糸魚川に振り分けると言うのは、
上越市の中心である高田駅の利便性を低下させることでもあるから、
そうなると糸魚川駅の地元需要が高田駅並みにあるのか否かの話にもなりそうだな。 >>327
上越妙高・高田・新井へはE129系の快速をある程度増発させるべき。
新井快速は存続したが、115系で2往復しかないのを何とかして貰いたい。 >>327
だからさー 最初から高田から新潟への需要なんてたかがしれてんだって
自家用車か高速バスのシェアの方が圧倒的に多いんだから
そんなに需要があるなら、特急北越の時代から高田－新潟の特急が存在していたはずだよ >>327
そもそも遠回りになる上越妙高で新幹線に強制乗り換えさせる施策自体が思い上がり
特急上越は長岡～黒部とか直江津～富山とか魚津～金沢みたいな細かい沿線需要を
薄く広く取り込んで成り立ってたのにその辺全部ぶった切って新幹線に振り替えるとか狂気の沙汰
上越妙高接続だと新幹線に乗り換えても富山駅まではほとんど速達効果がないから
金沢は無理でも富山までは直通継続できたはずだしどうしても新幹線と並行させたくないなら
接続駅を糸魚川にして高田向けには直江津シャトルを出せば何の問題もなかった >>328
JRが糸魚川快速の代替列車を一部区間にのみに設定したことから考えると、
新潟～新井の直通快速純増も、直江津折り返しの普通を快速に格上げするのも考えにくいので、
直江津折り返しの普通の一部が上越妙高・新井に乗り入れるで済まされたりして…
>>329
そのレスは、高田～新潟の需要がたかが知れているという説明ではあっても、
それが糸魚川～新潟の需要よりも小さいとの説明ではないよね。 糸魚川～直江津の駅間距離が約39kmで、上越妙高～直江津の駅間距離が約10kmだから、
(車両使用料精算の関係で)新幹線との乗り換え駅は糸魚川よりも上越妙高の方が、
JR東とトキ鉄の双方に都合がよかったのかもしれないね。
特急しらゆきの一部が糸魚川に行くと、トキ鉄はJR東に乗り入れる車両を増やすことになるし。 >>329
高田～新潟の優等列車に相当するのが赤倉であり、みのりであり、くびき野だったのだが。
それに高田の人は高田からの新潟直通が無い時間は直江津まで車で行って北越に乗っていたよ。 >>332
というか上越妙高までは束で糸魚川は酉だからな
束の接続駅としては当然上越妙高になる >>331
なんどもいってるが、糸魚川vs高田じゃないんだよ。どちらも対新潟の需
要という意味では目くそ鼻くそ。
糸魚川接続の特急をつくれば、関西・北陸ー新潟の流動も取り込めるとい
う話。それが糸魚川ー新潟の直通を残す最後の方法。 >>333
その優等列車が相次いで廃止になったんだろ？高田から新潟への需要がそれほどなかった証拠じゃないか >>334
長野県内～柿崎・柏崎の接続需要なんかにそこまで期待してたのかね？
群馬以遠なら柏崎は今まで通り長岡接続のほうが圧倒的に速いし
柿崎ですら犀潟乗り換えほくほく線経由のほうが安くて速い 関西⇔富山と糸魚川⇔新潟間の公共交通での行き来が以前より大変になって
公共交通での利用が難しいことで別な目的地に変えてしまう事態になっては
本当はいけないことなんだよな
新幹線ができて在来線で行きにくくなると
新幹線で行きやすい目的地に変えることも考えられる 上越妙高や糸魚川基準で自県の県庁所在地より早く行ける他の県庁所在地が多い所も珍しいんじゃないか >>338
糸魚川市によると糸魚川～新潟は高速バス利用が少し増えたけど、総需要はかなり減っているようだ。
東京や富山に新幹線で行く人が増えたみたい。 >>339
茨城県古河市は水戸へ行くより宇都宮やさいたま市の方がよっぽど近い、というのは例外にしても
ここまで県庁から見捨てられてる感バリバリの地域って珍しいかもね 妙高高原完全乗り換え を 無くさないと
対長野市需要なくなるぞｗ
直江津駅ー上越妙高ー妙高高原ー豊野ー長野駅
ここまで直通してた頃より 乗り換え不便で、電車離れが。 >>339
長野県飯田市 名古屋が近い
長野県諏訪市 甲府が近い >>342
直江津から長野に普通電車で何時間もかけて電車で移動する需要もないん
だよ。
皆、マイカー。新幹線ができて、早くはなったが、割引きっぷの設定もな
く、こちらも今のところ有力な選択肢とならない。 急行赤倉は妙高高原から南は普通列車になってたな。あさまや白山も本数少なかったし、
元々直通需要なんか少なかったんじゃないか？ 真面目に走れば普通列車でも直江津から長野まで1時間半だよ
無理して快速運転なんてせずとも直通運転するだけでいいのにこのザマさ >>347
一度でいいから直江津から長野まで行って妙高高原でどれだけの人数が乗
り換えるか見てきなよ。18きっぷの使える期間の週末とかでなく、普通の平
日に。
オレは黒姫－妙高高原が横軽のように廃止されバス転換されてもやむ無し
だったと思っているよ。あの区間だけでも莫大なコストが除雪費としてか
かるからさ。
この季節は妙高高原の訪日スキー客も多く、廃止しなくてよかったと思えるが。 >>348
いつ来るかわからないボロ電車に乗ってわざわざ山の奧深くで強制乗り換えさせられてまで
電車に2時間揺られる苦行を誰が望んでやろうとするのか分かりません >>347
>>349
トイレすらついていない列車に1.5時間もぶっ通しで乗らなきゃいけない方が俺にとっては苦行なんだが >>348
平日、夕方18:00頃長野発の電車で
妙高高原乗り換えは30人ほどいたかな？
朝の長野方面行は50人くらい乗り換えていた覚えがある
推定すると100人/日の通勤・通学客が
妙高高原を越えていると思うよ
新井（妙高市）だと
長野方面に通勤通学というのは珍しくないからね >>350
片道1時間以上かかる列車にトイレ付いてない車両使うほうが頭おかしいんじゃないですか >>352
そうか、北越急行は頭おかしいのか(笑)？
て、直江津－長野にトイレ付き車両を使うとなると、全部トキ鉄車両になるからトキ鉄のダイヤスカスかに(笑)？
あっ ろくもん使えばいいのか(爆) >>351
>> 新井（妙高市）だと
長野方面に通勤通学というのは珍しくないからね
てきとうなこというな。新井から長野の高校に行くやつなんて相当レア（ほぼ皆無）だわ！
高田にピンからキリまで高校あるのに何で長野に行くんだよ！
「妙高高原から長野の高校に行く人間は珍しくない」ならわかるが… >>339
岐阜県東部(東濃)は太多線→高山本線と繋がっているが、
岐阜市よりも名古屋市に職場がある人が多い模様。
…と言っても、長野市や富山市に新幹線で行ける新潟県上越地方には及ばんな。 >>346
特急あさまは、長野行きや妙高高原行きもあったから、直江津行きはそんなに多くなかったみたいだね。
特急みのりも長野行きの廃止は早かったし。
>>354
トキ鉄車が長野に乗り入れるなら、しな鉄車も直江津に乗り入れることになり、
北しなの線沿線民にはトイレ付きのトキ鉄車が評価され、
はねうまライン沿線民からは、トイレ無しのしな鉄車について苦情が出たりして… トイレ云々は横に置くとして、しな鉄車はトキ鉄車よりも骨董品なわけだから、
仮に相互乗り入れする場合、北しなの線沿線民からしな鉄車を新車に置き換えて云々言われそう。 >>356
通学＝高校
これで君のおつむが分かると言うことだ
大学・専門学校等は考えられないの？
高校でもキリにすら落ちて越境入学、そういうのは考えられないの？ >>360
利用客が少ないというより、運行している時間が悪すぎた。
始めからE653系の特急とし、新幹線連絡と新潟糸魚川の地域輸送を兼ねたものとするべきだった。 さっと進路状況みたけど長野に行くのはかなりレアだな
長野の短大に行ったのが糸魚川から数人いる程度
逆方向も教育大需要が10人あるかどうかってレベル >>362
で 新井から長野のどこの学校に普通列車で行くのー(笑)？オツム大丈夫？ >>360
さすが日報。
毎日運転の臨時快速だっつーのww >>367
それって廃止前提だけど営業上は定期扱いだよね 新幹線開業によって速達需要よりもニッチを拾う役割に変化したのだから、
本来快速列車なんてものが残ってたのがむしろ不思議なくらいで、
石川富山の三セクも同様だが、いきなり速達便を全滅させるのは忍びないので、
とりあえず数年間は特急代替の快速列車として残し、いずれはオール各停とする
ソフトランディングを図ってるに過ぎないと考えるが、おかしいかねぇ。
積み残し上等の短編成化andディーゼル化によって運行経費が劇的に下がってるのは事実であり、
JR時代と遜色ない運行本数ではあるが、都会のような頻繁運転が実質的に困難な路線に
ただでさえ少ない乗車機会を更に奪う快速列車があるのは通過駅周辺住民としては複雑だろう。
金沢富山間も、新幹線が敦賀開業して敦賀富山間の直通新幹線が
出来た時点であいの風邪ライナーは消滅するものと思ってる。 >>369
「哀のカネ無いなー」じゃなくて新快速を作るべきだった区間でしょ＞金沢～富山
特急が35分で走れるような区間は新幹線で移動する距離じゃないよ >>371
大阪や名古屋の人は特急券買うお金がないから新快速や名鉄阪急に乗ってるの？ 金沢～富山60km弱というと
西明石～新大阪や姫路～新神戸と同程度だけど
この区間を新幹線乗ってる客なんてどれだけいるんだか そもそも金沢富山間60キロ１時間ってのは私鉄の無料特急と同じレベルだから >>374
山陽姫路～神戸三宮が丁度そのくらいだけど15分間隔で運賃960円
山陽明石～阪神梅田だと同じく10～20分間隔で910円
前者は1400円、後者は1500円で区間内乗り放題（片道700円、800円相当）
線形がいい名鉄は名古屋～豊橋で68kmを49分1110円
距離を近づけて神宮前～豊橋だと62.2kmを43分1040円
往復切符を使うと平日870円、土休日770円 なんでド田舎の金沢ー富山を、神戸や大阪と比べるんだよ！ ホントに北陸人て思い上がりが過ぎる >>368
市販の時刻表は臨時を示す斜字ではなく、
（列車番号以外）定期と同等の扱いだったし、
駅の時刻表（定期しか載っていないのが基本）にも載っていたからな。 >>340
これ結局利便性がいい方に行き先自体を変えたともいえる結果だよな
目的地を変えないで新幹線乗り継ぎで新潟に行く人はどのぐらいいるんだろうか >>379
