根室本線・石勝線・釧網本線・留萌本線・富良野線11
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アボイダブルコストルールとは、「回避可能経費」のことで、JR貨物がJR旅客会社に支払う線路使用料のうち、
貨物列車が走行しなければ回避できる経費(例えば摩耗によるレール交換費用など)のみJR貨物が負担するというルールです。
現在釧網本線は軽い一般用気動車が一日9本（季節臨時以外）しか走っていない
キハ54の運転軸重は約11t そしてほぼ1両運転
そんなところへ重い貨物列車が運行したら、当然増加する回避可能経費はほぼ全額JR貨物が負担
機関車で運転軸重13t～16t、コンテナ車で15t（1両あたり）
しかも石北は運転士も機関車も2つ必要、そして石北は特急用気動車も運転しているため、回避可能経費はあまりない 貨物列車はどんなに長くても列車キロで計算
つまりｷﾊ54とコンテナ列車どっちも同じ1:1で比率は算出される
軸重が何tで何両編成であろうがｷﾊ54単行でも同じ1列車
三セクの貨物調整金は車両キロで計算されているから、コンテナ列車も当然1両単位で比率算出される
アボイダブルコストルールは相当貨物に甘くしているし、言い換えればそうでもしないと経営が成り立たない極めて脆弱な会社 >>380
比較的北海道は貨物列車の比率が高いのかな？
それだけ、割を喰っているのか？
貨物からもう少し金を貰わないといけないのかな？ >>381
JR6社で一番割合が高いだろうね。割合としてはね。
割合で一番低いのはダントツで四国だろう。 >>380
お前いつの検討資料を見ているんだ？
1両毎だぞ
だから、JR東海がかたくなにEH200の入線を阻止しているため、EF64重連を今でも見ることができる
機関車を1両にしたらそれだけ減るからね >>381
アボイダブルコストの考え方からすれば、単独で維持が困難な路線に貨物列車を走らせている事の方がおかしい。 >>383
機関車だけはね
釧網線に重連走らせるだけの荷物があるという発想は無かった 玉ねぎ列車は北見が発着と聞いているが、釧網線回りだと、遠回りすぎないかな？ >>374
>路線の存続に向け、観光客などの利用増加を目指す対策
相も変わらず的外れな「対策」・・・
釧網線存続に必要なのはたった一つ
「お金」
これを、誰が出すか、だよ。
観光列車1本で100人来させるのは大変なんだよね。網走や釧路まで列車で連れてくる需要誘発になれば小さくもないが。
①たとえば仮に札幌から100人を知床斜里までこさせるとして、正規運賃で11,000円。
②飛行機で女満別まで来る客だと網走～知床斜里間の運賃しか落とさないから840円。
②の客が100人増えても、1日たった84,000円。
①の客ばかりなら、1日110万円の増収になるから、釧網線の観光列車単体なら赤字でも別に良いといえば良いけれど。 >>374
>路線の存続に向け、観光客などの利用増加を目指す対策
貨物輸送が増えたとしても、大した線路使用料は得られないうえ、軌道破壊されるだけなので、ある程度まとまった本数がないと全然収益源にならないよ。
よほど低速で走ってくれるなら別だけど。
そんなことより、網走市と釧路市の移住政策を進めたら？
網走市に1万人分の公営住宅を作る。釧路市にも5万人分の公営住宅を作る。
なぁにプレハブでいい。家賃は月5000円程度でいいだろう。
仕事は都市部で行う比較的単純作業をあてがう。現代版コルホーズというわけだ。
生活保護者を中心に移住を促すのはありだと思う。
当然、住宅は、駅の近くに建てる。網走市なら呼人付近、鱒浦～止別あたりまで。釧路市なら大楽毛～新富士、東釧路～遠矢・別保まで。 >>374
>路線の存続に向け、観光客などの利用増加を目指す対策
貨物輸送が増えたとしても、大した線路使用料は得られないうえ、軌道破壊されるだけなので、ある程度まとまった本数がないと全然収益源にならないよ。
よほど低速で走ってくれるなら別だけど。
そんなことより、網走市と釧路市の移住政策を進めたら？
網走市に1万人分の公営住宅を作る。釧路市にも5万人分の公営住宅を作る。
なぁにプレハブでいい。家賃は月5000円程度でいいだろう。
仕事は都市部で行う比較的単純作業をあてがう。現代版コルホーズというわけだ。
生活保護者を中心に移住を促すのはありだと思う。
当然、住宅は、駅の近くに建てる。網走市なら呼人付近、鱒浦～止別あたりまで。釧路市なら大楽毛～新富士、東釧路～遠矢・別保まで。 >>385はソースを示した方が良いと思うぞ
>>384は目がおかしいから眼科へ行け
>>386 遠回りだが、ほぼ同じコンテナ数を運ぶのに運転士が1名だけでよいのは利点
それに釧路の次の駅である新富士まで運べばほくれん丸が待っている >>388
機関車1両と10両編成の貨物列車が1日5往復では不足か？
現在の北見市における鉄道コンテナ利用での最大出荷量が1日あたり255個（トラックによる輸送分を含む）