多少不便でも、大出血レベルの企画切符を発売する度胸があればルートの構築は可能。
ただ、儲からないんだよな… 糸魚川市民アンケートだと回答者の30％が新潟へ行く回数を減らしたみたい
実需を知りたいけどどっかに数字ないかな あって交通センサスくらいかな
JRや県庁は絶対に公開したくない数字だろうから リレー高速バス
頚城バス停で
高田・直江津行きから糸魚川行に接続と言うか乗り換え
・平面移動・屋根ありだから、悪天候時もさほど濡れずに済む
・糸魚川行きを頚城バス停で待ち合わせていれば、待ち合わせ時間ゼロにできる >>382-383
結局アクセスが以前より使いにくくなると
需要があっても需要を減らす形にして行くことを減らすということにつながるんだよな
関西⇔富山の単純な需要(新幹線で長野方面に行くのは除いた需要)の件も
似たようなことがあるから明確な数字が出てないともいえそう >>386
・特急北越のような長距離直通列車を強制分断すると利用者が減る
・そのデータはJR各社や自治体にとって不都合だから公表しない
・糸魚川～新潟間だけでなく富山～京阪でも同様の事象が起きている可能性が高い
お前こそニホンゴワカリマスカ？ >>387
「結局アクセスが以前より使いにくくなると
需要があっても需要を減らす形にして行くことを減らすということにつながるんだよな」→コレガニホンゴデスカ(ワライ)？ >>388
普通に日本語じゃん
そもそも俺385じゃないし >>389
ほうほう他人が顔を真っ赤にしてまで反論する理由は(笑)？
日本人にはよくわからない精神構造ですね
件の文が「普通の日本語」だと思うなら、相当ズレてるよ >>383
県庁は、むしろ公表したい数字なんじゃないの？ >>382
糸魚川から新潟を結びフル規格新幹線を作るべし ｢結局アクセスが以前より使いにくくなると、
需要があっても供給そのものを減らす形にして、
行くこと自体を減らすということにつながるんだよな。｣
↑
>>385を編集してみた。
文脈が合っているかは知らん。 >>395
「結局アクセスが以前より使いにくくなると、
その場所（新潟市など）でなければならない
需要を除いて、需要自体が少なくなるから、
供給が減り、供給が減る事で需要自体も先細
っていく」 結局、
（交通）アクセスが以前より（運行系統の分断などの理由で）使いにくくなると、
（そもそもの輸送）需要があっても（その）需要を減らす形にして、
行くこと（人々が移動する機会）を減らすということにつながるんだよな
「減らす形にして」の部分が読みづらい
「需要」と「減らす」を２回使っているのも
おまけに「行くこと」がダブルミーニングで読み手を混乱させる 北陸新幹線開業から今日で2年。
東京と北陸が2時間近くで結ばれるのは、今となっては大した凄い事ではない。
勿論失ったものもある。
富山と関西がそうだ。
金沢で乗り換えるのが常識となった。
そして今回、新潟と糸魚川を結ぶ快速も廃止となり、国鉄時代から乗り換えなしで行けた場所が分断された。
遅かった新幹線開業まで、はくたか・北越で活躍した485系R26編成も昨日廃車となった。 直通がなくなると
観光客が減る、学生の進学先、就職先に影響するってことだろ
それはどうなんだろうなとは思うが >>402
直通だから東京から観光客が来る。
直通だから東京に進学、就職する。
北陸新幹線の開業で、大阪志向から東京志向に変わった。 >>400
それを考えたら
米原でも良いから一日も早く関西との新幹線を完成させるべきなのに、
我田引鉄に満ち溢れた建設費激上げプランをぶち上げて
ますます全線完成が遠のくという。
こりゃ関西が没落するのも必然だな >>405
米原で乗り継ぐなら敦賀で乗り継いだほうが安くて早いだろ
西も海も乗り入れ拒んだ時点で米原ルートに勝ち目はなかった
唯一逆転の可能性がありえた名古屋財界も全く興味なさそうだったし >>385
都道府県単位でよければ、国土交通省の旅客地域流動調査がある。
新幹線開業後の平成27年度版が3月中にまとまるはずだけど、
まだ国土交通省のサイトには出てないみたいだね。 >>402
新幹線の直通とは直接関係ないと思うけど、
関西の一流大、例えば京大や阪大あたりの卒業生が
関西で就職先を見つけられないって話はよく聞くけどな。
結局関西の経済的衰退が根本的な理由だろうけど、
関西で就職先が見つけられないのだから、
わざわざ北陸など他の地方の生徒が関西の大学へ行く理由もなくなってきている。 >>408
北陸の学生が就職は「北陸に本社のある企業で」と考えるなら
関西の大学に行くメリットはある >>409
YKKは北陸新幹線を機に東京から本社機能を移転した
富山県の関西志向はすでに終わりつつある >>410
そりゃ法人税が優遇されて安くなるからね >>407
北陸新幹線開業後の流動で今公表されているのは富山～名古屋だけかな 菓子配って客を釣る暇があるなら
そのクソランダムダイヤをなんとかしろよ >>418の訂正
貨物の縛りがあるからランダムダイヤ以外できません >>418
名古屋圏も京阪神圏も貨物縛りはあるんですがそれは >>418
新幹線がパターン崩れてる。
そこに特急が接続してる。
さらに貨物が入る。
これで普通をパターンにしろとかw >>421
新幹線客＞ローカル客なのがそもそもの間違い
地方空港の連絡バスじゃあるまいに パターンダイヤは都市部の本数が多いところでないと不便 >>423
（黒部～）富山～高岡～金沢は「都市部」には該当しないの？
都市圏人口100万人余裕で越えてるんだけど 富山ー高岡間位はパターンダイヤにしても良いと思うけど。
20分毎ダイヤとか。 >>413
富山県で関東志向が強いのは呉東(富山から東)までだね。富山高校あたりのトップ校は戦前戦後くらいからすでに東京志向だった。
一方呉西(富山より西)は完全に関西志向。中京は呉東にも呉西にも一定数、っていう感じ。 昔は敦賀の前後はともかく倶利伽羅峠も難所だったから
富山から関西は今考える以上に遠かった そりゃ、富山は大阪からはもちろん東京(上野)からさえも遠かったからね >>421
ＩＲあいの風ではパターンかランダムかではなく、半パターン半ランダムといった中途半端なダイヤが便利かも
ローカル客向けに金沢～泊で終日60分間隔の基本列車を設定し、
他社接続などの需要に応じた列車を追加設定する形 旧長野新幹線E2系あさまの引退ツアーが、明日あるようだ。
新幹線は20年しか寿命がもたないんだなと思うと同時に、長野開業から今年で20年なんだな。
20年はあっという間だったが、その先の金沢までが時間かかり過ぎた。 >>432
20年と言えば、金沢のために開業したあの路線も20周年なんよ >>433
ほくほく線ね。
あっという間に特急が廃止となった。
もう新潟県と富山県でJR西日本の特急車両は見られない。 敦賀延伸後は石川県も七尾線の動向によってはJR西の特急車両が居なくなるかも知れない >>431
60分間隔とかサービスレベル低すぎでしょjk
せめて基本列車は30分間隔で黒部～金沢は15分以下にしないと パターンダイヤは頭悪くなるぞ！
既にICカードで徹底的に計算能力破壊してるが。
いくら難解な関数や微積分が出来ても身近な生活のちょっとした計算が出来なくなる。
そんな大学生が増えている。
ちなみに、腐りきった屁理屈の能力は要求していない >>438
な、なんと！
ポートラムは沿線民の頭を悪くするための
富山市の陰謀だったのか！ 計算するとランダムダイヤが導き出せるのか？まさかダイヤグラムごと暗記しろと（藁 >>439
元を辿れば全てのICカードはソニーとJR東日本の陰謀だ。
細かい枝分かれなんかどうでもいい >>440
世の中全てパターンダイヤなら時刻表検定いらん >>438
オマエとりあえず今すぐ精神科へ行ってこい。 >>441
何か勘違いしてるかもしれないが
ポートラムは富山ライトレールの愛称だぞw
そこで使えるICカードの名前は「パスカ」
ちなみに高岡～新湊にも万葉線という
15分間隔のパターンダイヤで走る電車があるけど
こちらも高岡市の陰謀ってことでOK？w >>444
万葉線に長距離長大貨物列車がバンバン走ってるのを想像したら萌える。
1列車で電停5つぐらい跨ぎそうだ >>445
東海道線の方が長大貨物バンバン走ってるけど
静岡地区は概ね10分間隔のフリークエントダイヤ >>444
万葉線の道路に線引いただけの電停怖えぇｗ >>446
ふーんすごいね、ちょっとダイヤ乱れたら間引けばいいもんね >>448
実際間引けばいいじゃん
北陸で間引いたら列車なくなっちゃう 10分以下の間隔でないと時刻表いらずにはならないよな
客が待てる時間って短いし >>450
地鉄軌道線が地方私鉄で異例の黒字なのもそれが理由だよな＞時刻表いらず
長大貨物ガーで経営努力を放棄して地域のお荷物扱いとか本当にモッタイナイ 小学生の算数すらもままない連中がほざけばほざくほど超ランダムダイヤでいいなと思う。
まぁウチの地元(金沢小松間)ではデータイムに限りパターン化されてしまっているが。
つか朝ラッシュと真っ昼間が完全同一のパターンなら朝に足らんか昼間に過剰になるわけだが
増結でも限界はあろう 朝と昼が同じパターンの会社とか
江の電と湘南モノレールくらいだろw
単線路線にすら負けてるぞw >>451
黒字だから時刻表いらずのダイヤにできるんだろ。 >>454
じゃあ黒字になるように営業努力したら？
少なくとも富山・石川県内は各地の並行在来線の中でも
最も恵まれた経営環境なんだから 4月15日石川県内自動改札稼働開始
鉄道会社は何でもかんでも土曜日にやりたがるな >>455
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地鉄軌道線や金沢周遊バスは幻想ですか？ >>456
土曜にやれば問題起きても月曜の通勤時間帯までには解消できるからな >>459
屁理屈で逃げるしかないとは、所詮その程度か >>459
黒字だからできるお遊びですね。
世の中は厳しいのです。 >>461
どの辺が屁理屈なんだ？
>>462
せっかくの高規格路線も猫に小判、豚に真珠だな
しょせん田舎者に鉄道なんていう高度な交通システムは使いこなせない 単線はパターン化しないとダイヤを組むのが難しいけど
複線は需要に応じて自由に組める >>403
これ直通だからという理由は実はとんでもなく大きい
函館駅～青森駅の移動も少し違うけど似たような状況になった 中核都市都会度ランク付けしてみた
秋田 F
盛岡 E
山形 F
郡山 E
前橋 A
高崎 S
小山 D
熊谷 C
甲府 D
長野 C
金沢 G
岐阜 C
高知 F
高松 E
和歌山 C
奈良 B >>466
富山は中核市じゃないのですかそうですか 高岡駅の自動放送
もしかして駅名告げなくなった？
到着即発車メロディ流してるだけかもしれんけど そもそも中核市じゃない都市があるんだが
ランクが上にあるのは…ほんと偏りが酷いな >>473
便利になったよ
石川だけ自動改札がなかったのが時代遅れ アニメ板から来ました
城端線はこのスレでいいですか？ 城端線にPAのアニメが見られる列車があってもいいかもな 自動改札と言っても、フルタイプは金沢と松任、小松だけだからな～
他はICOCA用の簡易タイプだし・・・ まだICOCA始まってないし、寂しいなら有人改札へGO！
そんだけの事 >>483
自動改札化されたほうがいいに決まっている。 >>484
3セクなって 自動改札撤去の トキめき鉄道・高田駅 >>487
何時の写真かしらないが、今じゃ普通に自動改札を通っている人の方が多いぞ 発信元のツイート見ればすぐウソってわかるんだけどすでに手遅れで
アホがどんどん拡散させただけだわ 自動改札が分からないのは香川除く四国の住人くらいだろう 来年の今頃には敦賀まで自動改札IC化か…
まぁ枝線は残るけど >>491
高知駅は自動改札機あり。松山市駅は自動改札機が以前はあった。
徳島県の駅には自動改札機ないな。
つまり、金沢駅はようやく高知駅と同レベルになったわけだ(自動改札機導入駅として >>493
人間の民度という意味では、まだまだ四国には追い付かないがね 自動改札機の使い方は解るが自動精算機の使い方が解らないから、
結局精算窓口で精算してレシート貰って有人改札で手渡す。
金沢駅は以前から精算窓口は大繁盛している、何故かはわからんがね。
もしかしたら15日から激減するかもしれん、富山方面からのICOCA野郎が原因かもしれんので。 18乞食が有人通路に殺到してただけ
もう春利用終わってるしもう起こりえない 糸魚川市民アンケートだとトキ鉄の単行運転は
全員が座れないほど混雑が激しいという不満だらけだな >>500
まず単行ありきだからね。
輸送密度1400では単行しかやりようがない。 それだけ乗ってるなら単行のままフリークェント性向上チャンスじゃん ET122形って定員100人あるだろ
着席可能数人数は30人ぐらいで満席でも乗車率30％か
満席ではあるが満員ではないｗ
これで混雑してると騒ぐ方がどうかしてますわ・・・
2+1配置にして詰め込み効くようにしてるわけだしね 黙って521入れてれば誰にも文句言われなかったのに 直江津～糸魚川はJRの頃と比較したら増えてるそうだが。
JR時代は富山方面から来た一部の列車が、糸魚川でそちらへ折り返していたそうだし。 直江津～糸魚川はトキ鉄になって3往復増便
輸送力は半減されているけど 海岸べりの小集落をむすぶ区間のわずかな増便と引き換えに、全便富山直通だったのが大幅縮小されたのが辛いところ。
代わりに県内重視ではねうまライン直通が設定されるかと思いきや、その気配もないし… 特急北越と糸魚川快速のことも忘れないであげてください 常時三輌編成以上で乞食期間ですら余裕ぶっこきまくりだった時代を忘れられないんだわな。
気持ちはわかる。当地も521の2輌編成に置き換えられてからブーイングが多発した。
閑散ダイヤにもかかわらず時折積み残しをするという実害もある。
誰もが新車を歓迎してるわけではない、実用的には確実にレベルダウンしたのだ。 >>506
そんな補助なんて金の無駄だと判断したんだよ。 都会は自治体が鉄道やバスを直営で持ち公共サービスとして提供し洗練させる
田舎は自治体が公共交通に興味なく補助金目当てのコミバス走らせて放置する
これが一番よくわかる都会と田舎の差 ICOCA買いに行ったがすっかり新車ばかりたな
食パンの寝台特急車両だったのに >>514
洗練させる？
自治体が補助金目当てに走らせる？
バカの主張は常人には理解不能 http://ainokaze.co.jp/4725
だ、である調とです・ます調の統一も出来ないのかこの会社は 521系はロングなら減車への不満が少なかっただろうに >>517
釣りだと思うがマジレスすると、
概要は「です・ます」で具体的内容を箇条書きで記す部分は「だ・である」にしてあるだけかと
こういう書き方はよくある
小学校などでもらうプリントもそうだったろうし医薬品の取扱説明や成分表示などもそう
むろん統一してもおかしくはない >>516
公営交通は「市民の目」があるから
バリアフリー設備やパターンダイヤの導入とか
最近は終発延長なんかも頑張っている
補助金目当ての乗り物なんてそこらじゅうにあるだろ
それこそ並行三セクなんて貨物調整金を受け入れるための会社だし >>521
ホント近年に限った話だな、若いって素晴らしい >>521
補助金は手段だろ。もらうこと自体が目的ではない。 >>524
もらうこと自体が目的と化している会社→トキ鉄 新幹線に速度は負けるけど安さで勝てる京越特急とか走らせてくれんかね >>526
新快速を走らせるくらいの線路設備は整ってるのにね
せっかくの高規格路線を使いこなせない自治体と原住民が悪い どこまでなら大丈夫なんだろうね
滋賀県民で新快速があるなら新幹線駅は要らないと言った人はいるけど…
金沢とかまで離れると流石に厳しくなってくるんだろうか 湖西線が並行在来線認定されて三セクになっても、
京阪神の新快速が近江今津経由で引き続き敦賀に乗り入れることは十分考えられるが、
特急サンダーバードの代替新快速は設定されないと予想しておく。
おはようエクスプレス、おやすみエクスプレスの代替快速はあるかも知れんが。 特急しらさぎを683系から681系に置き換えたのは、新幹線敦賀延伸時の列車廃止を考えているんだろうか？
で、新快速用の電車で名古屋～米原～敦賀を結ぶ快速を設定するとかかな。 >>528
特急並みに停車駅を絞った新快速は普通にアリだと思うよ
富山～金沢35分、金沢～福井45分だったら新幹線なんかに乗る必要はない
むしろ中距離移動の代替手段として新幹線しか用意しなかった自治体が鬼 金沢小松間をよく乗るのだが、一部ワンマン開始で、
ワンマンでないものも含めて明らかに各駅の停車時間は増えた。
しかし走行中は飛ばしてる雰囲気でもない、元々のダイヤが寝過ぎなのか？ >>531
普通電車使えばいいじゃないか。
退避もなくなり、車で行くより早い。 >>534
富山金沢35分と65分じゃ大違いだろ
最高速度を下げたから昔の無退避普通より遅くなってる >>535
最速54分、標準57分くらいだよ。
65分もかかるのは高岡で５分停車する１本だけ。
今の車両は130km/h対応じゃないから
線路を強化して高岡しか停めない場合でも
35分で走るのはムリでしょ。 >>536
特急待避がなくなって速くなります！って謳ったくせに
65分かかる列車が未だに残っている時点で終わってるよね
標準12駅57分でも2駅35分とはサービスレベルが違いすぎる
521は120km/h対応だけどブレーキ改造すれば130km/h出せるのでは？ >>538
特急退避がなくなりますとは言っているが、貨物退避がなくなりますとは言っていない。
その65分かかる列車は高岡5分停車の間に貨物を通している。あいの風にとって貨物は大事な収入源だから仕方ない。
それより、この65分かかる列車が津幡で2分停車する方が問題だと思うが。 >>538
＞標準12駅57分でも2駅35分とはサービスレベルが違いすぎる
2駅20分のサービスがそこにあるじゃない。
＞521は120km/h対応だけどブレーキ改造すれば130km/h出せるのでは？
金の無駄でしょ。 金沢富山間を特急移動してた層はサラリーマンが多かったから
そういうのは通勤出張どちらも会社の経費だから新幹線移行だな
そして安くいきたい層はバス そして並行三セクはどちらを取り込む努力もせずに税金おねだり、と >>542
努力をするためのコストも税金からだろ。
見合ったリターンが無ければ公的負担が増えるだけ。 >>543
リターンがあるからバス会社は高速バスを走らせJR西日本は往復割引切符を出してるんだろ
ランダムダイヤも直さず速達サービスも提供せず何の営業活動もせず貨物調整金をおねだりとか終わってるね >>544
＞リターンがあるからバス会社は高速バスを走らせJR西日本は往復割引切符を出してるんだろ
そうだよ。
３セクの高速化なんてものは
リターンが見込めない。
だからやらないの。
＞ランダムダイヤも直さず速達サービスも提供せず何の営業活動もせず貨物調整金をおねだりとか終わってるね
金がかかってムダなことをやるのは
もっと終わってる。 >>545
元通りの富山金沢35分で走るだけで充分高速なのに何言ってるのw
北陸民は金持ちだから片道1200円で35分の鈍行より
片道2800円で22分の新幹線を選ぶわけだw
13分の高速化に1600円も払えるなんてすご～い♪ >>546
元どおりの35分って、特急なんだが。
自由席で2150円。
北陸が金持ちかどうかは知らんが、
昔の特急も今の新幹線も当たり前に使われている。
どうしても安く行きたいなら
普通列車や高速バスをどうぞ。 >>547
出ました「嫌なら乗るな」w
貨物調整金にタカるしか能がないなら廃業しろよ あ、反例は北越急行の「超快速」がありますからねー
速達列車は特急料金を取らなければならないなんて法律はありますので >>549
>>超快速
一日上り一本、下り二本しかない広報用のネタ列車は比較対象として適切じゃないだろう
莫大な金をかけて新幹線建設して特急をそちらに移したのに
平行在来線の経営がヤバいから3セクに追加料金無しの速達列車を走らせて新幹線から客を奪うのか？只のバカだろ
台灣高鐵みたいになるぞ（在来線と高速鉄道の経営が別なので、全線に渡って在来線特急と高速鉄道が客の奪い合いをしている） 廃業しろよって言える時点で余所者確定だな
日常的な利用者でもないならどうでもいいじゃん そもそも 儲からないのが明らかゆえの3セク化