1列車あたりコンテナ50個を運べる（現在遠軽経由では1列車55個を1日3本運転） >>391
12ft255個×＠18,000（12ftコンテナ1個あたりの北見～釧路間約220km）
→459万円／日、16億7535万円／年
ていうかこの255個の貨物は、通年あるんですかね。
あと、JR北海道に入るのはこの内のどのくらいの金額でしょう。
ちなみに釧網線の赤字額は年間約16億円みたいです。
貨物がもう少し欲しいですね・・・ >>392
クレクレの釣り餌はぶら下げるけど、腹いっぱいになるエサは与えない >>388
> 網走市に1万人分の公営住宅を作る。釧路市にも5万人分の公営住宅を作る。
> なぁにプレハブでいい。家賃は月5000円程度でいいだろう。
> 仕事は都市部で行う比較的単純作業をあてがう。現代版コルホーズというわけだ。
> 生活保護者を中心に移住を促すのはありだと思う。
ぜひお前が音頭とってやってくれ スレとは若干違うが
「そだねー」の申請は北見が数日早かったらしい
+にスレ来ました。
地元北見が登録するには大半の人は文句言わないよねー
「そだねー」ｗ >>374
釧網線の輸送密度は432。
JR北海道が単独維持可能とする輸送密度4000。
現在の9倍以上増やす必要がある。
観光客頼りでは不可能だろうな。 :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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０９０５８６４４３８４ 基本的に人がいないという問題だから即効性のある対策が無い。 >>401
利用増加の対策が無いなら、存続するなら沿線自治体が金を出すしかない。
それが出来ないなら廃止するしかないな。 釧路市内中心部にも廃屋やら廃ビルがそこかしこに林立しているのはなんか
すごい非日常な感覚だわ。
ピーク人口23万近くが17万強に減ればそら廃屋だらけに 釧網本線ねぇ。
私なら、電気式ガスタービン機関車でも開発してもらって、動力集中方式ワンマンカーでも走らせるかな？ >>405
私なら？
無脳のくせに恥ずかしくないのか？ 釧網本線
電気式ガスタービン機関車を開発してもらって、動力集中方式ワンマンカーを走らせると良いと思う。 電気式ガスタービン機関車の開発費用は誰が出すんだ？ >>410
JR東日本だろうなぁ。
H100形も東日本が金を出して開発したようなものだし。 まぁ、釧網本線は動力集中方式ワンマンカーを走らせると良いと思う。 ガスタービンはディーゼルより燃費が悪い。
特に部分負荷時の燃費が悪い。
何故、燃費の悪いガスタービンを開発する必要があるのだ？ >>413
そもそも釧網線を存続する必要があるのかな？ 無いね。
H100が450馬力の大出力エンジン積まないと走れない時点で定員がほぼ同じのハイブリッドバスに燃費、税込み価格で負けてるからなあ あるよ。もっと言えば都市間輸送と流氷観光、湿原観光に特化すればいい。 >>417
釧網線は釧路以外の都市はない。
都市間輸送はない。
流氷は時期が限定されるし、釧網線沿線の観光地は駅から離れた場所ばかり。
観光には鉄道より観光バスやレンタカーの方が適している。
釧網線の利用者が増える見込みはない。
釧網線を残す必要はない。 夕張支線廃止で普通列車の特例区間が南千歳～新得に拡大？
追分～新夕張の途中2駅は廃止で問題ない(10人未満)し。
普通列車車両削減できるからね。
春限定の北海道&東日本パスの北海道線特急オプション券の意味が道東ではほぼ無意味になるがw >>408
そんなことよりも現状のワンマンシステムを改善した方がいい
不正乗車とか定期使い回し出来るとかザルシステムだろ
降りる時に投入口に現金入れるけど運転士が瞬時に現金数えるとかできるはずもない
不正されてる金額よりも改善費用の方が安いだろう >>419
もしかして青春18きっぷか北東パスの利用者？
残念ながら現状では追分～新夕張の普通列車廃止の話にはなっていないけどね。
その特例は特急列車しか走らない地元住民を考慮してのものだった。
仮に追分～新夕張の普通列車廃止でも特例区間はそのままに思える。
というか南千歳～追分の普通列車はなくならないのに特例をなぜ南千歳～新得と
思うのだろう。
自分の都合で勝手に普通列車を無くそうとしているし不思議だな。 >>421
南千歳～追分を電化し毎時1本走らせるか？
ちょうど北広島市内に日ハムの球場が移転だから、快速エアポートを札幌～千歳で9両にして、3両の部分を2本は千歳止まり、1本は苫小牧行き、1本は追分行きにするとか。
9両必要なのは恵庭だけでいいんだし。あとは特急停車駅だから9両可能？ >>414
電気式ガスタービンだから部分負荷は無いよ。 特例、追分～新得のほうがいいか。
南千歳では新千歳空港からトマム、サホロ(新得から東鹿越行き代行バス)リゾートへ向かう客から特急券がとれなくなるし。