大口叩くやつは是非とも自治体の長に立候補でもしてくれ 平行在来線の運営は最初から無理ゲー
しかし新幹線を誘致した手前、地域住民の為に税金を垂れ流しながら運営していくのだ。 >>551
むしろ在来線は新幹線の奴隷でよいという思想が気持ち悪いんだが >>551
北越急行のどこが北陸新幹線と並行しているんだよ？
接続もしてないし、明後日の方角に向かっている。
特急が無くなったのはあくまでJRの都合。
自社で速達列車を走らせるのも経営努力だろ。 >>555
地域の足として走ったら、
新幹線の奴隷扱いですか。
その考え方が気持ち悪い。 >>557
地域の足の結果がパターンダイヤも組めない新幹線奴隷の鈍行オンリーですか
高岡市街地から富山金沢なんて完全にサービスダウンで可哀想に
黒部魚津も特急純減の新幹線誘導で満足ですかそうですか >>559
ワケわからん
特急はくたかでも走らせろと？ 地方の鉄道って交通弱者に対する社会福祉ってくらい割り切らないと
そう考えると少子化が進む中JR時代を維持できるなら万々歳だろう >>562
その通り
地域の交通の役目は速達性の追求ではない
新幹線がパターンダイヤでないのに、乗り継ぐ並行在来線がパターンダイ
ヤでどうするんだ？バカの発想は常人には理解できん >>561
はくたか代替の快速くらい走らせてもいいだろ
北越急行の超快速はそういうコンセプト
>>563
地域内利用より新幹線接続を優先する地域の足(笑)
やっぱり新幹線奴隷以外の何者でもないだろ >>564
>はくたか代替の快速くらい走らせてもいいだろ
つ あいの風ライナー >>564
スーパーラビットは一種の観光列車だと思うが
国鉄時代の急行じゃあるまいし一日一本しかない快速に合わせて旅行や出張を組む人は普通いないだろう
>>564の求める平行在来線の姿は例えるならどの路線だ？
新幹線と特急と高速バスが死闘を繰り広げる福岡～北九州？
新幹線を睨みつつ平行私鉄をタコ殴りする京阪神の新快速？
名鉄絶対殺すマンな東海の名古屋～岐阜の新快速？ あいの風スレで暴れてた馬鹿がこっちに移って来たか
年間1000円あいの風に払った大口顧客さんらしいので丁重に扱ってあげてくださいwww >>565
速くも快適でもないのに料金だけは一丁前の列車がなんだって？
銭取らるライナーのように廃止される未来しか見えない
>>566
別にどの区間でもいいよ
せっかく新在が別事業者なのに
競争を放棄するほど馬鹿げたことはない
速くて快適で低廉な移動手段を提供するのも公共の役割
国道8号バイパスと北陸自動車道は役割が重複するので
財政難のなか今後のパイパス建設と拡幅はやめます！というなら理解する
でも道路ばっかり増えて鉄道は国鉄クオリティなのが現実 >>568
ほくほく線は直江津から東京までの経路において、時間も料金も勝負できるからこその超快速の設定
新幹線の開業で3セク化された並行在来線と同列に語るヤツはただのアホ >>569
35分1200円と22分2800円では勝負にならないのかい？
さすが金持ち北陸民は見栄っ張りですなぁ 大多数はクルマで高速道路
ドアツードアでさらに家族連れ等複数人で行く場合圧倒的に安くて速い
おまけに荷物も運べますｗ >>570
超快速のターゲットは、地方→東京(またはその逆)の流動
北陸の3セクの地域→地域の流動とはターゲットが大きく異なる。
君はしゃべればしゃべるだけ、己のアホさを露呈するだけだから止めといたら(笑)？ >>571
いつまでも除雪費用が永遠に降ってくるといいですね >>572
地域→地域の流動なら新快速のような多頻度高速運転や
地域密着の新駅開業、乗りやすいパターンダイヤ化して当然だよね？
ま、しょせん新幹線の奴隷だしな
貨物調整金がストップしたらサヨウナラ >>574
君の提案のうち、収益を上げられる可能性のあるのは「新駅の開業」のみ。あくまで上手くいった場合に限るが
少しだけ、まともなこと言えるようになってきたね(笑) >>574
北陸をどんだけ大都市と思っているんだ(爆)？ 3セク化した並行在来線で新幹線と競ってるところってどこかあんの？
観光列車を導入して、むしろ「ゆっくり時間と高い金をかけて地域を廻ってもらおう」というところはたくさんあるが・・・ ちなみに「金沢自由席往復きっぷ、富山自由席往復きっぷ」で片道1800円/22分ですｗｗ どこまでなら許せるんだろうな
実態には即していないと思うけど、例えば富山から金沢に行くとしたら新幹線一択なのだろうか >>579
富山～金沢だと出張客は新幹線一択だけど、その他利用者は
自由な選択肢がある区間だから個人の考え方次第であって、どこまで許せるかは難しい
並行在来線は通学利用でもなきゃ選びにくいな ちなみに
長野～上田は三セク利用客が多いけど
新幹線を使う層も一定数いる 長野～飯山だと新幹線に分がありそうだな。飯山線のろいから。 どれを選びますか？
【富山～金沢】
・新幹線(22分、往復きっぷ3600円)
・三セク(57分、フリーきっぷ2000円)
・高速バス(60分、回数券1540円)
・高速マイカー(60分、高速・ガソリン代4000円)
・一般マイカー(100分、ガソリン代1000円)
【高岡～金沢】
・新幹線(13分、普通3060円)
・三セク(37分、普通1640円)
・高速バス(64分、回数券1240円)
・高速マイカー(50分、高速・ガソリン代3200円)
・一般マイカー(70分、ガソリン代800円) >>585
出発地と目的地が両方駅のそばってあんまりないからね 富山金沢間各停の平均運転時分が確実に延びてるのは事実かと。
すんなり逃げ切る列車は従来通り60分を切るが、所々で待避線錆取りのために
最徐行を強いられ待避線を使う(しかし追い抜きはない)列車は否応なしに所要時間は延びる。
ダイヤ混乱時など突発的な貨物列車の待避が発生する場合もあるし、
JR枝線車両の回送(回送列車は急がない)の要、そして排雪列車や工臨の待避の
要もあるので、待避線を無くしてしまうわけにもいかないのがツラいところ。 貨物が頻繁に走るから保線レベルも下げられない
やる気さえあれば120km/h出せる521を鈍行で垂れ流しとかもったいないお化けが出そう 貨物の走らないしなの鉄道なんて80キロくらいしか出してない感じ 特急待避が無くなったのに遅くなってる訳ないと思うけどな
前は富山高岡ですら小杉待避で10分停車とか平気であっただろ >>592
クルマより遅い鉄道とか存在意義ないからバス専用道路に転換したほうがいいな 東北だと
新幹線が出来て在来線特急がなくなったら
普通列車の所要時間が短くなったと聞いたけど
北陸はダメかぁ？ 金沢～富山間は退避無しで走り切る列車が結構あったから退避無しによる時短は実感しにくいのだろう
金沢～福井間だとおしなべて1時間20分くらいになって速くなったのが実感できそう >>599
遅くなったとか嘘ついてドヤ顔してる人がいたようだが。 >>600
極端に遅い列車が平準化されただけで
521の性能に合わせたダイヤ編成なんて考えたこともないくせにな 確かに北陸線金沢福井間も国鉄型が淘汰されるまでは
基本的にMAX110km/hのままだったな、回復運転でも。
まぁ国鉄型475、413は回復運転では115km/hあたりまでメーター行かせてたこともあったし、
521が厳格にMAX110km/hを守ってたとは思えないが。
今でも419の亡霊なのか何なのかは知らんが、朝ラッシュの一部の便で
MAX85km/hあたりでひたすらチンタラ流し続けるものもある。
仮に遅延防止策だとしても遅すぎる。前が詰まるほどの過密状態でもない。 521系の最高速度でダイヤ組んだら、413系だと遅れることが確定するからな。
だから、後者に合わせたダイヤになるのは仕方ないね。 遅いのは旧型車より、ワンマン運転する前提の基準ダイヤが原因だろう >>611
＞遅いのは旧型車より、ワンマン運転する前提の基準ダイヤが原因だろう
ツーマンのＪＲ時代より所要時間が短いんだがな。 >>607
それぞれの運用に予備車が必要になるのは
経済的じゃないよね。
そこまでしてやるほどの事とは思えないなあ。 >>613
最高速度が10㌔違うだけなんだから、つまりはそう言うことだね。 あいの風ライナーに一度だけ乗ったが
通過するだけでそんなに飛ばしてる
印象はなかった。 >>616
北陸本線の快速列車が決して本気を出さないのは国鉄時代からの伝統芸。
“速くて快適”ではなく“停車しない駅がある”というのが北陸快速の定義。
今でも比較対象が荷物車郵便車を繋いだ長編成の客車普通列車かと思わせる鈍足っぷり。
まぁそれでも乗降客数激少の小駅を通過してくれるだけでも幾分は快適だったのだ。
今は県境、峠付近の駅以外のどの駅も中途半端にベッドタウン化してしまい、
自信を持って除外できる駅が片手で数えるぐらいしかなくなり、結果快速列車そのものが廃れた。
かつての475系ショッピングライナーや現在のあいの風有料ライナー
なんてのは本当にイレギュラー、しかし本気を出さないという伝統だけは死守。
福井敦賀間に残るド早朝の快速列車だけが正統な北陸鈍足快速の末裔。 これからショボい新駅が幾つか出来て全般において数分の延びとなれば、
あまりのダルさにより見限った層による客離れは確実に起きるけどな。 >>620
そういう点も考慮した上で
駅建設の可否を決めてるんじゃなかったか。 >>622
新快速が簡単に儲かるなら他社が先にやってる。 >>623
？？？
名鉄特急とか直通特急とか知らない人？ >>624
有料特急は座席料金分増収が見込めるし
直通特急は高速化や乗り換え無しにすることでJRから客を奪える可能性があるからだろ（現実には新快速に客逃げまくりだが）
北陸本線に新快速を走らせてもその奪う客がいないし
むしろ通過駅の利便性が落ちて乗客減るんじゃないか ホリデーライナーかなざわは愛用してたわ(´･ω･｀) >>625
名鉄特急の全車有料車は種別「ミュースカイ」を除いて全廃したよ >>618
早朝の急行くずりゅうを格下げした福井→米原の快速は475系で表定速度77km/h出てたぞ。 >>624
人口100万人や200万人クラスの地域の話はどうでもいいです。
地方都市に応用可能なネタじゃないと。 >>629
黒部～富山～金沢～福井の沿線人口は200万人くらいいますが >>630
わざとズレた返事をしてるのかな？
金沢市や富山市は100万都市ではない。 年齢構成ぐらい考えたらどうか。
頭数だけは多いが高齢化まっしぐらの老朽ニュータウンと、
続々と若い世代が流入している新規のベッドタウン >>631
金沢は60万、富山は40万都市だね
都市圏で見ればもっと大きい >>633
京阪神と比べてしょぼいことがよくわかる数字。 都市間輸送は新幹線に任せた方が良い。
並行在来線は都市圏輸送に徹する方が。 たった60kmの移動に新幹線使う金持ち北陸民
よほど金回りがよくて景気もいいんだろうな >>638
いや無理矢理な転移は必要ない。無理強いは過度な反発を生み修羅の世界となる。
一度エゴの塊という繭に包まれてしまった連中は、
公共のマナーやモラルを全て喪失している“動く大迷惑”であり、
それらを然るべき再教育なしに公共の場へと投じるのはテロでしかない。 クルマ社会の持続可能性なんて怪しいのにね
仮にガソリン代が2倍3倍になったら今の生活水準は維持できるのか
トヨタ自動車のお膝元ですら通勤には電車利用が推奨されてるのに ガソリン価格が2倍3倍になっても、軽油やその他燃料･電力費が変わらずとか有り得ないから
当然そのコストは企業努力では吸収出来ないから、利用者に転嫁されるぞ >>637>>639
車社会といっても好き好んで自家用車を使っている人と、
他の手段が不便だから（若しくは他に手段がないから）仕方なく自家用車を使っている人の割合がな。 >>641
鉄道の運行経費に占める電力費の割合なんて微々たるもの
それに電力の場合は原油以外に石炭LNG水力原子力新エネルギーと
発電方法の多様化でリスク分散をしているから単純に2～3倍となることはありえない
>>642
地鉄市内線や金沢市街バスの活況を見る限りは
仕方なく自家用車を使っている人たちの割合も少なくなさそうだね 果たして福井や新潟でもどれだけの原発が再稼働出来ることやら
石炭火力も確かに環境対策進めれば良いが、その環境対策で折角の安価というメリットを打ち消す
電力や燃料費向上による輸送コストの上昇は、一次産業が弱い日本ではほとんどの物品が値上がりするわけだが
労働集約産業たる鉄道事業が人件費上げないで、物価上昇に対処できるのかね 原材料費の高騰や賃金の上昇は自家用車の車両価格にも影響するわけで
乗り出し150万のクルマは200万に、200万のクルマは300万になる
そんな状況で「一家に一台」ではなく「一人に一台」を維持できるのかどうか 金沢～富山間の移動なら電気自動車でもできるぞ
鉄道が好きだからと言って不必要にクルマを貶めても
単に社会性が無い原理原則主義者でしかない 無充電往復だと現行リーフでは保たないぞ
それとも一人に一台テスラを買えというのか 超基本的なモラルと最低限のマナー教育を一切経ずに
いきなりそれらを秩序正しき昭和の交通路に爆撃すれば
それがどんな惨状を来すかは誰の身にも明らかである。 >>648
マイカーとの競合は並行在来線問題にとってそれなりに大切な話
そういう意味では北陸はひすい線区間を除けばどこも恵まれてるんだけどな
沿線人口そこそこあって並行道路も渋滞してるのに輸送改善できなかったしな鉄が一番ダメ >>643
1%位でしょ。
仮に電力料金が2倍に跳ね上がったとしても、運賃値上げするとは思えない。 燃料代が2～3倍に上がっても鉄道なら増客分でコスト増を補える
マイカーからの転移が見込めるから マイカー利用者は公共交通の運賃が高いというけど
ガソリン代と比べているだけでクルマの維持費を考えてないよな まぁ田舎なら一人一台になるのは仕方ないから車体価格と税金はいいとして
磨耗部品や保険のように走行距離比例する部分を含めて比較しないのはフェアじゃないな クルマの維持は生活上必要な固定費と大抵捉えられるから
限界費用での比較になる
総費用で比較できる立場の人間ってのはそれはそれで恵まれた人 ヒント
車は経費で買えるし、ガソリン代も経費で落とせる >>656
軽なら軽自動車税7200円(但し近年登録は値上げ)、任意保険30000円、田舎なら駐車場ﾀﾀﾞ
二年に一回車検は70000円で訳重量税8800円(減税あり)
そんなもんだ タイヤ代が馬鹿にならないくらいかかるぞ
それに、最近の車はアイストだから、専用のクソ高いバッテリーを積まなきゃならない
けど、北陸でクルマなしの生活なんてありえない >>662
計算すると、アイドルストップで稼ぐ燃料費よりもバッテリー費がはるかに高いよ。 >>664
お前の話の流れを無視するアスペ書き込みよりずっとマシ
「あくしろ」って何だよ？バカ >>662
本当は行政や議会主導でクルマなしでも生活できる環境を整備していかなきゃいけないのにね
別に自動車産業の集積地って訳でもないし人口密度が極端に低いわけでもないのにここまで車社会なのは謎 １年の半分雨雪が降るのだから自動車が普及するのはむしろ必然 >>656
そうそう、あと税金もだ。
乗る時だけ払えば良い公共交通 vs 持っているだけでも固定費がかかる自家用車
>>666
確かに。
自動車産業のお膝元なら「自家用車が売れないと困る→自家用車を使ってほしい」となるからまだしも・・・ >>667
生活道路の隅々まで除雪するよりバス通りと鉄道路線をしっかり雪害対応するほうが安く済むに決まってるだろ
雪国なのに無意味に市街化区域を広げようとする意味がわからない 人だけじゃなくてモノの運送や緊急車両のことも考えないと >>671
モノの輸送や緊急車両だって特定の集落や団地に集住したほうが効率的
砺波平野は散居村として全国的に有名だがそれでもマクロ的に見れば集落や市街地がある >>672
いろんな人から突っ込まれる一方、
防戦は限られた人が行うってことか。 >>679
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( ･ω･) お断りどす
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|::（ 6 ー─◎─◎ ） ｑ -´ 二 ヽ |
|ノ （∵∴ （ o o）∴） ノ＿ ー | |
／| < ∵ ３ ∵> ＼.￣｀ | /
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糸冬
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制作協力：インチキ軍団被害者の会
制作著作：北陸新幹線建設機構 r┐ ７> ､ゝ
rﾆ .|'ﾆ~ヽ､ 「ﾆ` ,ﾆヽ､ ヽ ､ゝ
. /, | `ヽ l // ヽヽ｀ﾆﾉ
/､| | | | // / ,l
ヽ,_,| ＜ノ (,/ ｀ﾆノ
〉>--ｰｰへ ､ .l^k-─へ 〉> ∠ﾆ~`)
ﾚ'￣l l￣￣ ゝ) | r'´エ￣´ | | ´ｰ'
lﾆﾆ ﾆﾆゝ ゝ､l l | ﾆｺ匚､ | |
| | ､_ﾉｿ /--ｧ r─' | |/| l､ ,,,
lﾆﾆﾆ--ﾆﾆﾆゝ lﾉ.ﾚ'｀;､ﾆ_ﾆﾆゝ l､ノ ヽ｀ﾆﾆﾉ
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ヽ二二二＿__ゝ | `─--ｧ .| | .l l | |
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| o |__'ｰ―┐r┘ .| | ﾌ1rゝﾌ1rゝ `l 「´ 「,ﾆﾉ .| |
に-┐r┘|三| いｸ､ | | n 「i＝ | | ,ｲﾆ~ｰ､ | | /|
Ｕ |三| 〃ソ ノノ 'ニニニニ' .Ll ゝﾆﾉ`'┘ ゝﾆﾆノ どこの結節点でも割と連携はしてる方だと思うが、理解したくない、
理解しようとしない奴ばかりで実質的に機能していないのが実態。 高岡～新高岡の10分毎シャトルってまだやってるの？ 鉄道と路線バスの連携事例なら、探せば割とあるんじゃないの。
鉄道と高速バスとなると競合相手の方が多そうだけどね。 >>690
鉄道と一般路線バスの乗り継ぎ割引やポイント付与なら探さなくてもいくらでもある
鉄道と高速バスは「B&Sみやざき」くらいかなぁ 鉄道と路線バスの連携事例
連携ではないが、常磐道の高速バスが
高速道路バス停ー鉄道駅の乗り換えを楽に出来るようにしていたよね
個人的には
中央道のバス停と鉄道駅の連携をお願いしたい
そうすると西行きの高速バスに乗るのに
新宿まで行かなくて済む >>689 定時性は全く確保されていないようだが、ダラな地鉄グループの加越能バスが継続している｡ >>697
新幹線の改札出て外を見ると、たいがい待ってる印象だな。
そしてバス乗り場に辿り着く前に発車して行く愉快さはなかなか… 高岡駅までは10分間隔でもその先が悲惨なんだよなぁ
観光客も多い山町筋や金屋町の方まで行くやつは1時間に1本だったり、時刻表も見難かったりであてにならない 行先も運行系統もバラッバラなのになぜ高岡～新高岡だけ10分間隔のダイヤを組めるのが逆に不思議 高岡新高岡間が単に路線の延長でしかないからだよ、しかも誤差の範囲と言える短距離。
新高岡から高岡駅前まで回送同然で集約したまま高岡駅前から散らばる、
従来の運行形態とさほど変わらず運用できる。
であるから高岡駅前のバスターミナルが分かりにくいのは再開発しても変わらない、
というか格段に分かり易くなってるんだがなぁ…
明確なレールなど有しないバス路線が解らないのは他の路線バスと変わらん >>511
これを利用していた人たちは他のどの移動手段(特に公共交通)を利用しているのだろうか
もしくは目的地自体を変えてしまったのか >>702
江尻の車庫からはるばる回送してくるよりは正確だわな。
富山県の路線バスは始発停留所以外は不正確だし、慣れた奴は遅延を見込んで動く。
路線バスの遅延はどちらかといえば地鉄バスの方が酷いイメージ
ラッシュ時は20分遅れとかザラだし >>707
目的地変更してるっぽいね
高速バスは超繁忙期に増便されるくらいだし 富山県民は安い名古屋か速い東京だろうな
遅くて不便な新潟や京都大阪にわざわざ行くとは思えない >>716
富山県民は新潟名古屋へは車だよ
車が基本 >>717
新潟はともかく東海北陸道の往復は疲れない？
だからクルマ社会の富山で高速バスの本数があんなに充実してると思うんだが >>718