ただ似たような時間に普通と特急が被るが。
安平町民用に10円特急券つききっぷを、南千歳、千歳、新千歳空港で作り、普通を少し減らすか？
車両は室蘭線苫小牧～岩見沢と共用だろうから。 色々個人で考えるのは自由だが今は他にやる事がいっぱいあるから
石勝線についての話は当分出てこないな。 >>422
南千歳－追分が電化の話が何故唐突に出てくるの？
南千歳－新夕張まで普通列車があり、乗客もいるから、
新夕張－新得の特例区間は変わらないのでは？ >>429
追分～新夕張の小駅が絶滅したらってことでしょ 国
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w 電気式ガスタービン機関車を開発してもらって、動力集中方式ワンマンカーを走らせると良いと思う。 釧網本線
電気式ガスタービン機関車を開発してもらって、動力集中方式ワンマンカーを走らせると良いと思う。 新根室線
特急スーパーとかち/スーパーおおぞらが160km/h運転
789系4000番台（160km/h対応車）
https://railway.chi-zu.net/18649.html
yib スレ違いだけど石北本線の土砂崩れ、痛いよな
復旧までどれくらいの期間がかかるんだろ >>439
今知ったわ
もっともこないだの釧網線の浸水同様、当のｺﾋはむしろカミカゼと思ってるかもだが >>439
2カ月～3ヶ月はかかるらしいよ。開通は夏休み前かる 復旧させないで、その分の金のいくらかを地元に落とした方が得策だとは思うけど色々あるんだろうな >>444
道新はいつも懲りないな。
雨が降ったら危険で作業ができないから、5日以降になる可能性が高いのにねぇ。 >>447
いや、JR北海道が4日の復旧を目指してるって記事だろw
道新が4日に復旧の見込って記事じゃないやん JR北海道 列車運行情報 http://mobile.jrhokkaido.co.jp/webunkou/
【列車の運休について】 平成30年4月1日21時30分現在
3/29に発生した石北線 上川～白滝間で融雪に伴う雪崩の影響により、少なくとも4/3まで、石北線の一部の区間で運転を見合わせます。
※運転再開時には別途お知らせいたします。 >>440
留萌線や日高線ならともかく、石北線だぞ。
復旧させなきゃいけないんだから、神風のわけないだろ >>452
個人ブログのだけど、こんな事かも…
公式HPに載らない臨時列車に乗る 根室本線芽室～幕別間 (鉄道、列車)
https://blogs.yahoo.co.jp/oasaeki/40372740.html 要は芽室高校の大会に合わせた臨時で若手運転士の修行でもあると。 >>449
土砂が、かなり上の方から流れてきている。そう簡単には運転再開はできないだろう >>456
ただの全層雪崩だけどな。
雪崩止めの木を巻き込んで雪崩れ下るのが珍しいだけで。 なぜ北海道の自治体は責務である治山治水を道路周辺仕方ないやらないの。
鉄道は地域住民とっていらないものだから？ 帯広駅は高架化が遅ければJR東日本の伊勢崎駅みたいな配線
(中線をホームではさむ2面3線)になっていたのかね。 >>427
その場合、新夕張をまたぐ利用には特急料金課すべきだな。
また18きっぷ利用の場合特急料金徴収。 ボンネット型電気式ガスタービン気動車でも作ればいいんじゃね？ UAC TurboTrainを走らせるのか
祖先戻りでよいではないか
ということで、それに必要なすべてを全額crementexが現金払いすること 根室線富良野～新得・札沼線非電化区間・留萌線・日高線・室蘭線岩見沢～追分は無条件で要らない。
バッサリ切るべし。 >>471
根室線富良野～新得は微妙だな。JRが維持すべき性質ではないのだが… >>469
冷却水が不要である反面、耐熱性に優れた素材で製造する必要があり、素材の関係から整備に専門的知識を伴った特殊な技術を要する。
定期的な保守時の作業量がレシプロエンジンと比べて多く、時間とコストがかかる。
この様な都合もあり、保守の利便性を考え、全てをユニットとして取り外せる様に（ASSY交換）するため、設置位置に制約が付く事がある。
始動性は良いが、始動時の消費エネルギーが大きいため、頻繁にエンジンを停止する用途には不向きである。
窒素酸化物や炭化水素の排出が少ない[要出典]が、排気が高温の上に単体の熱効率はやや劣る。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/ガスタービンエンジン >>473
残念ながら丸の内シャトルでバスの使用実績アリ。 >>474
だから？
使用実績ならディーゼルの方が桁違いに多いな。 めんどくさ。
電気式ガスタービンなら、頻繁にエンジンを止める必要は無く、効率は悪くならない。
だから電気式ガスタービンならバスでも採用できるようになる。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