逆だな。富山民だが対面で2車線区間が多いが自家用車だと2時間ぐらいで
名古屋圏に出てしまうから3大都市圏で一番楽に行ける都市だな。
それに比べて新潟のほうが疲れる。 新潟～富山は高速なら楽々
名古屋～富山は悪天候だと通行止めが痛い所 新潟の場合は、富山～新潟のアクセスだけでなく
新潟に着いてからの移動手段も考慮すると、必然的にマイカーとなるのだろう
政令指定都市のわりには、鉄道網は富山市より貧弱だし 新潟～富山は高速なら楽々
同区間、走っても走っても新潟県が終わらなくて
お釈迦様の手の上で走り回っている孫悟空の気分になる
富山～名古屋は、そう感じないのだが >>721
逆に新潟市の方が鉄道は充実してるぞ
白新線、越後線、信越線の3方向が約20分ヘッドだから
富山市は唯一のJR高山線が少ないし >>723
JR線は少ないが東西はあいの風鉄道、市内は地鉄電車やライトレールが
頻繁に走っているから案外便利 あいの風も地鉄鉄道線もランダムダイヤで本数少ないからお世辞にも便利とは言えない
3セク転換で静岡地区みたいなシャトルサービスでも始めるかと思ったら何もしないのな
それどころか汎用型車両でライナー走らせてカネを取るという悪いところだけ真似る始末 昨日の東名の事故見たらやっぱり高速バスは控えたいなと思う。
余裕で死ねるし、バスの運転手に過失はないだろうし >>728
金沢は金沢発車時点ではラッシュ時以外は割とパターン化に近付いてるしな、北鉄含めて。
七尾富山方面はグチャグチャだが、やはり金沢津幡間がネックなままで。 なんだこりゃ(6月13日北國新聞よりそのまま転載)
>～敦賀開業後の特急存続であす議論～(与党検討委)
>北陸新幹線の福井先行開業などを協議する与党検討委員会は14日、国会内で会合を開く。
>2023年春を予定する敦賀開業後の特急存続策について話し合う。
>山本拓委員長は、在来線が第三セクターに経営分離された後、
>在来線を走行するJR貨物の貨物列車に旅客車両を接続して特急を存続させる案を示している。
>会合にはJR貨物のほか、大口荷主である日本郵便、ヤマト運輸、佐川急便の代表者が出席し、
>貨物鉄道の広域ネットワークの利活用策について意見を述べる予定となっている。
貨物列車に旅客車両を繋げとか何だかトンチキな事を言い出してるぞ
これまで2chでもボロクソ全否定されてきた事を国会内でやるらしい。 敦賀で半分くらいに切り落としてELで牽引するのか？
その時間で乗り換えたほうが賢明と思うがなあｗ 一応出来なくはない、海外ではよくあるし日本でも国鉄がやっていたから
梅小路の京都貨物駅まで行くのなら京都駅まで乗り換えなしで行けるけど…
ただ今となってはどうなんだろうね これが許されるなら札幌→福岡の特急列車も実現可能だな（藁 夜行の貨物委託はよく妄想するが
昼行普通列車の貨物牽引はないわー普通にないわー まぁ北陸線でいつもの長いコンテナ列車の最後尾に
何故かキハが一両ぶら下がっててビックリした事もあるけどさ、
もう30年近く前だけどあれ何だったのだろ、ついで回送？あれ自体が貨物？ >>740
JR貨物に寝台列車を委託とかも考えるが
結局運賃的には競争力無いだろうなと思う 金沢―敦賀間の並行在来線、特急存続へＪＲ貨物委託案 与党案
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO17673250U7A610C1LB0000/
与党検討委が検討するＪＲ貨物への委託方式は、貨物列車に旅客用の車両を連結し、一緒に走らせるというもの。
金沢―敦賀間を走る貨物列車は深夜や早朝が多いが、昼間の時間帯を増便し、旅客にも使う考え。 >>744
貨物に委託した上で企画券を出してやっとトントンだろうね＞夜行寝台
定価の寝台特急料金はあまりにも競争力がなかった
>>746
本気で案として出してきたわwww
冷蔵庫や鉄ヲタの妄想より酷い JR貨物の機関車が、貨物列車のついでに客車も繋げて走るという発想なんだろうが、
電車に比べると乗り心地が悪くなりそうだな。
あと、途中の貨物駅でコンテナを積み降ろしする列車だと速達性に難がある。 あい鉄のライナーと同じ発想で、おはようエクスプレスとおやすみエクスプレスの代替列車を521系の快速で走らせるんじゃないのかね。
そうなると福井～敦賀が空白になるから、別に快速を設定するとかさ。 >>748
重い貨物を旅客駅ごとに発着させる電気代が完全に無駄 >>747
純粋な非鉄だからこそ国会内での会合などという恐ろしいステージまで持っていける。
付き合わされる各社の担当者はひたすらに罰ゲームだろう。
指差して｢お前バカか死ねよハゲ！｣なんて言える雰囲気ではない場であろうので、
内心馬鹿にしながらも一応は真面目な回答を携えて行かなければならない。 >>746
2年前に福井開業とか面白い事言ってた阿呆だろ
付き合わされる皆さんは気の毒だなｗ http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/194281
福井新聞17/3/11付で福井先行開業断念の記事
周囲を巻き込んでやったあげく無理でしたｗってオチ
特急存続も同じような展開になるのが見えてるが
山本拓は地元に向けて仕事したってアピールがほしいんだろな これでアピールになっていると思う議員とそれに投票してしまう有権者の認識がすごい 見たいといえば見たいんだが
利用もないだろうし、3セクの足引っ張るだろうな >>756
地方なんてdocomoそんなもんよ
>>757
そろそろ福井県並行在来線株式会社を作るべし まず福井県は北陸線のグモ対策やるこった
住みやすさ日本一で何故もこうグモが多いのか >>759
福井の人間じゃ無いから
敦賀の人身事故はそうだったはず王子保はしらん 特急存続の話が出たかと思ったら、
敦賀駅での乗り換えのデメリットが思いついたからか、中京新幹線の話を言い出した
予算が増えること考えたら、小浜経由の建設が遅れるじゃないか？ >>761
完成した次のことを考えなければいけないと言ってなかったか？ 福井分岐の越美新幹線なら面白そうなんだがな。
そんなに速くせず、のっけからビジネス用途を捨てて観光主体で。 >>763
どうせトンネル主体になるから観光にすらならんわ 北陸飛騨周回ルートの一翼を担うだけだから観光地へ寄ればいいだけで車窓なんかどうでもよい。 >>763
それなら高山新幹線のほうがはるかにいいと思うけど 敦賀まで分離された暁には、敦賀軽井沢間にクルーズ列車を運行すべきである 糸魚川～梶屋敷のデッドセクションを泊に移すのはあい鉄も絡むから、トキ鉄から応分の負担を要請…されるかもしれないが、
あい鉄がそれに応じるメリットが薄いからまず実現しないだろうな。
しな鉄の都合で、はねうまラインと北しなの線の相互乗り入れが実現しないように。
まあ、あい鉄だけでなくトキ鉄にもメリットが薄い話だが>デッドセクション泊移設云々
それの実現で、ひすいラインの利用が伸びるなんてまずないだろうし。
それよりは、トキ鉄の方針通りにリゾート列車に力を入れる方が可能性ありそう。 仮にデッドセクション移設となれば3セク会社だけでなく県や沿線自治体、国にもお願いすることになるだろうね。 >>774
体力のない三セク会社にデッドセクション移設なんてインフラ投資は手に終えないから、
実際にやるとなれば自治体や国の公的支援をアテにするしかないのは同意だが、
実現するメリットはトキ鉄の車両運用が柔軟になるくらいだから、「この支援でひすいラインの利用が伸びるのか？」という話になりそう。 デッドセクション移設なんてJR東みたいな体力ある会社じゃないと自力で出来ないし、
体力のないトキ鉄は気動車の方が導入しやすいわね。
数年後は蓄電池電車の運用コストが下がって、気動車を置き換える路線が増えるかもしれないがね。 >>776
蓄電池電車なんてどうやっても交直流電車よりは高いわけだが。
単行できるようになるなら別だが、蓄電池電車の単行ができるくらいなら交直流電車で単行できるわ。 利用促進策ではない鉄道インフラに公的支援があるとしたら災害復旧などだろうが、
ひすいラインはデッドセクション移設しなくても復旧できるだろうから、やっぱり現状維持かな。
ひすいラインに蓄電池電車が導入されるとしたら、「①寒冷地仕様がある②1両編成でも十分な蓄電池容量がある
③気動車と大差ない運用コスト④1両編成のトイレ付き」を満たす車両があるか否かだろうか。
トキ鉄が今使っている気動車が置き換えを迎える頃は、全てを満たす車両が出てそうな気がする。 >>780
蓄電池電車は出たばかりだから、そりゃ交直流電車より高いだろうさ。
だが、トキ鉄の気動車が置き換えを迎える頃も蓄電池電車が高いままとは限らんだろう。 >>782
蓄電池電車って2電源に電池だから、構造は交直流電車+電池だ。
どうやったって交直流電車より高い。 今現在存在する蓄電池電車は、
直流＋電池
交流＋電池
だけなんじゃないの？ >>784
電池ってのは直流電源で、架線と切り替えて使うんだぞ。
そこの機構は交直流電車とほぼ変わらない。
特に下のほう
交流＋電池 = 交流＋直流(その先に電池) 蓄電車なんてまともな冷房とかアウトやで
まぁ長野の高地ならいいけどさ 無理して鉄道車両専用の動力システムを構築するより、
トラックやバスの走り装置を流用して仕上げた方が色々良さげな気もするが。
軽微な不具合なら自動車整備工場でも対応可能とか、色々利点があるだろう。
耐用年数を10年と決めて使い倒すも良し、肝心なのは保存を要求されるような名車を産まない事。 食パンは至高の最高級ローカル列車だったぞ！
扉横の二人掛けロングで粉雪にまみれる幸せはもう体験できない。 >>787
でも二次側の電圧なんかは交直車と交流車では違うし
蓄電池車だってそんな単純にはいかないんじゃ
メーカー側で標準規格車みたいなのを用意してくれない限り
３セク程度じゃたとえ予算を確保できても導入出来ないだろ >>794
トキ鉄の気動車が置き換え時期を迎えるのが20年以上先の話だから、
その頃には蓄電池電車やハイブリッド気動車の標準規格車両が出る…かも。
そんな先の話を今熱く語っても仕方ないから、自分はこれくらいにしとく。 >>794
単純にはいかない分交直車よりは確実に高いぞ。
九州と男鹿線の交流蓄電池車は交流20000Vと直流1600Vの交直流車以外の何物でもない。 「デッドセクション移設」をNGWord登録してスッキリ。 高尾から松本と糸魚川を経由して金沢に行く特急を出して欲しい。 あいの風富山駅到着アナウンス
と→や→まと平坦に発音してんのな。
個人的にはなんか嬉しい。 「デッドセクション」をNGWord登録してスッキリ。 ,,,,,..ｰ彡彡ミﾐ))))ﾐノ､､､､
彡彡／／／ミミﾐ)))))))ノノ)))ヽ
／／／／／／ゞゞヾﾉﾉノノ／／ノヾヽ
／///////////ﾞヾ､ﾉﾉノノ"~//／ミﾐﾐﾐﾐミ
ｒ//////////// ミﾐﾐヾ)))))
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λヾヾヾヾヾヽ l.`､.LlLlLlLlLl ７´.l ./ﾉﾉﾉﾉﾉﾉﾉ この、ハゲーーーっ！
((ﾉﾉﾉﾉﾉﾉﾉﾉ.ヽ ゝ ゝ 二二二ノ ./ .／ノノノノ
λヾヾヾ| ヽ＼ /.／ノノノノ
＼＼.| ヽ.ヽ､ ノ／ ＼
/ ヾヽ ＼｀｀｀ー.´´/ ＼ 建設工事が進み、とりあえず実体像がだいぶ見えてきた小松あたりまでは含めようか。
福井県はまだ三セク会社すら立ち上がってない状態だから微妙かな。 福井の三セク準備はIRやあいの風よりも1年前倒しでやるっていうぐらいだし
別に遅くは無いと思うが今の段階ではまだってだけで 牛ノ谷敦賀間なんだから牛賀鉄道とか渋いの頼むわ。
新潟も富山も石川もネーミングふざけ過ぎでチンコ萎える。
くれぐれも越の国鉄道とかしないように。
エッチの国と言われるのが関の山 多分期待しない方が良いともうよ
福井という地名は絶対に入れてくるし
恐竜とか絡ませてきそうで怖い ダイナソーはともかく、九頭竜（くずりゅう）鉄道ならあるかもしれん >>821
そのネーミングやと九頭竜線(越美北線)を三セク転換した鉄道と勘違いする人多いかも
北陸線は九頭竜鉄道で九頭竜線はJRとか絶対混乱するわ そもそも九頭竜鉄道は
くず鉄と略されるからえち鉄でも見送られてる 木ノ芽峠以北は全部嶺北地方なんだから、無難に行くなら、○○鉄道嶺北線が無難だな。
その○○が凄まじくブッ飛ぶか、再起不能レベルに萎えまくる事になるのだろうけど。 まあ並行転換三セクのネーミングセンスなんてお察し
商業的にマトモと呼べるレベルなのは
富山ライトレール(ポートラム)と万葉線くらいか
富山市と高岡市にはマトモなコンサルが付いてるのかね 万葉線はビックリするほど素直(万葉線という呼称は加越能時代
からずっと地元に定着していた)にネーミングを踏襲したが、
あの頃はまだLRTとは何ぞや？といった、未だに明確な定義の定まらない
状態で見切り的に始めた言わば人柱的な超低床車の導入であったから、
ネーミングセンスまでいじくり回す余裕が少なかったりしたのだろう。
富山ライトレールはその人柱たる万葉線の種々の失敗例を汲んで
構築し直された日本版LRTの基礎を築いたと言えよう、なので超シンプル。
しかし未だにLRTの定義は確固たる物にはなり得ていないんだよな、難しいもんだ。 石川や富山と違って
県名も旧国名もすでに
使われてるのがきついな福井は >>828
道南いさりびのように地域区分を用いるというのはどうだろう。
>>825の通り殆ど嶺北なら。
もし「嶺北」を用いて嶺南から反発となるなら、
市制施行前の郡名から用いるとか。
幾つかの郡に跨るから起点の郡名と終点の郡名の頭文字。
敦賀：旧「敦」賀郡～牛ノ谷：旧「坂」井郡で「敦坂」若しくは「坂敦」とか（この場合はどちらを先にするかで悶着か）。 福井鉄道もえちぜん鉄道もJR後の３セクも全部合併して福井鉄道かえちぜん鉄道で良いと思う 将来的に湖西線も3セク化することを見越せば、「琵琶湖若狭湾快速鉄道」で異論はあるまい
長年の悲願だったわけだし >>829
もし小浜線の一部が新幹線で三セクの可能性があるなら避けるだろうし
嶺北は他県からだとわかりにづらいから採用されないともう やはり“○○○○○鉄道嶺北線“、小浜線は“○○○○○鉄道嶺南線”が妥当かと。
新潟のように海線と山線で扱う車両も運行形態もまるで異なるならそう区別する事にならないか？ 小浜線だって全てが三セクにならないし
コスト面からして521系で統一でしょう
125系は小浜駅以西になると思う 正式社名も福井県並行在来線㈱で。質実剛健。名は体をあらわす。
路線名は嶺北線。へんな名前はイラン。 あるいは、駅間が長く、えち鉄や福鉄より高速という意味で、ふくいエクスプレス。
路線名はＦＸ線で。金融商品見たいやけど。 >>836
既存の各3セクは当初
道南いさりび：北海道道南地域並行在来線準備（株）
トキ鉄：新潟県並行在来線（株）
あい鉄：富山県並行在来線準備（株）
IR：石川県並行在来線（株）
と名乗っていた。 >>838
そうそう。
仮称のほうが分かりやすい。
そのまま正式名にせよと。
「次は福井。九頭竜線、並行在来線、えちぜん鉄道線、福井鉄道線はお乗り換えです。」 敦賀開業時にさんだばしらさぎが在来線福井まで乗り入れしたら、仮称南越駅の利用者はほぼゼロになるな。 会社名はどうでもいいが路線名は北陸本線か北陸線のまま残してもらいたい。
のと鉄道だって路線名は七尾線のままでしょ？
新幹線の並行在来線は路線名を変えなきゃいけないとかしょうもないルールでもあるのか？ >>845
路線名こそどうでもよい。
会社名は色んなところで露出する。そこでカニカニとか恐竜とかでたひにゃあ。 >>845
北陸新幹線敦賀延伸後は敦賀、米原間のみの最短北陸本線になるのか？
なんか寂しいな。 仮に城端線と氷見線があい鉄(若しくは新設の3セク)に移管されたら
それぞれ「となみ野線」・「ひみあまはらし線」に名称変更しそうだな 酷い名前だなぁ
せめてチューリップラインくらいにできないもんか なんとかラインって東日本のは運転系統の愛称としてわかるんだが
アーバンパークラインとかいういかにも東武なクソダサができちゃったからNG フラワーラインだと山形の某3セク、シーサイドラインは既に道路の愛称として使ってるからNGだな
やはり、>>849みたいなのが現実的かと
賛否両論は認める >>854
シーサイドラインも株式会社横浜シーサイドラインが経営する金沢シーサイドラインとして実在するからNG トキ鉄車両のJR東日本ほくほく線乗り入れ始まるのか >>857
これか。
ttp://www.hokuhoku.co.jp/press/20170720.pdf 珍妙な愛称なんか付けずに質実剛健で行く、そんな鉄道会社があってもいい。
まぁ並行三社ともに会社名からして殴り飛ばしたくなるぐらいにふざけてるが 並行在来線の幼稚なネーミングセンスは何も考えていない商品(ダイヤ)設計にも現れている
せっかく準公有鉄道になったのに赤字のタネもしくは補助金の受け皿としか考えず
利用者無視の国鉄汽車ダイヤのまま仕方なく走らせているだけ
それに比べてJR富山港線から転換した富山市の富山ライトレール(ポートラム)は
水準の高いサービスを提供しているから名は体を表すという言葉は本当なのかもしれない 会社名は一般募集かけて候補を集めて有識者と呼ばれる有能な方々から構成される選考委員会で
決定するわけだがそこでキラキラネームをわざわざ選ぶんだからどうしようもない
それが支持されるって思いこんでるからな >>859
質実剛健でいこうにも
地名+鉄道
がすでに使われてるからそうなるんじゃないか？
レスの流れくらい読んでくれ >>862
福井急行電鉄とか越前高速鉄道とかいくらでもやりようはあるだろ 磐梯急行電鉄とか加越能高速鉄道の例見ると、やたらに高速や急行を付けると良いイメージがない >>863
それがだめなことぐらい想像出来ない時点で駄目だわ
もしネーミング募集しても絶対採用されないわ >>862
“官設石川鉄道”とか、原点回帰みたいなものでもよかったんだよ、決して間違ってはいないんだし。
>>864
磐梯は知らんけど、
加越能は当時は倶利迦羅峠を補機付きで越えるなどクッソ遅かった
北陸本線に較べれば段違いに速い電車を走らす計画だったから。 この手の選ぶ側の人間が、1回聞いたときのインパクトだけしか頭にないから駄目なんだよ。
一般人が、日常生活の中で会話に出てきやすくなる言葉じゃないと駄目。
例えば「今度福鉄に乗ってどこそこへ行く」という会話が出てくればそれだけで会社の宣伝になる。
これがキラキラネームにすると「今度電車に乗ってどこそこへ行く」になってしまう。 ｢IRで～｣とか余所の社会人が聞くと｢なんでカジノ構想？｣とかなるし ｢あいの風で～｣とか余所の社会人が聞くと｢なんでいきなり加賀屋の別館？｣とかなるし
(あそこは“あえの風”だが) あいかぜでもいいけど結局鉄道というイメージがつかないだろうね
地元なら通じるかもしれないが
IRは加賀鉄道でも良かったような気もするけど 七尾が並行在来線対象外だし
三セクになってものと鉄道でしょう 並行在来線で３セクになるのじゃなくて、赤字で３セク化じゃないの？
ＪＲとしては飛び地だし のと鉄道をあんな半端な形で残してるのは鉄道運営ノウハウを囲い込んで
来るべき並行在来線の経営に備えているためだって散々言われてたと思うが
結局別会社を立ち上げのと鉄道の今後の処遇も不明というのは
やはり天下りポストを増やしたかっただけなのか？ >>873
ま7年後サンダバ直通が無くなるからどうなるだろうかね IRはまあ金沢都市圏やがては加賀全域で運行する事になるから、金沢市とか加賀市も出資は納得するでしょ
ただのと鉄道は能登の人間にしかメリットないからね
加賀の自治体が出資する理由がない
事勿れ主義かつ縦割りな行政らしい結果だけど 七尾線は加賀屋次第かねぇ、直通サンダバを一本でも残せたのも彼の力だろうし、
乗車率は知らんが他にも特急あるし乗れん号もあるし、
離れ小島枝線としては破格の待遇で運用されているわけでな。
普通列車だって宇野気高松あたりまでは盛況だし、
JRとしても急いで捨てたがるほどのものかなぁ。
JR七尾線がJR七尾線である限りは、全国のみどりの窓口で
連絡運輸という形で穴水まで一枚の乗車券(関東方面からは
新幹線での金沢入りが必須)が買えるメリットは大きいだろう。 >>875
JR西に賃料を納める事で繋ぎ止めを狙ったのよ、結果良い方向で落ち着いてる。
薄っぺらい上辺だけの｢アマクダリガー｣とか｢ゼイキンガー｣とか死ねと思う。
能登空港やら能越道の方がよっぽどえげつないのにそっちはスルーだもんな >>869
新潟県人は「い」と「え」が曖昧だが
富山県人ははっきり分けているから大丈夫 北越急行ほくほく線にあやかり、「南越急行ふくふく線」で
キャッチコピーは『複々線じゃないけどふくふく線』 (株式会社)嶺ふく鉄道は？
福井の天気地域は嶺南嶺北と分けられている
敦賀～牛ノ谷を嶺北線
敦賀～小浜？を嶺南線(３０年後開業予定の)
で本社を敦賀市に構えればいいわ >>887
南越は鯖武生旧今立郡
南越駅にも接続しないから間際らしいで却下されると思う >>880
賃料といったって今は固定資産税相当しか払ってないだろ
恩を着せるほどの事じゃない 今も盲腸三セクでJR車の乗り入れをやれるところはのと鉄道ぐらいになった。
智頭急行やかつての北越急行は盲腸でないから除外。
信楽高原鉄道の事故で一時的に危機に瀕したが、
それでも急行能登路の乗り入れは継続してただろう。
重箱つつけば色々出てくるだろうが、そんなのは求めてない。 大糸北線の観光列車乗り入れはいつになったら出来るのか 景色がいい場所でもないのに時速15キロ制限のオンパレードだし >>894
あの路線の景色が良くない？どんな感性してるんだよ かつてのお座敷JTとか窓を全部障子風にして車窓を見えなくして宴会する事も可能だったからな。
もちろん自由に開閉できただろうし、臨機応変にやれただろうけど。
今は“車窓を見ろ！”の如く半強制的な座席配置をさせた観光列車が主体だから一昔前の概念は通用しないが。 東急のザ・ロイヤルエクスプレスは窓があまり大きくないし車窓も強制してない
ミトーカ曰く伊豆はトンネルが多いからそんなに車窓見せなくてもいいでしょとここと >>900
伊豆急の親会社は東急
ロイヤルエクスプレスのラウンジは東急のラチ外コンコースに置かれてる >>892
団臨だが。
ttp://www.westjr.co.jp/press/article/2017/08/page_10995.html 乞食が減って幾分平和にはなっただろうが、
枝線関係であい鉄の不正乗車を試みるバカは排除しきれていない。 始発金沢行きに乗ったけど18愛好者は多いようで車掌忙しそうだった
俺はお出かけ愛好者 別料金を払うだけならまだいいけど
通し利用を一切考えてないダイヤだしな 81 2017/09/04(月) 01:19:16.45
可愛い奥様 (ｱｳｱｳｶｰ 182. HJJIkmMMa(1) 削除
かほく市ママ課のリーダー格の女。
小児科医と結婚して、毎日のように2000円前後のランチを自慢気にsnsにあげているらしいね。
それでいて、もっと金銭的に独身者に負担しろ
って図々しいを通り越して呆れた。
予算が1200万円ほど計上されているらしいけど、この女のランチ代に消えてるのかな？ トキ鉄は県境駅での短時間接続を考えたダイヤから
県内区間で使いやすいダイヤに変更すれば良いのに とりあえず七尾線のオンボロどうにかしろ
余所のお下がりでもいいからせめて平成に成ってから作られた車両にしてくれ
あとICOCAの導入も そして、七尾線の置き換えが済んだら
次は城端・氷見線のキハ40系も置き換えを検討しないと(いっそのこと高山線と車両を共通統一化して高山線のキハ120は他の地区へ転属) いや走る鉄道博物館を目指してくれ。
国鉄色475系はまだ松任で次なる活躍の場を待ち続けている。 あいの風ライナーは土曜・休日にも運転してほしいな。 あいの風ライナー廃止で全列車に指定席をつけてほしい あいの風邪窓口はマルス対応してないのだが台帳管理でもさせるつもりか？ ライナーはマルス管理じゃなくってipadでアクセスする独自システム
だからやる気になってシステム改修すればできる
今の編成長でやったら文句出まくりと思うが 適当ビジネスニュース報道プロ級世代新社屋TRUMPTOWER左遷「仏」40代監視カメラ使用コンプライアンス速報駐車場 (入社拒否
トランプジョーカー切り(創価大学消防庁コストカットアイドルマスターパイナップル株式会社）30代好評人気連載漫画「ヒカルの碁スキンケア」
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中国建築歌富裕層息子カジノ通い連日連夜オールTRUMPパーティー(反日飛行機雲農薬散布マスク女問題）駅内マスクオンNACNN向け原文ママニュース 北しなの線の北長野以北で臨時って今日の20周年記念号が初めてか。
飯山方面に乗り入れる臨時は別として。
北長野までは長野マラソン臨で実績があるが、
それ以北は3セク化されて以来長野びんずるの時ですら設定されていないし。 あいの風車両の糸魚川乗り入れは減車できないのか？
過疎区間に4両も必要ないし 全便糸魚川まで行ってほしいわ
入善泊から新幹線乗るの不便すぎる >>936
糸魚川発金沢行きで富山8時通過だからラッシュ運用にかかる
2両にはできんわ どうせ自動解結は作業員なしで自由自在に出来ると思い込んでるんだろうよ >>938
2両でも4両と同じだけの輸送力になるように増便したら問題なくね むしろ減便して6輌8輌編成化だな
1時間ヘッドのわかりやすいパターンダイヤも楽に組めるだろう。 >>937
そういう県境流動は完全に無視されてるね
富山県的には黒部宇奈月から乗れって感じだろうし
新潟も特急北越の需要を無視してたし並行三セクの悪いところ全開 都会での他社間相互直通運転は、仮に何か事故があっても境界がそれぞれの
拠点駅(従来の起終点駅)であるため、そこでの打ち切りや着発にすぐ対応可能なのが大多数だが、
新幹線並行三セクの場合は境界自体が県境など最も流動が細る最過疎地にあるために難儀するんだよな。
何にも障害がなく富山-糸魚川直江津間の相互直通運転がデフォになればそりゃ便利になるが、
何かにつけて天候等による輸送障害が発生し易い地域では
互いにリスクを冒したくないというのもあるだろう。 >>944
せめて上下分離で運行会社は一体化できればいいんだけどね
あるいは北陸新幹線のように指令を共同化するか
JR6社分割と同じ弊害を並行三セクでも起こしてるのほんと良くない
縦割り組織だから問題意識自体ないし 直通で新幹線から3セクに客が流れたら大惨事やで
やるとしても同一ホーム乗り換えとダイヤ上の接続をとるぐらいが限界
県を越えた会社を作るとどこに責任があるかも曖昧になるし >>946
普段は三セクの経営難ガーって言ってるのにわざわざ自分で客を減らすってのもねぇ…
新幹線に乗るシチュエーションと在来線のそれってだいぶ違うと思うのだけど
(特に中間駅の接続が悪い北陸新幹線では)
新幹線との協調なら協調で入善泊→糸魚川とかが無視されてるし >>947
文句いうなら新幹線が最初から要らなかったんちゃう？
あんたらが渇望したんだろ？ 山梨は首都圏だが新潟は関東甲信越ブロックと言わないと入らないやろ >>945
JR分割で直通が無くなったところってそんなにあるか？
たいていは、米原のように車庫があるとか、
南小谷のように電化と非電化の境界とか、
会社が同じでもそこで乗換が自然なところだと思うけど。
仮に会社が同じなら直通してるはずのところって猪谷ぐらいしか無いんじゃね。 今やJR管内というか支社エリア内ですら主要駅ごとに分割する細切れ運用にシフトしてきてるからな。
今や金沢糸魚川間や敦賀金沢間の普通列車もロングランの範疇に入るくらいだ。
幼い頃はまだ米原直江津全線走破の普通列車があったが、
要所要所でバカ停しまくるから7時間くらいかかってたな。
都会の異様なロングラン路線は列車を(ホームに長く滞留する)折り返しさせず
郊外の車両所に逃がしたいから通り抜けさせてるだけで性格が異なるし。 >>955
東京から静岡までグリーン車つけて走るとか無駄すぎだろ。
逆に静岡から東京まで2ドア車が走るのも実情に合ってない。
どこかで分断するなら構内が広くて留置線があって県境である熱海は妥当。 国鉄の場合、いかに職員が楽して仕事出来るかに争点置いてたからな
会社で賃金が決められないから、給与引き上げの交渉もやる必要無かったからね
その結果、機関士が機関士で居られるために客車列車が残ったし、いたずらに長距離鈍行が残った
増発や列車の運行区間分割は、職員の労働強化に繋がるから労組が反対
人員も過剰に居たから非効率であっても、ワークシェアリングで一人あたりの労働時間はずっと少ない
新しいこと覚えるのが手間だから現状維持のまま >>957
熱海は妥当じゃないだろ
本当は沼津が流動の切れ目
新幹線も三島までが一区切り >>959
ヒント
トラブル世界一のJR東日本には東海道新幹線は扱えない。
在来線ですらこれだし。
http://i.imgur.com/lyRpbTH.jpg >>962
ヒント
JR西が扱ったら新幹線史上初の死亡事故起こすぞw
すでに大量に人殺してるし。
https://i.imgur.com/Lkjj8Xo.jpg >>965
さすがにそれを笑い話しとしてネタにしたらダメだよ。 そもそも、尼崎の事故以前のJR西日本と今のJR西日本は別会社だし 次スレ立てられなかった
長野～敦賀で立てようとしたけど >>350
>>352
東京-武蔵五日市 奥多摩 高麗川 大月 河口湖
トイレ無しの233が2時間前後掛けて走ってますけど？
東京-高尾 青梅ですら1.5h掛かるし 途中下車でトイレ駆け込んでも次がすぐあるからな
まぁ立川以西だと東京や新宿直通は少ないと思うが 朝のラッシュ時間は車内のトイレなんて近くから乗らない限りたどり着かないよ。乗り換え駅等のトイレで用をたすのがいい。
だいたい途中で大をしたくなる。会社までは多分持たない。 >>972
そうそう。
本数が多い路線と、
1時間に1本あるかないかの路線を比べてもな・・・ 新快速でトイレまで間に合わなくてお漏らし運休…もあったな。 >>977さん、乙♪
次スレｷﾀ━━(ﾟ∀ﾟ)━━!! 水害以前は西日本のキハ58が白馬まで乗り入れていたな 相模線を電化して以降で唯一のDMH17H使用例だったな
白馬と信濃大町が各1往復でｷﾊ58x2を使用 北陸新幹線開業時ピークで右肩下がり
短いバブルだったなｗ このスレッドは１０００を超えました。
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